LEXIC MARINER "M"

M

Bandera del Codi Internacional de Senyals, coneguda sota el nom de "MIKE", de color blau amb aspa blanca.
o Hissada en solitari vol dir: "El meu vaixell esta aturat i sense arrencada".

M

Sigla utilitzada per individualitzar els objectes continguts en el catàleg d'objectes celestes compilat per Charles Messier a la fi del segle XVIII. Conté 110 objectes no estel·lars (cúmuls, nebuloses i galàxies).

m

Símbol del metre.

m

Símbol del minut de temps.

m

Quan procedeix al símbol d'una unitat representa el prefix mega, que significa un milió de vegades major.

M1

Component lunar el·líptica menor diürna.

M2

Component lunar principal semidiürna.

M3

Component lunar terç diürna.

M4

Harmòniques de la component lunar principal.

MA 1

Distintiu corresponent a la província marítima de Estepona (Màlaga).

MA 2

Distintiu corresponent a la província marítima de Marbella (Màlaga).

MA 3

Distintiu corresponent a la província marítima de Fuengirola (Màlaga).

MA 4

Distintiu corresponent a la província marítima de Màlaga (Màlaga).

MA 5

Distintiu corresponent a la província marítima de Vélez-Màlaga (Màlaga).

MA 6

Distintiu corresponent a la província marítima de Motril (Màlaga).

mA

Abreviatura de mil·liampere.

ma

Quan procedeix al símbol d'una unitat representa el prefix miria, que significa deu mil vegades major.

Mesura de longitud, equivalent a 4 polzades: 10,160 centímetres.

Esquer de les nanses bogueres, fet per unes boles de pasta de peix lligades amb cordills i semblants a grossos grans de rosaris.

mà d'estribord

Mà del remer de couple que porta el rem d'estribord.

mà de babord

Mà del remer de couple que porta el rem de babord.

mà de tracció

Mà utilitzada per a agafar la part inferior de la pala, amb el braç de la qual s'exerceix la força de la tracció.

mà de treball

Unitat operacional integrada per elements mecànics i/o personal que es posa a la disposició dels usuaris per a embarcar o desembarcar mercaderies, o per a efectuar labors específicament determinades.

mà exterior

Mà del remer de punta que se situa més a prop de l'escalemera.

mà interior

Mà del remer de punta que se situa més a prop de l'eix central del bot.

mà de rissos

Cadascuna de les faixes delimitades per una filera de ullets, utilitzats per a disminuir la superfície de la vela quan el vent és molt fort; aquesta acció es denomina prendre mà de rissos.

mà superior

Mà utilitzada per a agafa la part superior de la pala d'una piragua.

mabrera

Nansa especial per a la pesca del mabre.

maç

Tros de fusta gros damunt d'un pla per on corre i sostingut per caps, s'empra com una maça per donar cops o encunyar amb molta força.

maç

Tambor en la seva accepció de cilindre amb que s'envolten els guardins del timó; avui quasi no s'usa.

maç

És la maça més petita que el mall, emprada pels calafats per copejar la pitarrassa per embotir les costures.

maç

Peça de ferro amb la qual es copeja sobre el botador, els perns de gran grandària.

maç de roder

S'anomena maç de roder el que servia per fer certs treballs als vaixells de fusta; deu el seu nom ja que era el que s'emprava per encaixar els radis en els cubs de les rodes.
També s'utilitzava per piconar i fer estopa.

maça

Peça de ferro semblant al maç, però més petita, utilitzada per posar i treure perns de mida gran.

maça

Una maça és una eina manual formada per un mànec i un element de percussió (de forma cilíndrica, prismàtica, troncocònica o altres) fixat al mateix. L'operari l'usa per a colpejar eines de tall lliure (enformador, gúbia, badaine,...), per a assentar peces de fusta o altres tasques de percussió. La forma diminutiva de "maceta", tot i que coincideix amb eines i estris diferents, és habitual.

maça de calafat

Instrument de percussió compost per una peça de fusta massissa i dura, de forma lleugerament troncònica, que sol presentar en els seus extrems unes anelles metàl·liques encaixades per evitar que s'estelli pels cops. El mànec és, també de fusta. La mida de la maça sol guardar una estreta relació amb la grandària de l'embarcació.
Serveix per a picar els ferros usats en el calafatament d'embarcacions.

maça de folrar

Massa que usen els calafats, és molt gruixuda i té el mànec curt, serveix per a picar els ferros usats en calafatament d'embarcacions.

maça de folrar caps

Es una maça que té una canal en la part oposada al mànec perquè s'adapti bé al cap.
Per mitjà de la maça se li va embullant al cap una piola o meollar, de manera que quedin les seves voltes molt juntes i tirants.

maça de fuster

La maça dels fusters i ebenistes és de fusta. El cap percussor pot ser de forma de segment circular (retallat), prismàtic o cilíndric (amb l'eix del cilindre perpendicular al mànec).p>

maça de niló

Són martells de plàstic que danyen menys que els metàl·lics i només s'usen amb aquesta fi, el danyar i marcar la xapa el menys possible.

maçada

Cop donat amb una maça.

maçam

Conjunt de masos.

Mac-Carthy, Jhon

Jhon Mac-Carthy, (¿-1835). Geògraf francès. Va morir el 1835. Pertanyia a una família irlandesa establerta a França. Es va dedicar a l'estudi de la geografia que va il·lustrar amb diverses obres de mèrit com són: Viatges selectes; Diccionari de geografia; Tractat de geografia.

macaisa

Arbre de Filipines, la fusta lleugera del qual serveix per a construcció d'embarcacions menors.

macarró

Qualsevol dels puntals verticals aixecats en les braçoles de l'escotilla de l'alcàsser, sobre els quals es construeix la carrossa de l'escala.
També s'anomenaven columnes.

macarró

Peces de fusta acanalades a cada banda, que encaixen en la falca d'una embarcació.
Resten, a distàncies iguals, al llarg de la falca.
Entre ells s'encaixen les falques o taules que serveixen per augmentar l'alçària de l'orla.

macarró

Cadascun dels puntals de ferro que s'afermaven als arcs de les carrosses de les antigues falues.

macarró

Peça de fusta que es posa verticalment per l'interior dels costats dels bots i altres embarcacions menors; sobresurt de la regala fins l'alçada que ha de tenir la falca per ambdós extrems de la boguera o formant els cantells d'aquesta a fi d'augmentar la seva resistència.

maceta

Diminutiu de maça.

maceta

Mall de fusta dura.

maceta

Fusta acanalada que s'usa per folrar les gasses.

maceta de calafat

Instrument de percussió compost per una peça de fusta massissa i dura, de forma lleugerament tron cònica, que sol presentar en els seus extrems unes anelles metàl·liques encaixades per evitar que s'esquerdi pels cops.
El mànec és, també de fusta.
La grandària de la maça sol guardar una estreta relació amb la grandària de l'embarcació.

maceta per folrar caps

És la maceta que té un canal al llarga del seu cap i al costat del mànec, per ajustar-la al cap que s'està folrant.

mach

Unitat de velocitat utilitzant en l'estudi dels fenòmens supersònics.
Té el valor de 345 metres per segon, al nivell del mar.

Macham, Robert

Robert Macham, (s. XIV). Navegant anglès del segle XIV. Va descobrir l'illa de la Fusta a 1344 i va morir poc després. La relació de les seves aventures ha estat escrita en portuguès per Alcaforado.

Mackenzie, Alexander

Sir Alexander MacKenzie (Stornoway, illa de Lewis, Hèbrides Exteriors, Escòcia, 1764 - Mulinearn, prop de Dunkeld, Escòcia, 1 de març de 1820) va ser un explorador del Canadà d'origen escocès. Va ser el primer europeu que va creuar Amèrica del Nord.
MacKenzie va néixer a Stornoway, a l'Illa de Lewis, a les Hèbrides Exteriors, Escòcia. El 1774 la seva família es va mudar a Nova York, i després a Mont-real el 1776, durant la Guerra de la Independència dels Estats Units. El 1779 va obtenir una feina per la Companyia del Nord-oest, en nom de la qual va viatjar al llac Athabasca i va fundar Fort Chipewyan el 1788. Més endavant va ser enviat a fi de reemplaçar Peter Pond, un dels socis fundadors de la Companyia del Nord-oest a la regió del riu Peace i el riu Athabasca. Per Pond va saber que els natius esmentaven que els rius locals fluïen cap a un gran riu que anava en direcció nord-oest. A partir d'aquesta informació va viatjar amb canoa cap al nord fins que el 10 de juliol de 1789 va descobrir el riu que ara porta el seu nom, el riu Mackenzie, el qual va descendir fins a la seva desembocadura amb l'esperança de trobar el pas del Nord-oest que el portés a l'oceà Pacífic. Tot i haver arribat a l'oceà Àrtic va nomenar el riu com a "riu Decepció" ("Disappointment River"), ja que aquest no el duia fins a la badia de Cook a Alaska, com havia esperat. Més tard el riu fou reanomenat en honor seu.
El 1791 va tornar al Regne Unit per estudiar els nous avenços en la determinació de la longitud. El 1792 va emprendre un nou viatge per trobar la ruta del Pacífic. Acompanyat per guies natius, "voyageurs" francesos i un gos anomenat "Our dog" Mackenzie va deixar Fort Fork seguint la ruta del riu Peace. Va creuar la divisòria continental nord-americana i va arribar als trams superiors del riu Fraser, però va ser advertit pels nadius que el curs inferior del riu era innavegable i estava poblat per tribus bel·ligerants. En canvi l'aconsellaren perquè seguís una ruta comercial establerta ascendint pel riu Road West, creuant les muntanyes de la Costa i baixant pel riu Bella Coola fins al mar. Va seguir aquest consell i va arribar a la costa del Pacífic el 20 de juliol de 1793, a Bella Coola, a l'actual Colúmbia Britànica. D'aquesta manera va completar el primer viatge transcontinental del qual es té constància realitzat per un occidental més al nord de Mèxic. Per 48 dies no es va trobar a Bella Coola, sense ell saber-ho, amb George Vancouver. Va voler continuar cap a l'oest en un aparent desig de trobar l'oceà obert, però va haver de tornar a causa de l'hostilitat dels nuxálks, que recelaven dels europeus, després de diverses trobades negatius amb comerciants de pells marines.
En aquest punt, el més occidental al qual va arribar el 22 de juliol de 1793, envoltat per la canoes de guerra nuxálks va deixar escrit sobre una roca el seu nom i data. A la roca, prop de l'aigua del Canal de Dean, encara poden llegir-se les seves paraules, enregistrades de forma permanent més endavant per a la posteritat per experts.
Per les seves gestes MacKenzie va ser nomenat cavaller el 1802, i va ser elegit diputat per Huntingdon (1804-1808) a la Cambra de l'Assemblea del Baix-Canadà. No va participar més que en la primera sessió parlamentària i va donar suport al partit dels buròcrates.
El 1812 es va casar i va tornar a Escòcia. Mackenzie va morir el 1820 per la malaltia de Bright. Està enterrat a Avoch, Ross and Cromarty, Escòcia.

macroclima

Macroclima, també anomenat clima regional és el temps mitjà que es produeix en un territori determinat, amb unes dimensions relativament grans. La seva caracterització es defineix per mitjà de dades de les estacions meteorològiques que a les zones amb relleu marcat, són només relativa, dins de l'agricultura, sobretot. Per contra, les grans àrees de terres baixes poden ser coberts per el mateix macroclima.
Per tal de formar macroclima és necessita homogeneïtat relativa que se manifesti en els factors climàtics als nivells atmosfèrica els mateixos sobre una regió de molts milers de quilòmetres quadrats d'extensió. Entenent com l'homogeneïtat en la seva absència de divergències gran alcans entre els principals factors climàtics. Aquest fenomen s'observa sobre de la superfície de l'aigua de l'Oceà.
El nivell de l'aire a l'altura de 2 metres, va ser triat com nivell ideal per efectuar els registres meteorològics, tenint en compte que les dades de la temperatura, la humitat de l'aire, etc., en aquesta altitud, revesteixen un caràcter general: això és, es refereixen a àrees relativament extenses. Això es deu al fet que, en aquest nivell, és limitada la influència que exerceix la superfície terrestre al lloc de les observacions. De manera que a aquest altitud, només les diferències de superfície poden prevaler (per exemple, la diferència entre terra i aigua). D'aquí es deriva que la varietat climàtica es detecta mes fàcilment per sota dels 2 metres d'altura, ja que la superfície com a mitjà actiu, rep i transmet l'energia present en aquest estrat atmosfèric.
Factors que ho moderen: Les condicions macroclimàtiques tendeixen a mostrar-se més estables i amb menys variació que les microclimàtiques, que mostren una alta variabilitat en petits espais de temps. La simple obstrucció d'un núvol pot provocar en el microclima altes modificacions de les seves característiques.
El macroclima apareix modelat per poderosos factors climàtics, per exemple, la intensitat de la radiació solar a la superfície depèn de les posicions relatives del sol respecte a la terra, pel que fa a la modificació d'aquestes condicions l'home no pot fer res, però si pot alterar el medi pel qual aquesta energia es transmet fins a la superfície. El ombrejat de la superfície pot ser una alternativa per variar el règim d'energia que arriba a la superfície.
El humitat del sòl modifica el balanç d'energia en la superfície, ja que part de l'energia s'invertirà en l'evaporació de l'aigua i augmenta la transmissió d'energia cap a estrats més profunds del sòl.
El sòl cobert per una superfície vegetal s'escalfa menys superficialment. En regions on l'escalfament és intens, es pot afegir calç, per augmentar la reflexió i disminuir el seu escalfament. En canvi, en llocs en què les temperatures són baixes, se li pot afegir pols de carbó, el que enfosquirà la superfície i augmentarà l'absorció d'energia radiant.

macrodescendent

Rebentada gran amb diàmetre de sortida a l'excés de 4 km i vents nocius que duren entre 5 i 20 minuts.

macrofotografia

La macrofotografia és el tipus d'imatge fotogràfica on el subjecte fotografiat és igual o més petit que la mida del la pel·lícula fotogràfica o el sensor electrònic que captura la imatge. És ideal per realitzar fotografies d'objectes molt petits, o detalls molt puntuals d'objectes de major grandària, amb un ús molt accentuat dins la recerca biològica, pel fet que amb ella és possible la documentació i estudi de característiques de diverses espècies, tant animals com vegetals. A més d'això, també són valorats en la fotografia d'articles de mida reduïda com joies, monedes, segells, entre altres objectes.
Accessoris i tècniques per macrofotografia. A més dels objectius específicament dissenyats per a macrofotografia, es poden utilitzar accessoris dissenyats per retallar la distància mínima d'enfocament d'un objectiu normal aproximant-se a l'ampliació 1:1. A més d'això, poden afegir aquests accessoris a un objectiu macro, amb la intenció de millorar la seva capacitat d'ampliació.
- Objectius macro. Es denominen objectius macro aquells especialment dissenyats per enfocar correctament a una distància molt petita, per aconseguir ampliacions generalment d'1:1 (o grandària natural) sense requerir equipament addicional. En general, són objectius dissenyats específicament per a tal fi, gairebé sempre amb longitud focal compresa entre normal i teleobjectiu. Estan minuciosament corregits per treballar a curtes distàncies, el que els fa en general costosos.
- Lents d'aproximació. També coneguts com a filtres d'aproximació, són lents simples de forma generalment planoconvexa, amb aspecte, diàmetres i dimensions similars a les d'un filtre fotogràfic. S'enrosquen a la part frontal de l'objectiu, i permeten un augment de la imatge proporcional al seu disseny. S'etiqueten amb un nom seguit d'un nombre natural, que correspon al nombre d'augments de la lent, mesurat en diòptries. La majoria de lents d'aproximació que es troba al mercat té com a desavantatge la seva baixa qualitat de construcció, la qual cosa introdueix defectes òptics (aberracions, pèrdua de contrast) que degraden en gran mesura la qualitat de la imatge, de manera que en general es recomanen únicament per a l'ús aficionat.
- A més dels lents, existeixen els objectius d'aproximació, que són objectius compostos de major qualitat que els anteriors, amb aspecte i funcionament similars al dels lents d'aproximació, però, aquests consisteixen en un parell acromàtic amb elements d'alta qualitat, el qual preveu millor les aberracions i permet obtenir imatges de major definició. Tot i això, el seu factor d'ampliació és relativament escàs, i el seu cost és bastant més gran que el dels lents d'aproximació tradicionals, per la qual cosa no gaudeixen de popularitat.

macrometeorologia

Part de la meteorologia que estudia les condicions meteorològiques a gran escala.
L'àrea que ocupen aquests fenòmens meteorològics es relaciona amb àmplies regions geogràfiques, tals com a part d'un continent, un continent complet o, fins i tot, el planeta sencer.

macroturbulencia

Turbulència a gran escala; en la pràctica, la barreja de propietats i components atmosfèrics en sistemes amb dimensions de 1 km aproximadament o més.

màcula

Taca fosca.

màcula solar

Cadascuna d'aquelles parts mes brillants que s'observen en el disc del sol.

Maculosa

Maculosa és un estel en la constel·lació del Linx de magnitud aparent +3,82.
És ocasionalment coneguda amb la denominació llatina de Maculosa o Maculata, "omple de taques".
Es troba a 122 anys llum de distància del Sistema Solar.
Ja al segle XVIII William Herschel va observar que 38 Lyncis era un estel binari, estant ambdues components separades 2,6 segons d'arc.
Maculosa A, la component principal, és un estel blanc de la seqüència principal de tipus espectral A3V.
Té una temperatura de 8.400 K i brilla amb una lluminositat 31 vegades major que la lluminositat solar, la qual cosa permet calcular el seu diàmetre i la seva massa; és 2,4 vegades més gran i 2,2 vegades més massiva que el Sol.
Amb una edat de 900 milions d'anys, es troba en la meitat de la seva vida com a estel de la seqüència principal.
Gira sobre si mateixa a una velocitat de rotació de 190 km/s, implicant un curt període de rotació igual o inferior a 15 hores.
Les característiques de Maculosa B no són ben conegudes.
Encara que classificada de tipus A4/A6, la seva magnitud aparent +6,09 concorda millor amb un estel de tipus F4.
La discrepància pogués deures a algun tipus de peculiaritat química.
La seva temperatura pot ser de 6.800 K i la seva lluminositat unes 4 vegades major que la del Sol, la qual cosa permet estimar la seva massa en 1,4 masses solars.
Estudis d'interferometria mostren que Maculosa B és, al seu torn, un estel binari proper les components del qual es troben separades 0,23 segons d'arc, que correspon a una separació real de 7,5 UA.
Igualment, Maculosa A pot ser també un estel binari les components del qual estan més properes encara.
Per tant, Maculosa pot ser en realitat un sistema estel·lar quàdruple.

MAD

Sigles de "Magnetic Airbone Detector", és un equip de localització emprat pels avions antisubmarins. El seu abast és molt petit i només acusa la presència del submarí en volar sobre el mateix.

Madagascar illa de

Madagascar és l'illa més gran del continent africà, del qual la separa el canal de Moçambic. Es troba envoltada íntegrament per l'oceà Índic.
Madagascar es va originar a partir del supercontinent Gondwana. La seva costa oriental es va formar quan Àfrica es va separar de Gondwana fa al voltant de 165 milions d'anys. Més tard, Madagascar es va separar del subcontinent indi fa 65 milions d'anys. Aquest tan llarg aïllament és la causa de l'existència en aquesta illa de multitud d'espècies úniques al món, el que s'ha anomenat de vegades "un món a part".
Està formada per les següents zones:
- La selva subhúmeda de Madagascar és una ecorregió de l'ecozona afrotropical, definida per WWF, que ocupa la major part de l'altiplà central de Madagascar.
Forma, juntament amb les ecorregions de selva de terres baixes de Madagascar i bruguerar de Madagascar, la regió denominada selva i bruguerar de Madagascar, inclosa en la llista Global 200.
És una ecorregio de selva plujosa amb una extensió total d'uns 199.500 quilòmetres quadrats (aproximadament la meitat de Paraguai), que cobreix la major part de l'altiplà central, des dels 800 metres d'altitud per l'est i des dels 600 metres per l'oest.
Limita al nord i a l'oest amb la bosc sec caducifoli de Madagascar, a l'est amb la selva de terres baixes de Madagascar, al sud-oest amb la muntanya suculent de Madagascar i al sud amb el matoll espinós de Madagascar. Aconsegueix l'oceà Índic en dues estretes franges al nord-est i al nord-oest; en aquesta última, limita també amb un dels enclavaments del manglar de Madagascar. En sis àrees per sobre dels 1.800/2.000 metres d'altitud, deixa pas al bruguerar de Madagascar. La muntanya d'Ambre, en l'extrem nord de l'illa, alberga un enclavament de selva subhumida, envoltada a menor altitud per selva seca caducifòlia. L'ecorregió també inclou diversos enclavaments en els massissos de Analavelona i Isalo al sud-oest, envoltats de muntanya suculent a menor altitud.
- L'altiplà rep els humits vents alisis, pel que és més humida que les regions circumdants al nord, al sud i/a l'oest. les selves no existents.
- La selva baixa de Madagascar és una ecorregió de l'ecozona afrotropical, definida per WWF, que ocupa la costa est de Madagascar.
Forma, juntament amb les ecorregions de selva subhumida de Madagascar i bruguerar de Madagascar, la regió denominada selva i bruguerar de Madagascar, inclosa en la llista Global 200.
- La bosc sec caducifoli de Madagascar és una ecorregió de l'ecozona afrotropical, definida per WWF, que ocupa l'extrem nord i part de la costa oest de Madagascar.
Aquesta ecorregió està inclosa en la llista Global 200.
És una ecorregió de selva tropófila amb una extensió total d'uns 151.300 quilòmetres quadrats. S'estén des del nivell del mar fins a una altitud d'uns 800 metres.
Limita al nord i/a l'est amb la selva subhumida de Madagascar, i al sud amb la muntanya suculent de Madagascar. A la costa oest limita també amb quatre enclavaments del manglar de Madagascar. L'extrem nord de l'illa (excepte la muntanya d'Ambre, ocupat per la selva subhumida) també pertany a aquesta ecorregió; es tracta d'un enclavament aïllat, separat de l'àrea principal per la selva subhumida.
Aquesta ecorregió rep menys pluja que les selves del centre i est de l'illa, entre els 50 centímetres anuals del sud-oest i els 200 del nord-oest. A l'estiu, la temperatura sobrepassa habitualment els 30º centígrads.
El bruguerar de Madagascar és una ecorregió de l'ecozona afrotropical, definida per WWF, que es troba en les altes muntanyes de Madagascar.
Forma, juntament amb les ecorregiones de selva de terres baixes de Madagascar i selva subhumida de Madagascar, la regió denominada selva i bruguerar de Madagascar, inclosa en la llista Global 200.
És una ecorregió de pradera de muntanya amb una extensió total d'uns 1.300 quilòmetres quadrats. Ocupa les àrees per sobre de 1.800 metres d'altitud de quatre massissos de Madagascar: de nord a sud, Tsaratanana (2.876 msnm), Marojejy (2.133 msnm), Ankaratra (2.643 msnm) i Andringitra (2.658 msnm). Està envoltada per la selva subhumida.
- El matoll espinós de Madagascar és una ecorregió de l'ecozona afrotropical, definida per WWF, situada al sud de Madagascar.
Forma, juntament amb l'ecorregió de muntanya suculent de Madagascar, la regió denominada matoll de Madagascar, inclosa en la llista Global 200.
És una ecorregió de desert amb una extensió total d'uns 44.300 quilòmetres quadrats, que ocupa la franja costanera sud i sud-oest de l'illa. Limita, d'est a oest, amb la selva de terres baixes de Madagascar, la selva subhumida de Madagascar i la muntanya suculent de Madagascar. Els seus límits septentrionals estan definits al riu Mangoky i en la cresta de les muntanyes Anosyennes.
- La muntanya suculent de Madagascar és una ecorregió de l'ecozona afrotropical, definida per WWF, situada al sud-oest de Madagascar.
Forma, juntament amb l'ecorregió de matoll espinós de Madagascar, la regió denominada matoll de Madagascar, inclosa en la llista Global 200. És una ecorregió de desert amb una extensió total d'uns 79.900 quilòmetres quadrats. Limita al nord amb la selva seca caducifòlia de Madagascar, a l'est amb la selva subhumida de Madagascar a una altitud entre 600 i 800 metres, al sud amb el matoll espinós i/a l'est amb el canal de Moçambic i dos dels enclavaments del manglar d' Madagascar.
El clima és tropical sec, amb una estació seca entre maig i octubre.
- El manglar de Madagascar és una ecorregió de l'ecozona afrotropical, definida per WWF, que s'estén principalment per la costa oest de Madagascar.
Està inclòs a la llista de conservació prioritària Global 200.
És una ecorregió de manglar amb una superfície de 5.500 quilòmetres quadrats repartits en diversos enclavaments al llarg de la costa de Madagascar. Hi ha 29 enclavaments a la costa oest; els més extensos es troben al nord-oest, a la badia de Mahajamba, Bombetoka, Mahavavy i Salala, i Maintirano. A la costa aquest existeixen 11 enclavaments, que ocupen només 50 quilòmetres quadrats.
Els manglars de la costa oest limiten, de nord a sud amb la selva subhúmeda de Madagascar, la selva seca caducifòlia de Madagascar i la muntanya suculent de Madagascar, mentre que els de la costa est són limítrofs de la selva de terres baixes de Madagascar.
Les serralades centrals de l'illa protegeixen als manglars dels monsons.

made in. . .

Fabricat en. . . Fórmula que ha arribat a ser internacional i que, inscrita sobre els productes designa el país de fabricació.

madelparuwa

Embarcació xata usada en els llacs i rius de Ceilan.

madrèpora

Madrèpora és un gènere de corals de la família Oculinidae i l'ordre Scleractinia.
Fins al segle XIX, el seu nom era la denominació comuna emprada per a la majoria dels corals "durs" de l'ordre Scleractinia. Alguna de les seves espècies, com M. oculat, són constructores d'esculls coral·lins d'aigua freda.
Són corals colonials amb forma dendroide, o arbustiva. El coenosteum, o part comuna de la colònia, és dens.
El coralet, o esquelet individual, no té lòbuls paliformes i posseeix columel·la àmpliament desenvolupada.
Els pòlips són translúcids, de color blanc o ataronjat; i tenen tentacles en disposició hexameral, granulats i retràctils.

madur

Es diu del vaixell o embarcació vella, deslligada o crebantada.

mae west

Denominació familiar nord-americana amb que es coneix a les armilles salvavides i en els iots de regates a les veles usades.

MAEC

Sigles del terme concentració mínima necessària per provocar efectes adversos i és la concentració més petita d'un contaminant a la que poden aparèixer efectes indesitjables.

maelstrom

El Maelstrom és un cèlebre gran remolí que es troba en les costes meridionals de l'arxipèlag noruec de les Lofoten, al comtat de Nordland.
Amb més precisió se situa entre les illes Sørland i Værøy i d'aquest arxipèlag.
El Maelstrom es forma per la conjunció dels forts corrents que travessen l'estret entre les illes esmentades i la gran amplitud de les marees.
El topònim Maelstrom deriva de la paraula composta neerlandesa malen (triturar) i stroom (corrent), és a dir: "corrent trituradora", en noruec el nom més freqüent és Mosktraumen o Moskentraumen (Corrent de l'illa Mosken).
Abans molt perillós per a la navegació, les descripcions del Maelstrom realitzades per Edgar Allan Poe i Jules Verne el descriuen com un gegantesc vòrtex circular que arriba al fons de l'oceà, tot i que, en realitat es tracta d'un conjunt de corrents i contracorrents de gran onatge que discorren al llarg d'uns 18 km.
El Maelstrom està directament relacionat amb els forts corrents anomenats Saltstraumen.
L'existència d'aquests corrents ha donat lloc a "explicacions" mítiques en les Eddes escandinaves.
És, juntament amb Caribdis, un dels remolins més cèlebres de la història i la literatura.
En les marees no hi ha realment un moviment de translació d'aigua, encara que de vegades es dóna un tipus de corrent giratòria causa de marees especials denominades maelstrom, típic a les illes Lofoten, i que s'ha de a la trobada en sentit contrari les aigües de baixamar amb les del plenamar de la marea següent. Aquest procés es deu a l'excentricitat de l'Eclíptica per la inclinació de l'eix terrestre, a la qual cal sumar l'excentricitat de l'òrbita lunar, de manera que la influència de les marees arriba fins a latituds considerables, especialment en l'Atlàntic Nord.
Quan es donen certes condicions les illes Lofoten represen les aigües procedents del nord de la marea anterior, que van originant un corrent al llarg d'un estret entre les illes principals, que pot durar fins que s'arriba al plenamar de la marea següent, en el que l'ascens de les aigües es produeix cap al sud d'aquestes illes, per la qual cosa es produeix una mena de xoc entre els dos corrents que comencen a girar en espiral en sentit antihorari (a l'hemisferi nord) formant el maelstrom o remolí oceànic, en el qual els dos corrents s'anul·len fins a invertir, de manera que l'aigua es dirigeix cap al nord i el cicle torna a repetir.
El mateix procés s'ha produït de manera artificial a l'estuari del riu Rance, a França, per aprofitar les marees tan intenses a la costa atlàntica d'aquest país. En aquest riu es van construir diverses preses que emmagatzemaven les aigües marines durant la plenamar per omplir-les i el baixamar per buidar tant les aigües marines com les fluvials del mateix riu: en ambdós casos, la diferència d'altura s'aprofitava per generar electricitat i l'esglaonament de les preses servia per mantenir sempre en producció la central d'energia mareomotriu.

Maestlin, Michael

Michael Maestlin o Mästlin va ser un astrònom i matemàtic alemany professor de la Universitat de Tübingen a començaments del segle XVII. Va ser el professor de Johannes Kepler.
Maestlin a ingressar a la Universitat de Tübingen el 1569 com estudiant becat pel sistema escolar del duc de Württemberg, on va estudiar matemàtiques. En obtenir el seu magister artium va romandre a la Universitat, primer estudiant teologia i després com a professor ajudant (tutor) de matemàtiques. El 1575 va donar classes d'astronomia i geometria mentre el seu mestre, Phillip Apian, era fora de la universitat.
Entre 1577 i 1580 va ser diaca de l'església de Backnang, ciutat propera al seu lloc de naixement. A Backnang es va casar amb Margarete Gruuninger, que va morir en el part del seu sisè fill. El novembre de 1580 va ser nomenat professor de matemàtiques a la Universitat de Heidelberg on va romandre fins al 1584, en què va retornar a la Universitat de Tübingen, on romandria fins a la seva mort.
La primera publicació de Maestlin va ser un comentari sobre la nova de 1572 que ell mateix va observar quan era estudiant a Tübingen. Les seves observacions el van portar a contradir la cosmologia aristotèlica, ja que, contra l'afirmació d'Aristòtil de la completa perfecció i immobilitat de l'esfera suprallunar, va concloure que la nova havia aparegut precisament en aquesta esfera. Similars reonaments es troben en els seus tractats sobre els cometes de 1577-78 i 1580, basant-se en acurades mesures de la seva paral·laxi i utilitzant explícitament la teoria heliocèntrica de Copernic.
El 1582 publica per primera vegada el seu llibre Epitome Astronomiae a Heidelberg de la que se'n publicaran sis edicions posteriors a Tübingen entre 1588 i 1624. El llibre és una manual pels estudiants d'astronomia de la universitat; dividit en quatre parts i en el que, tot i mencionar Copèrnic, no defensa la teoria heliocèntrica. D'acord al contingut d'aquesta obra i algunes disputationes existents, es pot concloure que l'ensenyament de Maestlin era el convencional (Ptolemaic i geocèntric), potser donant indicacions que podia haver-hi altres punts de vista (heliocentrisme).
El 1596, quan el seu deixeble Kepler publica el Mysterium cosmographicum, Maestlin col·labora amb un apèndix i un comentari de la Narratio Prima de Rheticus en els que defensa la teoria copernicana, basant-se en la paral·laxi de Mart quan està en oposició i l'absurda velocitat de gir que hauria de tenir l'esfera de les estrelles fixes.

Maestre, Rafael

Rafael Maestre, (¿-1834). Marí espanyol natural de Sevilla. Va asseure plaça de guàrdia marina a 1771, va exercir nombroses missions i combats marítims ascendir a cap d'esquadra en 1825 va guanyar les creus de Sant Hermenegild i la pensionada de Carles III. Va morir al desembre de 1834.
Va escriure Derroters de diversos ports d'Espanya als Estats Units, Baixos i illes del Pacífic i apunts corresponents a la badia de Todos los Santos.

maete

Peça de fusta, de ferro d'angle, etc., col·locada en direcció longitudinal entre dos baus d'un vaixell, per mantenir-los en posició paral·lela i per establir l'armadura de les cobertes, limitar les escotilles, etc. (Palma).

Maffitt, John Newland

John Newland Maffitt (22 de febrer 1819-15 maig 1886) va ser un oficial de l'Armada de la Confederació Units que va ser anomenat el "Príncep de corsaris", per la seva notable èxit com a corredor de bloqueig i el comerç de la Guerra Civil EUA ..
Maffitt va néixer al mar en un vaixell amb destinació a la ciutat de Nova York, els seus pares van emigrar d'haver Irlanda. Els pares de Maffitt, reverend John Newland Maffitt i la seva dona Ann Carnicke, es van instal·lar amb el seu fill a Connecticut. Quan Maffitt era d'uns cinc anys d'edat, va ser adoptat pel seu oncle, el Dr. William Maffitt que va viatjar a través de l'Oceà Atlàntic amb ells, i es va traslladar a Fayetteville, Carolina del Nord per viure al Ellerslie plantació.
Maffitt va entrar a la Marina dels Estats Units com guardiamarina al febrer de 1832, a l'edat de tretze anys. La primera vegada que va servir a bord del USS Sant Lluís a les Índies Occidentals, i més tard va ser assignat a la Navy Yard de Pensacola. En 1835 va ser assignat al USS Constitution, que actua com un ajudant de Commodore Jesse Elliott a la Mediterrània; el seu servei a bord Constitució tard es convertiria en la base per a una novel·la, Nautilus; o, de creuer sota la lona, publicat el 1871. També es va exercir en la fragata USS macedònia, convertint-se en el seu principal actuació en 1841.
Maffitt va rebre l'ordre de l'enquesta sobre la costa dels Estats Units el 1842, i va ser ascendit al rang de tinent en 1843. Va passar més de catorze anys en l'estudi hidrogràfic, principalment a Nantucket, Massachusetts, Wilmington, North Carolina, Charleston, Carolina del Sud, i Savannah, Geòrgia. Un canal al port de Charleston encara porta el seu nom.
En 1857, Maffitt va ser posat al comandament del bergantí USS Dolphin i se li va ordenar capturar pirates i traficants d'esclaus a les Índies Occidentals. El 21 d'agost de 1858, dofí capturat l'esclavista Tiro amb 318 africans a bord i la va enviar a Charleston; els esclaus alliberats més tard van ser enviats de tornada a Àfrica. Maffitt es va convertir en comandant del USS creuats en 1859 i va continuar la seva missió de suprimir esclaus a les Índies Occidentals fins al 7 de febrer de 1861.
Al maig de 1861, amb l'arribada de la Guerra Civil EUA, Maffitt va renunciar al seu càrrec la marina EUA i es va convertir en el primer tinent de l'Armada dels Estats Confederats. Es va exercir com a ajudant naval per al general Robert E. Lee, mentre que els preparatius per a la defensa de Savannah estaven en curs. A principis de 1862, Maffitt es va ordenar a la Cecile vapor civil per executar el bloqueig amb subministraments per a la Confederació.
El 17 d'agost de 1862, es va convertir en el primer oficial al comandament de la CSS creuer de Florida, portant-la a través d'un període difícil equipament durant el qual la major part de la tripulació del vaixell va ser atacat per la febre groga. Mentre que al port a Cuba, el propi comandant Maffitt va contreure la malaltia. En aquesta condició, Maffitt navegava Florida des Cárdenas, Cuba a Mobile, Alabama. Amb la forma a la badia de Mobile bloquejat per vaixells de guerra de la Unió, Florida van fer front a una pluja de projectils dels bloquejadors i va córrer a través d'ells per ancorar sota dels canons de Fort Morgan. El bombardeig dels bloquejadors va ser greu i el dany a la Florida va ser tan gran que Maffitt no va tornar a la mar durant més de tres mesos. Per evitar la seva fugida, l'Armada de la Unió va augmentar la força de bloqueig.
Tenir provisions que es trobin i accessoris d'armes de la nau no tenia, juntament amb membres de la tripulació afegit, Maffitt va esperar al fet que una tempesta violenta, abans de sortir el 16 de gener de 1863. Es va utilitzar l'engany per perdre 6 bloquejadors que persegueixen. Després de carboneig a Nassau, Bahames, Florida va passar 6 mesos fora d'Amèrica del Nord i del Sud i en les Índies Occidentals, amb escales a ports neutrals, al mateix temps fer captures i eludir a la gran esquadra Federal de perseguir-la. Va ser durant aquest període que ell va adquirir el sobrenom de "Príncep de corsaris" (que era una cosa inexacte, ja que ell era un oficial de la marina i no un corsari real.)
Maffitt va ser ascendit al rang de Capità de maig de 1863 "per galant i conducta meritòria al comandament de la corbeta de vapor de la Florida." La mala salut a causa dels efectes persistents de la febre groga el va obligar a cedir el comandament de la Florida a Brest, França el 12 febrer 1864.
En l'estiu de 1864, després de tornar als Estats Confederats, Maffit li va donar el comandament de l'ariet cuirassat CSS Albemarle. Sota el comandament de Maffit, Albemarle va dominar el riu Roanoke i els enfocaments de Plymouth, Carolina del Nord durant tot l'estiu. Al setembre, se li va donar el comandament de la CSS mussol corredor de bloqueig. El 3 d'octubre, mussol va escapar al mar des Wilmington; els bloquejadors ferits al seu capità i diversos membres de la tripulació, però nou trets no van aconseguir detenir-los, i el mussol van arribar a les Bermudes el 24 d'octubre amb una càrrega gran i valuosa de cotó. Maffit va fer diverses carreres més reeixides a través del bloqueig de la Unió en Owl abans que acabés la guerra.
Durant el seu servei a la Confederació, Maffitt va veure repetidament el bloqueig per portar els subministraments necessaris i va capturar i va destruir més de setanta premis per valor de $ 10 a $ 15 milions.
Al final de la guerra, es va negar a renunciar al seu vaixell als Estats Units. En lloc d'això, va tornar als agents del mussol a Liverpool. Es va optar per romandre a Anglaterra, i, després de passar l'examen de la marina britànica, es va exercir durant dos anys al comandament del vapor mercant britànica Widgeon corrent entre Liverpool i Amèrica del Sud. Va tornar als Estats Units en 1868 i es va instal·lar en una granja prop de Wilmington, Carolina del Nord. En 1870, Maffit va enviar un vaixell de guerra per als revolucionaris cubans durant la Guerra dels Deu Anys.
Maffit va morir a Wilmington en 1886, deixant un manuscrit inacabat sobre la pirateria a les Índies Occidentals. Els seus papers recollits estan a la biblioteca de la Universitat de Carolina del Nord a Chapel Hill.

MAFOR

Acrònim de MArine FORecast, és a dir, previsió meteorològica marina.
Consisteix en un codi numèric de cinc dígits que és transmès per ràdio en els butlletins meteorològics marins.
La previsió MAFOR inclou informació sobre de la validesa temporal de la previsió, velocitat i direcció del vent previstos, així com el temps, visibilitat i estat de la mar.

magflare

Flare al qual se li associa tempesta geomagnètica i/o còsmica.

megahertz

Un megahertz (MHz) equival a 106 hertzs (1 milió).
S'utilitza molt freqüentment com a unitat de mesura de la freqüència de treball d'un dispositiu de maquinari, o bé com a mesura d'ones electromagnètiques en telecomunicacions.
Altres múltiples comuns de l'hertz (Hz) són:
o Kilohertz (kHz), equivalent a 103 Hz (1.000).
o Gigahertz (GHz), equivalent a 109 Hz (1.000 milions).

Magalhães, Fernão de

Fernão de Magalhães (conegut també com a Magallanes en castellà, Magellanus en llatí o Magellan en francès i anglès, entre altres variants), nascut al nord de Portugal, probablement a Ponte da Barca, al voltant del 1480 i mort a l'illa de Mactan (vora l'illa de Cebú, a les Filipines) el 27 d'abril de 1521, va ser un navegant i explorador portuguès de l'època dels grans descobriments.
És conegut pel fet d'haver iniciat la primera circumnavegació de la història, que va concloure el setembre de 1522, sota el comandament de Juan Sebastián Elcano, després de tres anys de viatge, en què Magalhães va navegar cap a l'oest per arribar a les Moluques i, tot passant-hi, va descobrir l'estret que porta el seu nom, que separa els oceans Atlàntic i Pacífic.
Al segle XV, contràriament a la creença popular, la rodonesa de la Terra va ser una idea provinent de l'antiguitat. Al segle III a.C, Eratòstenes n'havia mesurat la circumferència amb una notable exactitud. Encara que els escrits dels grecs, especialment d'Aristòtil, van perdre la seva autoritat, aquesta idea es va estendre durant l'edat mitjana. El Tractat de l'esfera de Joannes Sacrobosco, escrit a París el 1224, va ser àmpliament publicat en tots els cercles acadèmics, sense que l'Església pogués posar-hi inconvenients. El primer globus conegut, és a dir, el més antic que es conserva, el va fer Martin Behaim a Nuremberg el 1492.
En aquella època, Europa havia desenvolupat un gust per les espècies exòtiques que va impulsar encara més els interessos de geògrafs, exploradors i comerciants. Magalhães estava convençut que les Moluques eren a la meitat del globus que havia de passar al tron d'Espanya segons el Tractat de Tordesillas, que dividia el món entre castellans i portuguesos des de 1494. Va pensar que podria arribar per l'oest a les illes de les Espècies, que havia abordat durant la seva visita a Malacca, el 1511-1512. Fins i tot abans d'endinsar-se en el seu viatge a les Moluques, d'on era originari el clau d'espècia, Magalhães havia rebut cartes exclusives d'un dels seus amics personals, el portuguès Francisco Serrão, que hi era des del 1512. Seria aquest projecte d'unir les illes occidentals de les espècies, finalment amb el suport de la Corona espanyola, el que va portar la seva flota a fer la volta al món, tot i no ser aquest el projecte original. L'esdeveniment va tenir un impacte considerable a Europa. Després de poc més d'un quart de segle, es va dur a terme el projecte original de Cristòfor Colom i, com ha assenyalat Pierre Chaunu, "el món mai ha estat tan gran com després del viatge de Magalhães".
Va viure els seus primers anys a la cort de Portugal, però el seu afany d'aventures el va fer embarcar-se en un viatge cap a l'Extrem Orient, on les factories portugueses vivien una època d'esplendor en les seves relacions amb els territoris que actualment conformen Malàisia, Indonèsia i les Filipines.
Magalhães proposà al rei de Portugal fer una expedició a les illes de les Espècies (les Moluques) per occident, però Portugal no ho accepta perquè, pel tractat de Tordesillas, les illes estaven en la zona geogràfica reservada a la corona de Castella, amb la qual no volien entrar en guerra.
L'octubre de 1517 a Sevilla, Magalhães es posa en contacte amb Juan de Aranda, factor de la Casa de Contractació. Després de l'arribada del seu soci, Rui Faleiro, i amb el suport d'Aranda, presenten el seu projecte al nou monarca espanyol, Carles I d'Espanya, que acabava d'arribar a Espanya. La proposta de Magalhães va resultar especialment interessant en aquests instants, car oferia obrir una ruta a les illes de les Espècies sense vulnerar els compromisos amb Portugal, una gesta que portaria riqueses i honors a la monarquia.
El 22 de març de 1518 el rei celebra capitulacions amb Magalhães i Faleiro a Valladolid per tal que aquests fessin l'expedició a les Illes de la Espècies que corresponien, segons el tractat de Tordesillas, a Espanya. En aquesta capitulació, el rei els atorgava.
- El monopoli de la ruta descoberta per un termini de deu anys.
- El seu nomenament com a avançats i governadors, amb el cinc per cent dels guanys nets de les terres i illes que trobessin.
- Un cinquè del guany net del viatge.
- Tindrien el dret a portar mil ducats a mercaderia en els viatges restants, pagant només el 5% sobre els retorns.
- La concessió d'una illa a cadascú, fora de les sis més riques, de les quals tindrien una quinzena del seu profit.
La Victoria fou la primera nau a realitzar la circumnavegació del globus. Rèplica del navili present a l'Expo 2005, a la Prefectura d'Aichi, Japó
Fernão de Magalhães pertany a una branca del llinatge dels Magalhães, família noble del nord de Portugal que té els seus orígens a finals del segle XIII. Els historiadors han mirat d'ubicar-lo a l'arbre genealògic i saber alguna cosa de la seva joventut. La primera menció històrica segura prové d'un fitxer on figura com a resident de la Casa Reial a la flota de Francisco de Almeida, nomenat virrei de les Índies orientals portugueses. A bord d'aquesta nova armada de vint naus, va sortir de Lisboa el 25 de març de 1505, Va descobrir les Índies, va lluitar al costat de Francisco Serrão a qui va salva dues vegades. Es va dedicar uns mesos al comerç de les espècies, abans de participar en la presa de Malacca l'estiu de 1511 sota el comandament d'Afonso de Albuquerque. El seu amic Francisco Serrão va arribar a l'illa de Ternate, a les Moluques, on es va establir després de guanyar el favor del rei local. Magalhães rep la notícia del seu amic Francisco Serrano per correu, abans de sortir de Malacca, l'11 de gener de 1513 per tornar a Portugal.
L'estiu de 1513, Magalhães va ser enviat a Marroc dins d'un poderós exèrcit que havia de capturar Azemmour. Durant els combats va ser ferit al genoll, deixant-li una coixesa lleu per a tota la vida. Després d'absentar-se sense permís, se l'acusa de comerç il·legal amb els moros. Els càrrecs van ser retirats ràpidament, però Magalhães esdevenia un soldat que no gaudia de la millor reputació a l'administració de Manel I, que es nega a augmentar la seva pensió de només 100 rals. El projecte madurat per Magalhães per arribar a les Illes de les Espècies d'Occident no podia interessar al rei de Portugal, que ja es realitzava a través del trànsit dels comerciants Malais de clau d'espècia de les Moluques i nou moscada de Banda. Descontent per no veure reconeguts els seus mèrits a Portugal, Magalhães va decidir anar a oferir els seus serveis al rei d'Espanya, el futur Carles V, que en aquell moment tenia només 18 anys.
Magalhães va fer el viatge per a arribar a les Illes de les Espècies (Illes Moluques) que, pel tractat de Tordesillas, pertanyien a la Corona de Castella i, per tant, hauria de fer-ho sota el patrocini del rei d'Espanya i navegant per les possessions espanyoles, viatjant cap a l'oest.
L'octubre de 1517, a Sevilla, Magalhães va contactar amb Juan de Aranda, factor de la Casa de la Contractació d'Índies. Després de l'arribada del seu company Rui Faleiro, i amb el suport d'Aranda, presenten el seu projecte al monarca espanyol Carles V que acabava d'arribar d'Espanya. La proposta de Magalhães per descobrir el mític pas entre l'Oceà Atlàntic i el Mar del Sud descobert per Vasco Núñez de Balboa el 1513, li va semblar particularment interessant al rei, ja que podria obrir la "ruta de les espècies", sense danyar les relacions amb els veïns portuguesos, una acció que segurament portaria riqueses i honors a la monarquia. Des de la Junta de Toro el 1505 la Corona es va proposar descobrir la ruta occidental, que portaria els espanyols a Àsia. La idea doncs, arribava en un bon moment. Juan Díaz de Solís, un portuguès al servei d'Espanya, estava tractant de trobar aquest camí mitjançant l'exploració del Riu de la Plata el 1515-1516, però va perdre la vida.
El 22 de març de 1518 el rei va nomenar Magalhães i Faleiro capitans per a anar a la recerca de l'illa de les espècies, i al juliol els va elevar al rang de Comandant de l'Orde de Sant Jaume.
L'expedició és finançada en gran mesura per la Corona qui aporta cinc vaixells que transporten subministraments d'aliments durant dos anys de viatge.
Varen sorgir una infinitat de problemes en la preparació d'aquest viatge, la falta de diners, el rei de Portugal, que tracta d'aturar-ho, la sospita dels castellans envers Magalhães i els altres portuguesos implicats, per no esmentar el difícil caràcter de Faleiro. Per fi, gràcies a la tenacitat de Magalhães, l'expedició es va posar en marxa. Mitjançant el bisbe Juan Rodríguez de Fonseca que rep la participació del marxant Cristóbal de Haro, qui va proporcionar alguns dels fons i béns per bescanvi.
La flota va salpar de Sevilla el 10 d'agost de 1519 però va haver d'esperar fins al 20 de setembre de 1519 per hissar les veles i deixar Sanlúcar de Barrameda, amb 237 homes en cinc vaixells: el Trinidad, vaixell insígnia comandat per Magalhães, el San Antonio comandat per Juan de Cartagena, el Concepción comandat per Gaspar de Quesada, el Santiago dirigit per Juan Serrano i el Victoria dirigit per Luis Mendoza. La tripulació es componia d'homes de diverses nacions. Paul Teyssier va escriure: "a més dels espanyols, hi havia també portuguesos, italians, grecs i fins i tot francesos. En certa forma podem parlar d'un equip europeu.".
Cinc vaixells, amb 237 homes partiren en l'expedició de Magallanes.
Dels cinc capitans de l'expedició, sembla que almenys tres no compartien les mateixes opinions de Magalhães, fins al punt que alguns volen eliminar-lo. A bord de l'expedició, l'italià Antonio Pigafetta mantenia un diari del viatge. Gràcies a ell tenim informació no només sobre els amotinats, sinó el registre total del viatge perquè era part dels 18 supervivents que van arribar el 6 de setembre de 1522.
Després d'una breu estada a les illes Canàries va ser capturat i fet presoner el cap del motí, Juan de Cartagena, bastard d'un gran d'Espanya. Quatre mesos més tard la flota va arribar a la costa de Brasil al desembre. La flota portava la bandera espanyola i Brasil era una colònia portuguesa. Després d'una breu escala per abastiment de combustible a Ponta de Baleia prop de l'arxipèlag d'Abrolhos, Magalhães va decidir ancorar el 13 de desembre de 1519 a la Badia de Santa Lucia, avui en dia Rio de Janeiro, zona ben coneguda per un dels seus pilots João Lopes Carvalho en haver estat allà set anys abans. Un cop allà es va trobar amb Juanillo, el fill que havia tingut amb una indígena, que s'embarcarà a la flota. Després d'una escala de catorze dies, varen navegar cap al sud per tractar de rodejar l'Amèrica del Sud.
Era el mes de desembre de 1519 i quan més cap al sud anaven, més fred feia. Es va decidir passar l'hivern a la Patagònia (Argentina). Al 31 de març de 1520, la flota es va refugiar en un estuari protegit que anomenaren Puerto de San Julián. Va ser aquí on va explotar "el motí de Pasqua" del que Magalhães se'n va ensortir, però amb greus conseqüències. El motí va esclatar l'1 d'abril sota la direcció de Juan de Cartagena, Luis Mendoza i Gaspar de Quesada, inquietant tothom del gir del viatge i es va posar en dubte l'existència d'aquest pas cap a l'oest i en especial de les seves possibilitats de supervivència en aquelles regions fredes i desèrtiques. Magalhães i els mariners que li varen ser fidels aconseguiren hàbilment desfer-se dels amotinats. Mendoza va ser assassinat per sorpresa per l'algutzir Gonzalo Gómez de Espinosa; Quesada va ser executat; Cartagena i el sacerdot Pere Sánchez de la Reina són abandonats a la costa amb una espasa i una mica de pa. La pena a la qual altres quaranta amotinats varen ser condemnats, entre ells Juan Sebastián Elcano, va ser finalment amnistiada. Alguns, com el cosmògraf Andrés San Martín, va ser sotmès la dolorosa tortura de la corriola. La clemència de Magalhães no és sorprenent, ja que li calien tots els homes per continuar el seu viatge com va escriure Stefan Zweig: "com continuar el viatge, si en virtut de la llei, s'ha d'executar una cinquena part de la seva tripulació? En aquestes regions inhòspites, a milers de quilòmetres d'Espanya, no es podia privar d'un centenar d'armes.".
Durant l'estiu (hivern a l'hemisferi nord), Magalhães va decidir enviar un dels seus vaixells en reconeixement per a trobar el passatge que condueixi cap a la costa oest americana, cap a l'oceà Pacífic. Lamentablement el Santiago va naufragar el 3 de maig de 1520. Tres mesos més tard, Magalhães va decidir anar cap al sud amb els quatre vaixells restants. El 21 d'octubre de 1520 Magalhães va veure un cap que va anomenar cap Vírgenes. És el punt que marca l'entrada de l'estret. Va començar la seva exploració descobrint un passatge cap a occident. En el laberint de fiords, envoltat de penya-segats "amenaçant" les aigües "perdudes", una zona que li costaria més d'un mes a creuar, les històries indiquen que en trànsit pels estrets, els mariners varen observar moltes fumeres a l'interior. La Tierra del Humo que varen reflectir als mapes després del viatge com a Terra del Foc. L'estret, nomenat en primer lloc "Canal de Tots els Sants", ràpidament va canviar el seu nom a Estret de Magallanes en honor de l'explorador.
Al centre de l'estret, Esteban Gómez pilot del San Antonio, es va rebel·lar amb els seus homes i empresonà el capità Álvaro de Mesquita,[24] un cosí de Magalhães. Va donar la volta i es va desertar dirigint-se cap a Sevilla amb la seva càrrega d'aliments i béns per a bescanviar. Després de creuar l'Atlàntic, el vaixell arribà a Sevilla el 6 de maig de 1521 amb 55 homes a bord.
A l'època de Magalhães la circumferència de la Terra encara no es coneixia amb precisió, tot i la tasca d'Eratòstenes que l'havia calculat prop de 18 segles enrere. Però Magalhães no subestimava la dimensió del Pacífic, com l'opinió actual suggereix. La seva memòria geogràfica, que va deixar al rei abans de sortir[26] i un mapa dibuixat per Jorge i Pedro Reinel el 1519, a Sevilla, són una evidència. El que sorprendria al navegant va ser trobar un oceà buit. Malauradament, no s'acostà a cap de les moltes illes que esquitxen aquest mar, amb l'excepció de dos atols deserts, anomenada Illes Infortunadas on no podia atracar.
L'aigua no era potable, les racions anaven disminuint, fins i tot s'acaben les galetes, la tripulació ha de sobreviure menjant rates. Antonio Pigafetta va escriure: "Nosaltres només menjavem galetes velles que s'havien tornar pols, tot ple de cucs i pudent, escombraries de l'orina de les rates, i vàrem beure una infecta aigua groga.". L'escorbut i beri-beri va atacar a la tripulació, però sense delmar-la. Un estudi recent mostra que només hi va haver nou morts durant el viatge de tres mesos i mig i això és probablement a causa de l'api silvestre collit àmpliament a l'Estret. El 6 de març de 1521 s'adreçaren cap a Guam a les Marianes, on podrien proveir-se de combustible. A continuació, va posar veles cap a les Filipines, on va desembarcar el 17 de març a l'illa d'Homonhon.
Els paisatges eren idíl·lics, espècies, ocells de colors, els nadius que semblaven pacífics. La primera parada es va fer a l'illa de Limasawa, on es va dir la primera missa, una segona a l'illa de Cebú, on el rei es va convertir al cristianisme amb el seu poble.
A les illes Moluques, Magalhães i els seus van descobrir que havien arribat a l'Extrem Orient, complint el projecte de Cristòfor Colom.
Lapu-Lapu, rei de la petita illa de Mactan davant de Cebú, es negà a sotmetre's als invasors. Magalhães va encapçalar una expedició contra ell comptant que amb seixanta homes amb armadura i fusells es podia conquerir als indígenes nus i trenta vegades més nombrosos. Magalhães cau sota els cops amb sis dels seus companys el 27 d'abril de 1521. La crònica d'Antonio Pigafetta proporciona informació essencial sobre aquest episodi: els guerrers de Lapu-Lapu havien fet ells mateixos uns escuts de fusta molt dura resistents als mosquets, armats amb fletxes enverinades amb un verí d'un efecte gairebé immediatament. Quatre dies més tard, després de la derrota a Mactan, l'1 de maig, el rei de Cebú tendeix una emboscada als nouvinguts en un sopar durant el qual diu que vol donar als oficials de la flota "joies i presents que havia promès enviar al Rei d'Espanya", en paraules de Pigafetta. Segons Pedro Mártir de Anglería l'origen d'aquesta venjança està relacionada amb la violació de dones.[32] Els que es van quedar a bord dels vaixells fondejats varen fugir. Segons el testimoni ocular d'Antonio Pigafetta, cronista del viatge de Magalhães, va ser Enric, el criat de Magalhães, un natiu de les illes que parlava portugués, que es va unir al rei de Cebú, Humabon. De fet, en el seu testament, Magalhães havia estipulat que a la seva mort, el seu fidel servidor hauria de ser alliberat. Però el gendre de Magalhães, Duarte Barbosa, va rebutjar la disposició testamentària envers Enric i li va demanar que romangués a bord. Enric es va revoltar contra aquest sistema de retenció injust i il·legal i es va unir a Humabon. El rei de Cebú va percebre la debilitat dels europeus que havien quedat sense un líder després de la mort de Magalhães, i va considerar que havia arribat el moment de desfer-se'n.
Després de la mort de Magalhães, Juan Sebastián Elcano va prendre el comandament de l'expedició i va arribar amb una sola nau ("Victoria") de tornada a Espanya el 1522, havent completat la primera circumnavegació de la Terra.
Elcano, sense mitjans i amb una sola nau, va tornar per mars portuguesos, el camí més conegut, amb terres on aprovisionar-se, i intentant esquivar ports i flotes portuguesos.

magatzem

Un magatzem és un lloc o espai físic per dipositar-hi béns i tenir-ne cura. Els magatzems són usats per fabricants, importadors, exportadors, comerciants, transportistes, transitaris, guardamobles, duanes, particulars, etc.
En un magatzem es dipositen les primeres matèries, productes semiacabats o acabats, a l'espera de transferir-los a la següent baula de la cadena de subministrament o al rebuig. Es poden també trobar embalatges, peces de recanvi, peces de manteniment... segons decisions de l'empresa. Serveix com a centre regulador del flux de mercaderies entre la disponibilitat i la necessitat de fabricants, comerciants i consumidors.
Generalment són construccions grans i planes en les zones industrials, equipats amb molls de càrrega per carregar i descarregar camions, o algunes vegades són carregats directament de vies de tren, aeroports o ports marítims, així com amb material d'emmagatzematge, adaptat al producte i la seva rotació d'inventari, com prestatgeries, ponts grua, plataformes rotatòries, etc.
Sovint disposen de carretons elevadors frontals, apiladors o portapalets per operar les mercaderies dipositades en palets estandarditzats. Segons el tipus de mercaderia emmagatzemada es pot trobar màquines més específiques com a un pont grua o una grua.
Hi ha magatzems completament automatitzats, amb poc personal al seu interior. L'empresa fa l'estudi de costos entre emmagatzematge manual amb personal i el emmagatzematge amb maquinari, decidint en quina proporció li és més convenient cada tipus d'operació i tenint en compte les condicions de seguretat, de climatologia, de les hores d'operació, de si el producte a tenir cura té límits de vida útil, etc. En els magatzems totalment o parcialment automatitzats la manipulació de mercaderia es realitza amb màquines controlades per ordinadors amb el programari apropiat.
Aquest tipus de magatzems automatitzats, es poden utilitzar per a mercaderies de temperatura controlada en els quals la disponibilitat d'espai és menor a causa de l'alt cost que la refrigeració suposa per a l'empresa. També s'empren per a aquelles matèries o mercaderies que per la seva perillositat en la manipulació, o la seva elevada rotació del inventari rendibilitzen l'elevat cost que suposa la posada en marxa d'aquest tipus d'instal·lacions.
Els processos comuns d'un magatzem són la recepció, la col·locació a prestatgeria de paletització, la preparació de l'entrega, la tria, l'expedició i la gestió de l'estoc. Per la gestió d'un magatzem és necessari un sistema de gestió de magatzem. A les Normes ISO 9.000 de Qualitat hi ha normativa per aquestos sistemes.
La reducció dels temps entre l'oferta i la demanda o la comanda i l'entrega de productes ha originat un canvi en l'operació dels magatzems tradicionals. S'ha elaborat una tècnica amb introducció gradual coneguda com sistema JIT (de l'anglès Just In Time), que és un conjunt de tècniques dissenyades a millorar l'eficiència en operacions d'un negoci que redueix el temps d'emmagatzematge de primeres, productes semielaborats i productes acabats. Un exemple és l'entrega física de productes acabats, degudament empaquetats i identificats al medi de transport (normalment camions) directament des de la darrera etapes de la cadena de producció.
Malgrat això i de l'assessorament de consultores especialitzades, la distància física entre el fabricant i el consumidor ha crescut considerablement i cal un emmagatzematge per país o per regió en una cadena de subministrament per a una gamma particular de productes. Aquestes operacions habitualment es subcontracten a empreses especialitzades en logística.
L'objectiu primordial de les empreses que introdueixen un sistema de magatzems automatitzats en la seva cadena de subministrament és la reducció de costos en espais i temps. Per a això s'utilitzen tècniques d'enginyeria i operacions enfocades sobre aspectes vitals com la gestió de la informació i la comunicació (comandes, albarans, estocs, rotacions d'inventari), localització del o dels magatzems, distribució tant interna com externa de l'espai en aquests, elecció del tipus d'estructura d'emmagatzematge adequada, gestió eficaç dels recorreguts i manipulacions dins del magatzem, optimització de l'espai de càrrega en els diferents mitjans de transport, creació de rutes de transport per reduir desplaçaments o maximitzar la càrrega transportada i disseny de sistemes de gestió i administració àgils.

magatzem afermats

Son els locals i recintes pertanyents a la duana o autoritzats per aquesta, on les mercaderies poden ser emmagatzemades sota control de la duana, sense pagament previ dels drets i impostos corresponents.
Mentre romanguin dipositades les mercaderies en aquests locals i recintes, la duana només pot autoritzar manipulacions tals com reconeixement, re condicionament, re envasatge, extracció o presa de mostres.

magatzem autoritzat

Local facultat pel servei de Duanes per a rebre mercaderies estrangeres, lliures del pagament de drets aranzelaris i altres gravàmens duaners.

magatzem climatitzat

Magatzem a la zona d'operacions terrestres portuàries construït amb parets aïllants i amb instal·lacions destinades a mantenir-hi una determinada temperatura necessària per a la conservació del que s'hi ha d'emmagatzemar.

magatzem consolidat de duanes dels Estats Units

És un magatzem on estan guardades / emmagatzemades les mercaderies, sota el control del govern federal, fins que els impostos aranzelaris (si són requerits) siguin pagats, o les mercaderies siguin despatxades per a ser lliurades.

magatzem d'aigua

Pipa d'aigua dolça amb una aixeta on anaven la tripulació i tropa embarcada a beure.

magatzem de la sal

Els salins o magatzems de la sal, com el declarat Alfolí de la sal de L'Escala-la, eren dipòsits de grans quantitats de sal procedents de Torrevieja o Eivissa i destinats a la conservació del peix blau.

magatzem de trànsit

Magatzem a la zona d'operacions terrestres portuàries en, durant un període breu, es dipositen les mercaderies en l'intermedi entre la descàrrega d'un mitja de transport i la càrrega en un altre mitja.

magatzem duaner

Segons la Llei General de Duanes - Decret Legislatiu Nº 1053 (en endavant la Llei), el magatzem duaner és el local destinat a la custòdia temporal de les mercaderies la administració pot estar a càrrec de la autoritat duanera, d'altres dependències públiques o de persones naturals o jurídiques, se com a tals als dipòsits temporals i dipòsits duaners.
El mateix text legal assenyala que els dipositats temporals són aquells locals on s'ingressen i/o emmagatzemen temporalment les mercaderies pendents de l'autorització de llevant per l'autoritat duanera, mentre que els dipòsits duaners són els locals on s'ingressen i emmagatzemen les mercaderies sol·licitades al règim de dipòsit duaner, podent ser aquests públics (en el qual s'emmagatzemen mercaderia de diferents dipositants) o privats (en on totes la mercaderia és de propietat exclusiva del dipositari).
En els dipòsits duaners es podran emmagatzemar qualsevol tipus de mercaderia que no hagi estat sol·licitada per al consum excepte les mercaderies que hagin estat sol·licitades a un règim duaner; que es troben en abandó legal o voluntari; les d'importació prohibida, els explosius, armes i municions, l'equipatge i parament de casa, i els enviaments postals i de lliurament ràpid.
No ha de confondre amb els Magatzems Generals de Dipòsit, que si bé és cert ells poden establir-se i operar com a magatzem duaner, que són societats anònimes regulades i supervisades per la Superintendència de Banca, Assegurances i AFP/SBS que tenen per objecte desenvolupar activitats d'emmagatzematge de béns, estant autoritzades a realitzar les activitats assenyalades en l'article 8è de la Resolució SBS Nº 040-2002 i la seva modificatoria.
Abans de passar a assenyalar els passos a seguir per a la constitució, responsabilitats i obligacions dels magatzems duaners, considerem rellevant explicar la figura contractual que es genera entre els magatzems duaners i els seus clients.

magatzem especial

Lloc on es col·loca la càrrega que per la seva naturalesa, no pot compartir una bodega amb la resta de les mercaderies. (explosius, corrosius, gasos, etc.).

magatzem general

Dipòsit de pertrets i efectes que tenen en els arsenals per al subministrament als vaixells.

magatzem provisional

Locals tancats i espais voltats o no, autoritzats per la Duana, on s'emmagatzemen les mercaderies tot esperant el seu despatx.
NOTA: El magatzem provisional pot utilitzar-ne en els tràfics per carreteres, ferroviari, fluvial, marítim i aeri.
o Els espais sense a prop no s'utilitzen generalment mes que per a les mercaderies voluminoses, pesades, etc.

magatzem públic

Lloc d'emmagatzematge per a la renda a qualsevol persona.

magatzems temporals

Recinte tancat o espai obert o tancat, autoritzat per duana en el qual les mercaderies poden ser emmagatzemades fins a la seva desduanament.

magatzem generals de dipòsits

El dipòsit de Magatzems Generals de Dipòsit, és una especial categoria del dipòsit comú que està disciplinat en els Codis Civil i de Comerç.
En efecte, aquesta categoria de dipòsit es diferencia de l'ordinari, per la naturalesa dels béns lliurats en dipòsit, la qualitat particular del dipositari i la subsegüent documentació que en virtut de l'esmenta't dipòsit s'emet.
En aquest sentit, és pel que el dipòsit d'aquesta naturalesa, està disciplinat per una llei especial anomenada Llei de Magatzems Generals de Dipòsit de 20 d'octubre de a 1936.
El Reglament d'aquesta Llei, en el seu article 1º, estableix que es els Magatzems Generals de Dipòsit, son aquells que tenen per objecte la conservació i guarda de béns mobles i l'expedició de certificats de dipòsit i de bons de peça, els quals, certificats i bons, produiran efecte com títols de crèdit, conforme els defineix la Llei.
o Classes de magatzems generals de dipòsit. Els Magatzems Generals podran ser de tres classes:
- Els que es destinin exclusivament a graner o dipòsits especials per llavors i altres fruits o productes agrícoles, industrialitzats o no.
- Els que a més d'estar destinats per a rebre en dipòsit els fruits o productes a què es refereix el número anterior, ho estiguin també per admetre mercaderies o efectes nacionals de qualsevol classe o estrangers, pels quals s'hagin pagat i als drets corresponents.
- Els que estiguin autoritzats per a rebre exclusivament articles pels quals no s'hagin satisfet els drets d'importació que els graven.
Certificat de dipòsit: Naturalesa jurídica.
Rebuda la mercaderia pel magatzem, la propietat o domini de la mateixa s'acredita per un certificat que aquest magatzem emet.
En aquest sentit el domini de les mercaderies i productes rebuts en els Magatzems Generals s'acreditarà per mitjà d'un certificat de dipòsit, expedit per l'amo de l'empresa o el seu representant degudament autoritzat.
Aquest certificat portarà annex un altre de garantia, que es denominarà bo de prova.
Tots dos certificats no podran ser emesos a un termini més llarg de sis mesos.
Aquests certificats de dipòsit i el bo de peça poden ser (transmesos mitjançant endós a favor de diferents persones o d'una I mateixa.
Si s'endossen per separat a favor de diferents persones, les (espècies dipositades continuaran afectades al crèdit prendari.
Es comunica d'aquesta manera, que aquests certificats o bons, constitueixen títols de crèdit a l'ordre, representatius de mercaderies o altres objectes i la transmissió es fa d'acord amb la pròpia llei de circulació d'aquests títols i la tinença dels mateixos acrediten a el seu propietari el domini de les coses que ells representen.
o Responsabilitat dels magatzems:
Un Magatzem General de Dipòsit pot ser propietat d'una persona natural o jurídica.
En tal virtut, el propietari és responsable de ¡les operacions de dipòsit que efectua i consegüentment dels certificats que emeti per fer-hi constar. Respondrà en tot cas, de la veracitat de les declaracions estampades en els documents a què es refereix, encara que les espècies dipositades s'hagin perdut o deteriorat per cas fortuït o de força major, sense perjudici que puguin perseguir les indemnitzacions que procedeixin, per la qual cosa s'entendrà subrogats en els drets del dipositant contra tercers responsables.
En casos de deterioraments provinents de vicis propis de la cosa, el magatzem queda exempt de responsabilitat.
Igualment també és responsable de la legitimitat del dipòsit davant les persones a favor de estiguessin endossats els respectius certificats de dipòsit i de peça.
D'altra banda, als Magatzems Generals de Dipòsit se'ls prohibeix anticipar fons sobre els seus propis certificats ni adquirir les espècies donades en penyora.
Tampoc efectuar compravenda de fruits o productes de la mateixa naturalesa d'aquells a què es contrauen els certificats que emetin.
La violació a aquesta prohibició pot fer que es retiri l'autorització que li ha estat donada per constituir el magatzem.

magatzems particulars

Locals o recintes perfectament partionats on les mercaderies estrangeres, que prèviament hagin estat presentades o lliurades a la duana, puguin romandre sense pagar els drets de l'aranzel i altres impostos que causin en la seva importació fins al moment de verificar-ne aquesta.

magatzems particulars d'exportació

Magatzems particulars de fabriques o indústries que exporten total o parcialment la seva producció, en les quals les matèries primeres, articles a mitjan elaboració, combustibles i parts i peces estrangeres poden ser manufacturats, transformats o consumits en els processos d'elaboració, conservació i anàlisi, sense que hagin de pagar els gravàmens corresponents a la importació.

magatzems warrants

Són tots aquells bodegues o magatzems particulars en què es dipositen mercaderies, prèvia autorització oficial, les que romanen emmagatzemades per un temps i pel qual han de cancel·lar una taxa de magatzematge.
L'encarregat del magatzem atorga a l'amo de la mercaderia un certificat/rebut.

magatzematge

Drets causats en duana o en magatzem pel manteniment i conservació de mercaderies. Sense pagar els drets i impostos que causin en la seva importació.

magatzematge

Taxa que s'aplica pel dipòsit de mercaderies en els magatzems duaners o portuaris.

magatzematge especial

Les mercaderies de naturalesa perilloses requereixen atenció especial i col·locació en la nau on no afectin a la resta de la càrrega.
Les mercaderies es classifiquen en categories que van des d'explosius a preparacions mediques.

Magaz i Pers, Antonio

Antonio Magaz i Pers, (1864-1953). Marí, diplomàtic i polític espanyol, nascut a Barcelona el 21 de juny de 1864 i mort a Madrid el 13 d'octubre de 1953. Des de 1902 va ser marquès de Magaz. Durant la dictadura de Miguel Primo de Rivera va ocupar la vicepresidència del segon Directori Militar entre el 17 de setembre de 1923 i el 3 de desembre de 1925, i la seva presidència de manera interina.
De molt jove, el 1878, es va embarcar en la fragata Astúries, llavors el vaixell-escola de la marina espanyola, com a aspirant de marina. El 1880 va rebre els galons de guàrdia marina i el 1884 va obtenir el grau d'alferes de navili. L'inici de la seva carrera com a oficial de l'armada espanyola va coincidir amb els últims anys de la navegació militar a vela. Va ser destinat com a oficial a les corbetes Ferrolana i Maria de Molina, i en les fragates Saragossa, Girona i Lleialtat. En 1892 va ser un dels membres de l'oficialitat del la nau Santa Maria, que, al comandament del capità de fragata Victor Maria Concas i Palau, va recrear el viatge de Colom amb motiu del IV Centenari del Descobriment d'Amèrica. Durant aquest viatge Magaz i Pers va resultar ferit al rebentar un falconete.
Va participar en 1898 com a oficial del creuer Biscaia a la batalla naval de Santiago de Cuba, en la qual la flota espanyola va ser destruïda per la nord-americana. Després de la Guerra de Cuba va rebre el comandament dels canoners MacMahon i Temerari. El 1902 va rebre el títol de marquès de Magaz, el qual havia estat creat per Alfons XII el 21 de març de 1894. El 1915 va rebre el comandament de la corbeta escola Nautilus, que havia substituït la fragata Astúries, com a vaixell-escola. Posteriorment va ser director de l'Escola Naval i fiscal del Tribunal Suprem de Guerra i Marina. Posteriorment va comandar el cuirassat Espanya.
Magaz va ser ascendit a contraalmirall el 1920, alhora que se li nomenava delegat naval d'Espanya a la Societat de Nacions. En 1922 va ser nomenat cap de l'Aeronàutica Naval. El general Primo de Rivera el va elegir el 1923 com a vocal del Directori Militar i es va fer càrrec del Departament de la Marina. Va ocupar de forma interina la presidència del Directori entre 1924 i 1925, a causa de la marxa de Primo de Rivera per dirigir la Campanya d'Àfrica. Durant el seu mandat Magaz va rebre elogis del dictador per les magnífiques dots polítiques i diplomàtiques mostrades durant la seva absència.
El 1930 va aconseguir el grau d'almirall i va rebre el comandament del Departament Marítim de Benidorm. En funció del seu càrrec va ser l'encarregat de donar l'adéu a Alfons XIII, quan aquest va partir cap a l'exili a l'abril de 1931 des del port de Cartagena. En finalitzar la Guerra Civil a 1939 va ser nomenat ambaixador d'Espanya a Berlín. Des d'aquest lloc va ser un espectador privilegiat de les actuacions polítiques prèvies a l'esclat de la Segona Guerra Mundial. Es va encarregar de fer saber al govern espanyol amb diverses setmanes d'anticipació de la signatura del tractat d'amistat germanosoviètic. Al juliol de 1940 va ser traslladat a l'Ambaixada espanyola de Buenos Aires.
Entre les nombroses condecoracions que va rebre al llarg de la seva vida per les seves activitats polítiques, militars i diplomàtiques es troben: les grans creus al Mèrit Militar, Naval, sant Hermenegildo i Carlos III, les medalles del Vaticà, de sant Gregori el Magne i Pius IX; a Itàlia, la medalles de sant Maurici i sant Llàtzer ia França la Legió d'Honor. Magaz a més era gentilhombre de càmera d'Alfons XIII. Va estar casat amb donya Maria dels Àngels Fernández d'Henestrosa i Fuentes-Bustillo.

magistral

És diu d'aquells instruments o aparells que pel seu grau de perfecció, les seves indicacions serveixen de referència als de la seva espècie.

magma

Magma és un tipus de roca format per la fusió parcial o total d'una font pariental (principalment, la part superior del mantell i la base de l'escorça terrestre). El magma té composicions diverses tractant-se d'una mescla multi fase d'alta temperatura (depenent de la seva composició i evolució, des de menys de 700° C fins més de 1.500° C) de sòlids (cristalls i fragments de roca), líquida (en la seva majoria silicats) i gasos.
La fusió parcial de les roques es produeix bàsicament a les capes més externes de la Terra, per això els elements més abundants dels magmes són els elements més abundants d'aquestes zones: O, Si, Al, Ca, Fe, Mg, Na, K. Els composts són els òxids corresponents: sílice, alúmina), … El més abundant és el sílice (50/70%). També és important la presència de vapor d'aigua (fins a un 10%). Com més sílice té un magma, més viscositat té. La viscositat condiciona el moviment i l'ascensió cap a les zones més superficials.
El magma ascendent que, des de la seva generació fins abans de la seva solidificació, brolla a la superfície, rep el nom de lava.
Formació del magma[modifica: El magma es forma en zones profundes de la Terra, on les condicions de pressió i temperatura permeten la fusió parcial de les roques. Normalment al mantell superior i a l'escorça inferior, a una profunditat entre 30/200 km. El principal factor que determina el grau de fusió d'una roca és la composició, ja que aquesta determina el interval de temperatura a la qual la roca pot arribar a fondre. El increment de la pressió afavoreix que els àtoms es reordenin en estructures més denses i compactes i, per tant, es requereixen temperatures més elevades per fondre els minerals. En presència d'aigua la temperatura de fusió de les roques i minerals disminueix considerablement. La presència d'aigua també és important per l'evolució dels magmes. Un magma que pugi a zones més superficials pot continuar fos a temperatures més baixes si conté aigua. Així, aquest magma assolirà més fàcilment la superfície terrestre.
o Tipus de magma: Pel seu contingut mineral, el magma pot classificar-se en dos grans grups: màfics i félsics. Bàsicament, els magmes màfics contenen silicats rics en Mg i Ca, mentre que els félsics contenen silicats rics en Na i K.
- Magma bàsic o màfic. Comunament conegut com a magma basàltic (temperatures entre 900 i 1.200° C). El contingut de sílice és relativament baix (més o menys 50%), i, per tant, viscositat baixa. Com que és bastant fluid, pot arribar fàcilment a la superfície terrestre i formar rius de lava espectaculars. Les roques que es formen són de colors obscurs i molt dures. Un exemple de roca volcànica associada a aquests tipus de magmes és el basalt, mentre que si el magma solidifica en profunditat és forma una roca plutònica, en aquest cas el gabre.
- Magma àcid o fèlsic. Anomenat també magma granític. És un magma fred (temperatures inferiors a 800° C). Més contingut de sílice (65/77%), i, per tant, més viscositat. Com que flueix més lentament, gairebé mai no arriba a la superfície, sol quedar retingut a l'interior de l'escorça i allà se solidifica. Les roques associades a aquests tipus de magmes són de colors clars. Una roca plutònica típica associada a aquests magmes és el granit. La roca volcànica corresponent, formada si el magma solidifica a l'exterior, és la riolita, molt menys freqüent (les erupcions de laves riolítiques solen ser molt violentes i formen núvols de gasos i cendres incandescents).
- Magma intermedi. Les roques són de colors intermedis. L'andesita és la roca volcànica més representativa i la diorita la plutònica. També hi ha el magma ultrabàsic o ultramàfic, que té poc contingut de sílice i molt de Mg i Fe.

magnesi

El magnesi (element químic de símbol: Mg, i nombre atòmic 12) és un metall blanc brillant, d'aspecte semblant a l'argent. És el vuitè element més abundant a la natura. La seva densitat és 1,74 i per tant, és la més baixa dels metalls, exceptuant la del liti i la del beril·li. Es fon a 650° C i es volatilitza a 1.120° C.
A l'aire sec es manté inalterable, però en presència d'humitat es cobreix d'una capa d'òxid que evita l'oxidació posterior.
Amb el foc s'encén amb una flama blanca molt viva.
És dúctil i mal·leable, i resulta imprescindible per la fabricació d'aliatges lleugers, molt útils per l'aviació.
o Usos. Els composts de magnesi, en primer lloc l'òxid de magnesi, es fan servir principalment com a material refractari als forns per fabricar ferro i acer, metalls no ferrosos, vidre, i ciment. L'òxid de magnesi es fa servir també a l'agricultura, i a les indústries químiques i de construcció. Aliat amb l'alumini es fa servir per fabricar envasos de llauna. Els aliatges de magnesi es fan servir també als components estructurals dels automòbils i de maquinària. Un ús d'aquest metall és també l'eliminació dels sulfurs del ferro i de l'acer.
o Uns altres usos són:
- Additiu de propel·lents convencionals.
- Obtenció de fosa nodular.
- Agent reductor per l'obtenció d'urani i uns altres metalls a partir de les seves sals.
- El hidròxid de magnesi, també anomenat llet de magnèsia), el clorur de magnesi, el sulfat de magnesi, o sals Epsom) i el citrat es fan servir a la medicina.
La pols de carbonat de magnesi és utilitzada pels atletes, com gimnastes i alçadors de pes, per a millorar l'adherència dels objectes. Els escaladors la utilitzen per a millorar l'adherència de les mans a la roca.
Uns altres usos són flaixos fotogràfics, pirotècnia i bombes incendiàries.
Rol biològic[modifica: El magnesi és important per a la vida, tant l'animal com la vegetal. La clorofil·la és una substància complexa de porfirina i magnesi que intervé en la fotosíntesi.
És un element químic essencial per a l'home; la major part del magnesi es troba als ossos i els seus ions fan papers d'importància per l'activitat de molts coenzims i a les reaccions que depenen del ATP. També fa un paper estructural del ió, que té una funció estabilitzadora de l'estructura de cadenes de ADN i ARN.
En funció del pes i l'alçada, la quantitat diària recomanada és de 300/350 mg, quantitat que es pot obtenir fàcilment perquè es troba a la majoria dels aliments. Les fulles verdes de les hortalisses són especialment riques en magnesi.

magenta

El color magenta s'obté barrejant llum de color roig i de color blau. És un to proper al fúcsia, al rosa i al lila. És el color complementari del verd. El magenta és un color primari subtractiu.
El color va ser sintetitzat per a la primera vegada el 1858 pel químic francès François-Emmanuel Verguin (1814/1864) que va oxidar anilina amb clorur d'estany al seu laboratori a Saint-Maurice. En honor de la victòria dels aliats francopiemontesos sobre l'exèrcit austríac a la Batalla de Magenta del 4 de juny 1859, Verguin va donar el nom de la ciutat de Magenta al color nou quan va dipositar la patent. El 1859 Verguin va vendre la seva patent als tintorers de Lió, els germans Renard que van rebatejar-lo fucsina "per la seva semblança amb el color de les flors de fúcsia". Per la seva inestabilitat, el pigment avui no s'utilitza molt, però el nom de magenta va quedar.

magnètic

Que té les propietats del imant.

magnètic

Relatiu al magnetisme, susceptible de ser magnetitzat; material magnètic.

magnèticament

De manera magnètica, per magnetisme.

magnetisme

En física, el magnetisme és un dels aspectes de l'electromagnetisme, que és una de les forces fonamentals de la naturalesa (juntament amb la gravetat, la força nuclear forta i la força nuclear dèbil). La manifestació més coneguda del magnetisme és la força d'atracció o repulsió que actua entre els materials ferromagnètics com el ferro, el níquel, el cobalt i els seus aliatges. Però en realitat tots els materials són influenciats per la presència d'un camp magnètic, si es disposa dels instruments de mesura adequats és possible observar efectes més subtils del magnetisme, com paramagnetisme i diamagnetisme, a qualsevol tipus de matèria. Recentment, aquests efectes han proporcionat claus importants per a comprendre l'estructura atòmica de la matèria.
Des de l'antiguitat s'ha constatat la interacció entre el ferro o minerals com la magnetita amb el camp magnètic terrestre, la Terra es comporta com un imant gegantí amb dos pols magnètics, de manera que com el pol Nord d'un imant tendeix a apuntar al pol sud d'un altre, les brúixoles tendeix a alinear-se amb els pols terrestres.
Per als fenòmens estacionaris hom parla de magnetostàtica, per analogia amb l'electrostàtica, mentre que per als fenòmens lligats al temps cal recórrer a una descripció unificada dels camps magnètics i els camps elèctrics atès que les forces magnètiques poden ser produïdes pel moviment de partícules carregades, com per exemple electrons, aquesta descripció unificada són les equacions de Maxwell del 1864. Aquesta descripció unificada de l'electromagnetisme clàssic abasta manifestacions del magnetisme com a un dels dos components de les ones electromagnètiques com la llum.
Imants i materials magnètics. Cada electró és un petit imant, cada un dels incomptables electrons que formen la matèria és orientat en una direcció aleatòria de manera que no hi ha una direcció privilegiada, i no hi ha cap efecte, però en el cas d'un imant els electrons són orientats en la mateixa direcció, per tant actuen de manera cooperativa creant un camp magnètic net.
En addició al camp magnètic intrínsec dels electrons, de vegades hi ha la presència d'un altre que és el resultat del seu moviment orbital entorn el nucli atòmic. Aquest efecte és anàleg al cas del camp magnètic que es genera entorn una espira de fil conductor pel que circula un corrent elèctric. També en aquest cas el moviment dels electrons és tal que normalment no es produeix un camp net que es pugui manifestar, però en condicions determinades el moviment pot esdevenir alineat i produir un camp magnètic mesurable.
o El comportament magnètic total d'un material pot variar àmpliament en funció de la seva estructura i, en particular, de la seva configuració electrònica. Algunes de les formes de comportament magnètic que han estat observades a la matèria són:
- Magnetisme, electricitat i relativitat especial. Com a conseqüència de la teoria de la relativitat especial d'Albert Einstein, l'electricitat i el magnetisme s'entenen com fenòmens lligats, cadascun per separat no tindrien sentit des del punt de vista de la relativitat especial a causa dels efectes de la contracció de Lorentz, la dilatació del temps i el fet que el camp magnètic depèn de la velocitat. Tanmateix quan ambdós fenòmens es consideren plegats, la teoria resultant de l'electromagnetisme és totalment consistent amb la relativitat especial. En particular, un fenomen que pot mostrar-se totalment elèctric a un observador, pot mostrar-se totalment magnètic a un altre, o dit de manera més general, la contribució relativa de l'electricitat i el magnetisme és dependent del sistema de referència. La relativitat especial mostra una interdependència entre magnetisme i electricitat (electromagnetisme) que és similar a la que mostra per l'espai i el temps.
- Camps magnètics i forces. Llimadures de ferro alineades entorn d'un imant, seguint el seu camp magnètic.
- El fenomen del magnetisme es manifesta per mitjà dels camps magnètics, per exemple, un corrent elèctric o un dipol magnètic crea un camp magnètic, que al seu torn afecta a les partícules que són al camp.
Una bona aproximació són les equacions de Maxwell, que ignora els efectes quàntics i que en el cas dels corrents estacionaris se simplifica a la llei de Biot-Savart. Aquestes equacions descriuen l'origen i el comportament dels camps que governen aquestes forces. Per tant el magnetisme és vist en tot moment com partícules carregades que són en moviment; per exemple, a partir del moviment dels electrons a un corrent elèctric o, en certs casos, a partir del moviment orbital dels electrons al voltant de nucli atòmic. També apareix a partir dels dipols intrínsecs que sorgeixen per efecte quàntic, com per exemple a partir de l'espín.
Les mateixes situacions que creen camps magnètics, càrregues en moviment a un corrent o a un àtom i els dipols magnètics intrínsecs, són també a les que es manifesten els seus efectes creant una força. La fórmula que hi ha a continuació correspon a les càrregues en moviment, per a les forces a un dipol intrínsec vegeu dipol magnètic.

magnetisme d'un vaixell

o El ferro i acer usat per construir un vaixell està dividit magnèticament en tres tipus:
- Els ferros durs o acers que adquireixen magnetisme permanent.
- Els ferros dolços o tous que es magnetitzen per estar dins del camp magnètic terrestre, magnetisme que hem denominat "magnetisme induït", el que depèn íntegrament de la direcció en què es navegui i de la posició geogràfica del moment.
Si les línies de força terrestre anessin eliminades, aquest magnetisme desapareixeria juntament amb elles.
- Els ferros subpermanent son intermediaris, que retenen part del magnetisme per algun temps.
o Que depèn de:
- De la direcció de la proa del vaixell.
- De la posició geogràfica del vaixell en aquest moment.
- De les condicions en què ha estat el vaixell; tant en direcció com en vibracions.
o En tot moment les agulles d'un compàs estan sota la influència:
- De la força directriu terrestre.
- Del magnetisme permanent del vaixell.
- De la inducció magnètica del vaixell que depèn de la direcció de la seva proa i de la posició geogràfica.
Del magnetisme subpermanent del vaixell, que depèn de la direcció d'aquest en anar d'un punt a un altre i de les vibracions, les que canvien constantment en quantitat.
L'efecte combinat de totes les forces indicades anteriorment, fixen la rosa d'un compàs en una direcció que difereix de la del meridià magnètic en un angle anomenat "Desviament".
Si l'extrem de la rosa que indica el nord se situa a l'Est del meridià magnètic, es diu que el desviament és est i rep signe positiu (+); en canvi si se situa al Oest, es diu que el desviament és oest i rep el signe negatiu (-).

magnetisme estel·lar

La generalitat de les estrelles, com el nostre Sol, presenta un feble camp magnètic. Però els astrònoms han observat que algunes estrelles de ràpida rotació al voltant del seu propi eix estan unides a fortes camps magnètics, desenes de vegades més grans que el característic del nostre planeta.
El fenomen va ser experimentalment demostrat per primera vegada en 1947 per l'astrònom americà H.W. Babcock, analitzant espectres estel·lars obtinguts a Mount Wilson. Un d'aquests espectres corresponia a l'estrella a2 de la constel·lació dels Llebrers.
Aquests estudis han portat a descobrir, indirectament, l'existència de taques fins i tot en estrelles llunyanes. S'han observat variacions periòdiques de camp magnètic associades a variacions de lluminositat i explicables pel fet que, quan l'estrella en rotació dirigeix cap a la Terra la cara coberta de taques, es registra un descens de la lluminositat i un augment simultani del camp magnètic.

magnetisme induït

L'orientació de l'agulla magnètica instal·lada a bord d'un vaixell es veurà afectada pel magnetisme terrestre i pel magnetisme induït pels materials emprats en la construcció del vaixell (tipus d'acer i la seva posició en relació amb les línies de força del camp magnètic terrestre). En la construcció naval s'utilitzen tant acers durs com acers dolços, de manera que el magnetisme induït serà tant permanent com accidental.
A causa exclusivament al magnetisme terrestre l'agulla magnètica suspesa lliurement del seu centre de gravetat s'orienta segons la línia NS magnètica formant amb la línia NS geogràfica o veritable un angle que hem anomenat declinació magnètica.
A causa del magnetisme induït pels acers del vaixell el Nord de l'agulla magnètica de bord no assenyala el Nord Magnètic sinó l'anomena't Nord d'Agulla (Na)
o Tenim per tant tres tipus de Nords:
- Nord Veritable o geogràfics.- El indiquen les cartes pels meridians. Corresponents als meridians obtinguts del Pol Nord de la terra.
- Nord Magnètic.- El assenyala l'agulla magnètica quan està col·locada en algun lloc desproveït de materials magnètics.
- Nord d'Agulla. El assenyala l'agulla magnètica quan aquesta bord. És diferent a Nm perquè tot vaixell té materials de ferro que fan l'efecte d'imants i l'agulla assenyala la direcció resultant entre les forces del camp magnètic terrestre i la dels materials magnètics del vaixell en què està instal·lada.

magnetisme permanent

Propietats magnètiques que, per llargs períodes i sense una apreciable disminució de la intensitat, conserva un cos tret que aquest cos es trobi sotmès a una acció de desmagnetització.
A causa de la lenta dissipació del magnetisme, de vegades es denomina "subpermanent magnetism".

magnetisme permanent d'un vaixell

El vaixell mentre està en construcció, s'empren diverses classes d'acers i està sent sotmès al constant repic, rebladura de planxes i altres peces integrants que formen el seu buc i, com en les graderies roman immòbil, sempre en una mateixa direcció, sotmès a la influència del camp magnètic terrestre, resulta que, poc a poc, va imantant-ne i arriba a convertir-se en un veritable imant permanent, amb un magnetisme vermell en aquella part que estava més cap al nord magnètic mentre es construïa i, un magnetisme blau en l'oposada.
o El magnetisme permanent així adquirit depèn de tres condicions:
- De la direcció magnètica de la proa mentre el vaixell està en les graderies.
- De la inclinació que tinguin les línies de forces totals del magnetisme terrestre.
- De la intensitat del camp magnètic terrestre en el lloc de construcció.
Per tant, cada buc té un camp magnètic permanent.
La direcció de les línies de forces d'aquest camp la determina l'angle entre el meridià magnètic i la quilla del vaixell en les graderies de construcció.
Una vegada que el vaixell es fa a la mar, la direcció relativa de les línies de forces d'aquest camp, en relació amb la quilla, roman constant per a tots els rumbs del vaixell.
o Compensació pràctica:
La compensació sense conèixer els coeficients se li anomena "Compensació Pràctica" o mètode de Koch, i encara que no és exacta, si es fa amb cura, pot deixar un compàs en estat d'inspirar confiança quan es necessiti d'ell i no hi hagi temps per obtenir els coeficients, ni compensar en forma.
o En arribar a la posició que es va a compensar i estant el vaixell "Baticlap" procedeixi'ls:
- Col·locar esferes a mitja carrera en les seves consoles.
- Col·locar la quantitat de Flinders d'acord amb l'historial o d'un vaixell similar.
- Eliminar l'error d'escora amb balança a les proes E o W; o sense balança a les proes N o S anul·lant les oscil·lacions produïdes pro el balanç.
- Amb proa Nord determina un vaixell desvio, anul·lant-ho totalment amb imants transversals amb el Blau a Babord si és positiu i amb el Blau a Estribord si és negatiu, col·locats en la bitàcola al costat contrari a la qual va el Flinders.
Recordar que ha de col·locar correctors a 90º amb les agulles del compàs.
Proa a l'E. prenguis un bon desviament i anul·li-ho íntegrament amb imants longitudinals amb blau a popa si és positiu.
Blau a proa si és negatiu.
Proa al Sud, prenguis un bon desviament corregint únicament la meitat pujant o baixant els imants transversals.
Prenguis un desviament final de seguida.
Proa al W, prenguis un bon desviament i corregeixi la meitat pujant o baixant les imants longitudinals.
Prenguis desviament final de seguida.
Proa NW prenguis un bon desviament i anul·li-ho íntegrament amb les esferes apropant-les si és positiu.
Allunyant-les si és negatiu.
Proa al Nord prenguis un bon desviament final.
Proa NE prengui un bon desviament i corregeixi la meitat amb les esferes:
Apropant-les si és positiu.
Allunyant-les si és negatiu.
Prenguis desviament final.
Proa al E - ES - SW prendrà a cadascuna, el desviament final completant la taula definitiva.
Tenint els valors dels desviaments finals amb què va quedar el compàs magnètic, fent ús de fórmules es poden calcular els coeficients aproximats d'Archivaldo Smith, que ens permetran obtenir valuoses informacions.

magnetisme planetari

Alguns planetes, com Júpiter i la Terra, tenen un fort camp magnètic; altres com Saturn, Venus i Mercuri, un camp tot just apreciable.
Els motius pels quals un cos celeste genera un camp magnètic han estat objecte de diverses hipòtesis. Es pot dir que fins avui no hi ha una teoria completa capaç d'explicar no tant la naturalesa, sinó les variacions temporals mesures en els camps magnètics planetaris, i en particular, en el terrestre.
La hipòtesi més acreditada és que el camp magnètic és generat per un nucli de material bon conductor de moviment, també per la rotació del planeta i fins i tot pels moviments convectius interns.

magnetisme residual

Magnetisme permanent en un material com ferro després d'extreure la força magnetitzant.

magnetisme romanent

El magnetisme romanent, és a dir, la permanència d'un flux magnètic sense que hagi un camp magnètic aplicat.

magnetisme temporal

Magnetisme que afecta momentàniament a una embarcació i que varia en funció dels canvis del rumb.

magnetisme terrestre

La Terra esta envoltada d'un camp magnètic semblant al produït per un imant curt situat prop del seu centre i l'eix magnètic del qual tallés a la superfície terrestre en dos punts: u al nord de Canadà, en les proximitats de la Illa del Príncep de Gal·les, i l'altre en l'hemisferi sud en Terra Victòria.
Aquests punts, encara que no són els pols d'aquest imant imaginari, se'ls coneix com pol magnètic nord i pol magnètic sud respectivament, quedant la polaritat blava en l'hemisferi nord i la vermella en el sud.
Un imant suspès pel seu centre de gravetat, de manera que pugui girar lliurement i sota la sola influència del camp terrestre, s'orientarà seguint a direcció de les línies de força d'aquest camp.
En els pols magnètics aquest imant quedaria en posició vertical amb la seva extremitat vermella cap avall en el pol nord i cap amunt en el sud, ja que els pols del mateix nom es repel·leixen i de nom contrari s'atreuen.
El magnetisme de la Terra és el resultat del moviment que es produeix dintre d'ella.
La teoria suggereix que el nucli de ferro és líquid (excepte en el mateix centre, on la pressió solidifica el nucli) i que els corrents de convecció, que es produeixen dintre del mateix, creen un gegantesc camp magnètic.
Es calcula que el camp magnètic tendeix a traslladar-ne cap a l'Oest al voltant de 20 km. per any.
El nucli sòlid intern gira més a poc a poc que el nucli exterior, explicant-se així el trasllat cap a l'Oest.
Rep el nom d'equador magnètic la línia que uneix tots els punts en els quals la línia de força són horitzontals i, per tant, el imant citat quedaria completament horitzontal, l'equador magnètic és de forma semblant a la d'un cercle màxim, i que talla l'equador terrestre de sud a nord cap a l'est del golf de Guinea pels 27º de longitud W aproximadament, arribant a gairebé 11º nord en el centre d'Àfrica.
Talla de nou l'equador nord a sud cap als 163º W, arribant a una latitud de 14º S a Amèrica del Sud.
Els pols magnètics no equidisten de l'equador magnètic, d'on es dedueix que el imant terrestre no passa pel centre de la Terra.

magnetita

La magnetita és un mineral ferrimagnètic de fórmula química Fe3O4, és un dels òxids de ferro i membre del grup de l'espinel·la. Els àtoms FeII ocupen la meitat dels forats octaèdrics, mentre que els àtoms de FeIII ocupen la meitat dels forats octaèdrics i els tetraèdrics. La seva nomenclatura segons el sistema IUPAC és òxid de ferro (II,III), però també rep la denominació d'òxid ferrós/fèrric. La fórmula de la magnetita també es pot escriure com FeO.Fe2O3, que correspondria a una part de wustita (FeO) i una part d'hematites (Fe2O3). Això fa referència a diferents estats d'oxidació del ferro en una estructura, no a una solució sòlida.
La temperatura de Curie de la magnetita és d'uns 580°C. La magnetita és el mineral més magnètic dels que es troben a la Terra de manera natural, i aquestes propietats van fer que fos utilitzada a les primeres formes de brúixola magnètica. La magnetita porta amb ella la marca del magnetisme dominant quan es van formar les roques, per això ha estat una eina del paleomagnetisme, una ciència important en el descobriment i comprensió de la tectònica de plaques. Les relacions entre la magnetita i altres minerals rics en òxids de ferro com la ilmenita, els hematites i el ulvospinel han estat molt estudiades, com per exemple les complicades reaccions metamòrfiques entre aquests minerals i la influència de l'oxigen per tal que la magnetita pugui preservar el registre del camp magnètic de la Terra.
Petits grans de magnetita es troben a gairebé totes les roques ígnies i metamòrfiques. També es troba a moltes roques sedimentàries.
El seu nom ve de la Grècia antiga. Una persona anava pel camp amb unes sandàlies de ferro. Va trepitjar una roca i va veure que la seva sandàlia s'hi enganxava una mica. Va portar la roca al poble més proper: Magnesia.

magnetitzable

Que por ser magnetitzat.

magnetització

És la influència del magnetisme terrestre sobre el buc metàl·lic del vaixell, i sobre les altres masses metàl·liques que conté mentre està en la graderia.

magnetització

Acció i efecte de magnetitzar.

magnetització

Grau al que es troba magnetitzat un cos.

magnetització

Moment magnètic per unitat de volum.

magnetitzant

Que magnetitza, que es capaç de produir o comunicar magnetisme.

magnetitzar

Comunicar a un metall les propietats del iman.
El contrari a desmagnetitzar.

magnetoa

Generador d'electricitat d'alt potencial, usat especialment en els motors d'explosió.

magnetocola

Porció de la magnetosfera planetària que és empesa en la direcció del vent solar. Pot mesurar molts milions de quilòmetres.

magnetògraf

Aparell emprat en la representació i cartografia del camp magnètic solar, mitjançant l'escombra't de la superfície. Es basa en l'anàlisi de la separació de les ratlles de l'espectre magnètic, presents en les emissions solars, degudes a l'efecte Zeeman.

magnetògraf

Instrument utilitzat en els observatoris magnètics compost d'un o varis (generalment 3) variòmetres, un per a cadascun dels components magnètics mesurats, i d'un registrador.

magnetograma

Registre analògic de les variacions d'un component magnètic en funció del temps, tal com l'hi mesura en un observatori magnètic.

magnetograma solar

És una representació gràfica de la intensitats del camp magnètic solar i les seves polaritats.

magnetograma terrestre

És una representació gràfica de les components del camp geomagnètic.

magnetòmetre

Es diuen magnetòmetres als dispositius que serveixen per quantificar en força o direcció el senyal magnètica d'una mostra. N'hi ha molt senzills, com la balança de Gouy o la balança d'Evans, que mesuren el canvi en pes aparent que es produeix en una mostra en aplicar un camp magnètic (de moment magnètic que s'indueix), i també molt sofisticat, com els dotats de squid, que són els més sensibles actualment.
El magnetisme varia de lloc en lloc ia les diferències en el camp magnètic terrestre (la magnetosfera) i pot ser causada per les diferents naturaleses de les roques i la interacció entre les partícules carregades del Sol i la magnetosfera d'un planeta. Els magnetòmetres són un freqüent component instrumental de naus espacials que exploren planetes.
o Classes de magnetòmetres. Magnetòmetres es pot dividir en dos tipus bàsics:
- Magnetòmetres escalars: Que mesuren la força total del camp magnètic al qual estan sotmesos. Per exemple: magnetòmetres de precessió protònica.
- Magnetòmetres vectorials: Que tenen la capacitat de mesurar el component del camp magnètic en una direcció particular. Per exemple: magnetòmetres de nucli saturat (fluxgate).

magnetòmetre d'heli

Magnetòmetre de bombament òptic que utilitza una cèl·lula d'absorció d'heli.

magnetòmetre de bombament òptic

Magnetòmetre de gran sensibilitat que utilitza una cèl·lula d'absorció d'heli o de metall alcalí que els seus àtoms absorbeixen un màxim de l'energia d'un feix de radiacions infraroges quan un oscil·lador de modulació de freqüència és sintonitzat en la seva freqüència de ressonància.
La freqüència de ressonància és proporcional a la intensitat del camp magnètic terrestre.

magnetòmetre de cesi

Magnetòmetre de bombament òptic que utilitza una cèl·lula d'absorció de cesi.

magnetòmetre de fil

Magnetòmetre destinat a ser utilitzat en la costa, emprat per mesurar la component horitzontal del camp magnètic terrestre; també pot ser utilitzat per determinar la declinació magnètica.

magnetòmetre de precessió nuclear

Magnetòmetre que utilitza les característiques de precessió de nuclis d'hidrogen quan es troba sotmès a la influència d'un camp magnètic.

magnetòmetre de saturació

Instrument que utilitza un inductor de nucli saturable bobinatge per mesurar el camp magnètic terrestre.

magnetòmetre de torsió horitzontal de quars

Magnetòmetre pel qual es mesura la component horitzontal del camp magnètic terrestre equilibrant el parell magnètic que actua sobre un iman horitzontal suspès a un fil de quars per un parell de torsió conegut, exercit pel fil.

magnetòmetre de trànsit

Instrument utilitzat fonamentalment per observar la declinació del camp magnètic terrestre.

magnetòmetre terrestre

Instrument per mesurar la intensitat i/o la direcció del camp magnètic terrestre.

magnetopausa

La magnetopausa és la frontera magnètica entre el camp magnètic o magnetosfera i el vent solar, fet de plasma.
La frontera magnètica entre el camp magnètic terrestre i el vent solar, anomenada magnetopausa, té un front en forma de bala, que canvia progressivament a un cilindre. El seu tall transversal és aproximadament circular.
A la magnetosfera les distàncies es mesuren sovint en radis terrestres (RE), sent un radi terrestre de 6.371 km. En aquestes unitats, la distància des del centre de la Terra al "morro" de la magnetosfera és d'uns 10,5 RE i fins als costats és d'uns 15 RE, mentre que el radi de la llunyana cua és de 25 a 30 RE. Per comparació, la distància mitjana a la Lluna és d'uns 60 RE.
No obstant això, aquestes són només distàncies mitjanes: la pressió del vent solar augmenta i disminueix, i quan ho fa la magnetopausa es contrau o s'expandeix. Per exemple, quan és colpejada la frontera per un flux ràpid procedent d'una ejecció de massa de la corona, empeny el seu "morro" fins a més enllà de l'òrbita sincrònica a 6,6 RE (això passa normalment diverses vegades a l'any).
Aproximadament als 2RE per davant de la magnetopausa està el front de xoc permanent, com el que es forma per davant d'una bala o d'un avió supersònics. Quan aquest vent solar proper a la Terra passa per aquest front, es desaccelera sobtadament i una mica de la seva energia cinètica es converteix en calor. Després el vent accelera de nou i quan arriba als 100 o 200 RE més enllà de la Terra, no només ha recuperat la seva velocitat, sinó que també s'ha infiltrat la cua de la magnetosfera; com i on encara és objecte d'una investigació activa.
Les línies del camp magnètic interplanetari (IMF) són transportades al costat del vent solar com si fossin cordes i com si els ions en moviment fossin comptes enfilades en elles. Una "compte" enfilada en una línia de camp solar haurà de romandre sempre en aquesta línia de camp i, excepte que altres línies de camp de diferents fonts s'entrecreuin amb ella, mai estarà en una línia connectada amb la Terra. Els dos plasmes, el de la Terra i el vent solar, formen dues famílies separades i la magnetopausa és la frontera entre les dues.

magnetostricció

S'anomena magnetostricció a la propietat dels materials magnètics que fa que aquests canviïn de forma al trobar-se en presència d'un camp magnètic. Les vibracions en forma de so són causades per la freqüència de les fluctuacions del camp. Aquest fenomen és part de la causa que es trobin vibracions de 100 Hz o 120 Hz en màquines elèctriques com motors i transformadors.
És una propietat dels materials ferromagnètics de canviar de forma en presència de camps magnètics. Per generar electricitat s'utilitza la magnetrostricció inversa, l'aplicació de compressió canvia el flux magnètic el que segons la llei de Faraday indueix un camp elèctric.
L'efecte va ser identificat pel científic James Prescott Joule en 1842 quan observava níquel puro.

magnetosfera

La magnetosfera és una regió al voltant d'un objecte astronòmic on el seu camp magnètic actua com escut modificant o organitzant les partícules carregades d'alta energia procedents del Sol. La Terra està envoltada per una magnetosfera, com també ho estan els planetes Júpiter, Saturn, Urà i Neptú. Mercuri i la lluna de Júpiter Ganimedes tenen una magnetosfera massa feble per a poder atrapar plasma. Mart té una magnetosfera de superfície irregular. El terme magnetosfera també pot descriure les regions dominades per camp magnètics d'objectes estel·lars.

magnetosfera terrestre

La magnetosfera forma part de l'exosfera, la part més externa i àmplia de l'atmosfera terrestre. Comença a uns 500 km d'altura, per sobre de la ionosfera, on les partícules ionitzades de l'atmosfera interaccionen amb major intensitat amb el camp magnètic terrestre. La magnetosfera interacciona amb el vent solar en una regió denominada magnetopausa que es troba a uns 60.000 km de la Terra en direcció Terra - Sol i a molta major distància en direcció oposada. Per davant de la magnetopausa es troba la superfície de xoc entre el vent solar i el camp magnètic. En aquesta regió el plasma solar es frena ràpidament abans de ser desviat per la resta de la magnetosfera. Les partícules carregades del vent solar són arrossegades pel camp magnètic sobre els pols magnètics donant lloc a la formació d'aurores polars, boreals en l'hemisferi nord i australs en l'hemisferi sud. En el costat no il·luminat les línies de camp es deformen i allarguen arrossegades pel vent solar arribant a una grandària de 300.000 km en direcció oposada al Sol.
A uns pocs milers de km de la superfície terrestre es troba una regió en l'equador magnètic en el qual moltes de les partícules carregades són atrapades i accelerades formant els cinturons de Van Allen o cinturons de radiació.
Alguns científics pensen que sense la magnetosfera la Terra hagués perdut la majoria de l'aigua de l'atmosfera i els oceans en l'espai, a causa del impacte de partícules energètiques que dissociarien els àtoms d'hidrogen i oxigen permetent escapar els lleugers àtoms d'hidrogen, amb la qual cosa el planeta se semblaria molt més a Mart. S'estima que aquest va poder ser un factor important en la pèrdua d'aigua de l'atmosfera primitiva Marciana. De la mateixa manera Venus podria haver perdut la mojar part de la seva aigua degut a l'efecte del vent solar.
Propietats generals[modifica. Dos factors determinen l'estructura i el comportament de la magnetosfera, per una banda el camp magnètic terrestre, i per l'altre el vent solar.
El Camp magnètic terrestre sembla estar generat per un efecte de dinamo del nucli de la Terra, associat amb la circulació de metall líquid al nucli terrestre produïda per la calor interna. S'assemblaria a una barra imantada inclinada uns 10° de l'eix de rotació de la Terra. El camp té una intensitat d'al voltant de 30.000/60.000 nanotesles (nT) a la superfície terrestre, la seva intensitat disminueix inversament al cub de la distància.
El vent solar és una efusió ràpida de plasma calent provinent del Sol en totes les direccions. Sobre l'equador solar arriba als 400 km/s; sobre els pols solars quasi el doble. L'efusió és impulsada per la temperatura d'un milió de graus de la corona, fenònem que encara no té una explicació generalment acceptada. La seva composició s'assembla a la del Sol; al voltant del 95% dels ions són protons, al voltant del 4% nucli d'heli, i un 1% de matèria més pesant i prou electrons com per mantenir la neutralitat de la càrrega. A l'òrbita de la Terra la seva densitat típica és 6 ions/cm3 (variable, com ho és la velocitat), i conté un camp magnètic interplanetari de (normalment) 2/5 nT. Aquest camp magnètic es produeix per l'estirament de les línies de camp magnètic originades al Sol.
Efusions de plasma i tempestes magnètiques Raons físiques fan difícil que el plasma del vent solar amb el seu camp magnètic interplanetari es pugui barrejar amb el plasma terrestre, ja que el seu camp magnètic té una font diferent. Els dos plasmes acaben separats per una frontera, la magnetopausa i el plasma terrestre queda confinat a una cavitat dins l'efusió de vent solar, la magnetosfera. L'aillament no és del tot complet gràcies a processos secundaris com la reconnexió magnètica, -sinó seria difícil per al vent solar transmetre molta energia a la magnetosfera-encara que determina la configuració general.
Una característica addicional és una col·lisió lliure de xoc en arc o bow shock, la qual s'alinea en el vent solar davant la Terra, normalment a 13.5 RE en la cara en direcció al Sol. S'alinea perquè la velocitat del vent solar excedeix (normalment 2/3 vegades) la de les ones d'Alfvén una família d'ones característiques amb les que les alteracions es propaguen en un fluid magnètic. En la regió darrera del xoc de l'embolcall magnètic o magnetosheath, la velocitat cau a la velocitat Alfvén i la temperatura augmenta, absorbint la pèrdua d'energia cinètica 9, però la velocitat torna a augmentar ràpidament, ja que el plasma és empès per les efusions de vent solar dels voltants.
Per entendre la magnetosfera, cal visualitzar les línies del camp magnètic, que des de qualsevol lloc apunten en la direcció del camp magnètic- per exemple, separant-se prop del pol nord magnètic (pol sud geogràfic), i convergint un altre cop al voltant del pol sud magnètic (pol nord geogràfic).

magnetró

Un magnetró és un dispositiu que transforma l'energia elèctrica a energia electromagnètica en forma de microones. Durant la Segona Guerra Mundial, científics britànics van desenvolupar un aparell per produir ones magnètiques de longitud curta, microones, que, instal·lats en el sistema de radar, ajudaven a localitzar els bombarders alemanys abans que arribessin a Anglaterra. El radar fou alimentat mitjançant una font radioelèctrica potent (diversos centenars de watts) i amb una longitud d'ona centimètrica, per tant unes freqüències elevades per a l'època de 300 MHz a 3 GHz (ones decimètriques) i més enllà de 3 GHz (ones centimètriques).
Els oscil·ladors de tubs utilitzats anteriorment eren incapaços de proporcionar tanta potència (el que suposava un abast insuficient dels radars), a freqüències tan elevades (d'on una discriminació angular feble).
Funcionament[modifica. El magnetró té un filament metàl·lic de titani que, en fer circular un corrent elèctric, s'escalfa i produeix un núvol d'electrons al seu voltant. Aquest filament es troba en una cavitat cilíndrica de metall que en aplicar un potencial positiu d'alt voltatge pel que fa al filament, aquest atrau les càrregues negatives. Viatjarien en forma radial, però un camp magnètic aplicat per sengles imants permanents, obliga els electrons a girar al voltant del filament en forma d'espiral per assolir el pol positiu d'alt voltatge. Al viatjar en forma espiral, els electrons generen una ona electromagnètica perpendicular al desplaçament d'aquests, que és expulsada per un orifici de la cavitat com a guia d'ona. Normalment, perquè els imants permanents no deixin de funcionar per arribar a la temperatura de Curie, els magnetrons industrials es refreden amb aigua, o si no, amb un sistema de dispersió que consisteix en aspes metàl·liques, que alhora filtren les ones electromagnètiques produïdes, gràcies al principi de ressonància.
o Usos. Avui en dia el magnetró té dos usos principals:
- El radar, on ara té la competència del Klystron, el carcinotró, el tub d'ones progressives i els semiconductors.
- El forn microones. Es diu que es va descobrir l'aplicació quan els tècnics veien els pardals cremats després de passar prop de les antenes dels primers radars anglesos, les ones expulsades pel dispositiu són guiades per un orifici per arribar fins als aliments a escalfar, excitant les seves molècules d'aigua i incrementant la seva temperatura, per això els que són en la seva major part líquids amb un punt d'ebullició menys a altres sòlids s'escalfen més ràpidament. La principal empresa fabricant de magnetrons a la Segona Guerra Mundial va ser la Raytheon Inc Un dels seus enginyers va descobrir amb sorpresa com una xocolatina que portava a la butxaca per dinar s'havia convertit en crema en estar treballant al costat del radar. Això el va portar a pensar en l'ús domèstic d'aquest invent, portant a la preparació del primer forn microones.

magnificació

La magnificació o augment d'un telescopi està donada per la relació entre la distància focal de l'objectiu i la de l'ocular. Com l'objectiu d'un telescopi és fix, per augmentar o reduir la magnificació es canvia l'ocular.
Tot telescopi, habitualment, es posa en venda amb una sèrie d'oculars que permeten una àmplia selecció d'augments. No obstant això hi ha un límit superior i un límit inferior, és a dir, una magnificació màxima i una magnificació mínima per a cada instrument, superats els quals la qualitat de la imatge descendeix.
Aquests límits depenen del diàmetre de l'objectiu i es poden obtenir empíricament aplicant les corresponents fórmules.
L'elecció dels augments amb els quals operar en el curs de les observacions astronòmiques és essencial per al bon èxit del programa que es prefixa. Si es dirigeix l'atenció sobre objectes nebulars i difusos, com les nebuloses, els cúmuls d'estrelles, les llunyanes galàxies, és preferible triar augments mitjà - baixos que asseguren una major lluminositat; per a les observacions lunars i planetàries és possible treballar amb els màxims augments.
L'elecció de l'augment està condicionada també per les condicions ambientals del lloc d'observació. Una atmosfera transparent i límpida i un cel fosc, permeten la gamma més àmplia d'observacions i el millor aprofitament de la potència del telescopi. Amb un cel turbulent, pertorbat per il·luminacions ciutadanes, també l'elecció de la magnificació està limitada als valors mitjos/ baixos.

magnificació d'un telescopi

La magnificació o augment d'un telescopi està donada per la relació entre la distància Focal de l'objectiu i la de l'ocular. Com l'objectiu d'un telescopi és fix, per augmentar o reduir la magnificació es canvia l'ocular.
Tot telescopi, habitualment, es posa en venda amb una sèrie d'oculars que permeten una àmplia selecció d'augments. No obstant això hi ha un límit superior i un límit inferior, és a dir, una magnificació màxima i una magnificació mínima per a cada instrument, superats els quals la qualitat de la imatge descendeix. Aquests límits depenen del diàmetre de l'objectiu i es poden obtenir empíricament aplicant les corresponents fórmules.
L'elecció dels augments amb els quals operar en el curs de les observacions astronòmiques és essencial per al bon èxit del programa que es prefixa. Si es dirigeixl'atenció sobre objectes nebulars i difusos, com les nebuloses, els cúmuls d'estrelles, les llunyanes galàxies, és preferible triar augments mitjos/baixos que asseguren una major lluminositat; per a les observacions lunars i planetàries és possible treballar amb els màxims augments.
L'elecció de l'augment està condicionada també per les condicions ambientals del lloc d'observació. Una atmosfera transparent i límpida i un cel fosc, permeten la gamma més àmplia d'observacions i el millor aprofitament de la potència del telescopi. Amb un cel turbulent, pertorbat per il·luminacions ciutadanes, també l'elecció de la magnificació està limitada als valors mitjos/baixos.

magnitud

Variable visual definida per les dimensions del signe.

magnitud

Importància, qualitat o grandària d'alguna cosa.

magnitud

És un valor utilitzat per descriure el color d'un estel.
Les calentes estels blaves té valors de -5 a 0 i les fredes estels vermelles van de 0 a uns 2.0.

magnitud absoluta

És la magnitud aparent que tindria un estel o un altre objecte brillant si estigués a una distància de exactament 10 parsecs de l'observador.
Magnitud que presenta un asteroide a una distància de la Terra i del Sol de 1 VA.
És la magnitud aparent que tindria una estrella o altre objecte brillant si estigués a una distància de exactament 10 parsecs de l'observador.

magnitud aparent

Magnitud d'un astre vista per un observador en Terra.

magnitud aparent

Escala de brillantors aparents introduïda per Hiparco al segle II a. C. Els estels més brillants del cel són designades com de primera magnitud i les més febles visibles a simple vista, de sisena magnitud. Des de mitjan segle XIX l'escala de magnituds es va quantificar-li exactament un factor 100 en lluentor aparent a una diferència de cinc magnituds, en el sentit que un estel de sisena magnitud és cent vegades més feble que una de primera.
Amb els telescopis moderns es poden observar estrelles fins d'una magnitud 25.
El telescopi espacial Hubble detecta estels de sobre magnitud 28.

magnitud astronòmica

En astronomia, magnitud és la mesura de la lluentor d'una estrella. Els antics astrònoms grecs anomenaven estrelles de primer grandària (primera magnitud), a les estrelles més brillants que apareixien després de l'ocàs solar i/a les últimes que desapareixien després de la sortida del Sol, i successivament estrelles de segon mida (segona magnitud), tercera magnitud, etc. fins als estels de sisena magnitud, els estels visibles només amb foscor total.
Al segle II a. C, l'astrònom i matemàtic grec Hiparco de Nicea va reunir un catàleg de gairebé 1.000 estrelles apreciables a simple vista, agrupant-les en sis categories a les que va anomenar magnituds. La més brillants van ser classificades com de primera magnitud, les més tènues com de sisena magnitud. Aquesta classificació és segueix emprant en l'actualitat, encara que amb modificacions. La més significativa va ser introduïda al segle XIX per l'astrònom anglès Norman Pogson.
Escala de magnituds. La moderna escala de magnituds, perfectament establerta, es basa en la brillantor de les estrelles en unes condicions determinades. En general, quan la lluentor d'un estel és 100 vegades més gran que el d'una altra, la seva magnitud és 5 unitats menor. Així quan la magnitud augmenta en 1 la brillantor disminueix en (100) 1/5, és a dir, a 2,512. A causa de que l'escala de magnituds s'estableix amb base en un quocient de lluentors, les brillantors segueixen una progressió geomètrica quan les magnituds segueixen una progressió aritmètica. Això es fa per dos motius: per apropar-se a l'antiga classificació grega de "mides" i per seguir la llei de Norman Pogson, anomenada raó de Pogson. L'escala actual de magnitud s'ha ajustat perquè coincideixi el més aproximadament possible amb la magnitud dels antics, sempre que s'utilitzi l'ull humà per mesurar la magnitud, el que s'anomena magnitud visual.
Magnitud: 0 = -., 1 = 2,512, 2 = 6,310, 3 = 15,851, 4 = 39,818, 5 = 100,022, 6 = 251,257.
La brillantor d'una estrella disminueix amb la distància i amb l'absorció interestel·lar, així que les magnituds mesures des de la Terra són només magnituds aparents.

magnitud bolomètrica

En astronomia, la magnitud bolomètrica designa la magnitud d'un objecte celeste tenint en compte la totalitat de l'espectre electromagnètic, del domini ràdio als rajos gamma. Es tracta d'una mesura de la seva lluminositat a una escala logarítmica.
Per una estrella, la magnitud bolomètrica s'obté generalment a partir de la magnitud absoluta dins una certa banda espectral (generalment V del sistema fotomètric de Johnson) a la qual se l'aplica la correcció bolomètrica. Aquesta correcció és difícil de calibrar. Depèn molt del tipus espectral: a una magnitud absoluta fixa, una estrella com més emet en el blau i l'ultraviolat més calenta és i, per això, presenta un flux visible encara menys important. Depèn, en menor mesura de la seva lluminositat i metal·licitat, ja que aquests paràmetres tenen una influència en la fotometria de banda ampla (per la desviació de la gravetat de la superfície i de les opacitats)

magnitud B-V

Un valor utilitzat per a descriure el color d'una estrella.
Les calentes estrelles blaves té valors de -5 a 0 i les fredes estrelles vermelles van de 0 a uns 2.0.

magnitud d'un eclipsi

Valor màxim de la fracció eclipsada del diàmetre del Sol o de la Lluna quan es produeix un eclipsi d'un d'aquests astres.

magnitud d'un eclipsi de Lluna

Fracció del diàmetre lunar enfosquint per l'ombra de la Terra, en el màxim de l'eclipsi lunar.

magnitud d'un eclipsi de Sol

Fracció del diàmetre solar ocultat per la Lluna, en el màxim de l'eclipsi del Sol.

magnitud d'un estel

En astronomia la lluminositat d'una estrella tal com se'ns apareix a nosaltres que l'observem des de la Terra.
El primer astrònom que va subdividir les estrelles d'acord amb la seva magnitud, creant una escala de mesures apropiada, va ser el grec Hiparco de Nicea. En la classificació de Hiparco, s'atribuïa a les estrelles més lluminoses una magnitud o grandària 1ª; a les més febles visibles a simple vista, magnitud 6ª.
Amb la invenció del fotòmetre, un instrument de mesura que serveix per determinar la quantitat de llum emesa per una estrella, s'ha pogut veure que un estel de magnitud 1 és 100 vegades més lluminosa que una de magnitud 6ª. Això vol dir que, estimant-lo donar una escala precisa a la classificació de Hiparco (que era empírica, vist que es basava sobre estimacions realitzades a simple vista) cada magnitud difereix de l'anterior o de la successiva en un factor de 2,5.
L'escala de magnituds creada per Hiparco s'ha mantingut fins als nostres dies amb algunes modificacions imprescindibles. S'ha estès, òbviament, a totes les estrelles no visibles a simple vista: aquelles estrelles que tenen magnituds superiors a 6 i que, en els temps de Hiparco, no eren conegudes perquè no existien els telescopis.
Per tant, des de 6ª endavant (l'estrella més feble avui visible amb els telescopis més potents de terra és de magnitud 24) les magnituds indiquen objectes sempre més febles.
D'altra banda, pel que fa a les estrelles més brillants s'ha vist que Hiparc no va actuar amb molta subtilesa, reagrupant sota la magnitud 1 estrelles que en canvi són molt més lluminoses. Per tant s'ha pensat crear una magnitud 0 i després les magnituds negatives -2, -3, etc. En aquest cas els números negatius creixents indiquen cossos celestes sempre més lluminosos (el coeficient de lluminositat entre una magnitud i una altra és, òbviament, sempre el mateix, és a dir, 2,5).
Aquest sistema d'avaluació de la lluminositat d'una estrella es diu també magnitud aparent, perquè està condicionat a la nostra posició. N'hi hauria prou que ens situéssim en una altra estrella per veure canviar totes les relacions recíproques de lluminositat, ja que variarien les distàncies entre el nostre punt de observació i les fonts observades.
Per conèixer la quantitat d'energia emesa per una estrella, els astrònoms utilitzen la magnitud absoluta, que pot calcular coneixent les característiques físiques de l'estrella. Coneguda la magnitud aparent i l'absoluta, els astrònoms poden també determinar amb bona aproximació la distància d'una estrella des de la Terra.

magnitud de les forces

En un moll bé situat, les forces més grans provenen del vent i els corrents i dissenyar un sistema d'amarra capaç de resistir aquestes forces en les seves expressions extremes podria crear problemes tant en la grandària com en el cost de l'equip, és per tant una pràctica normal establir criteris arbitraris de vents i corrents i després dissenyar el sistema d'amarra, a fi que concordi amb aquests criteris.
Els criteris utilitzats normalment són:
o Vent de 60 nusos, més un corrent pel través de 0,75 nusos.
o Vent de 60 nusos, més un corrent des de proa o popa de 3 nusos.
Les forces del vent i dels corrents són proporcionals al quadrat de la velocitat del vent o del corrent, per tant la força produïda per un vent de 60 nusos és quatre vegades aquella ocasionada per un vent de 30 nusos i la força exercida per un corrent de 3 nusos és nou vegades la exercida per un corrent de 1 nus.
La velocitat del vent augmenta amb l'altura sobre el nivell del mar.
Per exemple, un vent de 60 nusos a 10 metres, serà de més de 75 nusos a 30 metres i de solo 30 nusos a 2 metres (just sobre l'altura d'un home).
Perquè es pugui comparar la informació de diferents llocs, és usual corregir totes les lectures dels anemòmetres a una altura equivalent de 10 metres.
A causa de les característiques de força/velocitat i de velocitat/altura del comportament del vent, el francbord és un factor molt important i en ocasions fins i tot vital per a una amarra segura.
En el cas dels corrents, les forces es tornen significatives quan el clar sota la quilla és petit en relació amb el calat.
En aquest cas i quan el corrent és pel través, la nau comença a actuar com una obstrucció important per a un corrent que té dues alternatives; primer escapar al voltant de la proa i de la popa o segon accelerar-se sota la quilla.
Existeix un efecte similar però menys pronunciat amb els corrents alineats als eixos de proa i popa de la nau.
Un moll bé dissenyat està situat d'acord al caminar del corrent, és a dir, que ella està definitiva o pràcticament en sentit longitudinal al moll.
Una nau es mou verticalment al costat d'un moll, tant amb la marea com a causa de les operacions de càrrega.
Tal vegada sigui obvi esmentar que al pujar la nau, la tensió en les espies augmenta i, al revés, si l'altura sobre el lloc d'atracament disminueix, les espies queden soltes i és probable que la nau s'allunyi de la posició correcta.
L'única solució fiable per a això és ell ajustament regular de les espies mentre la nau estigui atracada a un moll.
Les forces causades per les naus que passen al costat del vaixell, les ones o les marejols, són complexes i de variació contínua però en la majoria dels molls no causaran problemes per a una nau que estigui usant el seu equip adequadament.
En els llocs que aquestes forces són inusitadament grans, els operadors dels molls han de prendre alguna mesura per a complementar el sistema de la nau.
En el cas d'una nau carregada, de molt calat i amb un mínim de aigua sota la quilla que estigui amarrada prop d'un lloc d'embarcament, és especialment important tenir en compte les restriccions per a l'amarra en cas que la força de les naus que passen al costat, sigui suficient per a separar les espies o per a treure la nau fora del moll si les espies estan soltes.

magnitud estel·lar

El registre de les posicions dels estels en unes llistes anomenades catàlegs estel·lars constitueix un lloc de referència fonamental per a importants coneixements astronòmics com poden ser la determinació del temps, els fenòmens de precessió i nutació, el moviment propi dels estels. El catàleg més antic va ser elaborat per l'astrònom grec Hiparc l'any 127 a. C. Contenia les posicions de 1.080 estrelles dividides en sis classes d'acord amb la seva brillantor aparent. Els àrabs van conservar un altre catàleg d'estrelles anomenat "Almagest" de Claudio Ptolomeo, d'aquesta obra hem heretat el costum d'agrupar els estels en classes de brillantor o magnituds. Les classes de brillantor rebre el nom de magnitud, trucant a les més brillants de 1a magnitud, de 2a, 3a, 4a, etc., fins a la 6ª magnitud, aquestes últimes són les estrelles més febles que es distingeixen a simple vista.
Per magnitud s'entén la brillantor aparent amb el que veiem els estels i dimensions d'aquests astres.
En 1856 l'astrònom Norman Pogson va establir la "escala de Pogson": una estrella de 1a magnitud té una intensitat lluminosa aparent 2'512 més gran que un estel de 2ª magnitud, aquesta una intensitat lluminosa 20512 més gran que un estel de 3ª magnitud i així successivament. Pogson va incloure els estels Aldebaran i Altair que cap a les vegades de base de l'escala. Aquesta escala de magnituds s'estén per una part cap al zero i els nombres negatius, per abastar als astres més lluminosos com el Sol i la Lluna.
La magnitud aparent depèn de la brillantor de l'estel i de la distància a la qual es troba, un exemple, Sirià té una magnitud aparent de -1'46 (és la més brillant del cel, perquè es troba a 9 anys llum de nosaltres, mentre que Rigel, és 2.000 vegades més lluminosa, apareix amb una magnitud 0,08 per trobar-se a una distància 100 vegades més gran).
La magnitud absoluta d'un estel és la magnitud que tindria aquest estel si estigués situada a una distància de 10 parsecs (1 parsecs és 3,2616 anys llum = 3,0857 x 10 16 m, és a dir, la distància des de la qual la Terra i el Sol semblarien estar separats per un angle d'1 segon d'arc).
La magnitud dels estel es coneix actualment per mitjà dels fotòmetres o fotogràficament.
S'aplica el terme primera magnitud a aquelles estels que van des 0,6 a +1,5, segona magnitud des de els estels de +1,6 a +2,5, tercera magnitud +2,6 a +3,5, etc.
El nombre d'estels visibles a simple vista és aproximadament 6.500, sent 20 estels de 1ª magnitud, prop de 60 de 2ª magnitud, proper a 200 estels de 3ª magnitud, unes 600 de 4ª magnitud, unes 1.600 estrelles de 5ª magnitud i més de 4.000 de 6ª. Suposant que els estels es troben repartides per igual en el firmament, un observador en un instant veurà unes 3.000 estels.

magnitud física

Una magnitud física és qualsevol propietat natural que pot ser quantificada a partir de la mesura o del càlcul matemàtic, els possibles valors s'expressen en forma d'un número i, generalment, una unitat de mesura.
El Vocabulari Internacional de Metrologia (VIM) defineix el concepte magnitud com una propietat d'un fenomen, d'un cos o d'una substància, que es pot expressar quantitativament mitjançant un nombre i una referència. La referència esmentada pot ser una unitat de mesura, un sistema de mesura (emprat seguint un procediment de mesura determinat), un material de referència o una de les seves combinacions. Els comentaris i classificacions descrites a l'article sobre propietat (ontologia), són aplicables al concepte i terme magnitud física.
Per exemple, la massa i la longitud són magnituds que s'expressen respectivament en quilograms i metres (o en múltiples d'aquestes unitats de base), però també hi ha magnituds com l'índex de refracció que són adimensionals. Altres exemples de magnituds físiques serien: el volum, la temperatura, la força, la pressió, la resistència elèctrica, la densitat de corrent, la capacitància o la intensitat lluminosa, etc. Les magnituds físiques poden ser escalars (com la massa), vectorials (com una força) o tensorials (com el camp electromagnètic a la relativitat especial).
Hi ha una sèrie de magnituds físiques de base que són definides sense l'ajut d'altres magnituds, seria el cas de les unitats de base del Sistema Internacional:
Longitud: metre.
Massa: quilogram.
Temps: segon.
Corrent elèctric: ampere.
Temperatura: kelvin.
Quantitat de matèria: mol.
Intensitat lluminosa: candela.

magnitud límit estel·lar

Formalment, és la magnitud de l'estrella més feble visible a primera vista.
Proporciona una mesura de la transparència del cel així com de la claredat i qualitat dels ulls de l'observador.

magnitud matemàtica

Magnitud és una propietat que posseïxen tots els cossos, fenòmens i relacions entre ells, que permeti que puguin ser mesurats i aquesta mesura, representada en la quantitat, pot ser expressada mitjançant nombres sobre la base d'una comparació amb un altre cos o fenomen que es pren com patró. La massa, el temps, la longitud, el volum, la rapidesa, la temperatura, entre moltes altres, són magnituds. No s'ha de confondre magnitud amb quantitat. La magnitud és la propietat, la quantitat és quantificació de la magnitud, en algun sistema d'unitats. Por exemple, el temps és una magnitud, però 12 hores és una quantitat.
Els grecs distingien entre diversos tipus de magnituds, com ara:
- Fraccions (positives).
- Segments lineals (ordenats per longitud).
- Figures planes (ordenat per superfície).
- Sòlids (ordenats per volum).
- Angles (ordenats per magnitud angular).
El Vocabulari Internacional de Metrologia (VIM) defineix el concepte magnitud com una propietat d'un fenomen, d'un cos o d'una substància, que es pot expressar quantitativament mitjançant un nombre i una referència. La referència esmentada pot ser una unitat de mesura, un sistema de mesura (emprat seguint un procediment de mesura determinat), un material de referència o una de les seves combinacions. Els comentaris i classificacions descrites a l'article sobre propietat (ontologia), són aplicables al concepte i terme magnitud.

magnitud visual absoluta

Magnitud absoluta d'un objecte vista a través d'un filtre groguenc especial que aproxima les observacions al rang visual de l'ull humà.

magra

Espècie de guix de color vermell usada antigament pels fusters de ribera per a marcar la fusta.

maguei

Espècie de pita, de quines fibres s'elaboren caps i teixits.

Magurcia port

El port de Magúncia, és un port fluvial i duaner que es troba al Nord de la ciutat de Magúncia (Renània-Palatinadoen Alemanya), 39° 52'15" N 20° 00'11" E a la riba occidental del riu Rin. és un dels principals ports fluvials alemanys per la seva tonatge (1.431.000 tones el 2006), darrere del port renà de Duisburg. El seu enllaç directe amb el port de Rotterdam a través del Rio comunica la mar amb el cor d'una de les majors regions industrials d'Europa. A més és part del "Corredor Nord-Sud Rotterdam-Gènova".
El port "Zoll und Binnenhafen Mainz" afecta quatre barris de la ciutat: Mombach amb el port industrial, Magúncia-Ciutat Nova amb el de portacontenidors, Magúncia-Ciutat Vella (ciutat vella) amb la xarxa de ports d'oci i Maguncia- Weisenau amb la Rheinreede (rada del Rin). La seva localització actual és un espai per a una nova àrea residencial al nord del Kaiserbrücke; per la qual cosa es preveu el seu trasllat més al nord.

mahovna

La mahovna, era una xata de vela turca, tenia un pal mestre que es sustentava, por mitjà de una trossa, a una llarga antena de contrapès à qual estava subjecta una vela llatina.
La forma sortint de la proa era quasi idèntica a una barca xata usada en el riu Nil.
A més del trinquet tenia un floc lligat a una llarg pal que conferia un aspecte clarament europeu.

Mahú, Jakob

Jacob Mahu (anomenat també Jacobo, Jacques o Jakob Mahu) (? - 23 de setembre de 1598) va ser un navegant neerlandès que comandà una expedició de cinc vaixells a les illes Moluques en la qual va morir mentre creuava l'oceà Atlàntic.
El 1598, en mig d'un procés d'expansió marítima, començaren a salpar diverses expedicions des de les Províncies Unides dels Països Baixos cap a les Índies Orientals, seguint diverses rutes.
Els rics comerciants Pieter van den Hagen i Johan van der Veken en van finançar una de les més ambicioses, composta per cinc vaixells i uns 500 homes. Originalment, la missió de la flota era la de navegar tot seguint la costa oest d'Amèrica del Sud, on havien de vendre el seu carregament i cobrar en plata. Si no era així havien de dirigir-se cap al Japó, on suposaven podrien aconseguir plata amb la venda de les seves mercaderies i després navegarien cap a les illes Moluques per comprar les espècies que havien anat a buscar, tornant després a Europa. Van salpar de Rotterdam el 27 de juny de 1598. Les naus i els seus capitans originals eren:
La Hoop, amb 130 homes i Jacob Mahu com a almirall.
La Liefde, amb 110 homes i Simon de Cordes com a vice-almirall.
La Geloof, amb 109 homes i Gerrit van Beuningen com a capità.
La Trowe, amb 86 homes i Jurriaan van Boekhout com a capità.
La Blijde Boodschap, també anomenada Vliegend Hart, amb 56 homes i Sebald de Weert com a capità
A la costa d'Àfrica bona part dels homes començaren a patir febres tropicals, cosa que va provocar la mort de molts d'ells, un dels quals el mateix Jacob Mahu.
El control de l'expedició va ser transferit a Simon de Cordes, amb Van Beuningen com a vice-almirall. Van arribar a les illes de l'arxipèlag de Chiloé i després d'un brillant cop les capturaren breument. Una tempesta va dispersar les naus en les proximitats de l'estret: el Hoop es va perdre; el Blijde Boodschap va quedar a la deriva després de ser desarborada i curta de subministraments es va veure obligada, el novembre de 1599, a navegar cap al port espanyol de Valparaíso, on la tripulació va ser capturada (entre els tripulants hi anava Dirck Gerrits Pomp (1544-1608), el primer neerlandès conegut que havia visitat el Japó el 1585;[3] el Geloof, comandada per De Weert, va ser impulsada pels corrents de l'estret de tornada a Europa, arribant amb només 36 dels 105 tripulants originals amb vida. En el camí de retorn van albirar les illes Sebaldes, part de l'arxipèlag de les illes Malvines.
Només dos vaixells van aconseguir creuar el Pacífic: el Liefde, comandada per un nou capità, Jacob Quaeckernaeck, amb una tripulació delmada de només 24 supervivents, va arribar fins a Usuki, a l'illa de Kyushu (Japó), el 19 abril 1600; i el Trouwe, que va aparèixer més tard a Tidore (Indonèsia), on la tripulació va ser aniquilada pels portuguesos el gener de 1601.
El viatge va ser un complet fracàs, encara que va ser la primera flota neerlandesa que va aconseguir passar l'estret de Magallanes.

maià

Peça de xarxa que forma part de cada banda de l'artet, unida per una part a la mànega o corona i per l'altra a les cordes amb què els pescadors l'estiren des de la barca.

maià

Bossa rectangular de malla de niló, la més cega de tots l'art, al final del qual va col·locada.

maianet

Part davantera del cóp en l'ormeig de l'art.

maianet

Maià de mides reduïdes, arrossegat per una barca petita.

maietes

Són els caps que hi ha a cada extrem de les cames de l'art de la peça del bou.
Serveixen per lligar l'ormeig a la parella del bou i arrossegar-lo mentre navega.

maimó

Antigament per alguns consisteix amb una espècie de bita o guindaste, i per altres era la creu de les bites.

maimó

Cadascun dels corbatons i muntants amb els que es formen els clavillers amb les seves caixeres i rotllanes.

maimó

Oficial encarregat de visitar les barques a la sortida del port i veure si carregaven bé i quina càrrega exportaven.

maimó

Vigilant de les barques ocupades en la càrrega i transport de la sal.

maimonet

Antigament clavilla o estaca per fermar la vela, o sigui la manegueta, manegot o cornamusa en la que es pren la volta d'escota.
Avui no s'utilitza aquest mot.

maimonet

Antigament creu de les bites, a la qual anomenaven també tetes de la bita.

maimònides

Peces de fusta o puntals que es col·locaven a les bordes per formar les empavesades; quan eren de ferro s'anomenaven com ara candelers.

Mairan, Jean Jacobo Dortous de

Jean Jacobo Dortous de Mairan, (1678-1771). Físic, matemàtic i literat francès. Membre de l'Acadèmia de ciències, va néixer a 1678 i va morir el 1771. Va proposar juntament amb Varignon un procediment per l'arqueig dels vaixells, que va ser adoptat. Els seus escrits més notables són: Dissertació sobre el gel; Tractat de l'aurora boreal; Cartes de Malebranche; Elogis de diversos individus de l'Acadèmia de ciències.

Maire, Jacobo Le

Jacob Le Maire (1585 - 1616), també LeMaire o Lemaire, va ser un explorador neerlandès. En un viatge amb Willem Schouten, entre 1615 i 1617, va obrir una nova ruta al Pacífic descobrint l'estret de Le Maire i el Cap d'Hornos.
Fill de l'hugonot francès Isaac Le Maire, va néixer a Anvers, o a Egmont, aleshores part de les Províncies Unides neerlandeses. Isaac Le Maire era un notable negociant establert a la ciutat holandesa de Hoorn. Per fer la competència a la Companyia Neerlandesa de les Índies Orientals (Vereenigde Oostindische Compagnie, VOC) va crear la Companyia Australiana (Australische of Zuid Compagnie) i va organitzar un viatge per explorar el suposat continent austral. Jacob Le Maire, el fill gran, va ser el cap de l'expedició, i els dos germans Willem i Jan Schouten els capitans de les dues naus: Eendracht i Hoorn.
Per evitar l'exclusivitat que tenia la Companyia de les Índies Orientals sobre les rutes de l'estret de Magallanes i el cap de Bona Esperança, Le Maire i Schouten van anar més al sud descobrint l'estret de Le Maire, entre Tierra del Fuego i l'illa dels Estats que van anomenar en honor als Estats Generals, el Parlament de les Províncies Unides. Després de descobrir el Kaap Hoorn (cap d'Hornos), van creuar el Pacífic, per una ruta similar a la de Fernão de Magalhães, descobrint diverses illes fins a arribar a Batavia.
La Companyia de les Índies Orientals no es van creure que haguessin obert una nova ruta i els van empresonar per trencar el monopoli i els envià de tornada a Amsterdam. Pel camí va morir Jacob Le Maire als 31 anys.
Durant dos anys el pare, Isaac Le Maire, va estar lluitant contra la Companyia fins que finalment es va reconèixer la nova ruta pel Cap d'Hornos i van tornar el vaixell a la Companyia Australiana pagant les compensacions econòmiques.

Maitz Goimpy, François-Louis

François-Louis Edme Gabriel, el comte de Maitz Goimpy diu "Dumaitz de Goimpy", nascut el 10 d'abril de, 1729 al castell de Goimpy de Saint-Léger-des-Aubées prop de Chartres i va morir 29 de de desembre de, 1807 al Castell Billancourt en el Somme, és un oficial de la marina francesa i aristòcrata del segle XVIII. Es diferencia durant la Guerra d'Independència i acabar la seva carrera amb el rang de comodor i decorat amb la Gran Creu de l'Ordre Reial i Militar de Sant Lluís.
Edme François-Louis-Gabriel, Maitz del Comte Goimpy descendeix de la família de Maitz Goinpy d'una família noble d'Artés, que es remunta al segle V.
Ell és el fill d'Henry Dumaitz de Goimpy, Senyor de Goimpy, St Leger, el Aubeis i altres llocs, i la seva dona Margarita Maria Antonieta-Louise No es Feuquières la seva cosina germana, filla de Luis del Pas Feuquières i Maria Pingré.
Es va unir a la Royal Navy en 1748 com guardiamarina, i va esdevenir tinent en 1752. El mateix any, va ser nomenat Adjunt Acadèmic de l'Acadèmia de la Marina a la creació de la institució, i acadèmic ordinari en 1753. ha publicat diversos llibres, incloent la marina, la teoria sobre la construcció dels vaixells en 1776.
Al setembre de 1753 es va embarcar en la fragata L'estel per arribar a Aveiro, Portugal, amb Bory, capità Chezac, i ensenya Chabert, també membres de l'Acadèmia de la Marina per observar l'eclipsi sol 26 d'octubre de 1753. el tinent de navili en 1757, és un membre ordinari de la Nova Acadèmia de Marina, quan aquesta institució es va reformar el 1769. Ascendit a comandant, mentrestant, va ser nomenat capità en 1772.
Difereix 17 de d'abril de, 1780 a la batalla de Martinica, sota les ordres del comte de Guichen, contra la flota britànica comandada per l'almirall Rodney. El mana el destí, vaixell de 74 canons a 1781 a la batalla de Fort Royal el 29 d'abril contra la flota britànica de l'almirall Hood i la Batalla de la Badia de Chesapeake, el 5 septiembre1, a la batalla del Saintes i la batalla de Dominica, en 1782 sota les ordres del comte de Grasse. Va ser ascendit a esquadrilla patent líder de 13 d'agost 1786 es va prendre poc després del seu retir.
Es va casar el 6 d'octubre de 1772, Jeanne Antonieta Jouenne de Esgrigny, filla de Jean-René Jouenne, Marquès Esgrigny, excapità en el regiment dels guàrdies francesos, i Casa-Louise Nicolle du Fresne. Ella va morir sense fills, 24 abril 1816.

maixella

Cadascuna de les dues parts laterals d'un bossell o quadernal, que són travessats per l'eix de la politja.

majagua

Arbre de la illa de Cuba, d'una grandària regular, molt útil per la seva escorça, dels seus brins es fan cables, tant o més resistents que els de cànem.

major

Nom d'una vela que s'hissa a popa del pal, suportada per aquest i la botavara.

major

Nom que es dóna a un dels pals del vaixell, en cas que hi hagi diversos ia la vela que s'hissa en ell.
En els velers, el pal que segueix al trinquet, cap a popa.

major

Pal mitger d'una embarcació que en porta més d'un.
És sempre el més gruixut i resistent, i aquell en que radica tota la part més important i principal de la maniobra.

major de capa

Vela petita i molt fort que, envergada en el pal i amb pujament lliure, s'utilitza en les tempestes.

majordom

En els vaixells de vela sol anomenar-se majordom el noi de cambra, que és el criat dels oficials.

majordom

En els vaixells, el tripulant encarregat de les provisions.

majorista

El major o distribuïdor majorista és un component de la cadena de distribució, en què l'empresa o l'empresari no es posa en contacte directe amb els consumidors o usuaris finals dels seus productes, sinó que lliura aquesta tasca a un especialista. El majorista és un intermediari entre el fabricant (o productor) i l'usuari intermedi (minorista), intermediari que:
- Compra a una persona que produeix (productor) (independent o associat en cooperativa), a un fabricant, a un altre majorista o intermediari en grans quantitats.
- Ven a un fabricant, un altre majorista o/a un minorista, en quantitats més petites, però mai al consumidor o usuari final.
En el cas de productes agrícoles, compren a petits agricultors, agrupen la producció, la classifiquen, envasen, etiqueten ... Les empreses majoristes estan perdent protagonisme a favor de les grans empreses de distribució o d'associacions de minoristes, que estan assumint funcions pròpies dels majoristes.
o Els majoristes poden classificar-se d'acord amb diversos criteris:
- Segons la seva localització poden ser majoristes d'origen a Espanya, en productes de agrícoles, ramaders i pesquers se solen anomenar llonges i majoristes de destinació, aquests últims anomenats també assentadors.
- Segons les vinculacions amb altres majoristes poden ser independents i centrals de compra.

majorment nuvolós

És diu quant s'espera que durant el període del pronòstic predomini el cel amb més núvols que clars.

Makasar, estret de

L'estret de Macassar, és un estret entre les illes de Borneo i Cèlebes a Indonèsia. Al nord s'ajunta amb el mar de Cèlebes, mentre que al sud es troba amb el mar de Java. El riu Mahakam de Borneo desemboca dins aquest estret.
Els ports al llarg de l'estret inclouen Balikpapan a Borneo, i Makassar i Palu a Cèlebes. La ciutat de Samarinda és a 48 km de l'estret.
Aquest estret és una via que utilitzen els vaixells massa grans per poder passar per l'estret de Malacca.
La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i ho defineix de la forma següent:
o El canal entre la costa est de Borneo i la costa oest de Cèlebes, està delimitat:
- En el Nord. Amb una línia que uneix Tanjong Mangkalihat, Borneo (1° 02' N, 118° 57' E) i Stroomen Kaap (terme Rius), Cèlebes (1° 20' N, 120° 52' E).
- Al Sud. Per una línia des de l'extrem sud-oest de Célebes (5° 37' S, 119° 27' E), a través de la punta sud de Tana Keke, fins a l'extrem sud de Laoet (4° 06' S, 116° 06' E) des d'allà remuntant la costa occidental d'aquesta illa fins Tanjong Kiwi i de allí a través de Tanjong Petang, Borneo S (3° 37' E 115° 57' E) a l'extrem sud de l'estret Laoet.

mal ancoratge

Àrees en el que les condicions d'ancoratge resulten pobres o en la que existeix perill de xoc contra el fons o d'alguna altra obstrucció.

mal de mar

Malestar produït pels moviments del vaixell sobre els receptors de l'equilibri de l'oïda interna, també hi contribueix el fred, les olors fortes i d'altres factors, produeix pal·lidesa, suor freda, nàusea, vòmit i sensació d'incapacitat total.

mal temps

Més que un cas d'emergència, pot constituir una causa del mateix.
La navegació marítima es desenvolupa en condicions de mar i vent que han de tenir-se en compte en el projecte i construcció del vaixell.
El mal temps és inherent a la navegació i, com diem, pot ser la causa que el vaixell sotsobri i s'enfonsi per problemes d'estabilitat o altres motius.
En general, les causes que contribueixen a una pèrdua d'estabilitat relacionada amb dolentes condicioni meteorològiques, són les següent:
o La navegació en sincronisme amb mars de popa o aleta.
o L'efecte combinat del vent de través i moviments de balanç.
o El corriment de la càrrega.
o L'embarcament d'aigua.
o L'efecte de la superfície lliure en tancs i sentines.
o La formació de gel en les superestructures i arboradura.
Aquest cas també pot donar lloc a problemes d'índole estructural, quant a la resistència del vaixell.
El mal temps pot donar lloc a altres casos d'emergència, tals com a home a l'aigua, via d'aigua, etc.

mala mar

Mar molt agitada per grans onades.

mala tempura

Mal temps, tempestat.

malacate

Els malacates, eren màquines de tipus cabrestant, d'eix vertical, molt usades en les mines per extreure minerals i aigua, que inicialment tenien un tambor a la part alta de l'eix, ia la seva part baixa la , o les, vares a les quals s'enganxen les cavalleries que el movien. Posteriorment van passar a utilitzar energia elèctrica per moure un tambor horitzontal i a estar a la part alta d'una torre. Avui dia s'usa aquesta denominació per denominar als cabrestants en moltes parts d'Amèrica Llatina..

Malacca, estret de

L'estret de Malacca, és un braç de mar que separa la península de Malacca de l'illa indonèsia de Sumatra. D'una longitud d'uns 780 km, una amplada mínima de 55 km i una fondària mínima de 25 m, és la via de comunicació principal entre l'oceà Índic i el Pacífic, i més concretament entre la mar d'Andaman i la mar de la Xina Meridional.
De mitjana, 150 vaixells passen cada dia a través de l'estret, que és una ruta de navegació importantíssima, ja que vincula tota la mar de la Xina amb l'oceà Índic i Europa a través del canal de Suez. A la part central és on es troba la seva mínima profunditat, cosa que condiciona el calat dels vaixells que el travessen. Els vaixells de mida i calat màxims aptes per travessar l'estret es coneixen com a Malaccamax (limitats a un calat de 20 m).
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i ho defineix de la següent manera:
- Al Oest. Una línia que uneix Pedropunt, el punt més septentrional de Sumatra (5° 40' N, 95º 26' E) i Lem Voalan l'extremitat sud de Goh Puket a Siam (7° 45' N, 98° 18' E).
- A l'Est. Una línia que uneix Tanjong Piai (Balus), l'extrem meridional de la península Malaia (1° 16' N, 103° 31' E) i Els Germans (1° 11,5' N, 103° 21' E) i de allà a Klein Karimoen (1° 10' N, 103° 23,5' E).
- En el Nord. La costa sud-oest de la península malaia.
- Al Sud. La costa nord-est de Sumatra, anant a l'est fins Tanjong Kedabu (1° 06' N, 102° 58' E) i des de allí a Karimoen Klein.

Malafon

Malafon, era un sistema de míssils anti-vaixell submarí-llançat francès. Desenvolupat en els anys 1950 i 1960, l'arma tenia la intenció de prendre avantatge dels rangs de detecció superior pot amb matrius de sonar d'arrossegament. El míssil va entrar en servei el 1966 i va ser fabricat per Grup Latécoère.
L'arma és essencialment una versió planador-lliurat de L4 del torpede. El llançador és una muntura circular, qui permet que l'arma farà girar la grua per al rodament adequat, després de la qual cosa es dispara a una alçada fixa de 15 °. Dos coets propulsors sòlids acceleren a 830 kmh D'aquí a 4 segons abans de desaparèixer. El planador sense motor a una altitud de 100 metres continus, el canvi de rumb a la ràdio ple vol sota el control de la plataforma de llançament. Era abast efectiu de 13 km. Ja que arriba a l'objectiu, el planador cau el torpede, qui li esquitxa al mar i començar un patró de recerca circular. El temps de vol de la Malafon Això significava que s'esperava per colpejar l'aigua fins a 800 metres de la ubicació del submarí. El torpede L4 tenia una velocitat de 30 nusos en un rang de 5 km.
a'àmplia Malafon era una arma, amb un pes de 1.330 Cada míssil kg. Com a resultat, només es va emprar en els vaixells més grans. S'utilitza típicament per als objectius a mitjà i submarins de llarg abast, encara que podria haver estat utilitzat contra els vaixells de superfície.
El sistema mai va ser utilitzat en la guerra. Va ser declarat obsolet en 1997. Va ser substituït per helicòpters Westland Lynx utilitzant Marc 46 torpedes.

malalties meteorològiques

Malalties que estan lligades des de la seva aparició i desenvolupament als fenòmens meteorològics.

malapinca

Arbre de Filipines com el pi d'Espanya, la fusta del qual s'empra en la construcció d'embarcacions d'una sola peça i altres aplicacions a bordo.

Malaspina Alessandro

Alessandro Malaspina, citat també com a Alejandro en les fonts espanyoles (Mulazzo, Gran Ducat de Toscana, 5 de novembre de 1754 - Pontremoli, 9 d'abril de 1809), fou un oficial de l'Armada Espanyola d'origen itàlic. És conegut sobretot per l'expedició marítima de caràcter científica i comercial que conduí per diverses possessions espanyoles a Amèrica del Sud i el Pacífic durant més de cinc anys.
Alessandro Malaspina va néixer a Mulazzo, comarca que en el segle XVIII formava formalment part dels territoris vassalls del Sacre Imperi Romà Germànic. Els seus pares van ser el marquès Carlo Morelo i Caterina Meli Lupi di Soragna. Del 1762 al 1765 va viure a Palerm, sota la protecció del seu oncle, el virrei de Sicília. Del 1765 a 1773 va estudiar al Col·legi Clementí de Roma. El 1773 va ingressar com a cavaller de l'Orde de Malta. Va viure a l'illa de Malta un any, aprenent els rudiment de navegació a la flota de l'orde. El 1774 ingressà a l'Armada Espanyola. El 18 de novembre d'aquest any va rebre el rang de guardiamarina.
Durant els anys 1775 i 1776 va participar en diferents accions al nord d'Àfrica (una d'elles, el gener de 1775, una expedició en auxili de Melilla, assetjada pel rei del Marroc). De 1777 a 1779, embarcat a la fragata "Astrea", va participar en un viatge a les Filipines (anada i tornada per la ruta del Cap de Bona Esperança). En aquest viatge fou ascendit a tinent de fragata (1778). Va prendre part en algunes accions contra la Gran Bretanya el 1780 i fou ascendit a tinent de navili.
El 1782 va ser denunciat a la Inquisició com a heretge. No fou, però, ni jutjat ni empresonat. Aquell mateix any va participar en el fracassat setge de Gibraltar.
Entre 1783 i 1784, com a segon del comandant de la fragata "Asunción", va fer un segon viatge a les Filipines. De setembre de 1786 a maig de 1788, com a comandant de la fragata "Astrea", va fer un tercer viatge a les Filipines, comissionat per la Real Compañía de Filipinas. Aquest viatge el va fer donant la volta al món.
El setembre de 1788 Alejandro Malaspina i José de Bustamante y Guerra proposen al govern espanyol l'organització d'una expedició político/científica amb la finalitat de visitar la pràctica totalitat de les possessions espanyoles a Amèrica i Àsia. Aquest viatge seria conegut com a Expedició Malaspina. Les corbetes "Descubierta" i "Atrevida" van sortir del port de Cadis el 30 de juliol de 1789 retornant a port 62 mesos més tard.
Retorn a Espanya i caiguda en desgràcia. A la tornada a Espanya (21 de setembre de 1794), Malaspina va presentar un informe, "Viaje político-científico alrededor del mundo", amb observacions crítiques de tipus polític sobre les institucions colonials espanyoles i amb tesis favorables a la concessió d'una ampla autonomia a les colònies espanyoles a Amèrica i el Pacífic que formarien una confederació d'estats vinculats pel comerç.
El setembre de 1795, va enviar al govern espanyol els seus escrits, en un esforç per a influir en la política del moment. Com a conseqüència, el 23, va ser acusat per Manuel Godoy de revolucionari i conspirador i fou arrestat. Després d'un judici irregular, el 20 d'abril de 1796 va ser condemnat a deu anys de presó al castell de Santo Antón de la Corunya. Durant la seva estada a la presó, Malaspina va escriure assaigs sobre estètica, economia i literatura.
No va arribar a complir la totalitat de la condemna. A finals de 1802 fou alliberat gràcies a la pressió de Napoleó (a instàncies de Francesco Melzi d'Eril) i deportat a Itàlia. Malaspina va tornar a la seva localitat natal i, finalment, es va instal·lar a Pontremoli, a deu quilòmetres de Mulazzo. Allí es va involucrar a la política local. El 1804 es desplaça a Milà, capital de la República Italiana. El desembre d'aquest any, el govern de la república li encarrega l'organització de la quarantena entre la república i el regne d'Etrúria durant una epidèmia de febre groga a Livorno. En 1805 fou nomenat membre del Consell d'Estat del Regne napoleònic d'Itàlia (en el que s'havia transformat la República Italiana). El desembre de 1806, es desplaçà a la cort del regne d'Etrúria a Florència, essent admès a la Societat Colombina.

malastruc

Persona que la seva presencia a bord es considera que va a portar mala sort al vaixell.

Malcampo Monge, Jose

José Malcampo y Monge (San Fernando (Cadis), 1828 - Sanlúcar de Barrameda, 23 de maig de 1880), marquès de San Rafael, fou un marí espanyol, president del Consell de Ministres durant el regnat d'Amadeu I. Li van ser concedits els títols nobiliaris de comte de Joló i vescomte de Mindanao.
Ingressà a l'Armada Espanyola en 1844, i va ascendir ràpidament a guardiamarina en 1846, alferes en 1850, tinent de navili en 1857, capità de fragata en 1861, capità de navili en 1862 i brigadier en 1862.
Va participar en la Revolució de 1868 col·laborant amb el pronunciament de Juan Bautista Topete al port de Cadis. El 1869 fou ascendit a contralmirall. Entre octubre i desembre de 1871 fou President del Consell de Ministres i ministre interí d'Estat. En desembre de 1871 el seu govern va caure i aleshores fou ministre de Marina en els dos primers governs de Práxedes Mateo Sagasta. En 1871 i 1872 també fou senador per la província de Cadis.
Entre 1874 i 1876 fou governador i capità general de les Filipines, càrrec des del que es va dedicar a combatre els pirates de Mindanao i de l'illa de Joló, i aconseguí que el Sultanat de Sulu acceptés la sobirania espanyola. També va fundar a Cavite la primera lògia maçònica a Filipines, La Primer Luz Filipina.[5] Va presentar la renúncia al càrrec per motius de salud i va tornar a la península. Va morir el 23 de maig de 1880 a Sanlúcar de Barrameda.[2] Pòstumament, el 27 de juny de 1881, li foren atorgats els títols de comte de Joló i vescomte de Mindanao.

MALE

Acrònim de Magnitud Limiti Estel·lar, formalment és la magnitud de l'estrella més feble visible a simple vista.
Proporciona una mesura de la transparència del cel així com de la claredat i qualitat dels ulls de l'observador.

malgastar

Navegar menys orsat del que permet el vent, sense aprofitar tampoc les seves ratxes més llargues.

malícia

En meteorologia, és diu del temps amb aparença de temporal i del xàfec que fa presumir vindrà amb molt de vent.

mall de calafat

Maça utilitzada pels calafats per copejar els ferros de batre, embotir, tallar, etc., introduir l'estopa a les costures, i per a altres usos de a bordo.

mall de cofa

Mall gran que alguns vaixells duien en la cofa, per a treure el tascó del masteler, en cas d'emergència.

mall roder

Mall que serveix per a fabricar o executar operacions en els navilis.

malla

Conjunt finit de punts en l'espai en els quals estan definides les variables meteorològiques usades en un model numèric.

malla

La malla és l'evolució directa del mig nus o nus senzill.
Aquest nus és el més bàsic dels coneguts com a nusos creuats o de volta i que aprofiten la pròpia força de les seves traccions paral·leles per fer-se ferms i no escorre's.
Igual que el senzill, és un nus que serveix de ben poc i sobretot, s'utilitza de base i combinació per a molts d'altres.

malla

Volta que es forma passant la punta d'un cap a l'entorn del ferm i per dintre del si; també s'anomena mitja malla.

malla

Volta o voltes que es donen per amarrar certs caps gruixuts.
També s'entren per l'amarratge en si i per lligada o trinca.

malla

Teixit o conjunt de fils de la xarxa.

malla

Cadascuna de les obertures, quadrades o romboïdals, formades pels fils d'una xarxa.

malla

Xarxa espessa de malles per als xanguets y esclarissada pels lluscos.

malla

Porció de fils que limiten cada obertura.

malla

Unió de la cadena de l'àncora al vaixell; es fa a una orelleta fixa a un punt de la caixa de cadenes que té endemés un ganxo disparador per si precisa soltar ràpidament la cadena per la punta.

malla animada

Reticles o malles de grandàries diferents utilitzats en alguns models de predicció numèrica.
El reticle de malla fina s'utilitza per a donar informació detallada en un àrea limitada, mentre que el reticle de malla major s'empra en el cas d'àrees extenses (sovint un hemisferi), servint per a establir condicions de contorn per als càlculs on s'utilitza la malla fina.
Sinònim reticles niats.

malla cega

Malla que és molt estreta, per a agafar peixos menuts.

malla d'artet

Malla que té diferents amplàries de mallatge, en disminució cap als extrems, per on s'agafa i estira tota la xarxa.

malla d'enferidura

És la que es feia amb el cable de fondejar a l'arganell de l'àncora.
Encara s'utilitza al fondejar amb cap o cable en lloc de cadena.

malla d'entalingadura

Malla que es fa amb el cable en el cigala de l'àncora.

malla d'entolladura

Unir dues peces de fusta, de corda, de ferro, etc., per llurs caps, per fer-ne una sola peça de la llargada de totes dues.

malla d'una cadena

Pren aquest nom el grillet que assegura a bord l'extrem d'aquesta.
S'esgrillava aquet en la caixa de cadenes de manera que ofereixi gran solidesa i resistència i quedi al mateix temps ben accessible.
Aquesta unió es diu malla i disposa d'un ganxo disparador.

malla de cadena

Cadascuna de les anelles que formen una cadena.

malla de mantellina

Reticle de cotó, bastant fort, que forma un reixat d'entorns hexagonals o octogonals de 2 a 4 mm de llum.
Es la malla que forma el fons del cóp de la sonsera, i l'escatar de l'art de pesca d'encerclament.

malla de pesca

Referit a les arts de pesca, cadascun dels quadrilàters que, formats per cordes o fils que es creuen i es nuen en els seus quatre vèrtexs, constitueixen el teixit de la xarxa.

malla de pescador

Malla qque es passa la punta des de fora per dintre de l'argolla i continua amb dues voltes rodones, seguidament si dona mig cot que compren les dues voltes rodones, per acabar amb un altre mig cot i una lligada.
S'utilitza per fermar guindareses de bastant mena.

malla doble

Conjunt de dues voltes d'aquest nom, la primera tirant la punta cap amunt i la segona cap avall, formant així una volta de ballestrinca sobre el ferm.

malla escorredissa

Nus que serveix per amarrar de pressa en un moment donat, i a la vegada és bo de desfer ja que només s'ha d'estirar de l'extrem (no és recomanable si no hi ha tensió ja que es sol desfer tot sol).

malla escorredora

Coneguda la malla i la volta mossegada que li hem fet al nus doble, podrem fer i entendre aquesta malla escorredora, també coneguda com a nus de remolcament, i que per a molts no és més que una mitja malla.
La veritat és que es tracta d'una simple variant de la malla, molt fàcil i ràpida de fer i que té l'avantatge de poder-ne desfer, estirant de la punta, fins i tot si treballa i està tesada.
Aquesta característica el fa ser de gran utilitat, ja que si deixem la punta prou llarg és com un comandament a distància que ens permet desfer el nus des de lluny.
Com que per molt que treballi no es prem i és senzill de fer, és molt utilitzat en prendre remolc, sobretot amb el cap proporcionat per un altre.
Quan vulguem amollar-ho no caldrà parar i n'hi haurà prou amb estirar la punta i el nus es desfarà filant-ne el cap.

malla fina

Reticle amb distàncies molt petites entre els punts adjacents.

malla minvada

Malla que està retallada d'un costat i no té els quatre costats.

malla plana

Malla que té els quatre costats.

malla protectora

Malla que s'utilitza per a protegir les botelles d'aire comprimit en cas d'explosió.

malla reial

Malla que per la seva grandària permet el pas d'una moneda de cinc pessetes de les de principi del segle passat, mínima dimensió que abans es permetia usar en les xarxes per a pescar en els rius.

mallanet

Peça de xarxa que va adherida al coll de mànega i forma part de cada "banda" de l'artet (Mall.).

mallar

Escapar-se els peixos petits per les malles de la xarxa.

mallar

Acció d'enganxar-se el peix per les ganyes a les malles de la xarxa.

mallar el llagut

Quedar aturat el llagut pel contacte amb el fons del riu, a causa de navegar amb poca aigua (Mora d'Ebre).

mallat

Fet de malles.

mallat

Tela femella de la xarxa armellada.

mallat

Conjunt de les malles d'una xarxa.

mallat

Accident en la navegació fluvial, degut a navegar amb poca aigua (Móra d'Ebre).

mallatge

Longitud de les malles d'una xarxa.

mallatge

Classificació de les xarxes prenent com a base la dimensió de la seves malles.

maller

Fabricant de malles.

maller

Motlle amb que es fan les malles.

mallet

Reforç.

mallet

Cap prim amb un pes en un dels seus extrems que s'utilitza per tirar-lo a moll oa un altre vaixell amb l'objecte de passar un altre cap de mena major.

mallet

Tros de ferro travessat en la baula de les cadenes, per donar-los més resistència i impedir que formin coques.

mallet

mallet parts

Mallet, Fedreico

Mallet, Federico (1720-1780). Matemàtic suec. Va néixer el 1720 i va morir el 1780. Va estar encarregat de redactar la part astronòmica de la Descripció de la terra, la part física es va confiar a Bergmann.

Mallet, Santiago Andrés

Santiago Andrés Mallet, (1740-1790). Astrònom ginebrí. Va néixer el 1740 i va morir el 1790. Va estar encarregat per l'emperadriu de Rússia d'anar a Lapònia a observar el pas de Venus pel disc del sol; de tornada a Ginebra, va fer construir un observatori. Va deixar Memòries sobre les probabilitats, la mecànica i l'astronomia ....

malleta

Una de les peces petites o tascons de forma cònica o cilíndrica que s'emboteixen a igual profunditat en les dues cares d'afegiment.

malleta

Corda llarga que va fermada a cada cap de certs arts de pescar (bou, bolitx, artet, etc. i que serveix per a estirar l'art des del llaüt o des de terra.

malleta

Cap gruixut de cànem, format per quatre cordons i un ànima, que s'empra per fondejar l'àncora, per arrossegar l'art de bou, etc.

malleta

Cap prim amb un pes en un dels seus extrems que s'utilitza per a llençar-lo al moll o a altre vaixell amb l'objecte de passar altre cap de mena major.

malleta

Tauló disposat entre els baus, en sentit proa-popa, que forma el enfogonament del pal i reforça la coberta.

malleta

Cadascun del barrots de fusta encaixats amb altres per formar un buit quadrat, circular o d'altre forma per on hi tingui de passar una peça que hagi de suportar grans esforços.

malleta d'una cadena

Barra o dau que travessa cada baula d'una cadena per reforçar-la i evitar que s'ajuntin o formin colzet; en aquest cas, també rep el nom de contret o travesser.

malleta de l'arbre

Són les dues peces que travessen de babord a estribord sobre els cans, formant un quadrat o rectangle.
També conegut com malleta d'un pal.

malleta del bauprès

Barrots de fusta encaixats amb altres per formar una buit per on passa el bauprès; aquesta peça de suportar grans esforços.

malleta del cabrestant

Peces o tacs de fusta dura, que es col·loquen entre els guardainfants per a donar-los major fermesa.

mallets de cable

Cap d'estirar una xarxa de pesca, especialment per l'art d'arrossegament.
Sol estar reforçada amb una ànima d'acer, i construïda amb materials del tipus de fibres dures.
Antigament, a la pesca del bou a parella, de vela, aquests caps eren curts i s'amarraven al caló de l'art i a l'embarcació.

mallorquina

Bastiment molt semblant a llaüt, la forma de proa és molt similar a la de popa.

maltempsada

Temps molt dolent.

mamaio

Arbre de Filipines, la fusta lleugera del qual s'empra en calaixera i taules de folro de les embarcacions.

mamella

Petit dibuix de relleu, fet damunt la fusta de la nau o amb planxes de fusta prima sobreposades, que van a la part exterior de la popa, damunt la cinta, i ve a ésser la marca del mestre d'aixa que ha construït l'embarcació.
Cada mestre d'aixa segella amb aquesta marca pròpia totes les embarcacions per ell construïdes, i mitjançant això les pot identificar sempre i donar a conèixer a qualsevol pescador o navegant llur origen de construcció.

mamellada

Entortolligadura que fan els peixos emmallats a la xarxa.

mamma

Protuberàncies penjants d'una superfície inferior.
Aquesta particularitat suplementària apareix principalment en els núvols cirrus, cirrocúmulus, altocúmuls, altostratus, estratocúmuls i cumulonimbus.
Símbol: mam.

mammatus

Protuberàncies arrodonides, suaus i amb formes de sac, que pengen des de la cara inferior d'una un núvol (normalment una enclusa turmentosa).
Els mammatus sovint acompanyen a tempestes severes però no produeixen temps sever.
També poden acompanyar a tempestes no severes, com és el cas de la Península Ibèrica.
Sinònim mamma.

mampara

Es designa amb el nom de mampara a la construcció de fusta o planxa en posició vertical, amb les quals es formen els compartiments de bord, porten portes i, en general, estan proveïts d'obertures, en comunicació amb l'exterior, per la ventilació dels espais que limiten.
Formes. Els mampares poden ser transversals i longitudinals.
- Els mampares estanques transversals i longitudinals, és a dir, aquells que divideixen el vaixell de banda a banda o en sentit longitudinal, prolongats fins a la coberta principal, bé reforçats, constitueixen una consolidació del buc, tenint per objecte aquests mampares estanques l'aconseguir una total incomunicació d'uns espais amb altres en cas de vies d'aigua; aplicant aquesta mateixa denominació d'estancs, als compartiments per ells formats.
Entre les mampares estanques exerceix el principal paper l'anomena't de col·lisió, situat a proa, i que permet limitar una via d'aigua produïda a la proa per un xoc.
En els vaixells de passatge estarà col·locat a una distància de la part de proa de la "roda" (una peça prolongació de la quilla en la seva part de davant, que puja cap amunt donant-li la forma a la proa ) que no sigui menor que el 5 per 100 de l'eslora.
En els vaixells es tanquen, generalment, entre mampares estanques les màquines, i a popa porten un compartiment estanc que tanca el premsaestopes de l'eix porta hèlix

mampara d'un llagut

Envà de fusta transversal que hi ha a proa d'una barca de palangre, i separa la sobreproa de l'embarcació, que està sense cobrir.

mampar de proa

En els antics navilis de proa oberta, es donava aquest nom a la mampara col·locada per davant del descans del bauprès.

mampares alleugerits

Els mampares alleugerits, són típics dels petroliers i altres vaixells amb tancs per a graners líquids; tenen grans obertures perquè passi el líquid; la seva funció és reforçar transversalment el buc i escurçar la longitud del tanc per a evitar que es produeixi xipollejo del líquid, o per a millorar l'estabilitat.

mampares de bodega

Els mampares de bodega, separen una bodega d'altra contigua, però no tenen per que ser estancs.

mampares de carbonera

És la mampara que separa una carbonera d'una càmera de calderes o d'un compartiment de bodega.

mampares de col·lisió

Entre els mampares estancs ocupa el principal paper l'anomena't de col·lisió, situada a proa, i la qual permet limitar una via d'aigua produïda en la proa per una col·lisió.
En els vaixells de passatge estarà col·locat a una distància de la part de proa de la roda del vaixell que no sigui menor que el 5 per 100 de l'eslora.
En els vaixells es tanquen, generalment, entre mampares estanques les màquines i calderes, i a popa duen un compartiment estanc que tanca el premsaestopes de l'eix porta hèlixs.

mampares de divisió

Són mampares destinats a servir de divisió entre diferents compartiments, tancs, bodegues o seccions.

mampares de la sala de màquines

Es el mateix que el de premsa estopes, però situat a proa, compleix la funció de deixar totalment aïllada la sala de màquines i solament accessible per mitjà de les portes o comportes estances col·locades a aquest efecte d'accedir a altres seccions.

mampares de pantalla

Mampara situat en la coberta superior i que limita pels extrems de proa i popa l'espai central destinat a allotjament, serveix de protecció contra els corrents d'aire o radiacions de calor.

mampares de premsa estopa

És la mampara estanca més a popa dintre de la sala de màquina anomenat així perquè allotja el premsa estopa de la botzina.

mampares de subdivisió

Són mampares de subdivisió aquells que tenen com a missió fonamental el crear compartiments estancs, de tal manera que quan per inundació accidental un d'aquests compartiments s'ompli totalment d'aigua, el vaixell no s'enfonsi.
Per tant les característiques fonamentals són:
o Ser estanc a l'aigua.
o Tenir resistència pròpia, de manera que suporti les pressions de l'aigua d'una banda.
La resistència indicada en el punt "b" no ha d'ajudar a la del buc, però a efectes estructurals, en general es construeixen no només de subdivisió sinó també resistents.
Són mampares de subdivisió obligatoris i mínims en un vaixell:
o Mampara de col·lisió de proa.
o Mampara de premsaestopes.
o Mampares de proa i popa de càmera de màquines.
o Mampares del túnel de l'eix.
Quan la càmera de màquines està a popa, la mampara de popa de la mateixa pansa a ser el mateix que el de premsaestopes, es suprimeix al mateix temps el túnel de l'eix.
Aquest nombre de mampares, tres amb càmera de màquines a popa i quatre en el centre, es veu augmentat quan l'eslora és de l'ordre de 90 metres o els sobrepassa, es requereix en general de cinc d'ara endavant, la qual cosa fa que la bodega estigui dividit a diverses zones.
Per a vaixells de guerra i de passatge, el nombre de mampares de subdivisió és un factor important, ja que serà el que defineixi la seguretat del vaixell enfront d'inundacions, estipulant-ne que fins i tot pugui el vaixell navegar amb dos compartiments adjacents inundats, mantenint condicions d'escora i assentament, acceptables per a la navegació.

mampares de superestructures

Els mampares de superestructures, tant de tancament, en proa i en popa, com intermedis i laterals.

mampares de tancament de la botzina

El mampara de tancament de la botzina, en el qual es fixa l'extrem de proa de la botzina de l'eix de cua i se subjectava el premsaestopa que feia estanca la botzina; delimita el pic de popa i forma la barrera per a la inundació de la popa.

mampares de tancament de la càmera de màquines

Els mampares de tancament de la càmera de màquines: delimiten l'eslora de l'espai de màquines en proa i en popa.
En el cas de màquina tota a popa, el mampara de tancament de popa pot coincidir amb el del tancament de la botzina.

mampares de tancs

Els mampares de tancs, són estancs i delimiten el contorn dels tancs.

mampares en baioneta

Els mampares en baioneta, compostos per trams verticals i horitzontals quan separen espais que requereixen aquesta disposició.

mampares en ziga-zaga

És diu mampara en ziga-zaga, la que arriba fins a la coberta alta.
però no formant una superfície vertical, sinó desplaçat en les diferents cobertes una mica més cap a proa, o al contrari de la principal.

mampares estanques

Aquestes mampares serveixen principalment per limitar l'entrada de l'aigua (en cas d'incendi, poden fer un gran servei, facilitant l'aïllament del foc).
Totes les mampares transversals col·locades per dessota de la coberta principal, del vaixells de ferro o d'acer, deuen ésser estanques.
Passa el mateix amb la mampara longitudinal, que va instal·lada en el pla diametral dels vaixells majors.

mampares longitudinals

Planxes longitudinals col·locades en el sentit de la quilla, que divideixen el vaixell en compartiments que ho reforcen longitudinalment.

mampares pantalla

Construcció amb planxes primes de ferro o altre material, que serveix com a resguard contra les corrents d'aire; per exemple: en un cambra de calderes, per impedir el contacte massa brusc de l'aire fred amb les calderes.

mampares planes

L'estructura d'una mampara plana està formada per planxes i elements de suport constituïts per perfils comercials o armats, que generalment formaran un entramat rectangular.
Les planxes estaran constituïdes, per traques els espessors de les quals solen disminuir cap amunt, estant unides al fons, gairebé sempre a través d'una varenga amb taula en fons senzills, o al folro interior en dobles fons.
Les diferències d'espessors de les traques aniran totes cap a la mateixa cara, que serà l'oposada a la qual tingui el reforçat.
o Els elements de suport d'una mampara plana poden ser:
- Reforços verticals.
- Reforços horitzontals.
- Bigues o travesses.
- Contraforts o bulàrcames de mampara.
En general una mampara tindrà dos elements de suport dels anteriorment citats, podent, en alguns casos en els quals es requereixi un gran reforçament, disposar de tres, un de simple i dos reforçats.
Tant els reforços verticals com a horitzontals solen estar constituïts per perfils comercials, tant en "L", "T" o llanda amb bulb i la col·locació d'un tipus o un altre dependrà de les estructures adjacents del fons, costat o cobertes, i amb la missió de donar resistència al mampara.

mampares resistents

o Els mampares resistents són aquells que tenen corno missions fonamentals:
- Contribuir eficaçment a la resistència transversal o longitudinal, segons sigui la seva direcció.
- Ser suport eficaç de les cobertes, costats i fons.
- Transmetre els esforços d'una part de l'estructura a una altra.
- Servir de mampara de subdivisió.
Respecte al tipus de mampara segons la direcció, es pot dir que el més correntment usat és el transversal, mentre que el longitudinal són molt pocs els vaixells que disposen d'ell, gairebé exclusivament els petroliers, els quals són vaixells molt grans i que requereixen una subdivisió de la bodega en tancs independents, alguns per a llast exclusivament.
Poden existir en alguns tipus de vaixells, com els bulk-carrier, estructures que s'assimilen a mampares inclinats que formen tancs laterals.
Aquests seudo mampares es poden considerar no obstant això com a estructures especials i no incloure'ls dins de l'estudi de mampares.
o Tot mampara resistent pot tenir dues constitucions estructurals netament diferents, sent aquestes:
- Planxa amb reforços (plànols).
- Planxa ondada.
La planxa amb reforç consta de traques col·locades horitzontal o verticalment, reforçades per una cara amb elements de suport simples o reforçats que se situaran en sentit vertical i horitzontal, fent sempre ortogonal la direcció de l'element simple amb la del reforçat.
Les mampares amb planxa ondada estan formats per planxa a la qual se li ha donat una forma ondada amb elements de suport aïllats en sentit perpendicular a les arestes de l'ondulació.

mampares resistents al foc

Son les mampares retardadors de foc però amb un temps de resistència més elevat.

mampares retardadors de foc

Són mampares concebuts perquè en cas d'incendi aguantin i actuïn com tallafocs durant un temps determinat.

mampares transversals

Les mampares transversals donen rigidesa al buc per a aguantar càrregues de través, externes de la mar i internes de la càrrega, i impedeixen la deformació transversal del buc.

mampares sistema Barden

Disposició de les mampares de fusta per evitar el corriment de la càrrega quan està és de cereals, aprovada per l'associació d'asseguradores de Nova York. Consisteix en fileres de puntals de ferro, amb una separació de sis a vuit peus, segons el gruix dels taulers col·locats per a subdividir la bodega.

manada

Cada un dels plecs d'una xarxa que allargada a la platja es va plegant sobre la civera.

manador

Persona que encarrega a una altra la gestió d'un o de més negocis per compte i risc d'aquest.

management

Concepte ampli i de difícil traducció: no equivalent exactament a direcció i la seva amplitud abasta multitud de facetes.
El management és un concepte independent dels de propietat, rang o poder, i el seu contingut fonamental se centra en responsabilitat d'obtenir resultats.

manar el govern

Indicar al timoner els moviments que ha de donar al timó.

manar guàrdia

Tenir el comandament sobre tots els individus emprats en ella, i el de quantes maniobres s'ofereixin en les quatre hores de la seva durada, sota les ordres del comandant del vaixell, i amb responsabilitat pròpia.

manar un vaixell

Governar, estar al comandament d'un vaixell.

manayo

Arbre de filipines, la fusta lleugera s'empra de calaixos i taules de folre de les embarcacions.

Manby, William George

El capità William George "Funky Boy" Manby (nascut a Denver, Norfolk el 28 novembre 1775 i mort a Great Yarmouth el 18 de novembre de 1854) va ser l'inventor de l'extintor. era inventor i publicista anglès, que abraçada la carrera militar, i després d'haver ascendit a capità, se li va designar, en 1803, per a director de les casernes de Yarmouth.
Es va distingir principalment pels seus invents és mereixent citar entre aquests una bomba per extingir incendis carregada d'una dissolució de calç i potassa, el que podem denominar com el primer extintor d'incendis de la història.
A aquest inventor anglès se li va ocórrer crear un instrument que s'apagués el foc veient les dificultats d'un grup de bombers d'Edimburg per assolir els pisos superiors d'un edifici en flames.
El primer extintor de foc del món, creat per William George Manby, estava format per quatre cilindres metàl·lics dels que tres d'ells estaven plens d'aigua fins a la meitat i en el quart introduïa aire a pressió. A la part superior del cilindre hi havia una petita mànega i una vàlvula. Quan es accionava la vàlvula l'aire a pressió sortia del cilindre metàl·lic arrossegant l'aigua amb l'i apagant així el foc.

mancada

Espai que va de la part inferior de la xarxa al fons en un calament de sardinals o de tremall.

mancar

Desmillorar-lo en la seva marxa i altres propietats, per alguna alteració feta en la seva arboradura, aparell o estiba.

mancar el vent

En el sentit neutre, parlant del vent, és disminuir la seva força, o més bé faltar o no bufar, particularment quan es contava amb ell per a alguna empresa, evolució o maniobra determinada.

mancar la mar

Tractant del mar, és disminuir la força o velocitat i l'elevació de les ones.

mancat d'estopa

Es diu del vaixell que en les seves costures no té tota la necessària, ja perquè la fusta s'ha encongit, o ja perquè el calafat no les va fer amb la deguda fermesa.

mandàrria

Martell pesat, que es maneja fent ús de les dues mans.
És emprat pels treballs propis dels calafats, caldereria i forja.
El seu pes és de 6 a 9 quilos.

mandat

És el contracte pel qual es confereix a un altre la facultat per a efectuar per compte del mandant un conjunt d'actes jurídics.

mandatari de l'importador

Persona natural o jurídica a la qual s'encomana la realització de l'operació d'importació.

mandrós

Nom que es dóna a un mariner dolent i poc amic del treball.

mànec

Entre mestres d'aixa, travessa que passa per l'ull alt d'una barrina amb l'objecte de fer-la girar.

mànec

Part adaptada a un instrument, per la qual s'agafa aquest en servir-se'n.

mànega

Terme que defineix l'amplada de banda a banda d'un vaixell en la seva major secció transversal.
És l'amplada màxima del vaixell mesurada en el centre del mateix fins a la línia de traçat de la quaderna en els vaixells amb folre metàl·lic, o fins a la superfície exterior del buc, en els vaixells amb folre d'altres materials.
La màniga es mesurarà en metres.
El valor més gran de l'amplada del buc mesura entre les cares externes de les quadernes es denominen "màniga de traçat".
Afegint a aquesta el gruix del folre s'obté la "mànega en el fort", que és igual a la "màniga de flotació" al buc que el vaixell tingui costats verticals.

mànega

Element flexible que permet enviar fluids a pressió i està fabricat segons la legislació de cada país.

mànega

Núvol cònic que s'estén des de la part inferior d'un cúmulus fins a la superfície de la mar o de la terra, animat d'un ràpid moviment giratori.

mànega

En piragüisme, cadascuna de les dues baixades d'un eslàlom, de les quals només puntua aquella en què s'ha obtingut el millor resultat.

Mànega, canal de la

El canal de la Mànega, forma part de l'oceà Atlàntic i el comunica amb el mar del Nord. Situat a l'oest d'Europa, separa el nord-est de França de l'illa de la Gran Bretanya.
El seu punt més estret és al pas de Calais (també anomenat estret de Dover), on només 34 quilòmetres de distància separen Dover del cap francès Gris-Nez.
Al sud-oest del canal, prop de la costa francesa de la Normandia, hi ha les illes Anglonormandes, pertanyents al Regne Unit. L'illa francesa d'Ouessant, davant la costa bretona, marca l'extrem occidental del canal. A la zona sud del canal hi destaca la península de Cotentin.
El nom català del canal prové del francès, en què la Manche vol dir "la màniga".
Formació del canal. Abans del final de l'última glaciació, uns 10.000 anys enrere, el conjunt de les illes Britàniques formava part del continent europeu.
En retirar-se el gel de la glaciació, es va formar un gran llac a la part sud-oriental de l'actual mar del Nord, que drenava cap a l'Atlàntic a través d'un petit canal a l'alçada de Dover i Calais.
Al voltant del 6.500 a. C, una forta erosió va anar desgastant la roca calcària de l'estret i va crear definitivament el Canal de la Mànega. Des de llavors l'acció de les ones sobre les costes ha augmentat l'amplada de l'estret. Aquest mateix efecte continua avui en dia.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes marítims, considera el canal de la Mànega com un mar, i defineix els seus límits de la forma següent:
- En l'oest. Una línia que uneix illa Vierge (48° 38'23" N 4° 34'13" W) amb Land 's End (50° 04' N 5° 43 'W).
- En l'est. El límit sud-oest de la mar del Nord. Una línia que uneix el far de Walde (França, 1° 55' E) i la punta Leathercoat (Anglaterra, 51° 10' N).

mànega d'aigua

La mànega d'aigua, marina, mànega o cap de fibló, és un intens vòrtex columnar o remolí, normalment en forma d'embut, que passa sobre un cos d'aigua, normalment connectat a un núvol cumuliformes. Les trombes marines es divideixen en dos tipus: tornados i no tornados, aquestes segones són les més habituals. Sovint són menys fortes que les que ocorren en zones de l'interior dels continents, les més fortes són motivades per mesociclons. Les mànegues marines no xuclen aigua cap amunt, l'aigua que es veu en l'embut són petites gotes d'aigua formades per condensació. Mentre que moltes mànegues marines es formen en aigües tropicals, també n'hi ha algunes en zones de clima temperat com Europa i els Grans Llacs d'Amèrica del Nord. Les mànegues marines tenen un cicle de vida format per cinc parts: formació d'una taca negra en la superfície de l'aigua, patró espiral en la superfície de l'aigua, formació d'un anell d'esprai, formació d'un embut visible i degradació.
Com el seu nom clarament indica, les mànegues de tornado són tornados, ja sigui formats sobre l'aigua o formats a terra i que van passar després al medi aquós, mentre que les mànegues no tornados, tot i que semblants en aparença, no són pas tornados.
Les trombes tornades són justament tornados sobre l'aigua, la formació depèn de l'existència de l'anomena't mesocicló, un sistema de baixa pressió en l'escala de 2 a 10 km, que es forma dins d'una tempesta elèctrica molt severa, organitzada i persistent anomenada supercèl·lula. Aquest tipus de trombes són més rares, ja que els tornados en general es formen en els continents, on la font de calor superficial i els contrastos de masses d'aire són més grans. Els danys que produeix un tornado són molt severs, ja que impliquen vents de fins a 512 km/h (F5 en l'escala Fujita).
Les trombes no tornades (també en diuen fair weather waterspout en anglès), no estan associada a la tempesta del tipus supercèl·lula i són molt més comunes que les tornades. En general es formen sobre la base de grans cúmulus o de cumulunimbus i la seva severitat rarament excedeix el tipus F0 en l'escala de Fujita (menys de 116 km/h), encara que representen de qualsevol manera un risc seriós per a la navegació. La rotació s'origina des de les capes inferiors del sòl i no depèn de la preexistència d'un mesocicló.
Aquest tipus de trombes marines tenen una dinàmica similar a altres fenòmens molt comuns, els diables de sorra o simplement remolins de sorra o de terra, sovint observables en platges i deserts, encara que és més intensa. Tots dos vòrtex es fan visibles on el vent aixeca partícules del sòl amb relativa facilitat (ja sigui sorra, terra o aigua) i no podrien advertir per exemple en un bosc o praderia. A més les trombes marines compten amb una carta al seu favor: l'aire és més humit sobre l'aigua i pot condensar en haver un fort descens de la pressió atmosfèrica, la qual cosa el fa visible amb la forma de "núvol embut". Aquesta caiguda de pressió és justament el que passa a l'interior del remolí.

mànega d'entrenament

En piragüisme, recorregut que els participants en un eslàlom fan abans d'una prova oficial per entrenar-se i conèixer les característiques del trajecte.

mànega d'una bomba

Tub d'aspiració d'una bomba.

mànega de construcció

La major amplada d'un vaixell, compresa la gruixària del folre exterior, que es mesura sota el folro exterior del vaixell, i serveix per al traçat del plànol d'aquest.

mànega de flotació

La major amplada d'un vaixell mesurada en un punt qualsevol de la línia de flotació.
La màniga intervé directament en l'estabilitat i en la resistència a l'avanç, ja que en un vaixell més ample el braç adreçant serà major però la resistència a l'avanç augmentarà.

mànega de fora de membres

És l'amplada més entre els cants de la quaderna mestra o sigui la mesura per l'interior del folre.

mànega de l'art

Xarxa de l'art en forma cilíndrica que va entre el goleró i les cames, no és tan important com el goleró però serveix d'entrada del peix i per tant és més ampla.

mànega de traçat

La major amplada d'un dic o de qualsevol de les divisions del buc.
Distància transversal mesurada de fora a fora de les quadernes, a la part més ample del buc; si s'afegeix a la mida d'aquesta mànega l'espessor del folre exterior, s'obté la mànega en el fort.
Freqüentment, la mànega en el fort, la mànega màxima i la mànega de flotació són iguals, per ésser els costats verticals fins el pantoc.
També conegut com mànega fora membres.

mànega de vent

La màniga de vent o anemoscopi en llenguatge tècnic, és un utensili dissenyat per indicar la direcció i força del vent respecte a l'horitzontal del sòl.
La màniga té una forma de con truncat amb la base petita foradada, amb franges de color (generalment vermell i blanc).
La part de major diàmetre es munta sobre un suport circular, generalment de metall, subjecte a un masteler vertical (mitjançant unes cordes o algun altre mitjà), podent girar lliurement (360º) al voltant de l'eix vertical del mateix.
La longitud de la màniga depèn de l'entorn on s'instal·la, i pot anar des d'una mica menys d'un metre fins a 3,6 metres.
Les mànigues de vent s'utilitzen principalment en els aeroports, aeròdroms i heliports al llarg de les pistes.
Les mànigues dels aeroports estan il·luminades per a ús nocturn.
Es col·loquen també en els viaductes de gran altura i al llarg de les carreteres en els llocs en què es poden produir vents de costat.
Un lloc típic és quan una autopista creua una petita vall on es formen corrents i els cotxes passen de sobte d'estar protegits per la muntanya a sofrir l'embat del fort vent enmig de la vall.

mànega de ventilació

Les mànegues de ventilació, són grans armadures de lona, tancades pel seu extrem superior, que duen practicada una mica més baix que el citat extrem una obertura, i que, orientada en contra del vent i situada sobre una escotilla, es dirigeix cap a l'interior del vaixell per a introduir aire en algun compartiment.

mànega del buc

L'amplada d'una embarcació.

mànega del fort

Afegint a la mànega de traçat l'espessor del folro s'obté la "mànega en el fort", que és igual a la "màniga de flotació" en el buc quant el vaixell tingui costats verticals.

mànega en el fort

És la seva major amplada, mesurada des d'una a l'altre de les cares de fora del folre, corresponent a la major secció transversal del vaixell.
És la màniga mesurada en la quaderna mestra i entre exteriors del folre.

mànega exterior

Mànega que es mesura de fora a fora del folro exterior d'un vaixell.

mànega fora de folres

És la màniga mesura la quaderna mestra i entre exteriors del folre.

mànega màxima

La màniga màxima és major amplària del vaixell, que inclou també el folro del vaixell.
Quan es diu només màniga se significa la màniga màxima, que normalment correspon a la quaderna mestra.

mànega màxima de l'obra viva

La màniga màxima de l'obra viva, és la distància compresa entre dues paral·leles a l'eix longitudinal que comprenguin entre si la part submergida del buc en flotació normal.
La màniga de l'obra viva i de la flotació són freqüentment iguals.

mànega màxima de la flotació

Distància entre dos plànols paral·lels al diametral, traçats pel buc a la línia de flotació màxima, o sigui, l'amplada major a la línia de flotació.

manegot

Nom que es dóna als tubs de ventilació que surten a coberta.
En la seva concepció original el manegot era un tub que situat verticalment i amb un considerable diàmetre, duia a més una part acotxada amb una sortida més gran que el diàmetre del tub i de forma ovalada, que podia girar-se per a, orientant-lo al vent, facilitar la ventilació als compartiments interns.
Una configuració molt típica era la dels manegots entorn de les xemeneies per a la ventilació i tir de les sales de calderes.
En l'actualitat el manegot consisteix en un tub situat verticalment en l'extrem del qual superior duu un gran ventilador que força el pas de l'aire de ventilació.

manegot de la carbonera

Tub de ferro d'uns 30 centímetres d'alt, col·locat verticalment damunt de la coberta sobre la porta de la carbonera, per tal d'introduir el carbó a dins de la carbonera.

manegot de ventilació

Els manegots de ventilació són uns tubs cilíndrics d'acer de considerable grandària disposats verticalment, soldats a coberta i rematats amb un tub acoderat el qual pot girar 360º al voltant a aquest tub, de manera que puguem orientar-ho cap a sobrevent i el seu contrari en l'altra banda cap a sotavent, aconseguint d'aquesta manera la ventilació de qualsevol compartiment situat sota coberta, especialment les bodegues.
La boca d'entrada té una forma ovalada.
En l'actualitat el sistema de manegots de ventilació ja no es col·loquen en els vaixells moderns, ja que han estat substituïts per sistemes de ventilació forçada.
o Està format per:
- Tub soldat.
- Tub acoderat orientable.
- Boca d'entrada/sortida d'aire.

manegueta

Peça de fusta amb dos braços horitzontals i curts, inserida en la coberta d'una barca, que serveix per amarrar caps i escotes.
Resta al costat dels pals.

manegueta

Corda usada per a amarrar els llaguts de popa (Mequinensa).

maneig de estatges i calabrotes

En general, per a donar amarres, auxiliars amb una embarcació menor, la dels amarradors, en la que les duges els calabrots o el filferro que volem tendir, en la part de popa, emportant-se la punta amb la baga a proa, a fi de que el pes de l'amarra no entorpeixi la labor dels amarradors en el bot, anem arriant dujes segons demani i perfilant també de bord, convenientment. Assolit el norai o punt d'amarra s'encapella la gassa, s'atura de filar de bord, es porta el si a la maquineta o cabiró, i es vira. També és molt freqüent fer la següent maniobra, l'embarcació s'acosta a l'extremitat del vaixell l'amarra volem tendir i que la mateixa sol estar a un metre o metre i mig sobre la superfície de l'aigua, de tal manera que l'amarrador del bot sol ha de encapellar la baga al caperol i seguidament prendre tantes dujes com siguin necessàries, tant al llarg del costat del bot com en la seva popa. El nombre de dujes estarà en funció de la distància al moll, que en el cas de tractar-se d'amarres metàl·liques es prou per arribar al amarrador arriant dujes a mesura que el vaixell avanci, en el cas d'amarres amb flotabilitat, no cal embarcar en el bot tanta quantitat, ja que el mateix caminar del bot facilita l'arriat des a bord, en qualsevol cas, és convenient donar una volta a la bita per si el arriat de la calabrot es fa a una velocitat, que més tard és, impossible parar.
Si el vaixell està pròxim al moll, es donen amarres per mitjà d'una sisga, que és un cap de poca mena que porta, en un de les seves puntes, un contrapès per dirigir amb encert, sol ser una pinya.
Quan la punta de la pinya, està en terra, amarrar la punta que ha quedat a bord, a la baga de l'amarra que volem estendre i, des de terra, els amarradors halant convenientment porten aquesta amarra per la seva gassa al norai de encapelladura. D'haver de tendir més d'una amarra és bon sistema l'anar afirmant les successives gasses a les sigues per si; d'aquesta manera sempre hi haurà una punta de la sisga, el de la pinya, en terra, i un altre a bord, evitant haver de llançar la sisga tantes vegades com amarres haguem de donar.
Les amarres més laborioses de donar són els calabrots que, pel seu pes, són difícil manejar. Normalment se sol donar primer un filferro, que es passa per si al norai, amb un de les puntes degudament afirmat als guardacaps del calabrot i, l'altre, després d'haver passat el si entre tots dos pel norai, s'afirma a la baga del referit calabrot. Traslladem a la maquineta el cable per les proximitats dels guardacaps, i es gira d'ell per portar fins al norai, la baga, a mesura que les amollem, el que demani, del cap dels guardacaps; un cop encapellat la baga llevem el si del norai i es gira del cable per portar a bord el calabrot pels guardacaps. A causa, precisament, a les dificultats que ofereix el maneig d'aquestes amarres tan pesades, són les últimes que donem i les primeres que deixem anar.
La feina de encapellar estatges a un norai que ja tingui altres amarres donades és un tant delicada, ja que si no fer-ho bé, ens exposem a demorar la sortida dels vaixells que hagin donat amarres abans que nosaltres, en no poder desencapellar seus gasses amb la promptitud desitjada i, més d'una vegada, ha estat necessari arribar a picar per poder sortir. Per això, quan ens disposem a encapellar la baga de la nostra amarra en un norai que tingui altres gasses donades, la ficarem per sota i per dins de les altres, i d'aquesta manera quedaran les altres i la nostra en disposició de ser llargades en qualsevol moment, ja que totes elles quedaran lliures unes de les altres.
Com a punt final a la maniobra d'amarratge cal fer ferm les estatges donades en el mateix vaixell, per a això hi ha uns elements anomenats bites, les mateixes estan constituïdes per dues columnes de ferro o acer, foses sobre una mateixa base, que s'afirma a la coberta dels vaixells. Per ambdues cares de la mateixa hi ha un baga o argolla per on es passa i es fa ferma la bossa que és un tros de cap, o cadena, que utilitzem per a la maniobra d'amarratge. Amb la punta lliure i per mitjà d'unes quantes voltes subjectem l'amarra perquè no es desfalca en el moment de portar-la a la bita d'amarratge, en les columnes es prenen voltes en vuit; primer a la columna més propera, després a creu a la més llunyana i així fins considerar que no són necessàries més voltes, per evitar que l'amarra es desfà per lliscament. També se sol donar voltes successives sobre una de les columnes fins a arribar a la seva part superior, per després donar una o dues voltes en l'altra columna per sota de la xaveta, aquesta presa de volta se li sol anomenar a l'americana, no és molt recomanable ja que les estatges pateixen molt desgast, i en ports on sigui necessari amollar estatges es fa molt perillós.

maneig de cables en rodets i en rotllos

Per a desenrotllar el cable de manera correcta el rodet s'ha de col·locar de manera que pugui girar llençant de front el cable i molt a poc a poc.
Si el cable es desenrotlla sense que el rodet giri es produiran coques i torcedures que danyarien permanentment al cable inutilitzant-lo.
o Hi ha tres procediments correctes per a desenrotllar un cable:
- Col·locant un eix en el centre del rodet i aixecar-lo de manera que giri lliurement, s'ha d'evitar que el rodet giri a major velocitat que amb la qual es desenrotlla el cable.
- Sostenir el cable i fer-lo rodar en el sòl.
- Muntar el cable sobre un torn i llençar el cable.
Quan el cable esta enrotllat sense rodet, el rotllo s'ha de rodar pel sòl perquè el cable surti clar, en cas contrari el cable sortirà en espiral produint coques i torcedures que impossibilitarien el seu ús.

maneig de la càrrega

És l'operació que acomoda i condueix els carregaments en el mitjà de transport que ho retira o introdueix d'o/a la zona del port terminal procedent d'un descarregament o carrega directe, o el trasllat dels carregaments de la llosa en el moll al lloc d'emmagatzematge o/a altre mitjà de transport o viceversa quan es produeixi carregui o descarregui indirecte.

maneig mediambiental

Consisteix en la formulació d'estratègies en les que els recursos d'un ecosistema donat pot ser utilitzat d'una manera ecològicament eficient i sostenible.

manejable

S'aplica al vent i mar, quan la seva força (moderada) permet maniobrar amb facilitat.
En cas de vaixells i veles, quan aquests es poden maniobrar fàcilment.

manejar

Executar amb seguretat les obres.

manejar els rems

Moure, fer anar amb les mans els rems amb què es propulsada una embarcació o la roda del timó que la governa.

manejar una embarcació

Dirigir o governar una embarcació.

manera

Camino seguit per una ona de ràdio entre l'emissor i el receptor.
La primera manera de propagació és la trajectòria amb el menor nombre de reflexions per a un circuit.

manera barrejada

De vegades, per a un radioenllaç en HF, és possible més d'un camí de propagació.
Haurà diferències de fase entre les diferents maneres que causaran esvaïment per multi camí.

manera diferencial

Mètode de posicionament precís on les transmissions d'un sistema de posicionament electromagnètic són rebudes en una posició coneguda en terra, per corregir la obtinguda en altres punts, i transmeses a un vaixell proper.
Les compensacions s'apliquen als mesuraments del receptor del vaixell.

manera mixta

De vegades és possible més d'una manera de propagació en un circuit HF.
Haurà petits retards temporals entre les diferents maneres la qual cosa pot causar la degradació de la qualitat del senyal rebut.
Pot ser possible determinar les diferents maneres a través d'un disseny curós de les antenes usades.

maneres d'ona de Whistler

Ones electromagnètiques amb polarització dreta causades pel gir d'electrons a freqüències per sota de la girofreqüència de l'electró.

maneres de transport

Són els vehicles que impulsen o arrosseguen a l'equip de transport, tenint la suficient capacitat d'espai i potència per a transbord d'un lloc a un altre sobre un mateix mitjà natural de desplaçament.

maneta

Mena de guant sense dits que s'empra per a preservar la mà, quan es cobren les xarxes del mar.

maneta

Barreta doblegada en angle recte, que, adaptada a l'extrem d'un eix, serveix per a comunicar-li un moviment de rotació.

maneta

En les embarcacions menors, cadascuna de les peces que es col·loquen des de l'extrem de les corbes bandes fins el tallamar, seguint el seu contorn.

maneta de velocitat

Cadascuna de les barretes de ferro connectades a una màquina per donar-li o treure-li velocitat o canviar-li el moviment.

maneta del cabrestant

Peça metàl·lica en forma de L, que serveix per a accionar uns petits cabrestants, que permeten hissar i cagar les veles.

maneta del rem

Extrem cilíndric i prim d'un rem, per on hom el subjecta per a vogar.

maneta del timó

Cadascuna de les barretes o dels mànecs disposats al voltant de la roda del timó o d'altres mecanismes, per on s'agafen amb les mans que se'ls vol fer girar o funcionar.

maneta del xerrac

Peça de fusta, amb un forat adaptat a la mà d'un home, que serveix per a agafar el xerrac, la garlopa i altres eines de fuster.

manferir

Esbrinar la càrrega que és capaç de carregar una embarcació, posant-li successivament lingots fins que no pot resistir mes.

magnesita

Component a força de manganès en pasta barrejat amb oli de llinassa que picat es transforma en una pasta semblant al xiclet i que s'usa per a juntes de vapor de molt alta pressió i elevada temperatura.
Per a això es fa una espècie d'apedaçar amb una xapa de coure ondada d'unes desenes; aquesta xapa es col·loca enmig de la magnesita.
Una vegada atapeït fa una junta perfecta capaç de suportar altes pressions i temperatures.

manglar

El manglar, és un bioma format per arbres i arbusts molt tolerants a la sal, que ocupen la zona intermareal propera a les desembocadures de rius a les latituds tropicals de la Terra. Les regions amb manglars inclouen estuaris i zones costaneres. Els manglars tenen una gran biodiversitat biològica a causa de la seva alta productivitat, i s'hi troben nombroses espècies de molts tipus. Els manglars són especialment susceptibles als canvis provocats per les marees, i el que de dia és una platja, de nit pot convertir-se en fons marí amb la pujada de la marea. Els manglars reben el seu nom dels arbres que els formen, els mangles. El manglar proporciona recursos importants pels habitants de les zones on es troben com carbó vegetal, aliment i material de construcció.
La degradació ràpida de determinats manglars és preocupant, ja que, entre altres coses, són estabilitzadors naturals de zones litorals fràgils i perquè contribueixen a la resiliència ecològica (ràpida recuperació) després de ciclons tropicals i tsunamis i contra la pujada del nivell del mar motivada pel canvi climàtic.
o Distribució mundial dels manglars. El manglar es desenvolupa sobre el litoral en zones de calma i poc profundes. Ocupa les tres quartes parts de les costes i deltes de les regions tropicals assegurant una gran protecció contra l'erosió i els tsunamis. Cobreix una superfície d'uns 150.000 km² a tota la Terra. El manglar es troba en zones costaneres entre les latituds de 30º Nord i Sud, és a dir a la zona intertropical:
- A l'Àfrica:
Àfrica oriental: del sud de Somàlia a Moçambic fa uns 15 m d'alçada.
Al nord, en les vores del Mar Roig i l'Oceà Índic fa només uns 5 m d'alçada però creix en una zona desèrtica.
Àfrica occidental en el Golf de Guinea.
A Madagascar.
A l'Àsia es pot veure el manglar en les petites illes més meridionals del Japó i en quasi totes les illes que separen Àsia d'Austràlia on també n'hi ha.
El manglar més gran es troba als rius Ganges i Brahmaputra.
A Amèrica del Sud el manglar és quasi en el litoral nord i a Amèrica central fins a l'estat de l'Equador alguns arbres passen dels 30 m d'alt a la Guaiana.
A Amèrica del Nord el manglar creix al litoral del sud de Florida.

mangle

Mangles són arbres o arbusts llenyosos que creixen en manglares.
El mangle és un arbust o arbre de les rizofórees que té fruits, de tres a quatre metres d'altura, encara que de vegades aconsegueix uns 15 m o més. Les seves branques llargues i esteses donen uns plançons que descendeixen fins a tocar terra i arrelar en ell. Té fulles peciolades, oposades, senceres, el·líptiques, obtuses i gruixudes; flors axil·lars de quatre pètals groguencs; fruit sec d'escorça coriàcia, petit i gairebé rodó i moltes arrels externes en part.
És molt abundant a les costes, niells i pantans d'Amèrica Intertropical. Les branques penjants dels mangles s'enfonsen a terra, arrelen i s'entrellacen formant impenetrables barreres en què es refugien peixos i s'adhereixen i viuen moluscos. És la planta més representativa de la vegetació halòfita ja que tolera una elevada salinitat com la que hi ha a les aigües costaneres de la zona intertropical i, més encara, en les llacunes o albuferes en contacte amb el mar, on la concentració de sal és generalment més gran. A les regions costaneres constitueix una planta pionera, ja que s'estableix primer i constitueix la base perquè moltes altres espècies de plantes i, sobretot, d'animals, s'estableixin després.
L'hàbitat del mangle és exclusivament tropical i intermareal, tenint per tant el sòl o sediment saturat d'aigua i salí o de salinitat variable. En ells es troba una àmplia varietat d'espècies vegetals, però els "veritables manglars" espècies que típicament es troben en manglars i només excepcionalment en altres llocs ells constitueixen unes 54 espècies pertanyents a 20 gèneres, enquadrats en 16 famílies.
Usos. El mangle colorit o mangle vermell (mangle vermell) és l'arbre emblemàtic de l'estat Delta Amacuro (Veneçuela). Té una fusta dura i pràcticament indestructible: encara que no és fàcil de treballar, molts habitants del delta de l'Orinoco, especialment els waraos fabriquen les seves canoes amb aquesta fusta, que no es podreix a l'aigua. A mitjan segle XX es van fer diversos estudis per a l'aprofitament econòmic del mangle en els estats Sucre, Monagas i Delta Amacuro, sobretot per a la construcció de dorments per al ferrocarril. La idea no va prosperar per la decadència de l'ús del ferrocarril, ja que moltes línies es van abandonar en la segona meitat d'aquest segle. D'altra banda, la destrucció de les associacions halòfites tenen conseqüències ecològiques molt negatives. Les diverses espècies de mangle posseeixen innombrables usos industrials i domèstics a més de que serveixen per estabilitzar les línies de costa baixa i impedir o limitar l'erosió. Aquestes associacions halòfites constitueixen una excel·lent barrera contra els efectes dels huracanes.
Els usos industrials del mangle abasten des de l'obtenció de cendres per a la fabricació del sabó fins a l'obtenció de taní i productes medicinals.

Mange, Juan Mateo

Juan Mateo Mange, (1670-1727). Marí espanyol, que va néixer a Aragó en 1670. El 18 de juliol de 1692 es va embarcar a Cadis, amb destinació a Nova Espanya, amb el càrrec d'alferes i tinent d'alcaldia major de la Pimería Alta (Sonora), on va arribar el 1693. Va participar al costat del pare Francisco Kino en diverses expedicions a partir d'1694 i va certificar que la Baixa Califòrnia és una península. En 1707 va enviar una queixa al Bisbe de Durango contra els missioners de la Companyia de Jesús. Des 1723 va viure a Arizpe i en 1726 va ser cridat a declarar davant l'alcalde major, capità José Garro, per que fa als jesuïtes. La seva obra Llum de Terra és un dels primers relats sobre la regió habitada pels apatxes i pimas i ens parla dels costums i hàbits d'aquestes tribus; la va acabar d'escriure el 1721 i va ser llegida per A. Humbolt. El 1936 es va traduir a l'alemany i el 1954 es va editar als Estats Units (Tucson, Arizona, 1954). Va morir a Arizpe (Sonora) en 1727.

manifest

Compareixença i declaració que davant l'autoritat judicial cap al Capità d'un vaixell mercant voluntàriament, o quan era requerit a això, en cas d'avaria, pèrdua de carregament, etc.
El que avui, amb altres tràmits, es diu "Protesto d'Avaries".

manifest

Antigament llibre que duu l'escriba en una embarcació mercant, per a anotar les mercaderies o efectes que es carreguen o descarreguen d'ell.

manifest

Relació de tota la mercaderia a bord d'un mitjà de transport procedent de l'estranger, qualsevol que sigui la seva procedència i destinació, bé de caràcter comercial o propietat del personal de bord, o d'un passatger.
El document, que es formula pel capità davant la duana, declarant si la càrrega es destina a l'instant d'arribada o va en trànsit, reflecteix les declaracions dels coneixements d'embarcament corresponents.
El manifest ha de ser visat per l'agència consular del país de procedència, o per la de l'últim port escalat si han estat varis, excepte el dels vaixells en llast.
Els vaixells han de presentar el manifest general o manifest de ruta en cada port espanyol d'escala.
Juntament amb la còpia parcial corresponent a aquest port, sent-li recollit en el port final de viatge.
Formen part del manifest, quant se han d'acompanyar al mateix a la seva presentació, la llista de passatgers i els seus equipatges, encara que sigui negativa per no haver de desembarcar a cap i les llistes de provisions, expressant classe i quantitat.
Document que dóna les especificacions de tota la càrrega que hi ha a bord de la nau.
Conté detalls de marques, nombres, continguts, embarcador, consignatari, etc., dades que són útils a les Autoritats Duaneres i Consulars.
Es lliuren còpies del manifest de càrrega a les autoritats duaneres i portuàries.
Els manifestos, basats en els Coneixements d'Embarcament, són estesos pels Agents en els ports de càrrega.
o En ells indica:
- Nom del vaixell.
- Port de càrrega.
- Data de sortida.
- Port de destinació.
- Nombres dels C/E.
- Marques dels embalums.
- Numero dels Carregadors i Consignataris.
- Pes.
- Cubicació.
- Tipus de nòlit per unitat.
- Nòlit total.

manifest d'embarcament

El manifest d'embarcament és un resum de totes les càrregues que el vaixell ha embarcat per als diversos ports de destinació.
El manifest és usualment fet per l'agent de la línia regular.

manifest de càrrega

El document que conté la relació completa dels embalums de qualsevol classe a bord del vehicle a exclusió dels efectes postals i dels efectes de les tripulacions i passatgers.
Aquest document haurà de ser subscrit pel conductor.

manifest de duana

Llista completa i detallada de totes les marques, números, pes de cada una de les mercaderies que constitueixen el carregament d'un vaixell, llista que és el document oficial, al mateix temps que indispensable, per al despatx de duana.

manifest de nòlit

Una llista de la càrrega o dels passatgers d'un vaixell sense una indicació de preus.

manifest de sortida

Document de declaració que fa el capità de la nau de la mercaderia que ha estat posada a bord, i que les companyies navilieres han de presentar al Resguard de Duana, dintre del termini de 48 hores, contat el salpi de la nau.

manifest general

Document o declaració que han de presentar els capitans de les naus en el primer port nacional que recalin, comprensiu de tota la càrrega que condueixin a bord o remolcada, encara que no sigui amb destinació al país, indicant el port de desembarqui o transbordo.

manifest particular

Document o declaració que han de presentar els capitans de les naus en cadascun dels ports nacionals que recalin, comprensiu de tota la càrrega que porti a bord o remolcada consignada a aquest port, fins i tot la pacotilla, les encomanes i el llast si va a ser desembarcat o lliurat en el.

manilla

Gassa utilitzada per encapellar un estai al seu respectiu pal o masteler.

manilla

Gassa folrada de cuiro que forma el puny de l'amura d'una vela llatina i que s'encapella a l'extrem del car.

manilla

En les embarcacions menors, qualsevol de les dues peces de cinta que fineixen a la roda.

manilla d'estai

Es desconxa la punta d'un cap, s'obren els seus cordons, i se separen les filàstiques, es pren un burell o un cap del gruix que es vulgui fer la maneta i es posa enmig de les filàstiques, deixant tantes a un costat com a un altre, i es van nuant amb nus de envergues al voltant d'ell, de seguida es pentinen les puntes, s'ajunten, precinten i es folren. Això forma una maneta molt neta per als estais. Les filàstiques estan representades massa gruixudes en proporció del cap, el que s'ha fet per a més claredat.

maniobra

Art que ensenya el maneig dels vaixells i embarcacions, així com dur-los a una posició o imprimir-los un moviment determinat per mitjà de veles, màquines, timó, àncores, etc.

maniobrabilitat

La maniobrabilitat és una característica primordial a l'hora de concebre un nou vaixell. Per poder navegar s'han de complir una sèrie d'estàndards, si no arriba a uns nivells mínims el vaixell perd prestacions i deixa de ser competitiu, el que provoca que no sigui rendible utilitzar-lo per tal proposat al principi.
A més de les conseqüències econòmiques, hem de tenir en compte un altre problema que portaria amb si una mala maniobrabilitat: més probabilitats d'accident. Això implicaria riscos per a la càrrega, la tripulació i / o passatgers i possibles danys mediambientals a la zona on tingui lloc la col·lisió.
Anys enrere, a l'hora de definir les seves dimensions principals, no es tenien en compte realment aquests factors tan influents posteriorment en la maniobrabilitat de forma individual, sinó que ens basàvem en la comparació amb el ja establert, cosa que solia ser suficient, però que en alguns casos no era així. El vaixell no tenia aquesta "qualitat" diferencial i el descontentament s'apoderava dels encarregats de la seva operació.
Per això des Estats Units el 1978, es van començar a desenvolupar normatives que feien obligatòries la realització de proves de mar de maniobrabilitat, les quals farien millorar aquest problema.
Les principals qualitats de maniobrabilitat que es tenen en compte són les següents:
- Facilitat d'evolució: és la capacitat de fer una maniobra amb un gran angle de canvi de rumb en un espai reduït. És una característica molt important en remolcadors, pesquers i vaixells de guerra.
- Estabilitat de ruta: és la capacitat perquè el vaixell mantingui una ruta determinada actuant sobre el timó. Quantes menys correccions s'hagin de fer, tindrem menors pèrdues de velocitat i millor serà l'estabilitat de ruta.
- Facilitat de canvi de rumb: és una característica que té una forta relació amb les dues anteriors. És la capacitat per canviar de ruta en el menor espai i amb la major celeritat possible. Molt important en situacions de possible col·lisió.

maniobres

Qualsevol de les evolucions o exercicis que efectua un vaixell o conjunt de vaixells.

maniobres

Pel tot el que va relacionat amb bossells, raques, armelles i peces diverses, maniobra és l'art que ensenya manejar els vaixells i les embarcacions, així com conduir-los a una posició o imprimir-los-hi un moviment determinat per mitjà de les veles, timó, àncores, màquines, etc.

maniobres

Feines o operacions que s'executen per aconseguir alguna de les finalitats indicades.

maniobres a bord

Manera de fer les operacions a bord, treball que fan els mariners.

maniobres a l'americana

Un mètode de manipulació de la càrrega que combina dues puntales, un dels quals està subjecte de manera que quedi per sobre de l'escotilla d'accés, i l'altre al costat del vaixell.

maniobres a realitzar per un vaixell front un cicló

o Davant la proximitat d'un cicló s'ha d'intentar allunyar el vaixell el més ràpidament possible de la seva trajectòria, per a això:
- S'ha de determinar la demora i distància del centre, el més ràpidament possible.
Si no es disposa de dades precises, per les regles de Buys Ballot, de cara al vent, el centre es troba a unes 8 quartes a la seva dreta (HN), sempre que el vent sigui veritable (determinant-se pel moviment dels núvols, per exemple).
Amb això obtenim una línia de posició, la força del vent i velocitat de descens de la pressió pot servir per calcular la distància al centre.
o Determinar si el vaixell es troba en el semicercle esquerre o dret.
- S'ha d'estudiar amb deteniment els canvis en la direcció del vent.
Si el vent rola en sentit horari, el vaixell es troba en el semicercle dret.
Si el vent manté una direcció constant, el vaixell es troba molt prop de la trajectòria del cicló.
Si rola en sentit antihorari està en el semicercle esquerre (ambdós dos hemisferis.
- Traçar la probable trajectòria del cicló.
En general serà parabòlica, inicialment cap al W seguint als alisis per voltar cap al E a latituds de 30º i veure's sotmesos als vents de l'oest.
Aquesta trajectòria podrà veure's afectada per la presència d'anticiclons dels quals tendiria a allunyar-se.
Per norma s'ha de retrocedir la posició del centre del cicló a intervals regulars de temps per conèixer la trajectòria actual.
o Normes generals de maniobra:
S'ha d'intentar allunyar-nos el més ràpidament del cicló.
Si existeix la certesa que ens trobem per darrere del cicló o en la part posterior del semicercle manejable, bastarà seguir el rumb que li allunyi ràpidament del mateix.
o En el cas que no sigui així, es procedirà de la següent manera:
- Cas en el Hemisferi Nord:
- Si el vent rola en sentit horari el vaixell està en el semicercle perillós.
- S'ha de navegar a la major velocitat possible amb el vent obert d'1 a 4 quartes (segons la seva velocitat) per l'amura d'estribord i continuar caient a estribord a mesura que rola el vent per allunyar-se de la succió.
- Si el vaixell comença a cabotejar fortament, haurà de reduir velocitat i capejar.
- Mentre es tingui el vent a estribord ha d'estar-ne atent a un possible canvi de direcció del vent fins que el cicló estigui ben allunyat per la proa.
- Si ens trobem en el semicercle navegable s'ha de mantenir el vent sobre l'aleta d'estribord i canviar el rumb a poc a poc a babord a mesura que ens allunyem del centre.
o Cas en el Hemisferi Sud:
- Semicercle perillós: Navegar amb el vent per l'amura de babord.
- Semicercle navegable: Mantenir el vent sobre l'aleta de babord.

maniobres altes

Maniobra que requereix l'acció de la gent de dalt els pals.

maniobres amb l'eixàrcia

Pel tot el que va relacionat amb l'eixàrcia de treball, maniobra és l'art que ensenya manejar els vaixells i les embarcacions, així com conduir-los a una posició o imprimir-los-hi un moviment determinat per mitjà de les veles, timó, àncores, màquines, etc.

maniobres amb màquina enrere al caure un home a l'aigua

Aquest mètode es pot utilitzar en canals o aigües interiors, que no es disposa d'espai per a maniobrar.
Aquesta també ha de ser efectuat després de deixar al nàufrag lliure del sistema propulsor.
Consisteix a donar tot enrere governar amb el timó per a tornar al rumb inicial o aconseguir per sotavent al nàufrag.
Cap recordar que els vaixell governen molt malament anant enrere, encara sense vent ni corrent, altre aspecte negatiu és la poca visibilitat per a l'oficial que maniobra, al trobar-se en la popa.
Una vegada albirat a la persona es procedirà com en el cas anterior a arriar el bot i enviar-lo al rescat.

maniobres amb pales

Conjunt d'operacions fetes amb la pala per a provocar un determinat moviment de la piragua.

maniobres amb remolcadores

o Tipus de remolcadors.
Un remolcador és com un vehicle tot terreny que pot operar sota qualsevol condició climàtica. El seu disseny permet que a través de la potència dels seus motors pugui arrossegar tota mena d'artefactes navals, a més poden participar en funcions de salvament al mar. Cada remolcador d'alta mar o de port té generalment una tripulació composta per un patró, un motorista i dos marins.
Un remolcador és la nau que es dediqui a feines de remolc ha de fer amb permís de l'autoritat marítima, llevat dels casos d'assistència o salvament. Les autoritats marítimes podran ordenar l'ús obligatori de remolcadors en tots aquells ports en què considerin indispensable la seva ocupació per a la seguretat de les maniobres.
- Remolcadors convencionals. Aquests remolcadors utilitzen una unitat convencional de timó i una hèlix en tovera, són utilitzats comunament per a maniobres de remolc en ports conduint les embarcacions als llocs d'atracada. Quan treballen carnereando actuen com un timó i poden dirigir una embarcació amb molta efectivitat en cas que en el remolcat falli eventualment el sistema propulsor o de govern proporcionant-li la velocitat i propulsió necessària. També pot revertir la marxa per intentar frenar una embarcació.
- Remolcadors tipus tractor. Aquests es troben en tres tipus, remolcador de tracció Z o Z-Drive, cicloidal (Voith Schnaider) i remolcador amb propulsor azimutal de popa. Cal destacar que els dos primers tenen la seva unitat propulsora instal·lada a la part davantera del buc.
a) Remolcador de tracció Z. Utilitza dos unitats de propulsió azimutals instal·lades sota la part davantera del buc, generalment del tipus Schoottel, que poden rotar 360º per proporcionar empenta en totes les direccions, produint un significatiu Bollard pull en comparació amb la potència instal·lada, aproximadament (155 newton per Kw).
Producte de la gran potència i maniobrabilitat que desenvolupen són aptes per a qualsevol feina de remolc.
Governs d'un remolcador amb sistemes Schottel.
b) Voith Schneider. Aquest utilitza un sistema propulsor bessó de 5 pales cadascun muntades verticalment sota la part davantera del buc, aquest propulsor de velocitat constant té l'avantatge de lliurar l'empenta instantàniament en qualsevol direcció i una aplicació precisa d'aquesta, representant una important avantatge per a la maniobra dels vaixells que transiten en aigües restringides. El desavantatge rau principalment en la seva menor eficiència mecànica (113N/Kw), encara que últimament s'han construït dissenys d'aquests propulsors que utilitzen pales més llargues aconseguint incrementar la seva tracció.
Tots dos remolcadors Z-Drive i Voith, són construïts amb una llarga aleta a la popa per incrementar la seva estabilitat direccional.
o Governs d'un remolcador amb sistema Voith Schneider
1. El rotor gira en direcció de la fletxa, el control de govern coincideix amb el centre del rotor O i les pales romanen tangents a la circumferència descrita sense produir cap efecte.

2. Si es desplaça el control de govern cap a babord, com les pales estan sincronitzades de tal manera que la perpendicular a la corda del perfil de cada pala coincideix amb el punt N. Per tant, cada pala efectuarà un moviment d'oscil·lació sobre el seu eix de manera que l'aresta d'atac de la pala gira cap a fora en el semicercle de proa i cap a dins al semicercle de popa, creant-ne en el semicercle de proa un corrent d'expulsió dins de l'òrbita de gir de la pala, i en el semicercle de popa el raig és expulsat cap a fora i en la mateixa direcció del de proa. Com a conseqüència es crea un raig d'aigua dirigit cap a popa, la reacció produeix una embranzida o força propulsora avant S.

3. L'empenta és perpendicular a la línia NO i la seva magnitud és proporcional a la distància NO, mantenint-se aquesta relació en qualsevol posició que adopti el punt N. Si es desplaça al control de govern a babord i simultàniament cap a proa, el raig d'aigua i l'empenta S formen angle recte amb la línia NO, i més de crear-ne una component longitudinal cap a proa, l'empenta crea una força de través, fent caure la proa a babord.

4. Quan el punt de control N es desplaça cap a proa, es produeix una embranzida transversal cap a estribord fent girar el vaixell sobre el seu eix.

5. Si es desplaça el punt de control N cap a estribord, l'efecte és contrari a l'explicat en 2 i l'embarcació va enrere.

6. Si en una embarcació proveïda de dos propulsors Voith-Schneider, un d'ells produeix una empenta oblic cap a proa i l'altre ho fa oblic cap a popa, però els dos cap a la mateixa banda, la resultant de tots dos empentes S1 i S2 serà una força d'empenta S aplicada al centre de resistència lateral que farà desplaçar l'embarcació lateralment.

c) Remolcador amb propulsor azimutal de popa.

Aquest és bàsicament un remolcador convencional amb un sistema simple o doble de propulsió azimutal instal·lat a la popa, posseeix gran estabilitat direccional el que representa un avantatge per a les operacions de remolc en ports.
- Bollard Pull o tracció a punt fix
La tracció a punt fix o Bollard-pull, és la mesura de la quantitat de força que un remolcador és capaç d'aplicar a un treball de remolc en determinades condicions, aquesta s'obté bàsicament intercalant un dinamòmetre en la línia de remolc entre el remolcador i un punt fix. No obstant això, la tracció a punt fix no dóna un criteri total de la facultat d'un remolcador per poder remolcar satisfactòriament, havent de considerar a més altres dos factors de similar importància, que són el desplaçament i la maniobrabilitat de la nau a remolcar.
- Remolc d'Altura. Els remolcs que es realitzen en aigua de jurisdicció nacional s'han de desenvolupar d'acord amb una planificació denominada Pla de Remolc, el qual ha de ser confeccionat i presentat per qui exerceixi com a Capità responsable del remolc o pel seu agent de naus en representació del Capità davant l'autoritat.

maniobres amb remolcadors en port

El servei de remolcadors en un port consisteix en l'assistència als vaixells perquè aquests puguin executar les maniobres d'atracament i salpi de moll, de manera ràpida i segura, degut al fet que aquests es veuen notablement desfavorits en les seves capacitats evolutives en llocs on existeix limitació d'espai en l'àrea de maniobra com en els port i entrades a canals.
Només alguns vaixells estan en condicions d'atracar per les seves propis mitjans, principalment els equipats amb hèlixs transversals.
Les naus que no poden fer-lo per les seves propis mitjos i que recalen en el port, han de ser conduïdes cap als llocs d'atracament, això sota la fórmula de carnereo (operació consistent a empènyer al vaixell per a aproximar-lo al moll), o bé halar-los mitjançant una espia.
En general s'ocupen dues remolcadors per a les maniobres d'atracament i desatraqui, tret que per les condicions del temps es el tenir que usar més remolcadors.
Per a prendre un remolc en port és necessari tenir en compte alguns aspectes rellevant tals com:
o Conèixer les forces màximes que sofrirà durant tota la maniobra i en funció d'això determinar el nombre i tir dels remolcadors a sol·licitar.
o La distribució dels remolcadors, en funció del nombre d'ells que hagin d'intervenir.
Respecte del lloc on es tindrà que situar existeix una important condicionament relacionat amb la resistència estructural i la pressió a la qual se sotmetran certes parts del vaixell, especialment al treballar els remolcadors carnerejant, per això és que gran part dels vaixells duen en les seves costats marques que indiquen expressament on han de ser aplicades les forces d'un remolcador.
Aquesta distribució de per si crea limitacions en l'elecció del lloc on millor sigui aplicada l'assistència d'un remolcador.
o Altre aspecte a considerar és el sistema de remolc emprat (americà o europeu), relacionat amb la disposició del treball.
Considerant d'altra banda la disponibilitat del propi vaixell de punts i sistemes de afermament de remolc o bé de les retingudes, així com la facilitat que aquestes puguin ser possibles, en general relacionades amb l'estat de la càrrega, és a dir, amb el francbord disponible condicionat amb l'amplitud i limitacions de l'espai de maniobra sent molt difícil emprar el sistema europeu amb espies i mes eficaç l'americà.

maniobres amb vaixells de propulsió mecànica

Als vaixells de propulsió mecànica es maniobren amb angles de timó expressats amb graus o per una veu que indica la quantitat de l'angle que pot formar la pala amb la quilla; el moviment de l'hèlix es regula amb tres velocitats, avant i enrere: poca, mitja i tota, corresponent a un nombre determinat de revolucions.

maniobres assistides per remolcador

En general tota maniobra representa una aplicació de coneixements i experiències en què la seva execució depèn del punt de vista de qui la dugui a terme i l'avaluació que s'hagi fet. No obstant això, en els llocs afectes a tarifes i restriccions per tràfic, el més important és la seva culminació en el menor temps possible i amb un mínim de risc per a la nau i la tripulació, és a dir prevalen els aspectes econòmics i de seguretat, pel mateix les autoritats dels ports determinen previ estudi de maniobrabilitat al port si és necessari l'ús de remolcadors i el nombre requerit per assistir al vaixell.
En l'ús de remolcadors ha algunes maniobres que tenen una solució reconeguda i acceptada per la majoria dels marins, ja que tenen comprovada la seva eficàcia en la seva realització, algunes d'aquestes descriurem a continuació:
- Atracada amb vent de terra i un remolcador

- Atracada de popa amb vent de mar i un remolcador

- Atracada de popa amb vent de mar i un remolcador

- Atracada de popa amb dos remolcadors sense vent

- Atracada de popa amb quatre remolcadors sense vent

- Gir del vaixell per la proa amb un remolcador

maniobres baixes

Maniobra que s'executa des de la coberta.

maniobres corrents

Eixàrcia o conjunt de caps i aparells mòbils amb els quals s'orienten i governen les veles o es mouen altres elements del vaixell.

maniobres d'Anderson al caure un home a l'aigua

Aquesta maniobra consisteix a continuar la caiguda del vaixell amb la canya tancada a la banda que es va caure inicialment (banda per on va caure el nàufrag), amb màquina a tota força avant, mantenint-lo en aquesta posició fins a caure uns 250º des del primer canvi de rumb es posa el timó a la via i a continuació es para la màquina donant enrere si és necessari, al posar el timó a la via el vaixell segueix caient assolint-ne els 270º de caiguda, mentrestant el nàufrag hagués d'aparèixer per la proa procurant llavors deixar-lo pel costat de sotavent i posteriorment arriar l'embarcació de la mateixa banda per a efectuar el rescat.
Si l'embarcació és petita se li pot llançar un cap i arriar l'escala de gat perquè pugui pujar a bord.

maniobres d'aproximació de dos vaixells

Aquest tipus de maniobra és normalment emprada en dues situacions especials, primer es pot requerir d'ella per alleugerir un vaixell, això vol dir que sigui quina sigui la naturalesa del problema, sigui necessari traspassar càrrega d'una vaixell a un altre per a això l'aproximació ha de ser tal que tots dos quedin abarloats.
El segon cas es pot presentar en condicions més dramàtiques com és realitzar rescats d'un naufragi, on cal recordar que en aquesta maniobra l'ús d'oli per sobrevent pot en gran mesura facilitar la maniobra, aquesta ha de ser duta a terme amb la major diligència per raons de seguretat per a la vida humana.
Les limitacions que troba en els vaixells mercants vénen donades per la gran grandària d'aquests, pel que fa de l'aproximació d'ambdós i de les operacions que es realitzin s'han de prendre totes les precaucions donat el caràcter de perillositat de la maniobra. La maniobra presenta per altra banda un elevat grau de dificultat en considerar les característiques de maniobrabilitat d'aquests vaixells i l'absència d'assistència per remolcadors que ajuden a millorar-les. És convenient comptar a bord amb estudis que descriguin maniobres d'aquest tipus per la seva utilització en aquests casos. La manera d'aproximació més acceptada és el abarloament amb els dos vaixells navegant, en cas que un d'ells es trobi fondejat o encallat resulta més difícil ja que el control de la proa depèn del grau de moviment que li imprimeix el borneig i la profunditat sota la quilla respectivament.
El abarloament es caracteritza a més per l'ús intermedi de defenses, de dissenys i característiques especials practicades als costats de manera que les bandes quedin separats a una distància convenient sense comptar la compressió que puguin patir durant l'establiment del contacte, generalment s'empra un dispositiu de cautxú anomenat "Yokohama", el propòsit és absorbir l'energia cinètica lliurada pel contacte de tots dos vaixells i mantenir-los separats. Seran per tant, condicionants la distància de separació, la massa, velocitat, efecte d'agents externs i les característiques evolutives dels vaixells.
Pel mateix és important que un cop acordeu l'operació s'intercanviïn la major quantitat de dades respecte del vaixell, característiques evolutives, gir de l'hèlix, calats, i condicions meteorològiques, entre d'altres.

maniobres d'aproximació de dos vaixells navegant

o El vaixell que es prepara per rebre a l'altre, en la mesura possible ha de posar la seva proa al vent regnant a un angle de entre 15 a 25 graus per l'amura de babord, a manera de rebre l'altre vaixell a recer pel costat d'estribord.
o La velocitat ha de ser lleument més gran que la mínima de govern, velocitats majors creen riscos d'interacció.
o El vaixell que s'aproxima ha d'anar a una velocitat major en 1 o 2 nusos, que el primer ia una distància de 1,5 milles per l'aleta d'estribord.
o Quan tots dos vaixells es troba a uns 5 cables per la popa 1,5 cables de separació lateral, el control de les interaccions ha de ser complet i suficient per prendre l'adopció de maniobres alternatives evasives o de emergència, posterior a aquestes distàncies, les solucions són molt difícils de executar sense posar els vaixells en perill.

maniobres d'aproximació de vaixell a vaixell

Aquest tipus de maniobra és normalment emprada en dues situacions especials, primer es pot requerir d'ella per a alleujar un vaixell, això vol dir que sigui el que sigui la naturalesa del problema, sigui necessari traspassar càrrega d'una vaixell a un altre per a això l'aproximació ha de ser tal que ambdós quedin abarloats.
El segon cas es pot presentar en condicions més dramàtiques com és realitzar rescats d'un nàufrag, on cap recordar que en aquesta maniobra l'ús d'oli per sobrevent pot en gran mesura facilitar la maniobra, aquesta ha de ser portada a terme amb la major diligència per raons de seguretat per a la vida humana.
Les limitacions que troba en els vaixells mercants vénen donades per la gran grandària d'aquests, pel que respecta de l'aproximació d'ambdós i de les operacions que es realitzin s'han de prendre totes les precaucions donat el caràcter de perillositat de la maniobra.
La maniobra presenta d'altra banda un elevat grau de dificultat al considerar les característiques de maniobrabilitat d'aquests vaixells i l'absència d'assistència per remolcadors que ajuden a millorar-les.
És convenient contar a bord amb estudis que descriguin maniobres d'aquest tipus per a la seva utilització en aquests casos.
La manera d'aproximació mes acceptada és el abarloament amb els dos vaixells navegant, en cas que un d'ells es trobi fondejat o encallat resulta més difícil ja que el control de la proa depèn del grau de moviment que li imprimeix el borneig i la profunditat sota la quilla respectivament.
El 'abarloament es caracteritza a més per l'ús intermedi de defenses, de dissenys i característiques especials practicades als costats de manera que les bandes quedin separats a una distància convenient sense contar la compressió que puguin sofrir durant l'establiment del contacte, generalment s'empra un dispositiu de cautxú denominat "Yokohama", el propòsit de la qual és absorbir l'energia cinètica lliurada pel contacte d'ambdós vaixells i mantenir-los separats.
Seran per tant, condicionaments la distància de separació, la massa, velocitat, efecte d'agents externs i les característiques evolutives dels vaixells.
Pel mateix és important que una vegada s'acordi l'operació s'intercanviïn la major quantitat de dades respecte del vaixell, característiques evolutives, gir de l'hèlix calats, i condicions meteorològiques, entre unes altres.

maniobres d'arriat del bot amb pescants giratoris

o Arriar: Significa baixar el bot a l'aigua.
Desenvolupament de la feina:
o Per efectuar aquesta maniobra, el primer que hem de fer és distribuir el personal i donar-li una explicació prèvia de la maniobra a efectuar, indicant el moment de la seva intervenció.
o Traiem la funda del bot i embarca la dotació: patró, motorista, proer i poper, proveïts d'armilles salvavides.
o Comprovem que té l'espitja posat.
o Arriem quatre caps salvavides, un per cada membre de dotació.
o El motorista comprovarà que té ple el tanc de combustible.
o Ficaran a bord els pertrets i comprovaran que disposen a bord d'un transmissor, per mantenir comunicació amb el vaixell.
o Assegurar-se que no hi ha personal sota el bot.
o En coberta s'aclareixen les tires, dujant-les a so de mar i sotsobrant-les a continuació; o les dugem amb voltes ovals.
o Els vents del pescant estaran a la mà.
o Des trinquem el bot escapolin les trinques de maluc i faixes de creu, abatent també els calces si els té i traiem el bot fos utilitzant els vents, afirmant-los a continuació.
o Preparem les tires de proa i popa deixant-les sobre volta en la cornamusa, i posem dos homes a cadascuna d'elles.
o Seguidament ordenem escapolir les bosses i afirmar les falses amarres.
o Col·loquem un home amb una defensa per evitar que copegi el bot en el costat, a mesura que es va arriant.
o Anem arriant el bot, amollant d'ambdues tires, tenint la precaució que el bot baixi horitzontal i el descens continu, sense donar sotragades.
o Una mica abans que el bot arribi a l'aigua, manem forte arriar i fos claus (dels ganxos); el patró arrenca el motor i fica la canya cap a fora.
o Seguidament ordenem arriar, i en el moment que el bot toqui l'aigua, es disparen els ganxos automàticament, cobrant els mariners de les trapes el més ràpidament possible al costat.
o El bot ens queda subjecte per les falses amarres, les quals han d'estar fermes.
o Si el vaixell porta velocitat avant, el patró ordena llarga falsa amarra de popa, donarà avant i quan la falsa amarra de proa quedi en banda, ordenarà llarga falsa amarra de proa.
o Els mariners de coberta cobraran ràpidament ambdues falses amarres a bord.
o Durant tot l'arriat del bot, la dotació anirà agarrada als caps salvavides.
NOTA: Els bots han d'arriar-ne en la mar, si pot ser únicament pel costat de sotavent, per donar al bot el major socaire possible.

maniobres d'atracament amb vent de mar, sense corrent

En aquestes condicions, si el vent és una cosa significativa, és convenient arribar per atracar el vaixell una mica separat del moll (¼ l'eslora amb vents moderats), ja que el vent s'encarregarà d'apropar, especialment si corre paral·lel a ell. La maniobra en general es realitza de forma semblant a la atracament i desatracament sense ajuda de remolcadors, excepte l'angle per arribar al moll, en aquest cas ha de ser major, avaluant de tota manera si és necessari l'ús d'hèlix i timó per acostar la popa al moll.
Es corre el risc mentre el vaixell s'acosta al lloc d'atracada que es vagi amb violència sobre ell, per la qual cosa s'ha de tenir especial precaució en comptar amb bones defenses per la banda designada per l'atracada, tant al vaixell com al moll . Si és la proa la qual es va amb violència s'ha de donar enrere amb la força suficient per evitar la col·lisió. Si és la popa, es dóna avant i es tanca la canya a la mateixa banda del moll per poder separar, quan s'hagi aturat la caiguda es disposa per a la màquina.
Amb vent per l'amura, les primeres espies que es passessin a terra seran un llarg i un espring de proa, seguit d'un espring de popa. Amb vent per l'aleta primer es passarà un espring de proa, seguit d'un llarg de popa, d'aquesta manera s'evita l'embolic o acovardiment amb l'hèlix.
Amb vents molt forts s'haurà fondejar una àncora de sobrevent, arribant al lloc d'atracada a uns 70° o 80° respecte d'ell. Es fila la cadena lentament fins a deixar la proa a una distància convenient, verificant en tot moment el treball de l'àncora, fins a poder passar un llarg de proa a terra, és recomanable que aquesta espia sigui un espring, que serveixi per poder fer cap en el moll, en el cas que la popa caigui amb violència cap a ell, i es tanqui la canya per poder separar-la. La cadena de l'àncora al moment d'estar el vaixell ferm al moll amb totes les seves amarres, ha d'estar amb un mínim de tensió, a manera d'evitar esforços en les amarres de proa.
Per realitzar el salpi amb l'àncora fondejada, de la mateixa manera s'ha de considerar la intensitat i direcció del vent, preveient un possible reculo de l'àncora al deixar anar les amarres, pel que és recomanable realitzar aquesta maniobra amb vent moderat a lleu. Primerament s'ha de verificar el treball de l'àncora per a això es vira la cadena fins que prengui tensió i justificant la direcció del anomenat, tot seguit es alliberaran i cobren les espies deixant sol un espring de proa, es tanca la canya cap al moll, i es dóna amb poca força avant, mentre es comença a virar lentament l'àncora. D'aquesta manera s'aconsegueix separar paral·lelament del moll fins a una distància que es pugui cobrar aquest últim espring. Amb les amarres a coberta i l'hèlix clara, es vira completament l'àncora fins que quedi dalt clara i llista per poder ser empassada, per començar la marxa avant.

maniobres d'atracament amb vent de terra, sense corrent

En aquesta condició el vaixell es pot acostar el més proper al moll, ja que el vent tendirà a separar-se d'ell amb més rapidesa mentre més gran sigui la intensitat del vent, és bona pràctica marinera visualitzar anticipadament la condició d'abatiment respecte a una enfilació o demarcació.
Les amarres a terra s'han de passar amb rapidesa i és aconsellable preparar més d'un nivelay, tant a proa com a popa, en cas de no comptar amb embarcacions auxiliars o fusells llançacaps.
Igual que en els casos anteriors (sense ancoratge), s'ha de arribar amb un angle aproximat de 30° respecte del moll i passar un llarg i un espring de proa, aquest últim en el cas que la popa no es pugui atracar i serveixi per fer cap juntament amb l'hèlix, donant poca força avant i timó a la banda contrària al moll, passant ràpidament les amarres a terra.

maniobres d'atracament i desatracament en port

L'entrada a un port ha d'executar-ne sota certs punts de vistes, que generalment precedeixen altres maniobres, com fondejo, presa de pràctics, remolcadors, etc.
S'ha de conèixer amb antelació l'hora estimada d'arribada, i és l'oficial de guàrdia qui ha de notificar al capità i sala de màquines quatre hores abans i verificar-la una hora abans de l'arribo, a manera de disposar tot el relacionat amb les maniobres i preveure amb la suficient anticipació complicacions i comunicar les possibles alteracions.
L'arribo a un port significa sens dubte, per als vaixells mercants una limitació d'espai en l'àrea de maniobra, sent les seves capacitats evolutives altament insuficients en aquests llocs, els vaixells equipats amb hèlixs de maniobra veuen en gran mesura millorades les seves condicions evolutives al ser autosuficients en un major nombre de maniobres, no obstant això la seva autonomia no és absoluta i generalment han de ser assistits per remolcadors i conduïts per un pràctic, que és la persona que coneix en detall les característiques del port d'atracament i els perills ocults en ell, no obstant això el pràctic assumeix momentàniament el govern de la nau, però és en definitiva el capità de la nau qui manté la responsabilitat de la navegació i govern en tot moment.
Per la seva banda cada port establix les normes d'operació del port i terminals d'acord a la jurisdicció i atribucions de les Autoritats Marítimes i Capitanies de port que li correspongui.
Tot això previ estudi de maniobrabilitat del lloc, que correspon a la definició, descripció i justificació tècnica de seguretat de les maniobres d'aproximació, fondejo, atraqui, des atracament o amarri i des amarrament d'una nau amb característiques específiques en una instal·lació portuària, efectuades en condicions diürnes i/o nocturnes, considerant per a la seva operació les condicions climàtiques, oceanogràfiques, batimètriques i tipus i qualitat del fons marí del lloc d'emplaçament de les instal·lacions portuàries i de l'àrea de maniobra de les naus.
Generalment en els ports per a les operacions en ells s'estableixen els següents aspectes:
o Àrees d'embarcament i desembarcament de pràctics.
o Límits del port.
o Punts de fondejo per a naus mercants.
o Mesures de seguretat que han de complir les embarcacions a la gira per a les diferents condicions climàtiques.
o Dotacions mínimes de seguretat.
o Limitacions operatives del port i terminals (llocs d'operació, practicatge, ús de remolcadors, limitacions per a maniobres d'atracament i des atracament etc.).
o Condicions generals d'operació del port i terminals.

maniobres d'atracament i desatracament sense ajuda de remolcadors

- Atracar sense vent ni corrent.
En aquesta maniobra s'ha de arribar al moll amb marxa avant molt poc a poc, si cal donar algunes palades avant per mantenir una mica de govern, això s'ha de fer amb un angle aproximat de trenta graus, en estar a unes tres eslores del moll es tanca la canya cap a la banda contrària al moll, la màquina ha d'estar parada per la qual cosa es dóna enrere amb la potència necessària per aturar la viada juntament amb acostar la popa al moll. D'aquesta manera s'aconsegueix portar paral·lelament el vaixell al moll i apropar-lo a una distància convenient per passar les espies a terra amb nivelay, començant així amb la maniobra d'amarratge que s'hagi planificat.
El desatracament es realitza deixant anar totes les amarres deixant només un espring de proa per facilitar el gir i separació de la popa del moll evitant a més desplaçaments excessius. En termes generals és la popa la qual s'ha de separar primer del moll donant petites palades avant i enrere, evitant que la nau prengui arrencada en algun sentit, cal recordar que l'efecte del timó en marxa enrere comença una vegada que a pres una important arrencada, pel que pot resultar insignificant en desplaçaments curts de màquina. Per aquesta raó és recomanable mantenir la canya tancada cap a la banda d'atracada ometent el lògic que seria timó a la banda contrària d'atracada en marxa enrere, resultant menys enutjosa la maniobra. Un cop la popa s'hagi separat prou del moll, es dóna màquina enrere fins a quedar clar del moll, per després donar avant i abandonar definitivament el lloc d'atracada.

maniobres d'atracament per estribord

o Acostar l'embarcació al lloc d'atracament.
Quan ens trobem a unes tres eslores posarem tot a babord.
o Tractem d'acostar el més possible l'aleta i estribord al moll.
o Quan estiguem el més prop possible, donarem enrere.
o La popa caurà a babord i la proa a estribord.
o En aquest moment parem i donem caps a terra.
o Amb vent de fora:
Fer la mateixa maniobra que si no existís vent.
Si la proa cau violentament contra el moll, donarem babord a fons.
o Amb vent de terra:
Es durà la amura d'estribord al moll i es donaran caps com més aviat millor.

maniobres d'atracament sense corrent, ni vent, fent cap amb una àncora

Normalment aquesta maniobra és utilitzada per atracar els vaixells on hi ha poc espai perquè pugui donar volta només amb l'ajuda del timó, procurant deixar la proa en direcció de la sortida.
Per això una vegada triat el punt de fondeig el vaixell es dirigeix al lloc poc a poc avant, paral·lel al moll amb la banda contrària a la triada per a l'atracament i a una distància igual a la longitud de cadena a fondejar, procurant que sigui la suficient per assegurar una bona feina de l'àncora i portant aquesta a la pendura i llista per fondejar.
Un cop al lloc (lleument abans), s'atura la màquina, es dóna la veu de "fons", tot seguit es comença a filar cadena, posant el timó cap al moll, fins als voltants del punt de gir, instant en què es comença a aplicar el fre del cabrestant verificant així el treball de l'àncora, juntament amb començar la caiguda en 180° cap al moll.
La maniobra pot ser ajudada amb màquina "poc a poc o molt a poc a poc avant" si la viada quan comença la caiguda és mínima, a més de mantenir tancada la canya fins a uns cinquanta graus abans de completar la caiguda, instant en què es comença a aixecar la canya, i el vaixell s'aproxima finalment per la proa al moll fins a una distància de tir de nivelay per passar les amarres a terra.
Durant la maniobra s'ha de procurar mantenir la cadena amb lleugera tensió a fi d'evitar embarcaments i de no perdre de vista la direcció cap a on treballa l'àncora.
El salpi corresponent a aquest tipus d'atracada es realitza deixant anar totes les amarres a excepció d'un llarg de proa i de popa. Es comença a virar cadena i se'n va a proa, fins que quedi la cadena trucant a la proa es deixa anar per la popa i es continua girant la cadena fins al salpi de l'àncora, es dóna marxa avant i es continua rumb segons la derrota traçada en la carta.

maniobres d'evolució

Es denomina corba evolutiva a la trajectòria curvilínia que descriu un vaixell (el seu centre de gravetat) durant la maniobra de canvi de rumb en fer un gir de 360º.
El punt giratori és el centre de rotació (Generalment el centre de gravetat), un observador situat en aquesta posició, veurà que la proa cau cap a l'interior de la trajectòria i que la popa ho fa en sentit contrari.
Aquesta trajectòria inicialment té ràdio variable fins a arribar a un punt en què aquest radi es manté constant.
En els vaixells petits el centre de gir coincideix generalment amb el centre de gravetat, en els vaixells de gran port aquest punt giratori vària al llarg de la línia de crugia i fins i tot pot arribar a ocupar una posició per davant de la proa quan el canvi de rumb es realitza alta velocitat.
Descriurem la maniobra de canvi de rumb en tres etapes:
1. De maniobra que comprèn des de l'instant en què es posa de fins a C.
2. De ràdio variable és aquella en la qual l'angle del timó roman constant però no s'ha aconseguit l'equilibri dinàmic entre totes les forces que actuen sobre el vaixell i per tant la trajectòria curvilínia que segueix serà de ràdio decreixent, des de B fins a D.
3. De ràdio uniforme és la que es produeix a partir del moment en què s'aconsegueix aquest equilibri i per tant el moviment del vaixell descriu una trajectòria de ràdio constant.
A partir del punt D.
Durant el canvi de rumb, tant en els vaixells militars com en els vaixells comercials cal tenir en compte els següents aspectes.
o Maniobrabilitat: Qualitat del vaixell de canviar el seu rumb, sota l'acció del timó i les màquines.
o Corba evolutiva: Trajectòria curvilínia per la qual es mou el vaixell sota l'acció del timó i les màquines, inicialment el vaixell segueix movent-se amb el mateix rumb i es desplaça en sentit contrari.
o Temps Mort: Temps transcorregut fins al moment en què comença a canviar de rumb.
o Avanç: Espai recorregut fins al moment en què comença a canviar de rumb (AD).
o Evolució Inestable: Trajectòria de ràdio decreixent per la qual es mou el vaixell en el sentit del gir.
o Evolució Estable: Trajectòria en forma de circumferència per la qual es mou el vaixell durant el gir a partir del punt D.
Durant la circulació el plànol diametral del buc forma cert angle amb la tangent augmentant la resistència de l'aigua al moviment i per tant perduda de velocitat (50-60%).
o Diàmetre Tàctic (Dt = CF): Distància entre la línia de rumb inicial i la línia de rumb després d'haver variat el rumb 180º, el qual depèn de les característiques constructives del vaixell (eslora, màniga, àrea de la pala del timó) i angle d'inclinació de la pala del timó.
El vaixell no comença a canviar de rumb fins al punt D.

maniobres d'home a l'aigua

No hi ha dubtes que es tracta d'un dels riscos majors al fet que estem exposats els navegants i els nostres ocasionals acompanyants.
Per tant tota prevenció és poca.
Les normes ens donen l'exemple de conducta: Portar l'armilla salvavides de forma permanent, encara amb bon temps.
L'armilla salvavides ho podem comparar al cinturó de seguretat dels automòbils: tots dos elements estan a mà, però les estadístiques marquen accidents per als ocupants per no haver-los utilitzat a temps.
Almenys, els nens, els ancians, els discapacitats, els que no saben surar i nedar bé, els tripulants corpulents i pesats, han de portar l'armilla salvavides posada abans d'aproximar-se al moll d'embarcament.
Els arneses i els caps de vida és preferible tenir-los a mà i llests per ser utilitzats quan el temps comença a desmillorar i també és convenient recórrer a ells a boca de nit o quan es navega amb visibilitat restringida per boira.
Home a l'aigua:
No cal perdre-ho de vista i cal llançar a l'aigua un salvavides immediatament, que no estigui subjecte al vaixell i que tingui un ancora de mar i una boia flotant amb asta i bandera.
També ha de tenir llum per ser utilitzada de nit.
Aquest pas és important per dividir l'àrea de cerca inicialment en dos semiplans respecte de la direcció del vent.
És que resulta molt difícil visualitzar la petita part del cap del nàufrag que emergeix solament alguns instants, entre les ones.
Havent llançat la boia amb ancora de mar, facilita l'orientació de l'embarcació de rescat.
També és convenient assenyalar que en raó de l'abatiment del salvavides, malgrat l'ancora flotant, que és major que l'home a l'aigua, ens marcarà finalment una cambra de l'horitzó, a sobrevent de la mateixa, on realment estarà l'home a l'aigua.
Si no es llança aquest salvavides d'orientació en la cerca i rescat de l'home a l'aigua la maniobra resultarà molt més difícil.
Flotabilitat de l'home a l'aigua:
Si el tripulant que cau per accident a l'aigua, amb vestit d'aigua i botes posades, s'entreté a submergir-se i treure'ns les botes i el vestit d'aigua va a dificultar encara més la seva localització des del vaixell que procura visualitzar-ho, i malgastarà les seves energies i quedarà més exposat a sofrir hipotèrmia.
El que ha de fer és posar-se a surar d'esquena, amb el cap ben tirat cap a enrere, i no treure'ns absolutament gens.
Però perquè això ocorri correctament, el nàufrag ha de saber surar amb vestit d'aigua i botes posades, i fonamentalment ha de posseir el suficient acte control per estar tranquil.
Això s'aconsegueix perfectament si el navegant a practicat la maniobra correcta anteriorment i com a part d'un entrenament en un xafarranxo de supervivència.
Les maniobres a realitzar:
Hem de recordar que tota maniobra a vela o a motor ha d'estar permanentment relacionada a la direcció del vent real, per la qual cosa el timoner haurà d'estar molt atent al penell o al catavent.
Si naveguem a vela, ni bé cau l'home a l'aigua es tracta de no perdre-ho de vista i es llança en primer terme el salvavides amb àncora de mar, ja esmentat anteriorment, mentre s'orsa fins a una cenyida liberal, després es vira per avant i es torna en popa rodona filant tota la vela major i la vela de proa, concentrant-se a passar a unes dues eslores del nàufrag.
Una vegada que s'arriba al través de l'home a l'aigua, s'inicia la orsada descrivint un semicercle en què el veler va perdent estropada i va controlant el seu rumb fins a aproximar-se sempre per sotavent del nàufrag.
L'home a l'aigua convé deixar-ho sempre a sobrevent i en alguna de les dues amures de l'embarcació de rescat.
El concepte d'abatiment que sofreix qualsevol embarcació, i que està present en totes les maniobres, es fa evident en la maniobra d'home a l'aigua, especialment quan es navega en aigües desabrigades i en condicions de vent i marejada.
Feta l'aproximació es llança un altre salvavides ara sí unit amb un cap a bord de tal manera que l'home a l'aigua l'hi posi o s'aferri a ell.
Moltes vegades ocorre que el nàufrag està completament esgotat o en pànic, i si és possible ha d'haver-hi un tripulant experimentat, a bord de l'embarcació de rescat, preparat ja amb una armilla salvavides col·locada perquè en el moment de l'aproximació es llanci a l'aigua juntament amb un altre salvavides per a l'home a l'aigua, que sí convé que tingui un cap fet ferm a bord.
Si el nàufrags estan aferrats a una embarcació tombada, convé cridar-los que no s'apartin de la mateixa fins que el vaixell de rescat quedi unit per un cap, i sempre a sotavent de l'embarcació tombada o semi enfonsada.
Si el rescat es fa a motor, també és aconsellable aproximar-se per sotavent del nàufrag i per la amura de l'embarcació de rescat.
Una vegada allí i quan el nàufrag ja està unit per un cap a l'altura de la amura, s'apaga el motor, (no convé deixar-ho en punt mort . . . cal apagar-ho), i recentment llavors l'hi porta a popa per facilitar pujar-ho a bord.
Les hèlixs encara en punt mort poden girar prou com per provocar ferides greus en els nàufrags, i per favor. . . mai s'aproximi a motor fent marxa enrere cap a un home a l'aigua. . .
En el veler, si decidim portar el nàufrag amb els caps cap a popa per embarcar-ho, hem d'arriar prèviament les veles, ja que en cas contrari les veles començarien a portar inevitablement, i amb això no només es va a dificultar la maniobra de rescat sinó que pot arribar impedir-la per complet.
Protecció a la hipotèrmia:
Una vegada a bord hem de refugiar al nàufrag immediatament en la cabina, protegint-ho dels corrents d'aire i cobrint-ho amb mantes i abrics.
Si ja està sota el xoc hipotèrmies, és a dir amb els tremolors característics ben notables, no convé desvestir-ho, només cobrir-ho amb abrics i donar-li de beure xocolata calenta o cafè ben ensucrat.
Recentment quan desapareguin els tremolors convé fer-ho canviar de robes.

maniobres d'un vaixell en cas d'incendi

En cas d'incendi a bord d'una embarcació, s'ha de situar el vaixell, respecte del vent aparent de manera tal, que el foc ataqui la menor porció possible a la nau.
En altres paraules, si el vent és de proa i el incendi és allí, s'haurà de governar per a rebre'l de popa.
Si és de popa el vent i el incendi, es tractarà de rebre el vent de proa.
En cas que la velocitat del vaixell contribueixi a augmentar la força del vent aparent s'ha de disminuir.
S'ha de procurar a més salvar els bots salvavides, assegurant un possible abandó del vaixell.
S'organitzessin els llocs de treball i s'adoptessin totes les mesures per a combatre el incendi i salvaguardar a la tripulació.

maniobres de bots salvavides

Exercicis d'arriada de bots salvavides amb la finalitat d'entrenar els tripulants i els passatgers per a casos d'emergència.

maniobres de Boutakoff

L'ús d'aquesta maniobra és molt practica per a ser executada amb baixa visibilitat o foscor i consisteix a ficar tot el timó a la banda que va caure el nàufrag fins a caure 70º del rumb inicial, una vegada assolit es fica tota la canya cap a la banda contrària fins a obtenir 180º del rumb original, descrivint així un circulo que dugués el rumb oposat al que duia abans que l'home caigués a l'aigua.
Amb l'anterior s'aconsegueix trobar al naufrago per la proa a algunes eslores de distància, una albirat es procurés deixar-lo per sotavent i a l'estar prop es dóna enrere per a parar l'arrencada i es procedeix al seu rescat.

maniobra de desatracament sobre el espring de popa

Aquí es llarga tot a proa aguantant l'embarcació només amb el espring de popa, es dóna poc a poc enrere i la proa començarà a separar-se del moll, a la posició 2 es llarga el espring i es dóna avant.

maniobra de desatracament sobre el spring de proa

En aquesta maniobra es llarga tot a popa deixant un llarg i un espring per la proa, es vira el llarg de proa i s'aguanta ferm el espring, un cop la roda del vaixell s'acosta al moll, es dóna molt a poc a poc avant amb el timó a la banda del moll i la popa s'anirà separant, en estar en la posició 3, es llarga i es dóna enrere, fins allunyar prou del moll per prendre la derrota traçada a la carta.

maniobres de fondeig

Una maniobra de fondeig es pot definir com aquella on es pretén aconseguir la detenció o immobilitat relativa del vaixell respecte del fons, per mitjà dels equips i instal·lacions de fondeig que tingui per a això. O bé a la qual el vaixell deixa caure l'àncora al fons.
Intervenen en aquesta maniobra una gamma de factors, com ara forces aplicades en el vaixell produïdes per agents externs, naturalesa del fons, longitud de cadena a filar, etc., que s'han de tenir molt presents, de manera que una bona execució dependrà en gran mesura d'una planificació prèvia i posterior vigilància que garanteixin que s'ha aconseguit el propòsit i d'altra banda, s'han minimitzat tots els possibles riscos.

maniobres de fondeig assistides per remolcadors

En general tota maniobra representa una aplicació de coneixements i experiències en la qual la seva execució depèn del punt de vista de qui la porti a terme i l'avaluació que s'hagi fet.
No obstant això, en els llocs afectes a tarifes i restriccions per tràfic, el més important és la seva culminació en el menor temps possible i amb un mínim de risc per a la nau i la tripulació, és a dir prevalen els aspectes econòmics i de seguretat, pel mateix les autoritats dels ports determinen previ estudi de maniobrabilitat en el port si és necessari l'ús de remolcadors i el nombre requerit per a assistir al vaixell.
En l'ús de remolcadors existeixen algunes maniobres que tenen una solució reconeguda i acceptada per la majoria dels marins, ja que tenen comprovada la seva eficàcia en la seva realització.

maniobra de fondejar i amarrar

o Maniobres de fondejar:
- Podem distingir dues classes, les que es fan en port i les pròpies de fondeig.
o En port: distingim les següents:
- Per augmentar el gir: amb molt poca arrencada avant es fondeja l'ancora de la mateixa banda que volem accentuar el gir i timó cap a aquesta banda.
- Com a ajuda per l'atracament: en vaixells sense hèlix de proa o quan es preveu vent atracador a la sortida.
- El mètode és el mateix que per a l'augment de gir.
- Per controlar la proa: Per a això l'ancora o ancores s'ha portar garrejant tot el temps.
- Necessari quan per acció de vent i mar volem controlar la proa.
- Per contrarestar la interacció produïda per les marges d'un canal.
- També ho podem utilitzar quan amb arrencada enrere volem mantenir una determinada proa.
- Com a maniobra d'emergència: quan necessitem suprimir l'arrencada del vaixell, bé per avaria en propulsió o govern o per no estimar bé l'arrencada del vaixell.
o En ancoratges:
- Fondejo amb un ancora: Amb ancora penjada i sense arrencada es dóna fons controlant la sortida amb el fre en tant que sigui possible.
- Una vegada filada cadena en quantitat 1 o 2 grillets inferior a la qual quedarà, s'espera al fet que faci cap sobre l'ancora i se seguirà filant fins a la quantitat programada.
- Si és necessari ens ajudarem amb la màquina.
o Fondejo amb 2 àncores per la proa: la seva ocupació és per aguantar un temps entaulat i estimem que amb una sola àncora no podrem aguantar.
- El perill és que puguin encepar-se, per a això haurem de procurar que quedin amb un cert angle.
- Aquest angle ens donarà major poder d'aguant quant menor sigui.
- Amb molt mal temps i si es preveu que no pugui aguantar s'ha experimentat amb èxit en huracans i tifons el romandre amb màquina suficient per contrarestar el sobre empenyiment.
- En qualsevol cas l'angle format per les 2 cadenes no haurà de ser inferior a 90º.
o Fondejo a l'entrant i buidant: l'objectiu és aconseguir que sigui el que sigui la direcció del corrent, el vaixell quedi eficaçment retingut per una de les cadenes.
- Útil en rius i estuaris on hagi de limitar-se el borneig.
- Existeixen diferents maniobres si comptem amb ancora a popa, i si fondegem proa o popa al corrent.
o Fondejo a barbes de gat: és una variant de 2 per la proa, necessària quan volem evitar el borneig o bé atracaments de punta popa a un moll.
- L'angle que han de formar les ancores estarà comprès entre 90 i 120º.
- Per realitzar-ho, es posa proa a la enfilació on quedaran les dues ancores, una vegada fondejada la de fora es fila una quantitat de cadena igual al doble dels grillets a filar menys 1 (2n-1).
- Es fondeja la segona.
- Donem enrere controlant la proa amb les cadenes.

maniobres de hissat del bot

Hissar: Significa pujar el bot a bord.
Desenvolupament de la feina:
o A bord del vaixell ens disposem a rebre-ho amb els pescants fora.
o Tira/mollar els aparells fins a l'altura de l'aigua i retirats contra el costat, per evitar que copegin a algun membre de la dotació.
o Posarem defenses de mà en el costat.
o El bot es dirigirà als pescants amb l'arrencada suficient per arribar gairebé parat, i quan es trobi sota ells, li deixem anar les falses amarres a continuació el patró apaga el motor.
o Seguidament arriem les trapes perquè en el bot puguin agafar els aparells, afirmant-los a continuació, primer el de proa, i després el de popa, donant-li a cada ganxo la seva clau.
És convenient enganxar quan el vaixell tomba cap al bot i aquest es troba en la cresta de l'ona.
o En coberta temperem a mà les tires, passant-les a continuació al gigre, per sobre del tambor i amb un mínim de tres voltes; mentrestant, en la vora el proer i el poper li lleven les voltes als aparells, agarrant-los per les maixelles dels quadernals.
o Seguidament s'ordena hissar seguit procurant que el bot pugi horitzontal, i la dotació a mesura que el bot va pujant es van agarrant als caps salvavides.
o El bot s'hissa fins que els quadernals arribin gairebé a besar en aquest moment s'ordena forte i abossar, amb les bosses de ganxo d'esparver amb tensor.
o Quan el proer i el poper acaben d'abossar, donen la veu de llest bossa de proa, llest bossa de popa.
I el patró donarà la veu de llest bosses.
o Quan ja estan ferms les bosses, s'ordena arriar a poc a poc de la tira de proa i quan treballi la bossa arriem en banda, afirmant la tira a la cornamusa del pescant.
Seguidament farem el mateix amb la tira de popa.
o Ara només ens queda ficar el bot dins, girant els pescants mitjançant els seus vents, i quan ho tenim dins ho asseiem en els seves falques, trincant-les a so de mar.
o Finalitza la feina arranjat tota la maniobra a so de mar.

maniobres de les veles de tall

Aquestes veles no duen vergues, amb els caps anomenats nervis, són les que poden desplegar-se més ràpidament gràcies al estar proveïdes amb collars o anelles.
Els nervis són maniobres de l'eixàrcia ferma, els estais, son també una maniobra assentada dins aquest pla.
La drissa ferma al puny superior de les veles, permet hissar-les.
Per baixar-les, quan la vela està amollada, tot i el seu propi pes s'ha d'ajudar amb la carregadora.
L'amura, va en un punt fix (amb un o dos braços).
L'escota que pot ésser senzilla o doble, permet conduir llur puny inferior del darrera vers una borda o sobre l'altra.
Aquestes veles generalment estan preparades per navegar cenyides, això limita el nombre de maniobres, simplificant-les en front del rendiment que donen les veles de forma quadrada.

maniobres de la vela llatina

Hi ha dues formes diferents de rebre el vent sobre la vela ja que l'antena es troba a un costat del pal i unes vegades la vela treballarà sobre aquest i altres vegades no.
Són les següents:
o Navegar a la bona: Es quan l'antena i la vela estan a sotavent del pal.
És la forma més corrent de navegar per a distàncies llargues.
Es temperarà la "trossa" per contrarestar la tensió sobre el pal.
o Navegar a la dolenta: Es quan l'antena i la vela estan a sobrevent del pal, o sigui, que posat el llaüt a vent, tota la vela queda recolzada sobre el pal.
Això representa dos inconvenients: el primer és que el pal està sotmès a tota la força que exerceix el vent sobre la vela, amb perill de trencar-ho i, el segon, és que la vela sofreix un fregament en tota la zona recolzada sobre el mateix.
o Navegant a la dolenta Es temperarà la "estrellera" per contrarestar la tensió sobre el pal i mai s'amollarà l'escota en banda, doncs en recolzar-se la vela sobre el pal, es formaran dues borses d'aire, una a proa del pal i l'altra a popa, entre el pal i l'escota.
En arriar aquesta desapareixerà la borsa de popa i tot el vent incidirà sobre la de proa.
L'embarcació arribarà obligada precisament perquè el centre vèlic s'haurà traslladat cap a proa del centre de resistència lateral i existeix el perill de sotsobrar ràpidament.
Quan es prevegi fer una navegació llarga i hàgim de navegar a la dolenta, es fa la maniobra de fer el car o passar el car, que consisteix a hissar tot el que es pugui l'antena per mitjà del "amant" i el seu aparell fins que lliure l'extrem del car sobre coberta per la cara de proa del pal.
L'antena quedarà paral·lela al pal i llavors es passa tota ella per la cara de proa del mateix, quedant a l'altra banda.
Si es navega amb floc s'haurà d'arriar el "senalet".
Després s'hala de la "trossa" a sobrevent i la "estrellera" a sotavent, o si fos necessari s'afirmen les dues a sobrevent si el vent anés fresc.
o Navegar en popa o en creu: Es pot navegar així "a la bona" i "a la dolenta".
Navegant a la bona es pot deixar anar més l'escota, el "car" s'aguanta cap a proa amb el "devant".
Navegant a la dolenta no es podrà arriar l'escota per evitar que tota la força del vent sobre la vela incideixi directament sobre el pal amb perill que es rendeixi.

maniobres de Kempf

Suposem el vaixell navegant a velocitat constant i es posa el timó 20º a la banda de babord i es manté així fins que la proa hagi caigut 20º a babord de la línia de base.
En aquest moment es canvia el timó i es posa 20º a estribord aguantant-ho així fins que la proa creui la línia de base i cau 20º a estribord.
En arribar la proa a aquest punt es torna a canviar el timó 20º a babord.
Es repeteix l'operació fins que la proa hagi passat cinc vegades per la línia de base o rumb primitiu.
Durant totes les maniobres s'anotaran els angles de caiguda i els temps invertits en cadascuna d'elles.
La maniobra de Kempf o en zig-zag serveix per determinar la sensibilitat del vaixell a l'acció del timó.
Els paràmetres que s'empren per construir la gràfica són el desfasament entre les ficades de timó i les caigudes de la proa, el desfasament de temps invertits en ambdues ficades i caigudes i el període de temps transcorregut entre dues posicions successives de la proa a la mateixa banda.
Una vegada construïda la gràfica es pot apreciar clarament el retard entre les caigudes de la proa respecte a les ficades de timó.

maniobres de navegació

Cadascuna de les operacions per adaptar la navegació, la posició o la situació del vaixell d'acord amb les circumstancies de vent, mar o les purament nàutiques o tàctiques.

maniobres de salpar

Al rebre l'ordre impartida des del pont, l'oficial a càrrec començarà a virar.
Abans i durant tota la maniobra de virat mantindrà informat al capità cada vegada que es tingui un drap en coberta, a més de la direcció amb que puja la cadena i si fa força o no.
A mesura que es vagi virant, el vaixell avança a la recerca de l'àncora.
Si la tensió que fa la cadena és molt gran, es pot ajudar amb la màquina i timó donant algunes palades avant, cuidant no sobrepassar la posició que esta fondejada l'àncora cas que quedarà cridant per la popa.
Es deixa de virar per a evitar que les baules siguin passats amb força sobre la roda o el escobenc, la qual cosa pot ocasionar que la cadena es trenqui o deformi i que el cabrestant sofreixi esforços indeguts.
Solament es comença a virar de nou fins que torni a cridar per la proa, únicament si el vaixell no retrocedís es donaran una palades enrere.
En cas que la cadena treballi creuada a l'altra banda es para de virar, es col·loca timó i s'espera per a fer que el vaixell bornegi i la cadena cridi lliurement.
Quan la longitud de la cadena fondejada s'aproxima a la profunditat del lloc cridarà en forma vertical.
L'oficial a càrrec de la maniobra avisarà llavors que està "a pic".
Quan l'àncora enlairament del fons comunicarà al pont tal condició.
Una vegada l'àncora aflori s'indica si és que ve clara, embullada, etc., romanent atent a qualsevol mesura que adopti el capità, per a finalment empassar l'àncora en el escobenc.
Una vegada allotjada l'àncora en el escobenc i havent rebut des del pont l'ordre de trincar, es tanca el fre, es tanca el estopors, es col·loquen les bosses, s'ajusta la mordassa, es col·loquen les tapes del escobenc i gatera etc.

maniobres de salpar a barbes de gat

En salpar corresponent a aquest tipus de fondeig es fa tenint en compte les precaucions del procediment de la maniobra de fondeig, i considerant el mateix vent predominant, el normal és executar de la següent manera:
1. Es viren a poc a poc les dues cadenes fins a aconseguir un angle entre elles d'uns 140° o 150°, com a màxim ja que un angle més gran entre elles pot produir una tensió excessiva.
2. Havent verificat l'espai de lliure borneig en el perímetre corresponent a àncora de sobrevent en la maniobra d'entrada, es procedeix a filar la respectiva cadena a una velocitat no superior a la de translació que es produeix en virar la segona àncora, de sotavent en la maniobra d'entrada, fins tenir-dalt clara i empassada al escobenc.
3. Es comença a virar l'àncora de sobrevent, tenint en compte que l'embarcació patirà un moviment relativament brusc abans de dependre de l'àncora restant, pel que és aconsellable virar amb precaució, a manera de combinar la reducció gradual del nombre de draps amb el desembarcament del si de la cadena.

maniobres de salpar en fondejos amb dues àncores

De tractar-se d'un vaixell fondejat amb dues àncores, la regla general és llevar primer l'àncora que no treballa, perfilant de l'altra si cal. Cal esmentar que al salpi, si les cadenes prenen massa tensió, unes palades avant amollara la tensió facilitant la maniobra.

maniobres de salpar amb dues àncores per la proa fondejades gairebé simultàniament

La maniobra de salpi en un fondeig d'aquest tipus, es realitza virant les dues àncores a la vegada, fins tenir-les en pic, es frena la que més treballi i es desencapella, virant l'altra fins tenir dalt clara i empassada al escobenc.

maniobres de salpar en entrant i buidant

Per salpar d'un fondeig a l'entrant i buidant, és convenient esperar la estoa o que els corrents no siguin molt forts. Es comença virant l'àncora que no treballi, mentre fila de l'altra, a una velocitat no superior a la que tingui el vaixell, el que sigui necessari fins a tenir dalt clara i empassada la primera àncora, després es vira de la qual queda fent el mateix.

maniobres de Scharnow

Aquesta maniobra és adequada per a tot tipus d'embarcació que pretengui arribar en el menor temps i espai possible al rumb oposat en un punt del track anterior quan es nota l'absència d'un home a bord i es va en la seva recerca.
Es porta a terme ficant la canya a la banda que caigui mes ràpid segons la corba d'evolució, generalment a estribord, navegant a tota maquina avant, aguantant fins a caure 240º del rumb original, moment que es canvia tot el timó a la banda contrària, mantenint-lo així fins que faltin 20º per a arribar al rumb oposat, tot seguit es posa el timó a la via mentre el vaixell segueix caient fins a assolir el rumb oposat que es duia.

maniobres de Toynbee

Maniobra efectuada per a compensar l'oïda mig, consistent a empassar-se la saliva mantenint els narius tapats i la boca tancada, a fi de provocar un moviment a la trompa d'Eustaqui que permetí el pas de l'aire.
La maniobra de Toynbee es podria dir que és la contrària a la de Valsalva, principalment s'usa a l'hora de l'ascens i és per compensar les oïdes llevant-los pressió.
Si en la de Valsalva pincem el nas i bufem per la boca mantenint-la tancada,perquè l'aire entre a través de la trompa de Eustaquio, amb la maniobra de Toynbee es pretén l'efecte contrari, pinçant el nas i la boca tancada, empassar saliva perquè el moviment faci que la pressió major del oïda mitja passada a la faringe.
Això és en cas que en l'ascens tinguem molèsties en els oïdes perquè no se'ns des taponen, que no és el general.
El fort dolor en els sins en sortir d'una immersió, si el dolor és molt intens res més sortir de l'aigua i dura uns 10 minuts, és a causa que respirem malament i ens carreguem a l'excés d'anhídrid carbònic (CO2).
Sol ocórrer quan efectuem apnees durant la immersió per evitar l'excessiu consum d'aire, o per una respiració agitada sota l'aigua deguda a una situació de stréss o por.
Aquest dolor es lleva respirant ben i normal mentre bussegem.
Ull, també pot ser una altra la causa i llavors es deuria acudir a l'especialista, però la majoria dels casos és el que s'ha dit.

maniobres de Valsalva

Maniobra efectuada durant el descens per a compensar l'orella mitjana, consistent en una expiració forçada amb la glotis tancada.
La maniobra de Valsalva descrita pel metge italià Antonio María Valsalva és qualsevol intent d'exhalar aire amb la glotis tancada o amb la boca i el nas tancades.
Es coneix també com a test de Valsalva o mètode de Valsalva.
La intenció inicial de Valsalva era crear una forma d'expulsar el pus de l'oïda mitjana.
El intent de forçar l'exhalació d'aire, propi de la maniobra de Valsalva, (ja sigui realitzat amb la glotis tancada, o amb la glotis oberta, però amb la boca i nas tancades), té com resultat un notable augment de la pressió dins de l'espai interior de les vies respiratòries i espais connectats amb elles, tals com les trompes de eustaqui i l'oïda mitjana.
La maniobra de Valsalva s'usa com a tècnica d'igualació de pressions en la pràctica del bussejo i en els passatgers dels avions per evitar barotraumes i molèsties a l'interior de les seves oïdes quan varia la pressió externa.
Per aplicar pressió en les trompes de Eustaquio, el més comuna és tancar el nas amb els dits, tancar la boca i intentar exhalar amb força.
Aquesta tècnica funciona en augmentar la pressió en la gola, de manera que una petita quantitat d'aire es mou cap a les oïdes a través de les trompes de Eustaquio, que connecten ambdues zones.
A més, s'augmenta la pressió intratoràcica.
La gent fa maniobres de Valsalva involuntàriament i sense adonar-se quan inflen un globus o una pilota o quan fan força en licitar.
L'augment de la força toràcicoabdominal també es dóna en tossir, menjar, empassar o esternudar.
També es realitza en tècniques d'endoscòpia a embarassades per comprovar el trencament de borsa.
És utilitzada en odontologia per comprovar comunicacions buco-sinusales després d'una extracció quirúrgica de dents en el maxil·lar superior.
S'empra per examinar pacients amb sospites que tinguin hèrnies inguinals i/o lumbars.
La maniobra de Valsalva també té l'efecte d'augmentar la pressió intracraneal i per això està contraindicada en malalties com el glaucoma i altres malalties cranioencefàliques en les quals un augment de pressió intracraneal les pugui perjudicar.
Aquesta maniobra també en augmentar la pressió intratoràcica disminueix la tornada venosa pel que tots els bufades es redueixen en intensitat excepte dues: la miocardiopatia hipertròfic i el prolapse mitral que s'intensifiquen.
Les bufades que després de la maniobra de Valsava reapareixen abans són els de les cavitats dretes mentre que els que ho fan més tard són els de les cavitats esquerres.
És utilitzada en cirurgia oral per a la detecció d'una possible comunicació oroantral, arran d'un procediment de exodoncia d'una dent superior en relació intima amb la cortical del si maxil·lar.
També resulta molt útil per detenir les taquicàrdies paroxisticas supraventriculares, juntament amb altres maniobres vagals com provocar vòmit, massatge carotídeo, reflex de bussejo, etc.

maniobres de Williamson al caure un home a l'aigua

Aquesta és similar a la de Boutakoff, és pràctica per a la majoria dels vaixell, especialment de gran tonatge i quan existeix una condició de visibilitat reduïda, foscor o mal temps, circumstàncies que facin presumir la pèrdua de contacte visual amb la persona caiguda.
Consisteix a ficar tota la canya cap a la banda de caiguda fins a assolir caure uns 60º del rumb original, moment que es canvia tot el timó a la banda contrària, mantenint-lo així fins que li faltin 20º a la proa per a arribar a el rumb oposat a l'inicial, tot seguit es posa el timó a la via mentre el vaixell segueix caient fins a arribar a el rumb oposat on es comença a iniciar la maniobra de parada del vaixell a l'arribar a l'instant.
Serà necessari realitzar les correccions del rumb final pròxim a l'oposat, segons siguin les condicions de càrrega del vaixell, ja que d'una altra manera les desviacions poden ser importants.

maniobres en canals

La navegació en canals exigeix al navegant rapidesa en les decisions, exactitud i coneixement.
Pel mateix ha estat interessant conèixer el comportament del vaixell en aquells llocs que representen una limitació per a la maniobra, com també les seves característiques evolutives.
En general la navegació per canals demanda el zel i professionalisme de qui estan a càrrec de la conducció de l'embarcació, preveient en això tots els aspectes tècnics, teòrics, especialment l'experiència, fent ús de tots els mitjans i dades disponibles per a dur una derrota segura en aquestes zones.
Alguns aspectes a considerar són els següents:
o Verificar funcionament de la canya i servomotor.
o Navegar el track recomanat per la carta.
o Dur el vaixell situat constantment per demarcació visual.
o Navegar a velocitat adequada en aigües de poca profunditat o restringides.
o Emprar el radar com ajuda a la navegació.
o Vigilància constant a l'exterior.
o Fer ús del ecosonda.
o Cobrir el castell i tenir un o dos draps arriats, d'acord a la profunditat, en passos perillosos o on les dades de la carta siguin poc fiables.
o Aplicar les característiques evolutives del vaixell.
o Aplicar el reglament internacional per a prevenir els abordatges.

maniobres en un canal lliure per a navegar

o L'espai mínim de canal lliure per a navegar serà de cinquanta metres, en els trams rectes.
En els recolzes aquesta extensió s'ampliarà el necessari perquè puguin virar.
o Els accessoris dels vaixells o artefactes navals, mercaderies, materials i, en general, qualsevol cosa llançada o caiguda a les aigües de ports o canals, haurien de ser extrets pels seus propietaris o pels seus representants dintre del termini que a aquest efecte els fixi l'autoritat.
Quan no es complís en temps amb aquesta obligació i l'objecte submergit, constituís un obstacle o un perill per a la navegació, aquesta autoritat podrà procedir d'ofici a l'extracció, a càrrec dels responsables.
Tot vaixell fondejat mantindrà una embarcació llesta a arriar per a prestar els auxilis necessaris en cas d'accidents.
Quan els vaixells estiguin en andanes aquesta obligació la complirà el de més fora.
Els vaixells fluvials que duguin a remolc pot auxiliar, ho mantindran allistat per a l'eventualitat avantdita.
Quan els vaixells naveguin per aigües d'un port ho faran a una velocitat mínima compatible amb la seva maniobra la qual cap cas serà superior a sis (6) nusos, per a evitar avaries a les embarcacions atracades per efecte del moviment produït per les aigües.
L'autoritat exceptuarà a determinats tipus de vaixells quan es provi que el desplaçament d'aquests a velocitats majors no produeixen moviments que poden perjudicar a altres embarcacions.

maniobres en aigües restringides

Es pot entendre per aigües restringides aquelles que representen una limitació espacial per a la maniobra del vaixell tant en superfície com en sonda, o succintes com aquelles que solament representen una limitació de profunditat, serà llavors important la relació pispa calat del vaixell, i la relació ample sonda del lloc que es navegui.
El vaixell al navegar per aigües restringides experimentarà una sèrie de pertorbacions que afectaran la seva capacitat de maniobra amb greu risc de sofrir un accident, abordatge o avarada, tot això motivat per una important pèrdua de velocitat, variació dels calats i fenòmens d'interacció.

maniobres en els contrastos

Es diu contrast a un canvi brusc en la direcció del vent, bufant en direcció oposada a la qual abans tenia.
En la navegació a vela els contrastos són sempre perillosos, ja que portant orientades les veles segons el rumb i el vent, en ocórrer un canvi sobtat del mateix, les veles queden en fatxa.
Això pot donar lloc a trencament en les veles o el trencament del pal.
Per prevenir aquest accident en la navegació a vela, és necessària l'observació acurada dels núvols i horitzó, de la qual cosa es poden descobrir signes precursors d'un contrast, tals com la disminució de la intensitat del vent, l'augment en la durada dels recalmons i de les ratxes, descàrregues elèctriques a sotavent, aparició d'ones que van contra direcció a la del vent dominant, un ruixat que s'aixeca per sotavent, etc.
Les precaucions que són necessàries prendre per rebre un contrast de vent quan s'ha descobert la possibilitat que es produeixi, és la de disminuir immediatament el velam que es porta llarg, carregant i aferrant les veles altes, spi, gennaker i altres veles de bon temps.
Suposat ja el contrast sobre el vaixell, tindrà totes les veles en fatxa i en aquestes condicions seria il·lusori pretendre carregar l'aparell, doncs seria una maniobra molt difícil ja que les veles es troben atotxades contra els obencs i creueres; en tot cas es tindran les escotes llestes i clares per deixar-les anar en banda.
Si es veu venir el contrast, que apareix sobre l'aigua en forma de taca fosca, es procurarà posar-li proa immediatament i amollen les escotes.
La regió on s'observen més contrastos és aquella en què existeix algun cap o penya-segat, per la qual cosa s'haurà d'evitar navegar prop d'ells.

maniobres F.A.S.

Per dur a terme les missions encomanades, els vaixells de l'Armada han de poder romandre en la mar durant llargs períodes de temps, sense que el nivell de recanvis i de consumibles baixos.
En relació amb l'anterior una de les maniobres vitals i contínues a la mar són les conegudes com petroliers i definides com FAS (Fueling at sigui).
Entre els mètodes F.A.S. s'ha descrit els tres d'ells que són els utilitzats al major número d'ocasions pels vaixells petroliers de l'Armada així com per les Armades integrants de la OTAN. La resta no descrit són variants dels anteriors.
L'elecció d'un mètode o un altre, així com el acoblament a utilitzar, ve imposat per les necessitats del vaixell receptor, les característiques i limitacions operatives de proveïdor i receptor i per les condicions de mar i vent regnants.

maniobres fermes

Conjunt de l'eixàrcia disposada de forma fixa que serveix per subjectar i mantenir la posicions del pals, la xemeneia i altres elements del vaixell.
Sinònim d'eixàrcia ferma.

maniobres inicial al caure un home a l'aigua

El perill més immediat que corre l'home que cau a l'aigua, és ser copejat per l'hèlix al ser succionat pel corrent d'aspiració, perill que augmenta en els vaixells bihèlix.
Pel que inicialment el recomanable és parar la maquina i allunyar les hèlixs del nàufrag caient cap a la mateixa banda que es troba i parar la màquina, així mateix és important anotar la situació al moment de saber del cas, això es pot fer amb el M.O.B (Man Over Board) del GPS, que és una funció especial que consisteix a estrènyer una tecla o botó perquè es gravi la situació al moment de caure l'home a l'aigua.
Per a portar a terme aquesta operació es conta amb un escàs temps, 10 a 20 segons, depenent de la velocitat i distància a la popa del punt de caiguda, pel que qui hagi vist la caiguda informarà pel mitjà mes expeditiu a l'oficial de guàrdia en el pont la banda a la qual va caure, amb la veu; "Home a l'Aigua per Estribord/Babord", segons sigui el cas.
Al mateix temps tant l'oficial com la dotació disponible llancessin un cercle salvavides amb el seu respectiu senyal lluminosa i fumígena si és possible, amb la clara intenció que el naufrago la utilitzi i a més que serveixin de senyalització per a marcar el lloc de caiguda.
És recomanable a més llançar a l'aigua altres objectes flotants com boietes o un tambor buit, a manera d'ajudar encara més a la seva posterior localització.
Això degut al fet que una persona surant entre les ones, és molt difícil ser vista des del vaixell, àdhuc passant molt prop del, agregant a això que els cercles salvavides comuns és difícil detectar-los de dia i pitjor àdhuc de nit.
El nàufrag i/o els dispositius llançats a l'aigua no han de ser perduts de vista en cap moment per a això es designessin guaites apostats a cada banda amb prismàtics per a potenciar la visibilitat.
Per altra banda l'oficial al seu torn difondrà la veu en forma clara a la resta de la dotació i al capità de la nau, a més d'alertar amb l'alarma respectiva, s'hissés a més la bandera Oscar "O" (Home a l'Aigua), per si es troben altres naus o embarcacions en les proximitat, aquest senyal ajudarà a entendre la idea de maniobra per part d'aquestes i aconseguir la seva cooperació en la busca després d'un contacte radial.
Una vegada que se suposi o tingui la certesa que la popa ha depassat al nàufrag, es tornarà a donar màquina i el capità que si es troba en el pont triarà la maniobra més convenient per a efectuar el rescat.
També mentre s'efectua la maniobra de busca s'han de preparar el bot o balsa salvavides, per a això caldrà des trincar-ho i embarcar la dotació amb les seves respectives armilles salvavides quan sigui necessari.
L'arriat del bot s'ha d'efectuar solament quan l'oficial a càrrec de l'ordre, per a no incórrer en un nou perill per apressar la feina.
Cap esmentar que la recerca de l'home a l'aigua ha de prosseguir mentre hagi probabilitats de trobar-lo amb vida i encara superant aquest temps en forma raonable.

maniobres navals

Conjunt d'exercicis combinats destinats a mantenir l'ensinistrament d'unitats de les marines de guerra.
En elles es porten a terme pràctiques diverses sobre combat, tàctiques i logística.

maniobres per fondejar

- Mentre el vaixell es dirigeix al lloc per a l'ancoratge, els oficials i tripulants assignats a les maniobres han de cobrir els seus llocs.
- Verificar que la comunicació sigui expedit amb el pont i tenir preparat en coberta tots els elements que hi intervenen, prèviament revisat la seva funcionament i condició, a manera d'evitar possibles complicacions.
- Treure tapes i fundes dels escobencs.
- Treure trinques de mar, safant les bosses i obrint els estopors.
- És aconsellable arriar cadena de manera que l'àncora hagi sortit del escobenc fins quedar a la pendura, verificant que estigui clara i en correcta posició.
- Desencapellar i deixar l'àncora sol ferm amb el fre llista per fondejar.
- Preparar esfera i revisar llums de fondeig, (esfera negra hissat a proa durant el dia i llum blanca tot horitzó durant la nit).
- Hissar corredisses si les hagués (remolcada o de tub)

maniobres per amarrar a una boia

La maniobra adequada a l'acostar-nos a la boia amb la proa al vent.
Al tenir-la per la mateixa proa, donar enrere per a parar l'arrencada.
Agafar la boia amb una gafa.
En cas que no puguem acostar-nos amb la proa al vent, ho farem passant al seu costat pel seu sobrevent a poca velocitat.
A tenir-la per la amura donarem enrere i el vent s'encarregarà d'acostar-nos a ella.

maniobres per amarrar amb dues ancores

Per amarrar amb dues ancores, seguim els següents passos, per aquest ordre:
o Naveguem paral·lels al moll, amb poca arrencada i amb cura d'estar lliures de les cadenes d'altres vaixells.
- Fons a babord.
- Timó a babord.
- Filem cadena.
- Parem arrencada.
- Aguantem cadena de babord.
- Fons a estribord.
- Timó a estribord.
- Màquines enrere.
- Filem les cadenes.
- Parem màquina.
- Donem amarres.
- Afirmem amarres.
- Tibem cadenes.

maniobres per amarrar de punta amb un àncora

Per amarrar amb dues ancores, seguim els següents passos, per aquest ordre: o Naveguem paral·lels al moll, amb escassa arrencada i de bon tros cuidant d'estar lliures de les cadenes d'altres embarcacions.
- Fons a babord.
- Timó a babord.
- Fila cadena.
- Màquina enrere.
- Aguantem cadena.
- Timó a estribord.
- Filem cadena.
- Parem màquina i comencem a tirar amarres.
- Afirmem les amarres i tibem les cadenes.

maniobres per apropar-se dos embarcacions en alta mar

En nombroses ocasions resulta necessari l'aproximar dues embarcacions estant en alta mar.
Els motius poden ser múltiples: traspàs d'utensilis, canvi de tripulació, prestar alguna ajuda.
En principi aquesta maniobra no té perquè ser complicada, sobretot si es realitza amb ambdues embarcacions parades; però el problema arribarà en cas que l'aproximació es realitzar-se en moviment.
En aquests casos, el primer que hauríem de tenir bé clar és que un de les embarcacions es mantindrà en moviment, amb rumb i velocitat constants, mentre que l'altre serà el qual realitzi la maniobra, la qual es desenvoluparà en la popa del vaixell que està movent-se.
o FLa maniobra serà la següent:
- A poc a poc s'anirà duent l'amura del que arriba a cap a l'aleta de l'arriba't a, una mica que caldrà fer a poc a poc i preparat en tot moment per a ficar el timó cap a fora en cas que sigui necessari.
- Hem de recordar que una ficada de timó representa proa a un costat i popa al costat contrari.
Per a establir posicions, cal dir que a nivell general aquesta maniobra d'acostament la realitzarà sempre el vaixell més petit, entrant per sotavent i escapolint-se si fos necessari abans de quedar-se al costat sense possibilitat d'evasió.
Per ultimo, assenyalar que si es necessita llençar caps per al remolc, caldrà tenir molt en compte el vent.

maniobres per atracar de punta al moll

o Entrar navegant en paral·lel al moll, passant a una distància igual a la longitud de cadena que es vulgui filar, més l'eslora del vaixell i més la distància de popa al moll.
- A l'arribar a l'instant fixat, hauríem de donar fons a l'àncora de fora.
- Posarem el timó a aquesta mateixa banda, afluixant la cadena de forma seguida.
Quan s'hagi afluixat suficient, farem pivot sobre ella donant unes palades avant perquè la popa passi la proa dels altres vaixells.
- Donar enrere i la popa caurà a babord.
En cas que al donar enrere la popa, ens anéssim damunt d'altre vaixell, hauríem de parar màquina, donar avant amb el timó cap al lloc on estigui el perill i quan hàgim assegurat la maniobra tornarem a donar-li enrere.

maniobres per capejar un temporal

Una de les formes de navegació amb mal temps consisteix aguantar el temporal per la proa o l'amura fins que calmi, per als vaixells convencionals la millor formar de suportar un temporal és per la proa, atès que les de les amures estan dissenyades per a rebatre amb facilitat l'aigua cap a fora.
La maniobra consisteix bàsicament a governar el vaixell a manera de quedar amurats a la mar, és a dir, rebre les ones en angles de entre 25 a 45 graus cap a un o altre costat de la derrota cada cert temps, intentant abans de res no travessar-ne a la mar.
D'aquesta manera s'evita que el vaixell submergeixi la proa en forma perpendicular a les ones amb el risc d'entrar per ull en un sí.
S'ha d'ajustar la velocitat evitant així la cabotada, el sincronisme longitudinal i la consegüent impossibilitat per a remuntar una ona des d'un sí fins a una cresta (entrar per ull).
Com el impacte de l'ona està en relació amb l'àrea exposada al mar, el vaixell la proa del qual tingui més superfície, haurà de reduir més la seva velocitat.
El triar entre rebre el mar per la proa o per l'amura dependrà llavors de la forma de la mateixa.
La diferència de calats té d'altra banda gran influència, si el vaixell està molt empopat, la proa tendeix a guinyar a l'una i l'altra banda i serà difícil mantenir-lo a rumb proa al mar.

maniobres per córrer un temporal

Córrer un temporal consisteix a navegar amb la mar i vent per la popa o per l'aleta de manera que el vaixell avanç en una zona de sotavent creada pel mateix.
Aquesta maniobra s'ha d'efectuar de bon tros cuidat, sobretot amb el govern del vaixell, degut al fet que el timó queda parcialment fora de l'aigua quan s'aixeca la popa, governant malament a l'una i l'altra banda acabant-se per perdre el rumb, així com també la màquina es dispara, doncs l'hèlix està de vegades fora de l'aigua.
Per altra banda si el vaixell dóna alguna guinyada, qualsevol cop de mar que venja per la popa, tendirà a accentuar la guinyada i el vaixell es pot travessar quedant en molt dolentes condicions marineres.
També pot ocórrer que si l'eslora i velocitat del vaixell és similar a la de les ones, que ens trobem corrent muntat sobre la cresta de l'ona.
Si l'ona trenca, el vaixell serà projectat amb la massa d'aigua que trenca i començarà a lliscar-ne fent surf.
En aquesta circumstància una guinyada a babord o a estribord és impossible de controlar i el vaixell es travessa.
Això s'ha de evitar i la millor forma de fer-lo és disminuir la velocitat fins a un valor bé per sota de la velocitat de les ones.
No obstant això aquesta velocitat no s'ha de reduir tant com per a permetre que l'ona arribi a trencar en la popa.

maniobres perilloses

- Queda prohibit a tots els vaixells passar-se en els canals d'accés o efectuar maniobres imprudents o perilloses.
- Els vaixells que naveguin en l'interior del port en un mateix sentit no podran avançar-se un a un altre, havent de mantenir-se a distància prudencial.
Aquesta disposició no s'aplicarà als remolcadors, quan naveguin aïlladament, ni a les embarcacions menors.
No obstant això aquestes embarcacions, no interferiran la navegació dels vaixells majors en els dics, dàrsenes, avantports i en tot altre lloc de l'interior dels ports.
- Quan un vaixell necessiti realitzar proves de màquines amb moviment d'hèlixs, el seu capità demanarà autorització prèvia a la dependència de l'autoritat que correspongui i abans d'iniciar-les, reforçarà amarres, col·locarà senyals i apostarà personal per a advertir a embarcacions menors pròximes.
Aquestes mesures s'extremaran quan les hèlixs sobresurtin de la superfície de l'aigua o del costat del buc.

maniobres restringides

És diu del vaixell que la capacitat de maniobrar esta limitada.

maniobres volant

Conjunt de cordes d'un vaixell emprades per a manejar son aparell o per a fer qualsevol altra maniobra, tant si aquestes cordes laboren per politges com si no hi laboren.

maniobrabilitat

Qualitat que permet a una embarcació caure a una o altra banda amb rapidesa, posar-se en moviment o detenir-se ràpidament.

maniobrabilitat d'un vaixell

Capacitat que té un vaixell de respondre positivament al timó i la màquina.

maniobrable

Que és fàcil de maniobrar, que por ser maniobrat.

maniobrar

Fer una maniobra.

maniobrar amb independència

Maniobrar separadament algun vaixell sense subjecció a les maniobres generals de l'esquadra o divisió que pertany.

maniobrar amb vents durs

En aquestes circumstàncies és necessari disminuir la superfície de velamen prenent una o dues faixes de rissos; si aquestes estan en l'extrem alt de la vela, no hi ha més que recollir la part de vela compresa entre la faixa que es vol prendre i l'antena i amarrar sobre aquesta les badernes, però si estan en el pujament, tindrem la cura de recollir-la en forma semblant i amarrar les badernes de tal manera que treballin sobre la ralinga i no sobre el drap, de la vela: la amura la canviarem al garrutxos de proa de la faixa i l'escota la deixarem on està; però el garrutxo de popa de la faixa ho durem a besar amb el guardacap del puny, afirmant-lo fortament.
Les faixes de rissos es prendran primer a una vela i després a una altra, mai les dues alhora, per a prendre els rissos s'orsa una mica, procurant no perdre el govern del vaixell.
Es comprèn perfectament que quan s'estigui navegant i s'hagin de prendre rissos a les veles, en el primer cas, serà necessari arriar-les, en el segon, només una quantitat igual a l'altura de la faixa, anant amb compte en aquest últim cas, d'afirmar l'amarra abans de prendre la faixa de rissos.
Quan es navega amb vents durs, encara que es vagi a cenyir, les escotes aniran com sempre, sobre volta sense amarrar, i menys caçades que amb bon temps, perquè l'aparell sempre vagi en vent, i el vaixell amb suficient arrencada, les drisses clares per poder arriar ràpidament l'aparell si fos necessari, tots els pesos col·locats del centre cap a popa, sense arribar a aquesta extremitat, deixant la proa alterosa, i els tripulants asseguts a pla.

maniobrar amb vents ratxejats

Hem abans de veure la forma com s'ha de maniobrar, recordar que no hi ha vents constants, tots són ratxejats, però les variacions poden ser més o menys intenses: nosaltres ens referirem a vents la força dels quals varia amb relativa intensitat.
Amb aquests vents hem de vigilar atentament les ratxes; aquestes són molt fàcils de distingir pel cabrillejar de la mar i una taca fosca que ve avançant ràpidament cap a nosaltres, s'aprofitaran les ratxes per a guanyar sobrevent, però sempre atents a la caiguda de la vela, per la qual governarem, procurant que no toqui, i d'aquesta manera en les orsades no hi ha el perill que el vaixell es quedi parat.
Si la intensitat del vent és tal que sigui insuficient l'efecte produït per l'orsada per a contrarestar el de les ratxes, es llescarà l'escota del trinquet, i si això no fos suficient, la de la major, o arriant ambdues si la intensitat de la ratxa fos tal que exigís aquesta mesura.
Si la mar fos arborada, haurien de tenir-se en compte els efectes de la mateixa, doncs cada ona que xoca contra l'amura produeix un efecte d'arribada sobre l'embarcació, que haurà de tenir-se molt present per a contrarestar-la per mitjà del timó, que es ficarà d'orsa un moment abans que el cop de mar arribi al vaixell, arribant novament una vegada passat, perquè el vaixell no perdi mai el seu arrencada.
Si no es procedís així, és a dir, si no es orses al cop de mar i aquest coincidís amb una ratxa de vent, l'efecte de la mar ens impediria orsar, i llavors la ratxa agafaria al vaixell travessat, existint el perill de donar la tombarella.
Quan naveguem amb vent llarg, a l'estrènyer la ratxa ficarem el timó d'arribada: si la ratxa és forta, s'amolla l'escota de la major, i si és necessari s'efectua igual amb la del trinquet, si la intensitat segueix augmentant, es deixa anar l'escota de la major, efectuant-se igualment amb la del trinquet per ràpidament, descarregar l'aparell, si aquests efectes fossin insuficients, llavors ja no queda altre recurs que arriar la major i córrer a un llarg o en popa amb el trinquet només i, si és necessari, amb tots els rissos, posant en casos extrems aquesta vela a mig pal.
Si navegant en aquestes condicions la mar fos molt arborada, és necessari tenir en compte l'efecte de la mateixa per arribar un moment abans que el cop de mar agafes a l'embarcació; d'aquesta manera ho rebrem per la popa i no existeix el perill que es té rebent-lo per l'aleta, doncs si en aquell moment augmentes la ratxa i es desitges arribar, seria impossible per l'efecte del xoc de la mar contra l'aleta, podent-ne ensorrar l'embarcació, travessar-ne a la mar i donar la tombarella.
En aquestes circumstàncies és quan més convé conservar el govern, i com vulgui que, a causa de la mateixa mar, el timó està freqüentment fora de l'aigua i les veles es queden sense vent en el sí de les ones, són causes totes que tendeixen a travessar l'embarcació: de manera que, per a evitar-lo, se ha de governar-se amb espadella, i a no ser possible es deixa anar un àncora flotant per la popa.
En dolents temps, sobretot, és quan cal tenir arriats els obenquells de sotavent.

maniobrar les veles

Fer funcionar les veles d'una nau.

maniobrar un aparell

Fer funcionar amb la mà un instrument, una màquina, etc.

maniobrar un vaixell

Dirigir el moviment del vaixell per mitjà del timó i la màquina.

maniobrer

Persona de comanda o dirigeix l'exercici la maniobra d'un vaixell.

maniobres en aigües restringides

Es pot entendre per aigües restringides aquelles que representen una limitació espacial per a la maniobra del vaixell tant en superfície com en sonda, o someres com aquelles que només representen una limitació de profunditat, serà llavors important la relació màniga calat del vaixell, i la relació ample sonda del lloc que es navegui.
o El vaixell en navegar per aigües restringides experimentarà una sèrie de pertorbacions que afectaran la seva capacitat de maniobra amb greu risc de patir un accident, abordatge o varada, tot això motivat per una important pèrdua de velocitat, variació dels calats i fenòmens d'interacció.
- Baixos fons. És ben conegut pels navegants que el vaixell navega en una depressió creada pel mateix formant un tren d'onades; les divergents de proa i de popa i les transversals. En navegar el vaixell en aigües de poca profunditat es produeixen desequilibris de pressió que alteren el patró de les línies de flux, que formen ones grans a les que es produeixen a grans profunditats.
Si un vaixell passa d'aigües profundes a poc profundes navegant a velocitat constant, la direcció de propagació d'ones canvia i es produeix un bloqueig en la generació d'ones que fa que la resistència per formació d'ones creixi d'una manera important.
En els fenòmens d'aigües someres o baixos fons, el Nombre de Froude de la profunditat "FNH" juga el mateix paper que el nombre de Match en aerodinàmica, de manera que quan FNH = 1 (valor crític), actua com una barrera del so , de manera que en teoria es prevegi un enfonsament infinit per aquest valor. No obstant això, els estudis amb models demostren que en les rodalies d'aquest punt es produeix un fort enfonsament i una considerable onada de proa, on el tren d'ones divergents del vaixell s'obre fins gairebé els 90º.
Entrant en aigües someres ens adonarem d'un augment de l'onada de proa, al seu torn l'energia gastada pel vaixell en produir aquestes grans onades es tradueix en una pèrdua d'energia que redueix la seva velocitat, a més que els filets líquids que arriben a la popa en forma restringida, redueixen l'eficiència de l'hèlix en proporció a la seva velocitat. S'adverteix també una reacció més lenta del vaixell a la maniobra, amb el corresponent increment del diàmetre de gir i increment de la distància de parada.
Així mateix, les zones de navegació en rades, vies d'accés a ports, canals o rius navegables, estan sotmesos a una aportació continu de sediments que acaben dipositant-se en el fons limitant la profunditat del lloc.
o Aquests sediments poden ser de material d'al·luvió del riu, residus urbans i industrials i altres materials aportats pel mar, classificats en dos grups:
a) Materials cohesius: tendents a la floculació creant flocs per agrupació causa de l'atracció entre les partícules, càrrega iònica etc.
b) Materials no cohesius: com la sorra que precipiten més ràpidament, creant una capa plàstica superficial del fons.
En funció de la distribució d'aquests sediments pot quedar reduïda la capacitat de navegació a la zona, bé per l'acció de corrents, gradient tèrmic o bé per la pròpia navegació. Doncs com sabem el vaixell a navegar determina un camp de pressió, amb sobrepressions a proa i en popa i depressió sota la quilla, que depenent de la consistència del fons pot alterar considerablement la seva distribució, augmentant la dispersió i posterior floculació. S'ha de tenir en compte a més, que alguna d'aquestes zones de navegació són especialment propenses a la creació de capes de fluid de diferent densitat, donant lloc a l'aparició d'ones internes en el límit de separació de dos líquids.

maniobres en canals

La navegació en canals exigeix al navegant rapidesa en les decisions, exactitud i coneixement. Pel mateix ha estat interessant conèixer el comportament del vaixell en aquells llocs que representen una limitació per a la maniobra, com també les seves característiques evolutives.
En general la navegació per canals demanda una cura i professionalisme dels que estan a càrrec de la conducció de l'embarcació, preveient-hi tots els aspectes tècnics, teòrics, especialment l'experiència, fent ús de tots els mitjans i dades disponibles per portar una derrota segura en aquestes zones.
o Alguns aspectes a considerar són els següents:
- Verificar funcionament de la canya i servomotor.
- Navegar el track recomanat per la carta.
- Portar al vaixell situat constantment per demarcació visual.
- Navegar a velocitat adequada en aigües de poca profunditat o restringides.
- Emprar el radar com ajuda a la navegació.
- Vigilància constant a l'exterior.
- Fer ús del ecosonda.
- Cobrir el castell i tenir un o dos draps arriats, d'acord amb la profunditat, en passos perillosos o on les dades de la carta siguin poc fiables.
- Aplicar les característiques evolutives del vaixell.
- Aplicar el reglament internacional per prevenir els abordatges.

manipulació

Acció de moure la càrrega en els diferents llocs per on aquesta haurà de passar (fàbrica, terminals, magatzems), així com carregar-la i descarregar-la de l'o els vehicles que hauran de traslladar-la a la seva destinació.

manipulació d'un contenidor al costat del vaixell

És el servei de enganxi i desenganxi del contenidor en moll (principalment assegurament del spreader de la grua en els cantes superiors del contenidor), que realitzen usualment dos estibadores en terra per cada grua del vaixell treballada.
També se li denomina manipulació o mobilització de càrrega en moll, gremis marítims o treballadors en terra.
Usualment el cobrament s'aplica per tona mètrica de càrrega bruta (inclosa la tara del contenidor).

manipulació d'un contenidor buit

Des del lloc de descàrrega en el terminal portuari o un terminal d'emmagatzematge extra portuari, i la seva posta sobre el vehicle de càrrega per al recollida d'un contenidor buit, en el cas de càrrega d'exportació; i manipulació del contenidor buit des del vehicle de càrrega fins al lloc de càrrega en el terminal portuari o un terminal d'emmagatzematge extra portuari, per a el lliurament del contenidor buit, en el cas de càrrega d'importació.
Aquest servei ho presten, el prestador de serveis que té assignada una zona d'emmagatzematge en el terminal portuari i el terminal d'emmagatzematge extra portuari, i consisteix en la utilització d'un equip de descàrrega ("stacker" o també muntacàrregues).

manipulació d'un contenidor ple en la terminal d'emmagatzematge extra portuari

Del vehicle de càrrega al lloc de càrrega, i posteriorment des del lloc de descàrrega per al seu lliurament al vehicle de càrrega que ho traslladarà al costat del vaixell o a la zona de "prestacking", en el cas de càrrega d'exportació; i del vehicle de càrrega que ha traslladat un contenidor ple que ha estat descarregat del costat del vaixell o la zona de "prestacking" al lloc de descàrrega, i posteriorment des del lloc de càrrega i la seva posta sobre el vehicle de càrrega, en el cas de càrrega d'importació.
Aquest servei ho presta el terminal d'emmagatzematge extra portuari, i consisteix en la utilització d'un equip de càrrega ("stacker").

manipulació d'un contenidor ple en la zona d'emmagatzematge del terminal portuari

Del vehicle de càrrega al lloc de descàrrega, i posteriorment des del lloc de càrrega per al seu lliurament a l'equip de tracció que ho traslladarà al costat del vaixell o a la zona de "prestacking", en el cas de càrrega d'exportació; i de l'equip de tracció que ha traslladat un contenidor ple que ha estat descarregat, del costat del vaixell o la zona de "prestacking" al lloc de descàrrega, i posteriorment des del lloc de càrrega i la seva posta sobre el vehicle de càrrega, en el cas de càrrega d'importació.
Aquest servei ho el prestador de serveis que té assignada una zona d'emmagatzematge en el terminal portuari, i consisteix en la utilització d'un equip de càrrega ("stacker").

manipulació de la càrrega

Existeixen diversos mètodes de manipulació, que depenen del tipus i naturalesa de la càrrega
o Manipulació segons tipus de càrrega:
- Càrrega General: La càrrega solta es manipula i embarca com a unitats separades.
Són transportats tradicionalment per vaixells de línia petits que, donades les característiques d'aquesta càrrega, passen part important del seu temps en els ports en el procés de càrrega i descarregui.
El Vaixell de càrrega general té grues per facilitar el manipulació de la càrrega.
Els productes de gran volum són acomodats generalment sobre coberta, ja que la dimensió de les escotilles impedeix el seu ingrés a l'interior de la bodega.
Els productes pesats es manegen amb grues especials.
- Càrrega a orri: Els granels sòlids o secs i líquids requereixen poca manipulació, mobilitzant-se cap als vehicles de transport en bandes transportadores i doctes respectivament, empesos per bombament o succió, cullerots i altres elements mecànics.
o Manipulació segons naturalesa de càrrega:
- Carrega Perible: Requereix una manipulació normal, però anant amb compte d'elements tals com el control de la temperatura i les condicions climàtiques.
- Càrrega Fràgil: Manipulació molt acurat.
La grandària, forma i espessor de l'embalatge extern poden incidir en el nivell de risc.
Són essencials per la manipulació en aquest cas els rètols o marques de l'embalatge que indiquen la fragilitat de la càrrega.
Càrrega Perillosa: Sotmesa a regulacions internacionals molt estrictes quant a la seva manipulació.
En la Unió Europea, cada manera té les seves normes pel manipulació, embalatge, retolació, magatzematge i transport de productes perillosos.
Exigeixen una estiba i trinca més acurada que qualsevol altre tipus de càrrega.
Ha d'anar-se amb compte en embarcar càrrega perillosa juntament amb altres productes.
Abans d'estibar asseguri's que els productes en qüestió són compatibles.
Han de situar-se de manera que siguin accessibles.

manipulació del clima

La manipulació del clima és l'acte d'alterar l'ambient per produir canvis en el clima.
Té com a objectiu prevenir climes extrems i fenòmens naturals com a huracans o tornados; produir climes per al benefici dels éssers humans, com a pluges en una zona de sequera; i provocar un desastre natural contra un enemic o rival per a estratègies tàctiques i militars.
En moltes cultures hi ha hagut pràctiques màgiques i religioses per manipular el clima.
Per exemple, alguns indis americans tenien rituals que suposadament podien invocar a la pluja.
A més, en la mitologia grega, Ifigenia va ser oferta com a sacrifici per apaivagar la ira de la deessa Artemisa, qui s'havia encarregat que la flota dels aqueus viatgessin en la tranquil·litat en el començament de la Guerra de Troia.
En l'Odissea d'Homer, Èol, Déu dels vents, li va regalar a Odieu i a la seva flota els quatre vents en una borsa.
No obstant això, mentre Odieu dormia, els mariners van obrir la borsa per buscar un botí, perdent així el curs pel vendaval resultant.
En l'antiga Roma, el lapis manalis va ser una pedra sagrada que es trobava als afores de Roma, a prop a les muralles servianes, en el temple de Mart.
Quan Roma va sofrir una forta sequera, la pedra va ser arrossegada cap a la ciutat.
Les bruixes de Berwick a Escòcia van ser culpables d'usar màgia negra per invocar tempestes per assassinar al Rei Jacobo VI d'Escòcia quan gairebé s'enfonsa la nau sobre la qual viatjava.
Les Bruixes d'Escandinàvia suposadament venien el vent en borses o ho guardaven en caixes de fusta, aquestes borses de fusta eren venudes als mariners els qui podien alliberar-les quan no hi havia vent.
En diversos llogarets de Navarra, li oraven a Sant Pere perquè plogués en temps de sequera.
Si no plovia, llevaven l'estàtua de Sant Pere de l'església i la llançaven al riu.
Probablement el primer exemple de la manipulació del temps en la pràctica va ser el parallamps.
En la dècada dels 50's, John von Neumann, científic computacional i també un dels primers a parlar sobre la manipulació del clima va afirmar que si la terra entrés en una altra era de gel, una solució preventiva seria contaminar la superfície de les glaceres.
Això podria canviar significativament l'albedo, incrementant així l'energia solar absorbida pel planeta.
No s'ha comprovat aquesta proposta per ser materialment impossible.
En els 50's i 60's Wilhelm Reich va realitzar experiments de cloudbusting (trencament de núvols), els resultats són controvertibles i no acceptats completament pels científics.
10 anys després, Jack Toyer va construir un generador de pluges a la illa les palmeres prop de Grafton amb un mirall solar, càrrega estàtica electromagnètica, i freqüències infraroges de llum per induir el temps meteorològic a les zones properes a Austràlia.
El seu treball ho va continuar el seu predecessor, Peter Stevens.
Sembra de Núvols és una tècnica molt comuna per modificar les precipitacions; funciona mitjançant la dispersió de substàncies en l'aire que alteren els processos dins dels núvols.
Com la necessitat de l'aigua ha augmentat, s'ha millorat aquesta tècnica.
Crítics assenyalen que la sembra de núvols funciona en condicions on anava a ploure.
Aquesta tècnica és usada en una varietat de països amb sequeres, com Estats Units, Xina, Índia i Rússia.
A Xina hi ha molta dependència en àrees amb sequera.
Als Estats Units, se li injecta a un núvol gelo sec i/o Iodur de plata, ja sigui per avió o des de terra.
En àrees muntanyenques dels Estats Units com les Muntanyes Rocoses de Canadà i Serra Nevada.
No obstant això, els resultats no han estat molt satisfactoris.

manipulació dels contenidors

S'efectua en contenidors que són una espècie d'envàs a l'interior del qual es poden carregar diferents tipus de mercaderies i nombre d'aquestes. El contenidor ha suposat la pràctica desaparició del transport de càrrega general tradicional, a causa de que aquest permet emmagatzemar tota mena de mercaderies de forma més segura que l'antic sistema, agilitza les estades a port, permet el transport intermodal, a més prevé el deteriorament de la càrrega, la seva pèrdua i la seva furt.
Ja en el segle passat en ocasions se solien utilitzar catres on col·locar la càrrega per evitar el seu deteriorament. A mitjans dels cinquanta el propietari d'una flota de camions inventa el contenidor, davant la incredulitat de molts armadors crea la seva pròpia naviliera, Sealand Inc. als EUA, arribant a ser aquesta una de les navilieres més importants a nivell mundial.
o Un contenidor és un calaix o prisma rectangular de mesures homologades i hi ha tres tipus de les següents mesures:
- 40' x 8' x 8 'tipus inicial en procés d'extinció.
- 20' x 8' x 8 'tipus inicial en procés d'extinció.
- 30' x 8' x 8 'molt poc usats en el món marítim.
- 40' x 8' x 4'3'' són els denominats de mitja alçada.
- 20' x 8' x 4'3'' són els denominats de mitja alçada.
- 40' x 8' x 9'6'' són els denominats d'alta cubicació, de creixent utilització.
- 20' x 8' x 9'6'' són els denominats d'alta cubicació, d'ús infreqüent.
També s'utilitzen contenidors no homologats per la ISO, però d'ús freqüent en el transport terrestre americà i que en ocasions es transporten per mar.
o Els contenidors podran ser:
De càrrega general:
- Tancats.
- Oberts per la seva part superior.
- Oberts lateralment.
- Oberts per la part superior i els costats.
- Oberts per la part superior, costats i extrems.
- Tèrmics:
- Refrigerats.
- Amb aïllament tèrmic.
- Calorifugats.
- Ventilats:
- Ventilació natural.
- Ventilació forçada.
- Cisterna:
- Granels líquids.
- Gasos a pressió.
- Productes polsosos.
- Per a transport de granels sòlids.
- Plataformes per a càrregues pesades. - Plataforma proveïda de:
- Extrems fixos.
- Extrems plegables.
- Costats oberts (sense parets laterals).
- Els contenidors tancats: Constitueixen el grup majoritari. Estan concebuts majoritàriament per al transport de càrregues seques i líquides envasades, per al maneig disposen de portes en el seu extrem posterior. En els casos d'utilització contínua amb determinades càrregues poden ser proveïdes interiorment d'algun dispositiu per al millor trincado de la càrrega.
- Els contenidors sense sostre: La part superior sol anar protegida amb una lona plastificada. S'utilitzen per al transport de càrregues pesades o de formes complicades que en dificulten la manipulació i que la millor manera de estibarlas dins del contenidor és introduint-les verticalment. També s'usen per a càrregues sensibles com ara vidre pla, fusta elaborada, maquinària; i altres càrregues considerades no contenerizables el maneig vertical també sigui més adequat.
- Els contenidors sense parets laterals: Però amb sostre i frontal, serveixen per a càrregues que necessiten ventilació i per a les que necessiten espai per ser introduïdes lateralment. S'utilitzen per a productes peribles que no necessiten refrigeració i també per al transport de bestiar viu.
- Els contenidors amb portes laterals: Per facilitar la càrrega pel costat.
- Els contenidors frigorífics: Han de tenir en tot cas parets amb aïllament tèrmic. Van generalment estibats sobre coberta per facilitar la seva inspecció i el control diari de temperatura.
- Els contenidors calorifugats: Poden rebre la calor mitjançant vapor o electricitat.
- Els contenidors ventilats: Són contenidors tancats proveïts d'orificis en les parts inferior i superior de les parets laterals per facilitar una circulació natural de l'aire, o bé poden ser de ventilació forçada. En tot cas els orificis estan proveïts de dispositius que impedeixen l'entrada d'aigua. Normalment es fan servir per al transport de cafè, cacau, llegums, peix salat, etc. S'utilitzen per a productes amb un alt nivell d'humitat per tal d'evitar avaries a la càrrega originades per la condensació.
- Els contenidors cisterna: La majoria de les vegades són de propietat de l'usuari, són dipòsits normalment d'acer protegits per una carcassa rectangular. N'hi ha per a tot tipus de líquids, tant perillosos com no perillosos fins i tot gasos liquats.
- Els contenidors per a granels sòlids: Són caixes amb escotilles en el seu sostre per a l'ompliment i trapes en el seu extrem longitudinal per a la descàrrega. Utilitzats per al transport de malt, gra, farines, sucre, pols químics, pols minerals, etc.
Les plataformes: estan sempre reforçades per al transport de càrregues molt pesades. Maquinària i vehicles pesats, bobines i planxes d'acer, canonades, troncs de fusta, fusta embalada, etc. Són aptes per a mercaderies les dimensions són superiors a les d'un contenidor tancat. Faciliten la càrrega descàrrega pels laterals.
Les recomanacions de ISO es refereixen als requeriments mínims que han de suportar els contenidors. Els constructors els construeixen amb uns marges de seguretat adequats i són productes provats amb càrregues superiors per als quins són dissenyats.
El nombre de contenidors és mesurat de forma convencional en TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) o unitats equivalents al contenidor de 20 peus.
L'estandardització no només ha afectat els contenidors i vaixells sinó que també ho ha fet en les terminals per permetre un transport ràpid, àgil i segur tenint com principal basa el permetre un transport intermodal.
Per contenidor s'entén, que si està normalitzat han de tenir característiques comunes.
o Podem definir-lo com a element de transport que:
- És de caràcter permanent, permet més d'un sol ús.
- Permet el transport de mercaderies en diferents mitjans de transport sense manipulacions intermèdies de la càrrega.
- Construït de manera que permeti una manipulació i estiba correctes.
- Res ha de sobrepassar els límits de la seva estructura exterior.
- Deu ser estanc.
- El pla del contenidor deu suportar la pressió d'una càrrega uniformement repartida, d'almenys 200 Kg. Sobre una extensió de 600 x 300 mm.
Tots els contenidors aprovats han de fixar-se en un lloc ben visible la placa d'aprovació relativa a la seguretat en la qual es pugui llegir "Aprovació de seguretat CSC" en què es d'entre altres dades: país d'aprovació, data, pes brut, pes d'apilament autoritzat, etc.

manipulació i transferència de contenidors

La manipulació i transferència descrits, que realitzen els prestadors de serveis que tenen assignades zones d'emmagatzematge en el terminal portuari i els terminals d'emmagatzematge extra portuari.

manipulador

Commutador manual utilitzat per a transmissió del codi Morse.

Manne, Wiliams

Wiliams Manne, Comte de Cornwalis (1744-1819). Almirall anglès, fill de Carlos Cornwallis, nascut el 1744 i mort el 1819. Es va distingir en la guerra d'Amèrica i va vèncer al comte de Granés, cap de l'esquadra francesa. Traslladat a l'Índia oriental, va obtenir altres diversos triomfs contra els francesos i va rebre la capitulació de Pondichery.

manómetre

Instrument destinat a mesurar la pressió de gasos i vapors.
El manòmetre és un instrument utilitzat per al mesurament de la pressió en els fluids, generalment determinant la diferència de la pressió entre el fluid i la pressió local.
En la mecànica la pressió es defineix com la força per unitat de superfície que exerceix un líquid o un gas perpendicularment a aquesta superfície.
La pressió sol mesurar-ne en atmosferes (atm); en el sistema internacional d'unitats (SI), la pressió s'expressa en newtons per metre quadrat; un newton per metre quadrat és un pascal (Pa).
L'atmosfera es defineix com 101.325 Pa, i equival a 760 mm de mercuri en un baròmetre convencional.
Quan els manòmetres han d'indicar fluctuacions ràpides de pressió se solen utilitzar sensors electrostàtics que proporcionen una resposta instantània.
Cal tenir en compte que la majoria dels manòmetres mesuren la diferència entre la pressió del fluid i la pressió atmosfèrica local, llavors cal sumar aquesta última al valor indicat pel manòmetre per a trobar la pressió absoluta.
Quan s'obté una mesura negativa en el monòmetre és deguda a un buit parcial.
Molts dels aparells emprats per a la mesura de pressions utilitzen la pressió atmosfèrica com nivell de referència i mesuren la diferència entre la pressió real o absoluta i la pressió atmosfèrica, anomenant aquest valor pressió manomètrica; aquests aparells reben el nom de manòmetres i funcionen segons els mateixos principis en què es fonamenten els baròmetres de mercuri i els aneroides. La pressió manomètrica s'expressa ja sigui per sobre, o bé per sota de la pressió atmosfèrica. Els manòmetres que serveixen exclusivament per mesurar pressions inferiors a l'atmosfèrica es diuen vacuòmetres. També manòmetres de buit.

manòmetre aneroide

En la indústria s'empren gairebé exclusivament els manòmetres metàl·lics o aneroides, que són baròmetres modificats de tal manera que dins de la caixa actua la pressió desconeguda que es desitja mesurar i fora actua la pressió atmosfèrica. Cal destacar principalment que els manòmetres ens indiquen la pressió que s'exerceix per lliura quadrada en un moment determinat és a dir PSI (Pound per square inches) - Lliures per polzada quadrada.

manòmetre de Bourdon

En la indústria s'empren gairebé exclusivament els manòmetres metàl·lics o aneroides, que són baròmetres aneroides modificats de tal manera que dins de la caixa actua la pressió desconeguda que es desitja mesurar i fora actua la pressió atmosfèrica. El més corrent és el manòmetre de Bourdon, consistent en un tub metàl·lic, aixafat, hermètic, tancat per un extrem i enrotllat en espiral.

manòmetre flexible

Manòmetre proveït d'un tub connectat a les botelles d'aire comprimit.

manometria

Mesura de les pressions dels fluids.

manomètric

Relatiu o pertanyent al manòmetre o a la manometria.

manoreductor

Aparell la funció del qual és mesurar la pressió líquida o gasosa dintre d'unes ampolles tancades.
Els manòmetres que mesuren líquids empren mercuri.
La pressió és mesura connectant el tub a l'ampolla en la seva branca inferior oberta, mesuren el desnivell de mercuri.

manovella

Ormeig per a pescar als rius, consisteix en una xarxa de forma cònica, muntada al vol d'un cèrcol de canya, amb un pal que fa l'ofici de mànec.

manovella

Mecanisme de transmissió de moviment consistent en una barra o peça allargada un extrem de la qual hom fixa a un eix, que és accionada per l'altre extrem per tal d'imprimir a l'eix un moviment de rotació.

manovella de l'arjau

La canya del timó.

manovella de winches

Manovella necessària per a fer funcionar un winches.
Té un extrem dentat que s'introdueix dintre del winches.

manró

Manyoc fet amb la cadeneta i es lliga al bot.

manso

Hom ho diu del patró de pesca que avara primer.

mansonia

Nom comercial: Mansonia, Bete.
Nom botànic: Mansonia altissima.
Descripció de la fusta:
El color de la fusta d'albura varia del blanc al blanc rosat i el del duramen varia del marró groguenc al marró/gris fosc violacis, que en ser exposat a la llum s'esgrogueeix o pal·lidesa.
La fusta d'albura està clarament diferenciada.
Els anells de creixement són visibles.
La fibra és recta.
El gra varia de fi a mitjà.
La pols de la fusta produeix irritacions en les mucoses i en la pell i mal de cap.
La seva escorça conté mansonin, que és un verí cardíac, és una fusta que resisteix a l'acció dels àcids.
Procedència i disponibilitat:
Es troba en l'oest d'Àfrica.
No es disposa d'informació sobre les seves masses forestals.
La seva producció i la seva exportació són estables.
Durabilitat natural i impregnabilitat:
La fusta està classificada com molt durable enfront de l'acció dels fongs, durable als tèrmits i no atacable pels lícits.
La fusta de duramen no és impregnable i la d'albura és impregnable.
Propietats:
Densitat: 610 - 620 - 630 kg/m3.
Contracció: Mitjanament nerviosa.
Duresa: Semi dura.
El serrat és fàcil.
El desafilat de les serres és normal i es poden emprar les d'acer o d'aliatges.
És una fusta apta per a l'obtenció de xapa per desenrotllo i mitjançant tall a la plana.
El mecanitzat no presenta problemes.
El desafilat dels útils és normal i es poden emprar els habituals.
Presenta bones aptituds per al seu corbat pel que pot ser un bon substitut de les fustes de noguera, hi hagi i roure.
L'encolat, clavat, cargolat i acabat no presenten problemes.
Aplicacions:
Xapes per a recobriments decoratius, taulers contraxapats, mobiliari i ebenisteria, fusteria exterior, fusteria interior (sòls), torneria, construcció naval, escalabornes de fusells.
En algunes aplicacions pot substituir a la Noguera.

Mansvelt, Eduard

Eduard Mansvelt, Edward Mansvelt o Mansfield, va ser un pirata i corsari neerlandès del segle XVII executat pels espanyols en 1666. Ja tenia experiència en la pirateria quan va ser reclutat per Sir Edward Modyford, Governador de la colònia britànica de Jamaica, i en tal condició encapçalar atacs contra Curaçao, Cuba i les costes del regne de Guatemala. Aparentment va rebre dels britànics el títol d'Almirall.
En 1666 va acabdillar una important expedició pirata per apoderar-se de la província de Costa Rica, portant com a segon a Henry Morgan. Encara Mansvelt i els seus homes van arribar fins a la població indígena de Turrialba, en els seus veïnatges els va atacar una diminuta força enviada pel Governador de Costa Rica Juan López de la Flor i Reinoso, i es van retirar sobtadament a la costa del Carib, on es van reembarcar. La inesperada retirada dels pirates ser atribuïda a Costa Rica a un miracle de la Mare de Déu d'Ujarrás, que per tal motiu va passar a conèixer-se com la Verge del Rescat.
Després del seu fracàs a Costa Rica, Eduard Mansvelt i els seus companys de malifetes van saquejar Veraguas i Coclé (Panamà) i es van apoderar de l'illa de Providència, en l'actual Colòmbia, amb l'aparent propòsit de convertir-la en una base per a les activitats bucaneras en aquest sector del Carib.
No obstant això, quan Mansveld va arribar a Jamaica i va donar a conèixer els seus plans al governador Modyford, aquest es va oposar rotundament i va prohibir sota pena de mort efectuar reclutaments per al projecte de Providencia. Mansveld es va dirigir llavors a l'illa de la Tortuga, cèlebre refugi de pirates, on segurament trobava esperar el suport d'altres malfactors, però en la travessia va ser interceptat per una nau espanyola i pres com a presoner.
Els espanyols ho van conduir a Portobelo, Panamà, en la plaça major va ser degollat, en càstig als seus molts delictes i maldats.

manta

Tros gran de tela de llana gruixuda, que s'utilitzava a les naus de guerra del segle XVII, per apagar els focs llençats damunt la coberta per l'enemic.

mantalona

Teixit de cotó utilitzat a les illes Filipines i altres del sud d'Àsia, per fer veles per embarcacions.

mantell

Capa d'un planeta situat entre el nucli exterior i l'escorça.

mantell freàtic

Extensió plana, relativament uniforme, d'aigües subterrànies que reposa, en la seva part inferior, damunt un nivell de roques impermeables.

mantellet

Ballester encarregat de la defensa de naus i de costes, probablement resguardat per un mantellet.

mantellet

En els vaixells de guerra, espècie de pantalla d'acer que serveix de protecció en les peces d'artilleria.

manteniment

Es defineix el manteniment com: totes les accions que tenen com a objectiu mantenir un article o restaurar a un estat en el qual pugui dur a terme alguna funció requerida.1 Aquestes accions inclouen la combinació de les accions tècniques i administratives corresponents.

manteniment correctiu

Tasques de reparació d'equips o components avariats.

manteniment d'una balsa salvavides

Si són bales rígides hauríem d'inspeccionar-les a intervals regulars i reposar les avaries descobertes.
En les insuflables hem de dur-les a revisar atenent a la caducitat del certificat de l'última revisió.
Les revisions les efectua personal especialitzats i conforme al Conveni SOLES i té caràcter anual.
L'únic manteniment al nostre abast és revisar l'estat del contenidor, mai l'hem d'obrir si no és per necessitat.
o Dintre de les revisions periòdiques hauríem de tenir present:
- Anualment han d'obrir-se i verificar el seu funcionament i neteja.
- Cada tres anys es canviaran els aliments, aigua, així com els accessoris en mal estat.
Una balsa bé cuidada té una vida útil d'uns 15 anys.

manteniment del motor nàutics

Un curós rodatge inicial i un manteniment regular són summament importants per a la fiabilitat i el rendiment (inclòs el consum de combustible) de qualsevol motor.
Això s'aplica als motors nàutics tant interns com forabord.
Tot fabricant de motors recomana un servei a intervals determinats que s'han de respectar rigorosament, sobretot en el cas de serveis bàsics tals com els canvis d'oli, filtres i separadors.
Un motor nou o rea condicionat s'ha de fer funcionar amb cura.
S'ha de seguir el programa de manteniment del fabricant del motor.
El treball mecànic complex s'ha d'encomanar a un mecànic competent.
Les conseqüències de no respectar les normes de rodatge i de manteniment poden suposar una disminució irrecuperable del rendiment d'un motor.
Un bon manteniment preventiu és molt més important en els llocs on el combustible és de baixa qualitat.
Això pot donar lloc a dipòsits amb un elevat contingut de carbó, així com a baixes temperatures del motor i a una pèrdua considerable de potència.
En els motors diesel, l'alt contingut de sofre del combustible de baixa qualitat exigeix una substitució primerenca dels injectors.
El primer signe de la necessitat de canviar els injectors és un major consum de combustible (o una disminució de la potència) i el ennegriment del fum d'escapament.
En la següent llista s'enumeren les causes possibles de la densificació del fum d'escapament en els motors diesel:
o Fum d'escapament negre:
- Motor sobrecarregat.
- Falta d'aire.
- Injectors gastats.
o Fum d'escapament blanc:
- Injectors/vàlvules fora de punt.
- Vàlvules d'admissió amb fugides o vàlvules de sortida cremades.
- Cercles de pistó danyats i gastats.
- Compressió baixa.
- Contrapressió d'escapament.
o Fum d'escapament blau:
- Oli en la càmera de combustió (normalment en motors d'aspiració), per desgast de les guies de les vàlvules o per desgast o trencament dels cercles de pistó.
- En els motors sobrealimentats amb turbofufant, per alguna de les causes indicades o per la presència d'oli en la part del turboufant més pròxima a l'escapi a causa de una pèrdua.

manteniment predictiu

Tasques de seguiment de l'estat i desgast d'una o més peces o component d'equips prioritaris a través d'anàlisis de símptomes, o anàlisis per avaluació estadística, que determinin el punt exacte de la seva substitució.

manteniment preventiu

Tasques d'inspecció, control i conservació d'un equip/component amb la finalitat de prevenir, detectar o corregir defectes, tractant d'evitar avaries en el mateix.

manteniment selectiu

Serveis de canvi d'una o més peces o components d'equips prioritaris, d'acord amb recomanacions de fabricants o entitats d'investigació.

mantenir el rumb

Maniobra o acció del pilot o timoner, per a mantenir un rumb establert pel navegant, per a navegar en una determinada ruta.

mantenir sobrevent

Conservar-se en el semicercle d'aquest nom, a pesar de les diligències i obstinació d'altre vaixell per a fer perdre aquest avantatge al propi.

mantenir un mateix sondatge

Dirigir el rumb o derrota per una línia d'igual profunditat d'aigua.

mantenir-se a sobrevent

Mantenir-se el mateix amb referència a un punt determinat, i no obstant això les dificultats que ofereixi la força del vent, la marea etc.

mantenir-se sobre bordo

Sostenir-se en certa o en determinada altura, situació o lloc, guanyant en petites bordades el que el vent, la mar o el corrent poguessin fer caure el vaixell a sotavent.

mantí

La part d'una eina per on aquesta s'agafa amb la mà.

mantida

Corriola que hi ha a cada cap de l'arbre de la barca de bou, i serveix per a hissar la pollaga (Vinaròs).

mantilles

Cordes emprades per girar la vela i que van enganxades, per mitja d'un bossell, a la bragueta de la vela llatina i al bossell que hi ha a les galteres del pal.

Manú

En la mitologia hinduista, Manu és el nom del primer ésser humà, el primer rei que va regnar sobre la Terra, i que va ser salvat del diluvi universal. És anomenat Vaivasuata, perquè el seu pare va ser Vivasuat (el déu del Sol Vivasuán o Súria); la seva mare va ser Saraniu. També és anomenat Satiavrata (en sànscrit satia: 'veritat', i vrata: 'vot, promesa').

manual de navegació

Malgrat que la navegació és tan antiga com l'home mateix, els llibres de text sobre navegació, tal com es consideren avui dia, són un resultat dels últims segles.
Fins al final de l'Edat Mitjana, tals llibres, o manuscrits, en tant estaven disponibles, van ser escrits per astrònoms per a altres astrònoms.
El navegant estava obligat a fer ús d'ells, recollint el poc aplicable directament a la seva professió.
No obstant això, després de 1.500 la necessitat de llibres de navegació va dur a la publicació d'una sèrie de manuals de gran valor per al marí.

manuals de navegació del segle XVI

Per a estudiar navegació durant el segle XVI, es necessitava amb freqüència el domini del llatí.
El "Regimento do astrolabio i do quadrante", publicat a Lisboa cap a 1509, explicava el mètode de calcular la latitud per mitjà d'observacions meridianes del Sol i per l'estrella polar, incloïa una taula d'estima per a calcular la longitud per navegació estimada, i una llista de les longituds de diversos llocs.
Desafortunadament, l'autor va cometre diversos errors al transcriure les taules de declinació publicades en 1474 per Abraham Zacuto, i el resultat d'això va anar que durant molts anys es van cometre errors en el càlcul de la latitud.
A pesar d'això, l'anònim autor del Regimento els va brindar un gran servei a tots els marins.
Del seva "Guia per l'Astrolabio i el Quadrant", per a traduir el títol, es van fer moltes edicions i va tenir molts emuladors.
Fernández de Encisco va publicar en 1519 una Suma de Geographia, el primer manual espanyol.
El llibre era, en l'essencial, una traducció del Regimento, però incloïa nova informació, i es van imprimir revisions en 1530 i en 1546.
El matemàtic i astrònom flamenc R. Gemma Frisius va publicar en 1530 un llibre sobre navegació.
En el manual, titulat "De Principiis Astronomiae, oferia una excel·lent descripció de l'esfera, a pesar que l'astronomia era aquella de Ptolomeo, i tractava extensament la utilització del globus en la navegació.
Gemma donava els rumbs en termes dels vents principals, proposava que la longitud fora estimada des de les Illes Afortunades (Illes Canàries), i donava regles per a trobar la posició estimada segons els rumbs i distàncies navegats.
El gran treball de Pedro Nunes, "Tractat dóna Sphera", va aparèixer en 1537.
A més de la primera descripció impresa de la navegació per cercle màxim, el llibre de Nunes incloïa una secció per a calcular la latitud mitjançant dues altures de Sol (preses quan els azimuts diferien en més de 40°) i resolent el problema sobre un globus.
Gemma va proposar el mètode per primera vegada.
El "Tractat dóna Sphera" incloïa els resultats d'un treball fet per Nunes sobre la "carta plana".
Exposava els seus errors, però no va ser capaç de desenvolupar un substitut satisfactori.
Durant els anys següents, es va disposar de nombroses obres sobre navegació.
Els espanyols Pedro de Medina i Martín Cortés van publicar manuals reeixits en 1545 i en 1551, respectivament.
"L'Art de Navegar de Medina" va arribar tretze edicions en diversos idiomes, i el llibre de Cortés, el Breu Compendio de la Sphera i Art de Navegar, va anar finalment traduït a l'anglès i es va convertir en el preferit dels navegants britànics.
Cortés discutia el principi que va utilitzar Mercator divuit anys després per a construir la seva famosa carta, i també es donava una llista precisa de les distàncies entre meridians, per a totes les latituds.
El primer manual de navegació de l'hemisferi occidental va ser publicat en 1587 per Diego García de Palacio, en la ciutat de Mèxic.
La seva "Instrucion Nauthica" incloïa un glossari parcial de termes nàutics i alguna informació sobre construcció naval.
El primer dels llibres "pràctics" va ser The Seaman's Secrets de John Davis, de 1594.
Davis va ser un cèlebre navegant, que afirmava que el propòsit del seu llibre era brindar "tot el que és necessari per als mariners, i no per als erudits en terra".
El llibre de Davis tractava àmpliament sobre els instruments del navegant, i obstaculitza en detall amb els mètodes de navegar.
Va explicar el mètode de dividir un cercle màxim en una quantitat de línies de rumb, i el treball que va realitzar amb Edward Wright ho va capacitar per a informar sobre el mètode i els avantatges de la derrota mercatoriana.
Va protegir el sistema de calcular la latitud mitjançant dues observacions del Sol i la demora intermèdia.
Si bé és millor conegut per la presentació de la teoria de la navegació mercatoriana, el llibre "Certain Errors in Navigation Detected and Corrected" (Alguns errors de navegació, detectats i corregits) (1599) de Edward Wright era, per dret propi, un manual de navegació sòlid.
Particularment, advocava per corregir les observacions per depressió de l'horitzó, refracció i paral·laxi.

manuals de navegació recents

Durant els dos-cents anys següents va haver una sèrie de manuals de navegació disponibles per al navegant; punts, que solament és poden esmentar uns pocs.
Entre els quals van tenir una major acollida estaven Exercises de Blundeville, Mirifici Logarithmorum Canonis Descriptio de John Napier (que introduïa l'ús dels logaritmes en el mar), les taules i regles de Edmund Gunter, Arithmetical Navigation de Thomas Addison, i The Sea-mans Practice de Richard Norwood (el qual donava la longitud de la milla nàutica com 6.120 peus).
Robert Dudley va escriure en quatre volums el seu Arcà del Mare (1646-47), el mateix que John Robertson amb el seu Elements of Navigation (Elements de navegació).
Jonas i John Moore, William Jones i Samuel Dunns van ser altres que van aportar llibres sobre navegació abans que Nathaniel Bowditch en Estats Units, i J.W. Norie a Anglaterra escrivissin els manuals que els navegants van trobar més adequats per a les seves necessitats.
The New American Practical Navigator, de Bowditch, va ser publicat en 1802, i el Epitome of Navigation de Norie va aparèixer a l'any següent.
Ambdós eren llibres excel·lents que permetien al marí d'escassa educació formal, captar els elements essencials de la seva professió.
El llibre anglès va arribar vint-i-dues edicions en el seu país abans de perdre la seva popularitat en 1881 davant el famós "Wrikles" in Practical Navigation del capità Lecky.
El American Practical Navigator és encara àmpliament utilitzat, més de segle i mig després de la seva publicació original.
En anys recents ha aparegut una quantitat de valuosos manuals de navegació.

manual de port

Llibre específic per a cada port amb totes les instruccions operatives.

manubri

Maneta giratòria per fer rodar un mecanisme.

manuella

Barra de fusta, de metall o d'un altre material resistent que s'empra com a palanca per aixecar objectes passants o per transportar-los.

manuella d'un torn

Barra metàl·lica gruixuda i resistent per fer girar els torns de tracció, els argues i altres dispositius emprats per moure càrregues.

manuella de pesca

Ormeig per a pescar en el riu, que consisteix en una xarxa cònica muntada al volt d'un cèrcol de canya de devers un metre de diàmetre, amb un pal d'uns tres metres que fa l'ofici de mànec.

manxa

Núvols flonjos i esparracats que vénen de la banda de tramuntana i porten molt de vent (Tarr.).

manxada de vent

Bufada de vent (Men.).

manxes del molinet

Cadascuna de les barres que, aplicades a un torn, molinet, etc., serveixen per fer-lo voltar imprimint-los un moviment alternatiu de dalt a baix i de baix a dalt.

manya

Cert tros de pal, de pam i mig de llarg, prim pels seus extrems i com d'un dit de gruix en el centre, que col·locat dintre de les nanses, rep el cap de la cabestrera, i serveix per a aguantar el calament contra el impuls del corrent.

manyana

Menjar que prenien els pescadors antigament allà a les 11 del matí quan estaven en alta mar, generalment desprès de córrer el bou per primera vegada.

manyoc

Lloc on s'uneix amb el cinyell les cues de rata.

manyopla

És el mateix que collar, gassa o manilla d'estai.

mapa

Representació (generalment plana) a una certa escala o segons un sistema de projecció determinat, del total o part de la superfície de la terra (o d'un altre cos celeste); també, representació del total o part de l'esfera celeste.
Un mapa pot posar l'accent, generalitzar o ometre la representació de certes característiques per satisfer requeriments específics.
Amb freqüència els mapes es classifiquen i denominen d'acord amb el tipus d'informació que estan destinats a brindar essencialment a fi de distingir-los dels mapes d'altres tipus.

mapa a sang

Mapa totalment o parcial sense marge de manera que l'espai cartografiat arriba fins al límit del full.

mapa actual

Mapa que representa les dades topogràfiques i geogràfics més recents.

mapa administratiu

Mapa que representa els fets principals de l'organització administrativa d'un territori especialment les qüestions relatives a les fronteres, divisions i cabdals.

mapa anàglifs

Un mapa imprès especialment en dos colors complementaris de manera que, vist a través d'un parell d'oculars dels mateixos colors, es veu una impressió tridimensional del relleu.

mapa analític

Mapa temàtic que representa els elements d'un fenomen.

mapa analitzat

Carta o mapa que representa la distribució geogràfica de condicions meteorològiques amb l'ajuda de fronts, isòbares, isohipses, etc.
Sinònim carta analitzada.

mapa anamòrfic

Mapa en el qual els territoris es modifiquen amb l'objecte que les seves superfícies resultin proporcionals a les magnituds d'un fenomen que es vol representar procurant que es mantingui la contigüitat i les configuracions dels territoris.

mapa auxiliar

Mapa annex a un altre que el complementa.

mapa auxiliar adjacent

Mapa auxiliar que representa, generalment a la mateixa escala, una zona limítrofa a la del mapa principal.

mapa bàric previst

Mapa previst per a una hora donada, per exemple, per a 24 hores més tard, de la situació sinòptica en la superfície.

mapa base

Mapa en el qual només figuren certs elements fonamentals com la planimetria i, de vegades, l'altimetria i que s'utilitza per registrar, com a afegiment, dades especials complementàries.

mapa batimètric

El mapa batimètric està dissenyat per a satisfer la descripció detallada del jaç marí i no per a satisfer les demandes de seguretat a la navegació dels marins i les seves embarcacions.
Aquest producte cartogràfic representa el fons marí tal com és en la realitat i com la seva homòleg terrestre representa les corbes de nivell (profunditat) en la posició exacta.
Igual que les cartes nàutiques, la manera fonamental d'obtenir la informació batimètrica és mitjançant la realització d'aixecaments amb l'ús del mètode hidro acústic, que és el més emprat per a l'obtenció de la informació batimètrica, però no l'únic.
En la pràctica existeixen altres mètodes per exemple l'escandall, la vara, entre uns altres que són els anomenats tradicionals o complementaris, i existeixen a més, els aixecaments aeris, per exemple, la fotogrametria i la tecnologia làser, però aquests es poden descriure com mètodes addicionals.
La diferència qualitativa entre els mètodes d'obtenció de la informació batimètrica radica en el procediment de mesurament directe de la informació en temps real.
Per a l'assoliment d'un cobriment correcte en els mapes batimètrics es necessita d'un gran volum de dades col·lectats de diferents aixecaments realitzats per diferents grups hidrogràfics i períodes de temps.
o El conjunt de dades necessàries per a la preparació del mapa batimètric ha de complir amb les següents característiques:
- Cobrir la majoria de l'àrea a ser mapi ficada, emparant-se el mateix sistema de posicionament i mètode hidro acústic, de manera que totes les fonts d'errors puguin ser controlades i analitzades.
- Presentar una xarxa densificada de línies de control batimètrics, que permeti l'anàlisi geo estadístic de la qualitat i precisió dels mesuraments realitzats.
- Assolir l'aixecament de les principals característiques del relleu marí.
o Per a la compilació d'un mapa batimètric és necessari complir amb les següents etapes inexorablement:
- Seleccionar l'àrea a mapi ficar.
- Reunir tots les dades de profunditat que es posseeixi i estiguin disponibles de diferents fonts.
- Revisar tots els informes científic tècnic finals de cadascuna de les fonts disponibles.
- Presa de la decisió d'acceptació o rebuig.
- Realitzar l'anàlisi geoestadístic sobre la qualitat de les mateixes.
- Presa de la decisió d'acceptació o rebuig.
- Combinar totes les fonts en una mateixa escala i projecció cartogràfica.
- Realitzar l'anàlisi geo estadístic sobre la qualitat de les mateixes.
- Presa de la decisió d'acceptació o rebuig particular.
- Preparació per a traçat de les isòbates, com element primari per al càlcul dels gradients.
Els passos restants responen a la necessitat específica de cada tipus d'objectiu final a complir-se amb el mapa batimètric.

mapa cadastral

Mapa que representa els límits de la propietat de la terra.

mapa celest

Representació de l'esfera celeste o una porció seva.
És un instrument, que mostra els seus elements posicions de les Constel·lacions, durant totes les estacions de l'any per a una latitud terrestre específica
Porta impresos els punts celestes nord, sud, est i oest, i el dibuix de les Constel·lacions i altres objectes que hi ha, sobre un fons dividit en graus des de l'Equador celeste fins al Pol Nord celeste en dues coordenades trucades equatorials (AR = Ascensió Recta i D. = Declinació). Aquestes coordenades situen a els estels i objectes, puntualment com a referència sobre l'Esfera Celeste.
És fonamental per localitzar a simple vista les estrelles en qualsevol moment i hora de la nit.
Carta Celeste, o mapa celeste o planisferi són instruments d'Astronomia, un dels elements cartogràfics més antics. Ja els egipcis utilitzaven les estrelles com a referència per navegar i aviat van adoptar la terminologia Babilònia del Zodíac. La imaginació dels astrònoms va donar forma a les constel·lacions que permetien identificar amb rapidesa les agrupacions d'estrelles.
En l'actualitat segueixen sent molt emprats per astrònoms i navegants.

mapa ceràunic

Es denomina mapa ceràunic a un mapa geogràfic que representa una zona o país per determinar el nivell de risc de rajos.
El nivell de risc de rajos, està representat en el mapa ceràunies, per unes línies de diferents valors, aquestes línies determinen geogràficament les zones de mes o menys risc d'activitat de rajos.
Cada línia isoceràunica té un valor, i aquest valor és el resultat de l'aparició de dies de tempestes per quilometro quadrat i per any, on almenys apareix un sol raig.
Un mapa ceràunic representa els dies de tempesta que apareixen a l'any per quilometro quadrat i com a mínim l'aparició d'un sol raig.
No s'ha de confondre, el nivell de risc de rajos d'un mapa ceràunic, amb la densitat de rajos real (quantitat de rajos per quilòmetre quadrat).
La informació necessària per construir o dissenyar un mapa ceràunic, procedeix de les dades estadístiques dels sistemes de teledetecció de rajos que utilitzen els Instituts Nacionals de Meteorologia (INM), com a mitjà de predicció seguiment i control de l'activitat i densitat de rajos del país.
Les dades acumulades cada any pels INM, són processats i donen com resultat un valor estadístic que ofereixen públicament.
Les dades dels mapes ceràunics canvien tan ràpid el seu valor segons canvia el comportament de les tempestes i la seva trajectòria.
Per aquest motiu, no es pot prendre com a referència per a un estudi de protecció contra els rajos.

mapa climàtic

Un mapa climàtic és una descripció dels patrons del clima prevalent en una zona determinada. En general, consisteix en un mapa convencional cobert de colors que representen les zones climàtiques. La llegenda del mapa t'ajuda a identificar cada zona.

mapa continental

Mapa que representa els set continents que consisteixen en el món. No només que, també proporciona informació sobre les seves característiques.
Es presenta la distribució de les masses de terra continentals sobre la superfície terrestre i posa algunes llums sobre aquests proporcionant informació útil.
Al mapa del continent de món, un pot trobar que les masses de terra continentals es concentren més en l'hemisferi nord que a l'hemisferi sud en termes d'àrea. País continent mapes no només de centrar-se en la superfície dels continents, aquests també proporcionen alguna informació vital sobre les seves característiques com ara característiques geogràfiques, topogràfiques i demogràfiques, àrea, clima i molts més.
Segons aneu a través d'un mapa de continent del món, és pot trobar alguns fets i estadístiques interessants. En termes d'àrea, Àsia lidera la llista dels continents, seguida d'Àfrica, Amèrica del Nord, Amèrica del Sud, l'Antàrtica, Europa i Austràlia. Tot i que el criteri ideal d'un continent serà una massa de terra discret, però, en molts casos són ignorats en favor d'algunes convencions històriques. Mentre travessant el continent Mapa del món, un pot trobar que molts dels continents sovint es defineixen com "més o menys discretes masses de terra". És l'istme de Suez que s'uneix als continents d'Àsia i Àfrica, mentre que l'istme de Panamà s'uneix a nord i Sud Amèrica. Comparant amb l'àrea de masses de terra que s'uneixen aquests istmes, tots dos són molt estrets.
Els continents d'Amèrica del Nord i Amèrica del sud són considerats actualment com continents separats, encara que en els primers temps, aquells eren vistos com a únic continents i van ser coneguts col·lectivament com Amèrica.
No obstant això, una altra teoria relativa a la Divisió dels continents va arribar com "model de quatre continents". En aquest model, els continents es defineixen com discrets de masses de terra. Segons la teoria d'Àsia, Europa i Àfrica formen un únic continent a saber 'Afro/Euràsia' i per tant, el nombre total de es converteix en 4 consistent en Afro/Euràsia, Amèrica, l'Antàrtica i Austràlia.
Després de determinat són diverses teories relatives als continents. Aquí, es pot recordar que el model de 7 continent és el més popular i ben acceptat a tot el món.
Un continent, normalment a escala entre 1:20.000.000 i 1:50.000.000.

mapa corocromàtic

Mapa en el qual es marquen àrees qualitativament diferents mitjançant trames o colors.

mapa corogràfic

Mapa topogràfic elaborat a una escala prou petita per a poder-hi representar grans conjunts del territori d'una regió, d'un conjunt de regions o d'un continent.

mapa costaner

Constitueix la representació gràfica d'aixecaments fotogramètriques i planxetes.
Els mapes contenen dades gràfiques relacionades amb la línia de costa, característiques naturals i artificials al llarg de la mateixa i una franja estreta de característiques naturals i artificials cap a l'interior de la línia de costa.
Les fonts originals d'un mapa de la línia de costa són les fotografies i les dades d'aixecament terrestre.
Utilitzant aquestes fonts les tècniques de recopilació de mapes fotogramètriques i instruments, els cartògrafs produeixen mapes de línies de costa, calcs i dades relacionades.
Les dades generades primàriament són utilitzats per recolzar el manteniment i confecció de la carta nàutica, actualització i operacions d'aixecament hidrogràfic.

mapa d'altura

Mapa sinòptic on es representen els elements meteorològics corresponents a una superfície de l'atmosfera lliure.

mapa d'altura constant

Mapa sinòptic on es representa la distribució d'elements meteorològics sobre una superfície horitzontal o sobre una superfície de geopotencial constant.

mapa d'espessor

Mapa geogràfic que mostra la distribució d'espessors (topografia bàrica relativa) entre dues superfícies isobàriques d'una pressió donada.
Aquesta representació és generalment feta per "línies d'espessor" traçades a intervals iguals.

mapa d'intensitats

Mapa temàtic que representa els fenòmens d'acord amb el seu grau de força o d'activitat.

mapa d'isohipses

Mapa de temps sobre el qual són traçades les isohipses d'una superfície isobàrica (topografia bàrica absoluta).
La distribució sinòptica dels valors d'altres elements meteorològics sobre la superfície pot també ser mostrats sobre el mapa.

mapa d'isohipses previst

Mapa previst per a una hora donada, de isohipses d'una superfície donada.
(Exemple: 500 Mbs).

mapa d'isopletes

Representa per mitjà de línies, quantitats que no poden associar-se a un punt tal com densitat de població.

mapa d'isotermes

El camp de temperatures es representa gràficament mitjançant el traçat de superfícies i línies isotermes. Les corbes isotermes uneixen els punts de l'espai on la temperatura arriba al mateix valor, i les línies isotermes donen el tall d'aquestes superfícies amb un pla horitzontal.
Anomenem equador tèrmic a la línia que resulta d'unir els punts que aconsegueixen la temperatura màxima, meridià a meridià. No és una línia isoterma, i no coincideix amb l'equador geogràfic.

mapa d'orientació

Mapa que representa elements topogràfics seleccionats amb cista a una interpretació ràpida i senzilla de la pròpia localització i d'altres elements o indrets significatius.

mapa d'un ruixó

Braç de ruixó.

mapa de Bartolomé Colom

Els mapes de Bartolomé Colom són un conjunt de tres anotacions dibuixades en 1506 probablement per Alessandro Zorzi a partir de les informacions que li va proporcionar Bartolomé Colom, germà de Cristóbal Colom.
Són tres mapes: el primer representa les Índies occidentals, el segon Àfrica i el tercer Àsia.
El més interessant d'ells, per contenir informació original, és el primer.
En el mapa de les Índies es representen Espanya, anomenada en el mapa Spagnia, l'oest d'Àfrica, les Antilles i la costa nord d'Amèrica del Sud, anomenada Mondo Novo, unida a Àsia.
L'equador i el tròpic de Càncer es representen mitjançant línies horitzontals, la primera d'elles graduada.
El mapa resumeix admirablement els errors de percepció dels germans Colom: subestimant grollerament les distàncies, pensaven haver aconseguit les costes orientals d'Àsia.
Amèrica del Sud, al nord de la qual es troben les Antilles, apareix d'aquesta manera unida a Àsia.
Al sud-oest del mapa, en el punt d'unió dels dos continents, es troba Catigara, aparentment la Kattigara de Ptolomeu, qui la localitzava en la seva Geographia 180º graus a l'est d'Europa occidental, distància curiosament respectada en el mapa encara quan Colom pensés que la distància real entre la costa oest d'Europa i l'est d'Àsia era de tan sols 135º.
Per a Colom es tractava de l'estret entre la Península Malaia i Indonèsia pel qual es comuniquen els mars de Xina i Índic.
Les Antilles se situen en el mapa molt al nord de la seva autèntica ubicació, per davant de Cuba, i independents del continent asiàtic al que Colom creia haver arribat.
Bartolomé Colom va acompanyar a Cristóbal Colom en el seu quart viatge, en 1502/1504.
Després del naufragi a Jamaica, Cristóbal va escriure una carta al rei Fernando II d'Aragó on li informava de les seves exploracions en Veragua (Nicaragua i Panamà).
Al seu retorn a Espanya, Bartolomé va tractar d'obtenir l'aprovació del rei per colonitzar i cristianitzar les terres descobertes en la costa d'Amèrica Central.
En 1506 va viatjar a Roma a fi d'obtenir cartes de recomanació del papa Julio II, sense èxit.
A Roma va conèixer a Alessandro Zorzi, un cartògraf venecià que col·leccionava els relats dels exploradors, i li va mostrar la carta de Colom.
Zorzi li va ajudar en la traducció de la carta, afegint en els seus marges els esbossos dels tres mapes, conforme a les explicacions proporcionades per Bartolomé.
Els mapes es troben en l'actualitat en l'anomena't Còdex Zorzi, a la Biblioteca Nazionale Centrale de Firenze, a Florència.

mapa de base

Mapa inicial que resulta d'un aixecament topogràfic o fotogramètric.
Generalment es tracta d'un document oficial a gran escala del que posteriorment es formaran la resta dels mapes.
És un concepte oposat a mapa derivat.

mapa de carenes

Mapa que representa el relleu d'un territori de forma esquemàtica mitjançant línies, generalment gruixudes, que indiquen les carenes, i línies, generalment fines, que indiquen els fons de les valls.

mapa de catàstrofes

Mapa temàtic que representa gràficament les zones de sequeres, incendis, inundacions, accidents de trànsit, etc.

mapa de contorns

Mapa meteorològic en el qual estan traçats els contorns d'una determinada superfície isobàrica (topografia bàrica absoluta).
També pot presentar en aquesta superfície la distribució sinòptica dels valors d'altres elements meteorològics.

mapa de corbes de nivell

Mapa que representa el relleu mitjançant corbes de nivell.

mapa de coropletes

Mapa que reflecteix el valor de la característica mapejada amb símbols d'àrea; Usualment representa el fenomen com classes o categories associades al color de l'àrea.

mapa de fenòmens significatius

Representació gràfica, en diferents nivells de vol, de l'estat actual o previst de fenòmens meteorològics que puguin afectar a la seguretat de l'aeronau.

mapa de fluxos

Mapa temàtic que representa les direccions de moviment mitjançant línies d'amplada variable, proporcionals a la seva importància i esquematitzades d'acord amb el traçat.

mapa de franges

Mapa temàtic en el qual s'ha dividit la superfície de cada unitat territorial en franges paral·leles i de superfície proporcional als valors sectorials del fenomen representat.

mapa de fusos horaris

Planisferi que representa els fusos horaris.
D'acord al moviment de la terra al voltant del sol, la llum d'aquest astre triga 24 hores a caure dues vegades pel mateix punt, o sigui un dia complet.
Al rotar la Terra sobre el seu eix, la llum del Sol no incideix sobre tota la seva superfície de la mateixa forma ni al mateix temps.
Per això, en cada zona del planeta l'hora és diferent.
o Per una convenció internacional s'ha dividit la Terra en 24 franges imaginàries anomenades fusos horaris que estableixen el sistema horari de els diferents països:
- Cada fus horari comprèn una zona limitada per dos meridians desplaçats 15º u respecte de l'altre que corresponen a un període temporal d'una hora.
- Tots els punts situats dintre d'un mateix fus horari tenen la mateixa hora.
- Cada fus horari està avançat una hora respecte al situat a l'oest, ja que rep abans la llum del Sol.
- S'ha fixat com referència de l'hora oficial aquella corresponent al meridià de Greenwich (0º) i com línia de canvi de data a la seva antimeridià (180º).

mapa de Juan de la Cosa

El mapa o carta de Juan de la Cosa és un mapa pintat sobre pergamí, de 93 cm d'alt per 183 d'ample, que es conserva en el Museu Naval de Madrid.
Una inscripció diu que va ser realitzat pel marí càntabre Juan de la Cosa en 1500 en El Port de Santa María (Cadis).
La seva rica decoració indica que probablement va ser fet per encàrrec d'algun membre poderós de la cort dels Reis Catòlics.
El mapa és la representació inequívoca del continent americà més antiga conservada; en ell apareixen les terres descobertes fins a finals del segle XV per les expedicions castellanes, portugueses i angleses a Amèrica.
També mostra una gran part del Vell Món, segons l'estil típic dels portolans medievals, incloent notícies de la recent arribada de Basc de Gamma a l'Índia en 1498.
La carta de Juan de la Cosa és l'única obra cartogràfica conservada de les realitzades pels testimonis presencials dels primers viatges de Cristóbal Colom a les Índies.
El mapa fa al·lusió al descobridor mitjançant una gran imatge de Sant Cristóbal que cobreix la zona on hauria d'estar Centreamericà.
No obstant això, Cuba es representa com una illa, en contra de l'opinió de Colom, que la considerava una península d'Àsia.
La carta de Juan de la Cosa és una obra manuscrita, de 93 cm d'alt (nord-sud) per 183 d'ample (est-oest), dibuixada sobre dues fulles enllaçades de pergamí de pell de vedella cosits a un llenç resistent.
Els dos trossos estan pegats pel centre, a l'altura d'Itàlia i Àfrica, i la seva forma no és simètrica ja que la part occidental correspon al coll de l'animal.
Està il·lustrada amb tinta i aquarel·les.
El Nou Món apareix representat en verd mentre que el Vell Món no està acolorit.
En el mapa s'assenyalen els rius, ports i nuclis de població mitjançant símbols convencionals.
A més està profusament decorat a la manera dels portolans de l'escola mallorquina amb roses dels vents, banderes, embarcacions, reis africans i personatges llegendaris, per exemple el presti Juan de les Índies a Àfrica i els Reis Mags a Àsia.
La rosa dels vents situada en l'Atlàntic conté una representació de la Verge i el Nen.
En l'extrem superior del mapa, cobrint la regió centreamericana, existeix un requadre amb una imatge de Sant Cristóbal, probable al·lusió a Cristóbal Colom.
Sota el sant apareix la referència a l'autor i data del mapa.
En el marge inferior, a la dreta, apareix una altra cartela però en blanc, aparentment reservada per a algun text que al final no es va incloure.
El seu estat de conservació és en general bo però amb alguns desperfectes: escantells en la part superior així com diverses deterioracions degudes a un incendi.
Conté nombrosos topònims, escrits en castellà, però alguns d'ells són il·legibles, sobretot al Nou Món.

mapa de l'àncora

Peça en forma de punta de llança que corona els braços de les àncores i els ruixons.
Les vores de les ungles es diuen pestanyes i orelletes.
Extrem del braç de l'àncora en forma de tascó que s'enterra en el fons.

mapa de la Lluna

Mapa que representa la superfície de la Lluna.
El següent mapa es basa en una fotografia presa en Lluna plena a la qual se li sobremprimiren les principals característiques observables en el nostre satèl·lit natural. Per ser utilitzat com a referència a simple vista o amb binocles.

mapa de la tropopausa

Mapa sinòptic on es representa la distribució de l'altura de la tropopausa.
La tropopausa és la zona de transició entre la troposfera i l'estratosfera. Marca el límit superior de la troposfera, sobre la qual la temperatura es manté constant abans de començar de nou a augmentar sobre els 20 km snm. Aquesta situació tèrmica evita la convecció de l'aire i confina d'aquesta manera el clima a la troposfera (GCCIP, 1997).
La capa que està sobre la tropopausa, en la qual la temperatura comença a ascendir, es diu estratosfera, una vegada que s'assoleixen els 50 km d'altura, la temperatura ha arribat als 0° C. Per tant, s'estén des dels 20 km fins 48 a 50 km snm. Conté petites quantitats dels gasos de la troposfera en densitats decreixents proporcional a l'altura. Inclou també escasses quantitats d'ozó que filtren el 99% dels rajos ultraviolats (UV) provinents de les radiacions solars (Miller, 1991). És aquesta absorció d'UV la qual fa ascendir la temperatura fins a prop dels 0° C. Aquest perfil de temperatures permet que la capa sigui molt estable i eviti turbulències, cosa que caracteritza l'estratosfera. Aquesta, al seu torn, està coberta per l'estratopausa, altra inversió tèrmica als 50 km (GCCIP, 1997).

mapa de línies

Mapa la realització gràfica del qual és feta a base de línies.

mapa de línies de fluxos

Mapa temàtic que representa les direccions de moviment mitjançant línies d'amplada variable, proporcionals a la seva importància i esquematitzades d'acord amb el traçat.

mapa de línies de navegació

Mapa itinerari que representa les rutes marítimes regulars i, sovint, també les fluvials.

mapa de Mercator

Mapa establert en projecció de Mercator.
El mapa de Mercator és un tipus de projecció cartogràfica cilíndrica, ideada per Gerardus Mercator en 1569, per elaborar mapes de la superfície terrestre. Ha estat molt utilitzada des del segle XVIII per cartes nàutiques perquè permetia traçar fàcilment les rutes de rumb constant o loxodròmiques com a línies rectes.
Mercator, mitjançant projecció, pretén representar la superfície esfèrica terrestre sobre una superfície cilíndrica, tangent a l'equador, que en desplegar genera un mapa terrestre pla.
És un model idealitzat que tracta la Terra com un globus inflable que s'introdueix en un cilindre i que comença a "inflar" ocupant el volum del cilindre, imprimint el mapa en la seva cara exterior. Aquest cilindre tallat longitudinalment i desplegat seria semblant al mapa amb la projecció de Mercator.
La projecció Mercator no conserva les relacions entre àrees per a valors diferents de latitud. Per això els mapamundis realitzats segons aquesta projecció exageren la superfície aparent de les terres situades a prop dels pols nord i sud.

mapa de nivell constant

Mapa que mostra la distribució d'un o més elements meteorològics sobre una superfície horitzontal o sobre una superfície de geopotencial constant.

mapa de Pedro Reinel

El mapa de Pedro Reinel, també conegut com Kunstmann I, va ser dibuixat pel cartògraf portuguès Pedro Reinel en 1504 o 1505; el mapa comprèn l'oest del mar Mediterrani, l'oceà Atlàntic, i les terres limítrofes, incloent el Nou Món.
El mapa és de tipus portolà, amb nombroses línies loxodròmiques indicant rutes de navegació.
Enmig de l'Atlàntic es troba una gran rosa dels vents, sent la primera orientada al nord, establint una pràctica que s'expandirà ràpidament.
Es tracta també de la primera carta de navegació amb indicació de la latitud, valent-se para això de dues escales, una que creua l'Atlàntic de nord a sud i una altra menor, secundària, inscrita al llarg de Terranova i orientada cap al nord veritable, indicant una declinació magnètica de 21 graus oest.
El mapa posa de manifest els esforços fets pels navegants portuguesos per reconèixer la costa aquest de Terranova.
L'estret de Belle Isle al nord de Terranova i l'estret de Cabot al sud apareixen clarament indicats.
Les indicacions topogràfiques recullen molts noms encara emprats en l'actualitat: Riu de Sant Francico, C. dóna Espara (cap Spear), Illa do Bacalhas (illa Baccalieu).
No es representa el cap de Bonavista, però sí Sam Johã (Sant Joan de Terranova, descobert per Juan Cabot), enfront d'un territori en el qual no s'indica nom però que és sens dubte l'illa del Cap Bretón.
Utilitzant l'escala secundària, les latituds del cap Spear i de Sam Johã apareixen donades amb notable precisió.
El mapa forma part de la col·lecció Kunstmann (Atles zur Entdeckungsgeschichte Amerikas, Herausgegeben von Friedrich Kunstmann, Karl von Spruner, Georg M.
Thomas; Zu donin Monumenta Saecularia der K.B. Akademie der Wissenschaften, 28 Maers, 1859, Munchen) en la Bayerische Staatsbibliothek de Munic.

mapa de Piri Reis

El mapa de Piri Reis és un fragment d'un mapa elaborat per l'almirall i cartògraf otomà Piri Reis en 1513.
Piri Reis va néixer en Galípoli cap a 1470.
Nebot d'un cèlebre corsari, Kemal Reis, des de molt jove va acompanyar al seu oncle en els seus correries marines, participant en les campanyes navals contra Venècia i en la conquesta de la illa de Rodas en 1523.
Dos anys abans d'aquesta data havia publicat el Llibre de les Matèries Marines, l'exhaustiva informació de les quals feia referència exclusivament al Mediterrani.
Una nova versió ampliada, dedicada al sultà Suleiman, va concloure en 1526, amb una dedicatòria en vers en la qual explicava la història d'un: astrònom que es deia Kolón. . , que va sortir a la recerca d'Antyle. . . i la va descobrir.
Avui la ruta és molt coneguda i el seu mapa va arribar fins a nosaltres.
En ella es referia també al mapa que ell mateix havia dibuixat anys enrere i del que havia fet obsequi a Selim I al Caire.
En els marges detalla les seves fonts: un mapa de Cristóbal Colom, trobat en un vaixell espanyol capturat en 1501, i quatre mapes portuguesos més recents.
A més va comptar amb els informes d'un marí que havia participat en els primers viatges colombins, posteriorment capturat pel seu oncle, que ho havia fet el seu esclau.
Per contenir aparents representacions de terres llavors desconegudes i arran dels propis escrits de Reis indicant que unes altres de les seves fonts havien estat "els antics reis del mar", ha suscitat gran interès com a "enigma".
És, d'altra banda, el millor testimoniatge dels mapes que va dibuixar Colom de les terres per ell descobertes, dels quals tan sols s'ha conservat un petit esbós del nord de l'Espanyola.
L'original es conserva en el Museu Topkapi Sarayi d'Istanbul on es va localitzar en 1929, però no sol estar exposat al públic.
El mapa està pintat en cuir de gasela, amb un entramat de línies que travessen l'oceà Atlàntic.
Anomenades línies de rumb són típiques de les cartes dels marins medievals tardans i no indiquen latitud i longitud, sinó que s'usen com a ajuda per establir direccions.
En el bahriye (comentari marginal) va anotar: "Un mapa d'aquesta classe no ho posseeix ningú avui dia".
El mapa inclou bellíssims dibuixos, acompanyats d'inscripcions que indiquen descobriments importants.
Un d'ells es correspon, gairebé amb total certesa, amb l'expedició de Pedro Álvares Cabral de 1500.
Es creu que Cabral "va descobrir" Brasil quan els vents ho van treure de la seva ruta, en un viatge a les índies orientals.
La península Ibèrica i la costa d'Àfrica occidental estan dibuixades amb molta cura, gairebé com en les cartes portolans.
És freqüent que rebi el nom de "portolà", a pesar que no ho sigui stricto sensu.
Molts dels noms d'aquestes regions es donen en turc, sense transliterar del castellà o el portuguès.
A la part alta del mapa hi ha un vaixell ancorat al costat d'un peix, amb dues persones sobre el seu llom: una clara referència a la llegenda medieval de Sant Brandán d'Irlanda.
Com està copiat acuradament d'un dels seus mapes font, evidència que almenys un dels mapamundis esmentats per Piri Reis era una producció europea medieval i no un mapa de "els antics reis del mar".
En 1929 el Palau de Topkapi, a Istanbul, Turquia, estava en procés de ser convertit en museu.
Un grup d'erudits que treballaven classificant material en la secció d'arxius de l'Imperi otomà va fer un descobriment notable: una secció d'un mapa de principis del segle XVI basada, en aparença, en cartes dibuixades per Cristóbal Colom en el seu viatge al Nou Món.
La troballa va ser presentada a la comunitat científica dos anys després per l'orientalista alemany Paul Kahle en el 18º congrés de l'especialitat, i va causar una profunda impressió.
El portolà presentava una inscripció particularment rellevant:
Les costes i illes d'aquest mapa van ser obtingudes del mapa de Colom.
D'acord a la investigació subseqüent, la història del mapa va començar en 1501, nou anys després del descobriment de Colom, quan Kemal Reis, capità de la flota otomana, va capturar set naus prop de les costes d'Espanya, i va descobrir mitjançant interrogatori a les tripulacions que un d'ells, que havia viatjat amb l'Almirall cap al Nou Món, posseïa un mapa dibuixat per Colom en persona.
Kemal va enviar al marí al seu nebot Piri, també capità naval i cartògraf.
En 1511 Piri Reis va començar a dissenyar un nou mapa que contindria tots els recents descobriments ibèrics.
Va usar unes vint fonts cartogràfiques, de les quals es coneix la procedència de catorze: quatre (en aquells dies noves) cartes portugueses, vuit ptolemaicas, una àrab i la colombina lliurada pel marí espanyol capturat.
La carta aràbiga descrivia L'Índia; les portugueses, Amèrica, l'Oceà Índic i Xina; la de Colom, el Carib.
No s'ha determinat al fet que cartes ptolemaiques es referia.
En 1517 va presentar el seu mapa al sultà Solimán el Magnífic, que, impressionat, ho va retribuir ascendint-ho a almirall.
En 1521 va produir una altra contribució a la cartografia mundial: una cartilla de guia a les costes i illes del Mar Mediterrani, publicada sota el nom de "Kitab-i Bahriye" ("El llibre del mariner").
Incloïa un recompte del descobriment del Nou Món per Colom, virtualment idèntic a una extensa descripció en el costat esquerre del portolà.
Aquesta obra va ser de summa ajuda per als perits que intentaven determinar l'autenticitat del mapa de Reis, que van arribar a una conclusió positiva.
Piri es va retirar a Galípoli, i va treballar durant els següents tres anys, reduint els mapes font a una mateixa escala, la qual cosa era una labor molt dificultosa.
L'autor d'això és l'humil Piri ibn Hajji Muhammad, conegut com el nebot de Kemal Reis, a la ciutat de Galípoli en el Sagrat Mes de Muharram de l'any 919.
Fins al descobriment del mapa de Piri Reis, hi havia únicament dues fonts cartogràfiques, ambdues indirectes, per comprendre quin era la visió de Cristóbal Colom sobre els seus propis descobriments.
Una d'aquestes era un esbós recollit en un còdex de 1522 per Alessandro Zorzi, cartògraf de Venècia, que va dir que es basava en un mapa portat per Bartolomé Colom (germà del descobridor) en 1506.
Però el mapa de Zorzi contenia informació que en aquest any era desconeguda i per tant no pot usar-se per deduir com eren els conceptes geogràfics de l'Almirall, encara que mostri al Nou Món com una part d'Àsia.
L'únic un altre mapa supervivent de l'època és el dibuixat per Juan de la Cosa, membre de la primera expedició colombina de 1492, que posteriorment navegaria també amb Américo Vespucio.
Però aquest mapa, datat en 1500, mostra correctament Cuba com una illa, mentre que Colom no només creia que Cuba era una península asiàtica sinó que l'hi va fer jurar als seus tripulants per por de les conseqüències que el fet d'haver arribat a una illa i no a un continent podria causar en la seva reputació (l'expedició havia salpat d'Espanya amb el propòsit de trobar una ruta a les Índies a través de l'Atlàntic).
El mapa i els seus relats van haver d'haver estat molt útils al govern otomà: demostraven que les noves rutes descobertes pels exploradors hispans i lusitans suposaven una amenaça per al domini turc dels mars de l'Oceà Índic i el Golf Pèrsic.
Molts anys després, en 1551, el mateix Reis va ser posat al comandament d'una flota amb la missió d'espantar a les forces portugueses que freqüentaven el Golf.
És per aquests motius que la conferència de Paul Kahle en 1931 sobre el mapa va sorprendre tant a la seva audiència i va tenir una repercussió tan gran.
Semblava gairebé miraculós que l'únic registre cartogràfic directe del major descobriment de tots els temps s'hagués preservat en una biblioteca d'Istanbul, i que deguem la seva conservació a un pirata de la marina otomana.
No obstant això, malgrat la dimensió de la troballa documental, la seva atracció es va dissipar ràpidament.
Pocs investigadors des de l'època de Kahle han examinat amb detall els components colombins del mapa de Reis, i la qüestió de fins a quin punt representa les idees del descobridor no està resolta en absolut.
Imago Mundi, per exemple, una de les més importants revistes sobre la història de la cartografia, mai va dedicar un article propi al mapa de Piri Reis.

mapa de població

Quan es tracten de la distribució de la població, races, densitats de la població, agrupacions urbanes o rurals, etc.

mapa de precipitació

Mapa que assenyala la precipitació d'un lloc determinat.

mapa de pressió constant

Mapa sinòptic on es representa la distribució d'elements meteorològics sobre una superfície de pressió atmosfèrica constant.

mapa de previsió

Mapa que representa la situació o l'evolució probable dels fenòmens determinats per a un període o una data futurs.

mapa de pronòstic compost

Mapa previst que descriu la situació meteorològica en un punt qualsevol de la ruta en el moment que l'aeronau arribi a aquest punt.
Representació en la mateixa carta de prediccions emeses per diferents fonts, habitualment per a regions adjacents.

mapa de punts

Mapa temàtic quantitatiu en el qual la distribució d'un objecte o fenomen és representada per punts.

mapa de quadrícula

Mapa que té una quadrícula superposada o indicada en el marc.

mapa de relleu

Carta que emfatitza el relleu i les diferències d'altura entre determinats punts.

mapa de soroll

Un mapa de soroll és la representació cartogràfica dels nivells de pressió sonora (soroll) existents en una zona concreta i en un període determinat.
La utilitat del mapa de soroll és determinar l'exposició de la població al soroll ambiental, per així adoptar els plans d'acció necessaris per prevenir i reduir el soroll ambiental i, en particular, quan els nivells d'exposició puguin tenir efectes nocius en la salut humana.
Existeixen dues formes bàsiques d'abordar l'elaboració d'un mapa de soroll:
o Per mostreig: A través de la tècnica acustimètrica de digitalització espacial mitjançant l'ús de sonòmetres.
És la tècnica que s'ha vingut utilitzant habitualment a l'hora d'estudiar la contaminació per sorolls de grans àrees o nuclis urbans.
La metodologia es basa en una campanya de mesuraments directes del soroll de no menys d'un any de durada en reticles de determinats grandàries mitjançant un procediment de plata.
o Per simulació: Actualment, s'utilitzen tècniques de simulació basades en el càlcul, que escurcen la durada del procés d'obtenció de dades i abarateixen el seu cost, a més d'introduir com a avantatge fonamental la possibilitat de valorar què part del so captat procedeix directament de la font i quina part procedeix de les diferents reflexions acústiques de l'entorn.
Aquestes noves tècniques de simulació són possibles gràcies a l'augment de la capacitat dels sistemes computacionals, a la comprensió i normalització internacional de les diferents formes que una font pot generar un so, a l'enteniment dels efectes de la propagació del so pels diferents mitjans i materials, i a l'estandardització dels models de càlcul.
A través de l'ús d'aquests simuladors, podem arribar a predir els nivells de soroll que es donen en un qualsevol escenari acústic imaginable present o futur.
L'aplicació de metodologies de càlcul permet diferenciar les fonts de soroll i conèixer en quina mesura cadascuna d'elles contribueix al nivell sonor a cada zona d'un nucli urbà.
D'aquesta forma és possible comparar la rellevància de cada font en la contaminació acústica de la ciutat i identificar les variables sobre les quals es pot actuar per reduir el impacte de cadascuna d'elles.

mapa de situació

Mapa, generalment a petita escala, que indica la situació d'una àrea o d'un full cartogràfic dins d'un territori més gran.

mapa de superfície

Mapa que mostra la sinopsi de la situació meteorològica a nivell de superfície.
Per norma internacional el nivell mig del mar és considerat com el nivell superficial, pel que pel que els observatoris situats a major o menor altura han d'ajustar les seves lectures per mitjà de correccions.

mapa de T en O

Per mapa de T en O, o mapa Orbis Terrarum, es coneix a un tipus de mapamundi, realitzat en l'Edat Mitjana, caracteritzat per la seva alta càrrega teològica.
El primer a realitzar aquests mapamundis va ser Isidoro de Sevilla, que en les seves Etimologies indica com han de realitzar-se.
L'O representa el món de forma circular, la forma geomètrica perfecta, envoltat per l'oceà.
La T fa referència a l'articulació de l'espai interior alhora que al·ludeix a la creu.
L'eix vertical seria el mar Mediterrani que separa Europa i Àfrica.
L'horitzontal, perpendicular a l'anterior, s'articula a partir del Nil, continuant en el mar Negre i el riu Don, separant Europa i Àsia.
El món habitable, la "Oikumene", abasta Àsia a l'orient, en la meitat superior del mapa, Europa, en el quadrant inferior esquerre, i Àfrica, separada d'Europa pel mar Mediterrani.
Cada continent apareix habitat pels descendents dels fills de Noé: Sem, Àsia; Jafet, Europa i Cam, Àfrica. Jerusalem ocupa el centre del mapa, el melic del món.
Els mapes de T en O anirien guanyant complexitat amb el pas del temps.
Un exemple són els mapamundis dels Beats, sent el més famós el Mapa Mundi de Beat de Liébana, originats en els Comentaris a l'Apocalipsi de Sant Joan del segle VIII, que contenen nombroses il·lustracions acompanyant al text.
El disseny passa en ells a ser oval o el·líptic, representant-se les terres conegudes entorn del Mediterrani.
En algunes miniatures a partir del segle XIII el propi món, en la seva forma circular, apareix com el cos de Crist que en ocasions es troba assegut sobre ell, com a creador, principi i fi del món que governa des del tron en què es converteix el propi orbe.
En el mapamundi del Saltiri de l'abadia de Westminster Crist apareix sobre el món, beneint-ho amb la mà dreta i portant en l'esquerra un altre petit orbe amb la divisió en T.
També en ocasions s'introdueix el paradís terrenal, localitzat a l'orient, a Àsia, com pot veure's en els mapamundis d'Ebstorf i Hereford, tots dos de cap a 1300, i les antípodes, més enllà de l'oceà i habitades per éssers fantàstics.
Els mapamundis que segueixen aquest esquema OT es desinteressen de l'exactitud cartogràfica, limitant-se a reproduir continguts teològics i simbòlics.
Presenten de forma esquemàtica les grans formacions muntanyenques i corrents fluvials així com alguns topònims localitzats per aproximació.
Amb el pas del temps s'actualitza i enriqueix la informació, però els mapes s'omplen de continguts fantàstics.
Les il·lustracions es realitzen a partir del santoral cristià, seguint referències bíbliques i fins i tot mitològiques, com l'és la presència de les amazones en el mapa d'Ebstorf.

mapa de tintes batimètriques

Mapa batimètric que representa les zones submergides mitjançant diferents gradacions de color.

mapa de tintes hipsomètriques

Mapa topogràfic que representa l'altitud mitjançant diferents gradacions de color.

mapa de topografia relativa

Mapa del temps que representa l'espessor o les diferències d'altitud entre dos nivells de pressions.

mapa de vents en altura

Mapa que mostra la representació gràfica dels vents a un cert nivell de l'atmosfera lliure.

mapa del cel

Representació plana de l'esfera celeste.

mapa del cel

Imatge de lluentor variable que s'observa en la cara inferior d'una capa de núvols, deguda a les diverses refractivitats dels elements de la superfície terrestre situats immediatament sota els núvols; terme utilitzat principalment en les regions polars.

mapa del món durant l'Edat Mitjana

En 1515 Leonardo da Vinci va traçar el seu famós mapa del món.
En ell es representa Amèrica del Nord més estesa cap a l'est i l'oest que de nord a sud.
Entre ella i Amèrica del Sud es representa solament una cadena d'illes, la major anomenada Florida.
Mostra un ampli tram d'oceà entre Amèrica del Sud i la Terra Australis Nondum Cognita, el mític continent dels mars del sud l'existència del qual en la situació mostrada no va ser refutada fins a 250 anys després.
El atlas de Ortelio anomenat Theatrum Orbis Terra va ser publicat a Anvers en 1570.
Un dels millors mai produïts, il·lustra Europa, Àfrica i Àsia amb relativa precisió.
Amèrica del Nord i del Sud estan representades amb pocs detalls, però es mostra l'Estret de Magallanes.
Totes les terres al sud d'ella, així com Austràlia, es consideren part de Terra Australis Nondum Cognita.

mapa del patrimoni cultural local

Els mapes de patrimoni cultural local són inventaris exhaustius de les dades sobre el Patrimoni cultural i natural d'un municipi concret i la seva valoració, permetent així l'establiment de mesures per a la seva protecció i conservació, així com la planificació del seu aprofitament social i cultural.
o Els Mapes del Patrimoni cultural local inclouen:
- L'enumeració exhaustiva dels elements de Patrimoni cultural i natural d'un municipi.
- La valoració dels elements reconeguts.
- Propostes per a la gestió i l'adopció de mesures per a la seva protecció i conservació.
- Suggeriments per a la planificació de les accions d'aprofitament social i cultural, incloent la presa de decisions en el planejament urbanístic, l'establiment de diferents modalitats de rutes didàctiques i turístiques, la senyalització d'elements patrimonials, etc.
Els mapes inclouen les fitxes dels elements patrimonials inventariats, fotografies i la seva ubicació mitjançant cartografia digital.
S'acompanyen d'una memòria que inclou valoracions globals, metodologia i diagnosi de situació del patrimoni cultural local, a més de recomanacions per a la protecció, conservació, investigació i difusió dels elements inventariats, i a més la relació de tots els béns detectats i la bibliografia consultada.

mapa del relleu

Mapa orogràfic que representa el relleu mitjançant diversos mètodes, normalment d'efecte plàstic.

mapa del temps

Font de treball bàsica per a la climatologia i, en particular, de la seva branca sinòptica és la cartografia dels sistemes de pressió a diferent altitud.
El terme sinòptic, del grec sun oyiV, significa "visió general o comprensiva"; i, en efecte, els mapes de temps ofereixen una visió global dels aspectes meteorològics que caracteritzen el temps atmosfèric en un territori.
Les primeres cartografies meteorològiques es van elaborar en els primers decennis segle XIX per Brandes (1820), Redfield (1825), Henry (1849) i Li Verrier (1854), però serà en la segona meitat d'aquest segle quan l'edició regular de mapes del temps (butlletins diaris) arribi a difusió gràcies a la publicació de butlletins a càrrec de les institucions meteorològiques nacionals i la seva inclusió en alguns diaris de prestigi.
En França el Butlletí meteorològic internacional de l'Observatori de París inclouria, des de 1863, l'edició d'una carta d'isòbares a Europa.
A aquesta iniciativa es van sumar altres països, entre ells Espanya en 1893.
Els mapes de temps van millorar la seva confecció considerablement gràcies als descobriments meteorològics de l'Escola meteorològica noruega de Bergen, amb les seves aportacions sobre els fronts i la caracterització de les masses d'aire.
A això s'unirà la regularitat en les observacions meteorològiques d'altitud a partir, sobretot, del segon conflicte bèl·lic mundial i, des dels anys cinquanta, la consolidació de xarxes mundials de radiosondatge.
Els butlletins meteorològics diaris inclouen, al costat de taules amb dades analítiques dels observatoris principals de cada país, anàlisi de superfície, topografies de la troposfera mitja i superior, i, en alguns casos, mapes climàtics (temperatures i precipitació) i corbes d'estat amb dades de radiosondatge.
La cartografia meteorològica actual resulta molt variada en virtut de la simbologia manejada, de l'escala de treball i de les superfícies de representació que integren un butlletí diari.
Un butlletí meteorològic diari es compon de mapes de superfície, mapes d'altitud i mapes d'altura.
Els primers són representacions cartogràfiques que conté la disposició dels camps de pressió a nivell de mar (és a dir, a 0 metres).
La configuracions de pressió ve dibuixades per una línies (isòbares) que uneixen els punts geogràfics amb idèntica pressió atmosfèrica.
Un mapa d'altitud és una mapa topogràfic de superfícies d'igual pressió atmosfèrica en el qual es plasmen les figures topogràfiques que deriven de la presència d'una o altra massa d'aire en una superfície isobàrica concreta.
Aquestes figures topogràfiques vénen dissenyades pel traçat de línies d'igual altitud (isohipses).
S'elaboren topografies de 850, 700, 500, 300, 200 i 100 hPa.
Un mapa d'altura és aquell les línies del qual uneixen els punts d'igual espessor entre dues superfícies isobàriques a diferent nivell.
La línies de representació són, en aquest cas, línies d'espessors que uneixen els punts que l'espessor de l'estrat comprès entre dues superfícies isobàriques és el mateix.
Es denominen també "topografies relatives" ja que les línies amb les quals es tracen són també línies isohipses (punts d'igual altura), però en aquest cas el nivell de base no és el nivell del mar (0 metres) sinó l'altitud a la qual se situï la isohipsa de la superfície isobàrica més pròxima al sòl.
Aquests mapes d'altura o espessor són molt útils per a la predicció meteorològica al delimitar sectors amb idèntic "vent tèrmic", vent fictici (no es pot mesurar amb un anemòmetre) obtingut matemàticament que sorgeix, quan és distinta la densitat mitja en columnes d'aire juxtaposades, justament per a tractar d'igualar les temperatures mitges de les mateixes.
Els mapes d'altura que s'inclouen amb més freqüència en els butlletins meteorològics són els espessors de 500/1000 hPa i de 500/850 hPa.
El interès climàtic d'aquests mapes radica que en ells s'aprecia de forma clara els trets tèrmics de la massa d'aire que afecta a un determinat àmbit geogràfic.
La simbologia emprada per a determinar aquesta categoria són les lletres F (fred) i C (calent) o, en anglès, C (cold, fred) i W (warm, calenta).
Convé no confondre els conceptes altitud i altura en el comentari de mapa de temps.
Resulta un oblit freqüent emprar l'expressió "mapa d'altura" per a referir-se als mapes de 500 o 300 hPa que s'inclouen en els butlletins meteorològics quan el correcte és denominar-los "mapes d'altitud" ja que estan elaborats tenint com punt de referència el nivell de base 0 metres (nivell de mar).
En els mapes de temps, de superfície i altitud, isòbares i isohipses apareixen associades dibuixant configuracions característiques.
Així, en les topografies absolutes i relatives l'existència d'índexs de circulació zonal alts o baixos deguts a mecanisme de reajustament energètic planetari es perceben en les representacions d'un mapa de temps.
Així, una situació d'alt índex de circulació zonal es reflecteix en els mapes d'altitud amb l'existència de isohipses que recorren l'escena sinòptica disposades d'oest a est.
És el que es coneix com circulació zonal (alt índex zonal) o circulacions de l'oest.
En aquests casos, el corrent en doll circula en el sentit dels paral·lels geogràfics sense manifestar, tot just, sinuositats.
Per contra, una situació de baix índex zonal es manifesta en els mapes d'altitud per l'existència de isohipses que han perdut el seu recorregut zonal i presenten sinuositats, de major o menor grau, que converteixen els fluxos en meridians (és a dir, isohipses i corrent en doll circula en sentit dels meridians, nord-sud o sud-nord).
És el que es diu circulació azonal o meridiana.
o Aquest segon tipus circulatori condiciona l'aparició de les següents figures topogràfiques en relació amb la massa d'aire existent en el seu sí:
- Tàlveg o vall planetària: Configuració topogràfica no tancada que determina en el nostre hemisferi circulacions meridianes de masses d'aire de sentit nord-sud.
Les masses d'aire les expansions del qual generen tàlvegs són les masses d'aire polars i àrtiques.
Al tractar-se de masses d'aire fredes, les configuracions topogràfiques de tàlveg són camps de baixa pressió que vénen representats en les topografies absolutes amb la lletra B i en els mapes d'espessor amb la lletra F (fred) o C (cold).
L'eix dels tàlvegs pot adoptar sentit divers en virtut del valor de l'índex de circulació zonal, de manera que resulta meridià (N-S) amb índex baix, adquirint disposició quasi paral·lela (NE-SW) quan la velocitat de circulació del corrent en doll cau per sota de 70 Km/h, és a dir, amb índex zonal molt baix.
En aquest últim cas, les ones de circulació planetària experimenten retrogressió, és a dir, es mouen cap a l'oest, en lloc de cap a l'est seguint les pautes de circulació atmosfèrica normals de les latituds mitges (zona de circulació de l'oest).
- Gotes fredes: Baixes despreses en altitud, depressions fredes en altitud, o emborsaments d'aire fred desenvolupats en el sí d'un tàlveg per oclusió d'una o més isohipses.
- Crestes i dorsals o àrees topogràfiques: No tancades d'alta pressió formades per expansions de masses d'aire càlides cap a latituds superiors.
Les masses d'aire que entren en joc per a generar aquestes configuracions són la tropical marítima i la tropical continental.
Aquestes figures suposen trajectòria *meridiana de fluxos en sentit S-N.
Configuracions de pressió tancades, en superfície o altitud, són els anticiclons i les baixes pressions.
Es parla d'altes pressions, màxims o anticiclons per a designar una configuració de isolínies tal que els valors més elevats se situen en el centre, i per tant disminueixen cap a la perifèria.
La presència d'aquesta unitat isobàrica tancada s'indica col·locant en el centre el signe + o lletres (A, H).
En canvi, es parla de centre ciclonal, àrea ciclonal tancada, depressió o baixa pressió, quan la pressió creix cap a la perifèria i decreix cap al centre.
Es col·loca en el centre el signe - o les inicials D, L, T o B.
Les anàlisis en superfície ofereixen, a més, una sèrie d'unitats isobàriques obertes, tant d'alta com de baixa pressió.
Les d'alta pressió són les dorsals o crestes, que de vegades, més afilades, es denominen tascons.
Les dorsals poden aparèixer com a tal unitat oberta d'alta pressió sense més o com prolongació d'un màxim.
Configuracions isobàriques obertes de baixa pressió són els tàlvegs, amb eix de posició variable i formació vinculada a escalfaments molt intensos de la superfície terrestre amb pèrdua de densitat de l'aire i, per tant, descens de pressió.
Terme procedent també de la topografia és el de serral, que serveix per a designar la configuració isobàrica constituïda per isòbares no tancades i una típica forma de cadira de muntar, producte d'una disposició en creu de dues anticiclons i dues borrasques.
Si l'eix que uneix els anticiclons és dominant es parla de pont anticiclònic, i, si ho és el qual uneix les borrasques, de congost de baixes pressions.
Es parla de pantà baromètric o marasme, per a referir-se a una situació caracteritzada per la presència d'isòbares molt distanciades, amb valors pròxims al de la pressió normal.
Es tracta d'un àrea de calma, pràcticament sense vents; per aquest motiu també, de manera inexacta, s'empri per a pantà baromètric el terme de calmaria, que al·ludeix precisament a aquesta circumstància de calma atmosfèrica, emprant-ne el nom de calmaria quan la falta de vent es produeix sobre una superfície marina.
És una configuració que es manifesta amb molta freqüència sobre el Mediterrani Occidental i la Península Ibèrica durant l'estiu.
La seva presència es vincula amb la implantació del règim de brises.
Es denomina isòbares paral·leles al feix llarg i bé establert d'isòbares disposades una al costat d'una altra en el sentit dels paral·lels.
És la configuració de superfície pròpia de jornades amb circulació zonal intensa en les capes altes de la troposfera.
La major proximitat de les isòbares suposa augment del gradient horitzontal de pressió i, per tant, velocitats majors de vents.
En els mapes de superfície hemisfèrics del butlletí meteorològic europeu pot efectuar-se el seguiment de fenòmens atmosfèrics de latituds intertropicals que vénen representats amb simbologia específica.
o En aquest sentit, destaquen els següents:
- Cicló tropical: Configuració isobàrica tancada de molt baixa pressió pròpia de l'àmbit intertropical que vénen representada per un punt negre (punt blanc, sinó ha arribat a el grau de maduresa) amb dues aspes orientades en el sentit de gir del vòrtex ciclònic.
Al costat d'aquest símbol s'afegeix el nom que rep cada cicló tropical segons el sistema de denominació seguit en cada regió oceànica i Zona de Convergència Intertropical (ZCIT) o franja d'enfrontament dels vents alisis de posició variable al llarg de l'any i a la qual s'associa una banda nuvolosa.
Es representa per dues línies paral·leles unides entre si, a manera d'escala amatent en sentit dels paral·lels.
En Espanya, el primer butlletí meteorològic data del 1 de març de 1893, editat, llavors, per l'Institut Central Meteorològic, antecedent de l'actual Institut Nacional de Meteorologia.
El Butlletí meteorològic que edita, actualment, aquest Institut, inclou tres anàlisi de camps isobàrics en superfície (a 12 h. i 18 h, T.M.G. del dia anterior i a 6 h. T.M.G. del dia en curs), i diversos corts topogràfics de la troposfera, a 12 h. (T.M.G.), que incorporen isotermes a intervals de 4º C: topografies de 850, 700, 500 hPa i 300 hPa, en aquesta última es dibuixa el corrent en doll amb traç negre intens.
El butlletí es completa amb la fulla de dades analítiques que inclou valors dels registres tèrmics (màxima i mínima), precipitacions acumulades i hores de Sol de les estacions de primer ordre tutelades per el Institut Nacional de Meteorologia.
La projecció de representació cartogràfica és la estereogràfica polar amb mapes a escala 1:40.000.000.

mapa del temps d'altura

Mapa del temps que representa, mitjançant isohipses, les altituds en què hi ha una pressió determinada i, mitjançant isotermes, les temperatures en aquestes altituds.

mapa del temps de superfície

Mapa del temps que representa, bàsicament, les pressions en superfície reduïdes al nivell del mar, mitjançant isòbares, amb el seu valor i el símbol de les configuracions principals, i els fronts.

mapa del timó

Got i agulla del timó.

mapa dels corrents marines

Mapa que representa la velocitat i la direcció dels corrents marins.
Les aigües calentes del Carib i el golf de Mèxic arriben a les costes d'Europa gràcies al corrent del Golf, representada en el gràfic a l'esquerra d'aquestes línies. Nodrida per corrents menors, segueix la costa nord-americana al llarg de més de 2.000 quilòmetres per, finalment, convertir-se en el corrent de l'Atlàntic Nord. Una petita part, anomenada corrent de Canàries, es desvia cap al sud. Mentrestant, el gruix segueix al nord, descendeix al fons marí de l'oceà Polar Àrtic i torna a l'origen per les profunditats (fletxes blau fosc). La injecció de calor tropical origina un clima temperat al nord-oest d'Europa: en la mateixa latitud altres continents registren temperatures mitjanes 10ºC més baixes. Sota aquestes línies, la simulació per ordinador dels científics del Institut IFM Geomar, a Alemanya, mostra com es forma el corrent del Golf costat de la costa dels Estats Units. El perfil del seu traçat es pot reconèixer fàcilment per la sèrie de remolins vermells que apareixen en el gràfic. Un conjunt d'investigacions recents apunta la possibilitat que el corrent del Golf pugui arribar a refredar-se de forma transitòria.

mapa dels vents

Mapa que assenyala la intensitats del vents.

mapa dels vents en altitud

Mapa que apareixen representats gràficament els vents a un nivell donat de l'atmosfera lliure.

mapa densimètric

Mapa temàtic que representa la distribució d'un fet o d'un fenomen amb dades quantitatives referides a una unitat de superfície.

mapa derivat

Mapa que s'ha obtingut a partir d'un mapa considerat principal, amb reducció d'escala o sense, directament d'un o diversos mapes de base o partint d'altres mapes derivats.

mapa econòmic

Mapa temàtic que representa els diversos aspectes econòmics, àrees i zones de producció de productes, mineria, factories, indústries, etc.

mapa en altitud

Mapa de temps sobre el qual aquesta representats les condicions o elements meteorològics relacionats amb una superfície especificada en altura o una capa de l'atmosfera.

mapa en blanc i negre

Mapa monocrom que ha estat imprès en negre, o valors de gris, sobre fons blanc.
escala i una projecció donades.

mapa especial

Tot mapa dissenyat essencialment per satisfer requeriments específics.

mapa físic

Mapa topogràfic en què es representen aspectes físics del sòl, com les muntanyes, rius i altres accidents geogràfics.

mapa frontològic

Mapa sinòptic sobre el qual són traçades línies d'intersecció d'una superfície frontal amb superfícies determinades (generalment isobàriques) en l'atmosfera.

mapa geològic

Quan es refereixen a la geologia del sòl.
Conté informació descriptiva de la superfície terrestre, mostra la distribució espacial de diferents tipus de roques.

mapa geomorfològic

Mapa temàtic que representa les formes del relleu segons la seva gènesi, les dimensions, els tipus i les seves relacions amb l'estructura i la seva dinàmica.

mapa geopolític

Mapa que, mitjançant una simbologia adequada, representa teories i fets de la geopolítica.

mapa hidrogràfic

Mapa que representa, fonamentalment, els cursos dels rius i les superfícies de l'aigua.

mapa hipsomètric

Mapa que representa, fonamentalment, l'altitud d'un territori.

mapa històric

Mapa històric és un terme antic, que pot designar tant a un mapa antic, per tenir importància històrica, com a un mapa elaborat en l'actualitat com a mapa temàtic en el qual es representen fets històrics.
La cartografia històrica és la branca de la cartografia, de definició igualment ambigua, que estudia als primers i elabora els segons.
Pot ser un mapa militar o un mapa polític que mostra les fronteres en un determinat període històric o pot ser una corplena en què es donin valors a cada territori o circumscripció per a qualsevol tipus de fenomen quantificable; o fins i tot la variació d'uns o altres fenòmens al llarg del temps (tall diacrònic), pel que pot utilitzar tot tipus de recursos visuals (fletxes, cercles de diferent grandària, símbols, icones, etc.).
Són molt utilitzats en l'ensenyament de la història.
Es coneixen exemples de mapes històrics almenys des de Champollion, qui en 1807 (tenia setze anys) va exposar davant l'Acadèmia de Grenoble les seves idees sobre l'Antic Egipte ajudant-se del primer mapa històric d'Egipte del que es té notícia.
El seu ús comença a ser més habitual a principis de segle XX, traslladant anacrònicament al passat el concepte d'unitat territorial propi del nacionalisme europeu de l'època.

mapa il·lustrat

Mapa en el qual es fa ús de dibuixos o fotografies en lloc de símbols cartogràfics.

mapa incunable

Mapa antic imprès en els primers temps de la impremta mapa independent: mapa que constitueix una unitat bibliogràfica, amb un sol tema o títol.

mapa independent

Mapa que constitueix una unitat bibliogràfica, amb un sol tema o títol.

mapa índex

Mapa general on se situen esquemàticament els diferents mapes o fulls inclosos en una sèrie o atles, indicant la pàgina o referència de localització.

mapa internacional del món

Mapa del món en l'escala de1:1.000.000 que va ser projectat sota l'auspici de la Unió Geogràfica Internacional i la realització de la qual va ser compartida per una gran quantitat de països del món.

mapa inventari

Mapa que representa de forma exhaustiva la distribució geogràfica d'un fenomen determinat.

mapa invertit

Un mapa invertit, també conegut com a mapa amb el sud a dalt, és un mapamundi que generalment mostra a Austràlia i Nova Zelanda en la part superior del mapa en comptes de la part inferior.
Indonèsia se situa en el centre, mentre que Europa i Amèrica se situen als costats, encara que hi ha mapes invertits centrats en el Primer meridià.
En 2007 el Institut Geogràfic Militar de Xile va publicar un mapamundi amb el sud cap amunt, situant a Xile sobre els meridians centrals de la projecció cartogràfica, pretenent donar psicològicament un major protagonisme al país dins de les vies de comerç mundial, que tradicionalment apareix en el fons del mapa.
Són usats com a instrument d'ensenyament del pensament crític.
La ubicació del nord cap amunt en els mapes és, de tota manera, arbitrari; de fet hi ha molts mapes amb orientació no estàndard, com els mapes medievals, els mapes polars, i els mapes Dymaxion.
La convenció del nord cap amunt (i l'est a la dreta) de la majoria dels mapes moderns va ser establert per l'astrònom Tolomeo i va anar àmpliament adoptat per altres cartògrafs.

mapa isal·lobàric

Mapa geogràfic sobre el qual són mostrats els canvis de la pressió atmosfèrica durant un interval de temps donat.

mapa isentròpic

Mapa sinòptic que mostra per a una hora donada, la distribució de les propietats atmosfèriques sobre una superfície isentròpica determinada.

mapa itinerari

Mapa que representa la xarxa de vies de comunicació i ens indica les distàncies.

mapa jeroglífic

Mapa elaborat de manera que resulti enigmàtic i difícil de desxifrar.

mapa Kangnido

El mapa Kangnido (Mapa Integrat Històric de Països i Ciutats) va ser fet a Corea a partir d'un informe xinès de 1402 confeccionat per Gim Sa-hyeong, Li Mu i Li Hoi.
El mapa descriu la totalitat del Vell Món, d'Europa i Àfrica en l'Oest, Coreja i Japó en l'est, amb una Xina de gran grandària en el centre, alhora precedint als primers viatges europeus d'exploració, i fins als viatges famosos de l'almirall xinès Zheng He, suggerint coneixement geogràfic a fons i exploracions d'una data molt primerenca.
Xina va començar a explorar els territoris a l'Oest de la delegació de Zhang Qian l'any 126.
Van identificar així diversos països, com a K'ang-chü, Ta-Yuan, Shi-Parthia) i Daqin Daejin.
Xina també es va involucrar en viatges de mar, sobretot després de l'expansió de l'Islam sobre el continent al segle VIII.
Segons les notes explicatives sobre aquest mapa, va ser fet combinant dos mapes xinesos anteriors, un mapa, de Li Tse-min creat al voltant 1330 i un altre mapa, de Ch'ing Chün produït al voltant 1370, tots dos mapes es troben desapareguts.
Aquests dos mapes van venir a Corea mitjançant l'ambaixador coreà Gim Sa-hyeong (1341 / 1407), i van ser combinats en 1402 per Li Hoi i Li Mu.
El mapa representa en gran detall l'Imperi Xinès, així com Coreja i Japó, encara que les grandàries relatives i les posicions no siguin exactament conservades.
Xina i Corea són de gran grandària, i Sud-est Asiàtic (amb la seva península excel·lent i exuberància d'illes) així com Índia és acorralada pel territori.
En l'Oest, la Península Aràbiga, Àfrica i Europa estan delineades clarament, encara que els continents són mostrats més petits que la seva grandària actual.
En particular, el Mediterrani aquesta clarament representat, així com les península ibèrica i italiana i l'Adriàtic.
Hi ha més de 100 noms sol per als països europeus, fins i tot Alumangia per a la paraula llatina Alemanya.
El coneixement del contorn actual d'Àfrica indica antigues exploracions de l'àrea, clarament precedents a les exploracions europees de Basc dóna Gamma.
En particular, la punta sud d'Àfrica aquesta clarament representada, així com un riu que pot correspondre al Riu de Taronja a Àfrica del Sud.
Al nord del continent africà, més enllà de la massa central "negra" inexplorada, una pagoda està representant el Faro d'Alexandria, i la paraula àrab Misr per a Egipte és transcrita al xinès.
La major part de les transcripcions xineses de topònims en el Sud-oest Asiàtic, Àfrica, i Europa vénen d'originals àrabs persalitzats indicant que el Kangnido pot haver-se basat en gran part en el coneixement transmès des de Mig Orient.

mapa manuscrit

Mapa de disseny original d'una carta recopilada i construïda d'acord amb diverses dades originals com els provinents d'aixecaments terrestres, de fotografies, etc.

mapa mental

Imatge cartogràfica d'un territori, més o menys distorsionada, que es té en el pensament.

mapa meteorològic

Un mapa meteorològic és un mapa utilitzat per mostrar informació meteorològica de forma ràpida, mostrant diverses variables meteorològiques de l'atmosfera.
Un mapa meteorològic també pot presentar isotermes, utilitzades per mostrar el gradient de temperatura en una regió determinada, podent així localitzar possibles fronts.
Igualment, existeix la possibilitat d'oferir isolínies de velocitat del vent, especialment en mapes meteorològics d'altes altituds, coneixent així la posició exacta del corrent en doll.
En anàlisis meteorològiques de superfície, que també són mapes meteorològics, es poden exhibir línies isobàriques, que representen les zones on existeixen igualtat de valors de pressió atmosfèrica.
Així, resulta més fàcil identificar la localització de sistemes d'altes i baixes pressions, sistemes meteorològics que influeixen directament en el temps.

mapa monocrom

Mapa imprès en un sol color.

mapa morfomètric

Mapa temàtic que representa les formes d'un relleu d'una manera quantitativa, tant en valors absoluts com relatius.

mapa mural

Mapa de grans dimensions que representa una informació molt generalitzada i que es pot llegir des d'una certa distància.

mapa mut

Els mapes muts són aquells que no donen cap informació sobre el lloc que representa el mapa.
Se solen usar per a l'aprenentatge amb fi de situar els diferents elements geogràfics que s'estiguin aprenent o crear un nou mapa amb diferents referències.

mapa nacional

Mapa que representa el territori d'una nació o d'un estat, generalment a una escala compresa entre 1:5.000.000 i 1:20.000.000.

mapa numèric

Imatge digital d'un fenomen o un accident geogràfic conservada en fulls cartogràfics, cintes magnètiques, disquets o en d'altres suports per a un tractament informàtic.

mapa obtingut per facsímil

Mapa meteorològic reproduït per una tècnica de escombrat després de la transmissió per mitjans de telecomunicació.

mapa oficial

Mapa l'edició i la difusió del qual necessita l'autorització d'un organisme cartogràfic oficial.

mapa original

Mapa a partir del qual s'obtenen altres mapes.

mapa per a propòsits especials

Mapa (o carta) especial.

mapa planimètric

Són els mapes que porten un major detall al pla de mesurament incorporant no tan sols els límits i superfície del terreny, sinó també elements singulars tant d'obra (casa, camí, piscina etc) o del territori (delimitació de costes, torrent, zones boscoses o de cultiu etc).
Aquests mapes ens donen una visió molt general de la propietat no estant reflectida l'altimetria i serveixen per posicionar els elements singulars dins de la propietat.

mapa plegable

Mapa que es pot doblegar per a la seva millor conservació i consulta.

mapa pluviomètric

Els mapes pluviomètrics són aquells en què es registren els nivells de precipitació. En ells, es tracen línies seguint els punts d'igual quantitat de pluja, que es denominen isohietas. Les trucades pluges en relleu o orogràfiques es produeixen quan la massa d'aire ascendeix davant la presència d'una muntanya i es refreda en guanyar alçada. El vapor es condensa i les gotetes d'aigua precipiten.

mapa policrom

Mapa imprès en diversos colors.

mapa polític

El mapa polític, que és aquell mapa, realitzat generalment en una escala petita i que representa les divisions tant polítiques com administratives que presenta un territori i que llavors, amb la missió de diferenciar entre si, és que apareixen distingides a partir de l'ús de diferents colors. Així, el mapa polític ens facilita la distinció de localitats, províncies, ciutats, que corresponen a un país.
Així mateix, és comú que a més de les esmentades divisions polítiques administratives aquest tipus de mapa disposi de manera diferenciada les vies de tren i les rutes que formen part del territori en qüestió.
En tant, serà a partir de les propietats mètriques disposades al mapa polític que es podrà traçar mesures i calcular distàncies geogràfiques amb molta precisió.

mapa previst

Mapa amb un pronòstic d'elements meteorològics determinats, per a una hora o un període especifico i per a una superfície o porció de l'espai aeri definits, representats gràficament sobre un mapa.

mapa previst compost

Mapa previst construït de manera que la situació meteorològica representada per qualsevol punt sobre la ruta sigui aquella que s'espera que existeixi a l'hora que l'aeronau arribarà a aquest punt.

mapa previst de contorns

Mapa previst dels contorns d'una superfície isobàrica donada (per exemple, 500 hPa) per a una hora determinada.

mapa previst de superfície

Mapa previst per a una hora donada, per exemple, 24 hores endavant de la situació sinòptica de superfície.

mapa primitiu

Mapa realitzat abans dels primers aixecaments topogràfics sistemàtics i de precisió.

mapa principal

Mapa que constitueix l'element essencial d'un full cartogràfic i que sol ser complementat amb un o diversos mapes auxiliars.

mapa ptolomeic del món

L'egipci Claudio Ptolomeo va ser un astrònom, escriptor, geògraf i matemàtic del segle II, qui no tenia igual en astronomia fins a l'arribada de Copèrnic en el segle XVI.
Notable cartògraf per a la seva època, Ptolomeo va elaborar moltes cartes de navegació, en les quals va llistar les latituds i les longituds dels llocs determinats per observacions astronòmiques.
Com geògraf, no obstant això, va cometre un error molt greu.
A pesar que disposava dels càlculs de la circumferència terrestre fets per Eratóstenes, va prendre el estimat del filòsof estoic Posidonio (prop de 130/51 a. de C.), qui havia calculat que la circumferència de la terra mesurava 180.000 estadis.
Com a conseqüència, qui van acceptar el seu treball, i durant centenars d'anys pocs van pensar en posar-lo en dubte, van haver de tractar amb un concepte que era massa petit.
L'original en grec de la Cosmografia de Ptolomeo, en el qual declarava aquesta doctrina, va ser descobert en 1490 i traduït al llatí.
Va servir de base als futurs treballs cartogràfics, tant que Colom va morir convençut que havia trobat una ruta més curta a les Índies Orientals.
No va anar fins a 1669 que es va començar a usar en general una xifra més precisa, quan Jean Picard va calcular que la circumferència de la terra era de 24.500 milles.
Amb tot, el mapa del món de Ptolomeo va ser un gran assoliment.
Era l'original projecció cònica, i sobre ella va situar uns 8.000 llocs per latitud i longitud.
Va ser ell qui va fixar el convencionalisme que la part superior del mapa representa el nord.

mapa qualitatiu

Mapa temàtic que representa la distribució de fenòmens atenent el seu caràcter nominatiu o conceptual.

mapa quantitatiu

Mapa temàtic que representa la distribució de fenòmens i de fets d'acord amb la seva importància numèrica expressada de manera absoluta o relativa.

mapa regional

Mapa que representa una regió o una part d'un territori a una escala normalment compresa entre 1:1.000.000 i 1:5.000.000.

mapa sinòptic

Mapa geogràfic en el qual apareixen les dades meteorològiques, analitzats o previstos per a un moment donat, per a descriure les condicions atmosfèriques a escala sinòptica.
Sinònim mapa del temps, carta sinòptica o carta del temps.

mapa sinòptic de superfície

Mapa sinòptic que mostra els elements meteorològics observats en la superfície de la Terra.

mapa sintètic

Mapa temàtic que a partir d'un objectiu precís representa un fenomen en el seu conjunt a través de les seves relacions internes.
Sinònim de mapa de superfície.

mapa Skálholt

El mapa Skálholt és un mapa elaborat per l'islandès Siggurdar Stefánsson datat cap a l'any 1590.
Es va publicar en 1608 i va ser copiat d'un original desaparegut de 1570, confeccionat per þór?ur þorláksson, qui va ser bisbe a Islàndia.
Actualment es conserva a la Biblioteca Real de Copenague.
És el mapa més antic que ens ha arribat que mostra els descobriments dels noruecs en l'Atlàntic Nord, ja que el mapa de Vinlandia, que suposadament data de mitjan el segle XIV, és considerat generalment com una falsificació.
El mapa postula l'existència d'un gran continent en el nord, en el qual es mostra Grenlàndia, i més al sud, Helluland, Markland i finalment Vinlandia, el Promontorium Winlandiæ, com una aguda península que corre de sud a nord i que aparentment es correspondria amb el nord de la illa de Terranova.

mapa temàtic

Els mapes temàtics són mapes basats en mapes topogràfics que representen qualsevol fenomen geogràfic de la superfície terrestre.
Persegueixen objectius ben definits.
Fan referència a la representació de certes característiques de distribució, relació, densitat o regionalització d'objectes reals (vegetació, sòls, geologia, etc.
), o de conceptes abstractes (indicadors de violència, de desenvolupament econòmic, de qualitat de vida, etc.).
Per representar variables numèriques utilitzen tot tipus de recursos visuals, com a superfícies de diferents colors o trames, fletxes para indiquen el moviment d'un fenomen, el traçat de línies que uneixen punts d'igual valor, cercles o símbols de grandària proporcional al valor numèric, o fins i tot mapes deformats perquè cada unitat geogràfica es representi amb una grandària proporcional al seu valor numèric.

mapa topogràfic

Un mapa topogràfic és una representació, generalment parcial, del relleu de la superfície terrestre a una escala definida.
A diferència dels plànols topogràfics, els mapes topogràfics representen àmplies àrees del territori: una zona provincial, una regió, un país, o el Món.
En ells s'inclouen corbes de nivell, que permeten reflectir la forma de la superfície de la Terra.
La utilització de colors en els diversos nivells amb altres símbols i traços auxiliars, permeten reconèixer muntanyes, valls, rius, altells i altres característiques del terreny; també s'inclou informació sobre construccions humanes, tals com: poblacions, carreteres, ponts, preses, línies elèctriques, diferents plantacions, etc.
En els plànols topogràfics s'ha d'indicar l'escala, la direcció del Nord geogràfic i magnètic, referències GPS, símbols, relació amb altres plànols, l'organisme autor i l'any de la seva elaboració.
Un plànol és la representació gràfica d'una zona determinada.
Els plànols utilitzats per saber orientar-se en les activitats d'aire lliure, solen ser a escala 1:25.000 o 1:50.000, denominats Plànols Topogràfics.
Tots ells compten amb unes "llegendes" que identifiquen cada element que hi ha en el terreny, tals com a rius, carreteres, ponts, cotes d'altura, arbres, edificis, ruïnes, etc.
Aquests plànols solen estar dividits en quadrícules, les quals equivalen aproximadament a un km sobre el terreny, de tal manera que d'una banda faciliten el mesurament de les distàncies, així com l'orientació dels mateixos.
Per orientar un plànol, es posa aquest de forma horitzontal sobre una superfície llisa i ferma, col·locant la brúixola sobre el mateix, en paral·lel amb una de les línies verticals (meridià) de les quadrícules, estant el limbe mòbil a 0º, i fent coincidir d'aquesta forma l'agulla imantada amb la fletxa d'orientació i la direcció.
Per a això, serà necessari moure el plànol juntament amb la brúixola fins a fer-los coincidir.
Una vegada tot això en paral·lel amb el meridià del plànol, ja podem prendre la ruta correcta que hem de seguir.

mapa topogràfic nacional

Mapa topogràfic, generalment a escala 1:50.000 o 1:25.000, que serveix de mapa de base del territori d'una nació o d'un estat.

mapa topològic

Mapa dissenyat per representar veïnatge, inclusió, connectivitat i ordre.

mapa transparent

Mapa imprès sobre un material transparent o translúcid que se superposa a un o diversos mapes que tenen el mateix camp i escala, i en complementa una informació.

mapa turístic

Mapa que inclou informació útil per al turisme relativa a la localització urbana i a les vies de comunicació i remarca punts d'interès històric, paisatgístic, etc.

mapamundi

Un mapamundi, és una representació cartogràfica de tota la superfície de la Terra.
El material sobre el qual es representa sol ser paper o pell.
Depenent de la seva forma, un mapamundi pot ser un globus terraqüi, que reprodueix a escala la forma pràcticament esfèrica del geoide; o un planisferi terrestre, que reprodueix a escala el resultat teòric d'algun tipus de projecció geogràfica de l'esfera terrestre en un plànol.
Existeixen planisferis celestes per a la representació dels estels.
Els mapamundis solen presentar-se en forma de diferents tipus de mapa temàtic depenent del detall permès per l'escala, que quan és molt alta, es limita a mapes parcials i no a mapamundis.
El propòsit més important d'un mapa polític és mostrar les fronteres territorials.
El propòsit d'un mapa físic és mostrar les característiques físiques o accidents geogràfics.
Altres usos se solen restringir a mapes parcials, encara que poden reflectir-se en un mapamundi si es prescindeix dels detalls, i es limita el seu reflex un nivell molt general: Els mapes geològics mostren les característiques de les roques subjacents, línies de falles, i estructures superficials.
Els mapes topogràfics representen les corbes de nivell, identificant diferents accidents físics o usos del sòl amb símbols convencionals apropiats.
Se sap que els mapes van aparèixer al voltant de l'any 2500 a. C. a causa del descobriment d'unes tabletes de fang d'origen babilònic, i que representaven les valls del riu Èufrates.
Al començament es representaven els llocs propers i familiars i és de suposar que a poc a poc s'aniria incorporant més i més territori fins que finalment es representés tota la superfície terrestre.
Els primers a tenir una consciència global van ser els babilonis que pensaven a la terra com un plat pla de terra amb un gran riu que dividia en dues parts; grecs com a Tals de Milet ja suggerien l'esfericitat de la terra al segle V a. C. i VI a. C.

mapamundi d'Ebstorf

El Mapamundi d'Ebstorf és un mapa mural en pergamí de aproximadament 3,57 m de diàmetre i 13 metres quadrats de superfície, el major del seu temps, realitzat entorn de 1300 i probablement en el mateix monestir benedictí d'Ebstorf, en la Baixa Saxònia, on va ser localitzat en 1830.
L'original va resultar destruït en un bombardeig sobre Hanóver en 1943 i s'ha reproduït a partir de fotografies.
El mapa pretén reflectir els coneixements teològics i simbòlics sobre el món conegut i no la forma real dels continents i llocs representats, que es presenten sense una escala homogènia.
El mapamundi recull el món habitat dividit en tres continents, Europa, a baix, a l'esquerra, Àsia, ocupant la meitat superior, i Àfrica, a baix, a la dreta, inscrits en una circumferència a la manera dels mapes isidorianos, on el disc, lletra O, apareix dividit en tres segments per la T de la creu, significant-se en ambdues lletres l'Orbis Terrarum.
En el centre del mapa se situa Jerusalem, dibuixant-se en ella la Resurrecció de Jesús.
La pròpia forma circular remitent a la sagrada forma, el cos de Crist, que apareix abraçant el món: a dalt, a l'Est, al costat del Paradís terrenal localitzat a Àsia i envoltat per una muralla de foc, apunta el cap de Jesús, els peus del qual se situen a l'Oest, en la part inferior del mapa, prop de les columnes d'Hèrcules.
Les mans nafrades apunten al Nord i al Sud.
Molts dels textos del mapa procedeixen de les Etimologies de sant Isidor, possiblement a través de Rabano Mauro.
S'ha tractat d'identificar a l'autor del mapa, Gervasio d'Ebstorf, amb Gervasio de Tilbury, però fins ara només pot donar-se per provat que Gervasio d'Ebstorf va prendre part de la informació de l'obra Otia imperialia, del seu homònim de Tilbury.

mapamundi d'Hereford

El Mapamundi d'Hereford és un mapa amb l'estructura T-O datat cap a 1300, conservat en la catedral d'Hereford, a l'oest d'Anglaterra, on devia servir de retaule a l'església.
La seva execució s'atribueix a Richard of Haldingham, prebendado de Lafford.
De menor grandària que el mapamundi d'Ebstorf, amb el qual guarda semblança, mesura 132 x 162 cm, dibuixat en una sola fulla de pergamí amb tinta negra i alguns tocs de vermell, or i blau.
En la part superior, fora del cercle, es representa el Pantocràtor dominant l'orbe.
Sota ell, a la vora del món, una illa rodona representa el paradís terrenal.
En el centre se situa Jerusalem, amb la creu.
Conforme al costum establerta en els mapes T-O el món habitable ho formen els tres continents coneguts de l'hemisferi nord, però Àsia, en la meitat superior, i Àfrica en el quadrant inferior dret, separada d'Europa per les columnes d'Hèrcules, apareixen poblades també per éssers fantàstics i monstres.
Al costat de la imatges cristianes i bíbliques dominants, el Minotaure en el laberint de Creta remet encara a la mitologia clàssica.

mapamundi de Fra Mauro

El Mapa de Fra Mauro, "considerat el millor memorial de la cartografia medieval" segons Roberto Almagià, va ser dibuixat entre 1457 i 1459 pel monjo venecià Fra Mauro.
És un planisferi circular dibuixat sobre pergamí, muntat sobre un bastidor de fusta i té uns dos metres de diàmetre.
El mapa original va ser comissionat pel rei Alfonso V de Portugal i va ser obra de Fra Mauro i del seu assistent Andrea Bianco, marí i cartògraf.
El mapa va ser completat el 24 d'abril de 1459, i enviat a Portugal, però avui dia es troba perdut.
Fra Mauro va morir a l'any següent mentre feia una segona còpia del mapa per la Signoría de Venècia, còpia que va ser acabada per Andrea Bianco.
Aquesta segona còpia va ser descoberta en el monestir de Murano, i es troba avui dia exposada en l'escalinata de la Biblioteca Nazionale Marciana de Venècia, però és visible en entrar al Museu Córrer, des d'on es pot accedir per la sala que es troba més a l'est si se sol·licita als guardes del museu.
Una edició crítica del mapa va ser publicada en 2006 per Piero Falchetta.

mapamundi de Kunyu Wanguo Quantu

Kunyu Wanguo Quantu, és el primer mapamundi xinès a l'estil europeu, realitzat en 1602 pel missioner Matteo Ricci; col·laboradors xinesos; el mandarí Zhong Wentao; responent a la sol·licitud de l'emperador Wanli.
Aquest mapa va ser decisiu en l'expansió del coneixement del món a Xina i a Japó quan va ser exportat el mapa.
El mapa de Ricci és realment gran (1,52 m d'ample i 3,66 m de llarg), fet a través de xilografia i amb una projecció cartogràfica pseudocilíndrica similar a la d'Eckert IV, tenint com a centre a Xina.
És el primer mapa xinès on es mostra el continent americà.
Amèrica del Sud, Amèrica del Nord i l'Oceà Pacífic són representats amb una quantitat raonable d'aigua.
Àsia, Índia i Orient Mitjà estan units de manera apropiada.
Europa, Àfrica i el Mediterrani estan delineats de manera adequada.
Tu Bin Zhang, secretari d'assumptes culturals de l'ambaixada xinesa a Washington D. C. va dir en 2009: "El mapa retrata la primera trobada transcendental entre Orient i Occident" i això va ser un "motor impulsor per al comerç".

mapamundi de Ptolomeu

El mapamundi de Ptolomeu és un mapa del món conegut per la societat occidental al segle II després de Crist.
Es basa en les descripcions pertanyents a la Geographia de Ptolomeu, escrita al voltant de l'any 150.
Malgrat que mai es van trobar mapes confeccionats pel geògraf grec, la Geographia conté milers de referències a diferents parts del vell món i fins i tot coordenades de diverses d'elles, la qual cosa va permetre que els cartògrafs reconstruïssin la visió del món de Ptolomeu quan el manuscrit va ser redescobert prop de l'any 1300.
L'aportació més important de Ptolomeu i els seus mapes possiblement sigui el primer ús de línies longitudinals i latitudinals, així com també l'especificació de llocs terrestres mitjançant observacions de l'esfera celeste.
Quan el seu Geographia va ser traduïda del grec a l'àrab al segle IX i, posteriorment, al llatí a Europa Occidental al començament del segle XV, la noció d'un sistema de coordenades global va revolucionar el pensament geogràfic del Islam i l'Europa medievals, i va dipositar les seves bases científiques i numèriques.
El mapa diferencia dos grans mars tancats: el primer es tracta del mar Mediterrani i el segon és l'oceà Índic, que s'estén fins al mar de Xina (Magnus Sinus) a l'Est.
Els principals llocs geogràfics són Europa, l'Orient Mitjà, Índia i una Sri Lanka (Taprobane) massa gran, la península del Sud-est Asiàtic, i Xina).
La Geographia i els mapes derivats d'ella probablement hagin tingut un paper important durant l'expansió de l'Imperi romà cap a l'Est.
El comerç en l'oceà Índic va ser intens des del segle II, i s'han identificat diversos ports comercials romans a Índia.
Des d'aquells ports, els romans haurien establert ambaixades a Xina, les quals apareixen en documents històrics xinesos aproximadament a partir de l'any 166.
El historiador danès Gudmund Schütte va intentar reconstruir la secció corresponent a Dinamarca del mapamundi de Ptolomeu.
Aquest treball derivat inclou els noms de diversos llocs i tribus que poden traduir-se als seus equivalents contemporanis.
El tret més destacat del mapa és Jutlandia, situada al nord del riu Albis Trêva, a l'oest del Saxonôn Nesôi (arxipèlag), i a l'est del Skandiai Nêsoi, que al seu torn es troba a l'oest d'una gran illa, Skandia.
Al nord de Jutlandia es troba un tercer arxipèlag: Alokiai Nêsoi.
Al sud de l'Albis es troben assentats els Lakkobardoi i, al nord, els Saxones.
La costa occidental de Jutlandia alberga als Sigulônes, els Sabaliggio, els Kobandoi, els Eundusioi i els Kimbroi (possiblement, els cimbros).
L'àrea central i oriental està ocupada pels Kimbrikê (possiblement, els cimbros), els Chersonêsos i els Charoudes.

mapamundi de Virga

El mapamundi de Virga va ser fet pel cartògraf Albertino de Virga a Venècia, entre 1411 i 1415.
Albertino de Virga, venecià, és també conegut per un mapa del Mediterrani dibuixat en 1409, també a Venècia.
El mapa és circular amb un diàmetre de 410 mm.
Està dibuixat en un tros de pergamí de 696 x 440 mm, que també inclou un calendari i dues taules, una pel calcular de les fases de la Lluna i l'altra la data de Pasqua.
El mapa està orientat cap al nord, amb una rosa dels vents centrada a Àsia central, possiblement l'observatori d'Ulugh Beg a la ciutat mongola de Samarcanda, a Uzbekistan o la riba occidental del mar Caspi.
La rosa dels vents divideix el mapa en vuit sectors.
És un mapa acolorit: els mars es deixen en blanc, encara que el Mar Roig és de color vermell.
Els continents són grocs i diversos colors s'utilitzen per a les illes.
Les muntanyes són de color marró, els llacs són de color blau i els rius són de color castany.
L'extensió mostra un calendari amb les representacions dels signes del zodíac i una taula per calcular la posició lunar.
El mapa està en general d'acord amb el Mapamundi de Fra Mauro, de 1457 i també mostra el contorn del Cap de Bona Esperança, el qual actualment pot veure's a Venècia.

mapamundi del Beato de Liébana

El Mapamundi de Beat de Liébana, és una de les principals obres cartogràfiques de l'Alta Edat Mitjana:
Va ser elaborat pel monjo lebaniego del mateix nom, basant-se en les descripcions aportades per Sant Isidoro de Sevilla, Ptolomeu i les Sagrades Escriptures.
Encara que el manuscrit original s'ha perdut, encara queden algunes còpies d'aquest que conserven una fidelitat bastant gran respecte a l'original.
Aquest mapa es reprodueix en el pròleg del segon llibre dels Comentaris a l'Apocalipsi de Beat de Liébana.
La funció principal del mapa no és la de representar cartogràficament el món sinó la de servir d'il·lustració a la diàspora primigènia dels apòstols.
Segons les descripcions del Gènesi que Beat prenia per base, la terra era plana i sobre ella s'elevava la volta celeste en la qual es movien el Sol, la Lluna i tot un seguit de lluminàries menors com els planetes i els estels.
Es considerava que existien dos tipus de masses d'aigua:
Les aigües superiors, que eren contingudes per la volta celeste i que usualment queien a la terra en forma de pluja, i les aigües inferiors, que eren les que nodrien els rierols, els rius i les grans masses d'aigua salada.
En aquest Mapamundi, l'orbe es representa com un disc circular envoltat per les aigües de l'Oceà.
La terra es divideix en tres continents: Àsia, Àfrica i Europa, que corresponen respectivament als descendents dels tres fills de Noé: Sem, Cam i Jafet.
Les masses continentals són separades per corrents d'aigua o mars interiors com el mar Mediterrani, el riu Nil i el Bòsfor i el mar Egeo.
En el centre del món se situa Jerusalem, la ciutat sagrada del judaisme i la cristiandat, on Abraham va estar apunto de sacrificar al seu fill Isaac i on van tenir lloc els successos de la Passió i Resurrecció de Crist.
La concepció de Jerusalem com umbilicum mundi era bastant usual en l'espiritualitat cristiana medieval.
En la Divina Comèdia, Dante inicia el seu viatge als inferns des del subsòl d'aquesta ciutat.
En l'extrem oriental d'Àsia es troba el Jardí de l'Edèn, territori paradisíac on no fa fred ni calor i on creixen arbres i fustes de tot tipus.
En el seu centre es troba l'Arbre de la Vida i al costat d'ell una font d'on ragen els quatre rius del Paradís: Tigris, Eufrates, Pisón i Guijón.
L'entrada al Paradís es troba protegida per un querubí que blanda una espasa de foc.
En la costa meridional del continent asiàtic se situa l'Índia, enorme territori travessat per tres rius de nom Indus, Ganges i Hipane.
És abundant en homes de color fosc, elefants, rinoceronts, espècies i pedres precioses com els robins, les maragdes o els diamants.
Les seves terres estan beneïdes pel vent de l'oest, Favonio, i per això donen dues collites a l'any.
Allí se situen les muntanyes de l'Or, l'accés del qual està vedat als humans per aixetes i dracs.
Enfront de la costa Índia se situen les illes de Taprobane (Ceilan), abundant en gemmes i elefants, Chrysa i Argyre, fecundes en or i en plata respectivament, i finalment Tyle, els arbres de la qual mai perden les seves fulles (s'ha especulat amb que es tracti d'alguna illa d'Indonèsia).
A l'oest de l'Índia es troba Partia, regió que s'estén entre els rius Indus i Tigris.
Es divideix en cinc províncies diferents: Aracusia, la Partia estricta, cridada així pels parts, braus guerrers que procedents d'Escitia van fundar un imperi que va tractar d'igual a igual a Roma, Assíria, anomenada així per Asur, el fill de Sem, famosa per haver inventat la porpra i tot tipus de perfums i ungüents; en situava Nínive, la capital de l'antic imperi dels assiris, i on va ser a predicar inútilment el profeta Jonás; Mitjana, que es divideix en dues parts, la Mitjana Major i la Mitjana Menor; i finalment Pèrsia, bressol del rei Ciro, l'ungiu de Déu, i regió on va sorgir per primera vegada la ciència màgica, introduïda per Nebroth el gegant, després de la confusió de les llengües sorgida en Babel.
Mesopotàmia és la regió situada entre els rius Tigris i Èufrates.
En ella es troben les regions de Babilònia i de Caldea.
Babilònia va ser l'antiga conqueridora del regne de Judà i lloc on es va exiliar el poble jueu.
En aquesta ciutat van tenir lloc les revelacions del profeta Ezequiel, que tanta influència van tenir en la gènesi de la Crònica Profètica.
De Caldea (sud de Mesopotàmia) suposaven les cròniques asturianes que procedien les hordes que van envair Espanya i van ser derrotades per Pelayo en Covadonga.
Entre les ciutats més importants d'aquesta regió poden citar-se Ur, bressol del patriarca Abraham, així com Erech, que va ser fundada per Nimrod.
Al sud del riu Èufrates i del sinus Persicum (golf Pèrsic) se situava Aràbia, regió desèrtica, la part meridional de la qual (actual Iemen) rebia el nom d'Aràbia Felix, l'Aràbia Feliç.
Era una terra rica, fèrtil, on abundaven les pedres precioses, la mirra i l'encens.
En ella vivia el fabulós au fènix, que després de morir envoltat de foc tornava a renéixer de les seves cendres.
A la frontera nord-occidental d'Aràbia, ja en territoris de l'antic imperi romà, s'estenia la província de Síria, els límits de la qual eren les muntanyes Taure i Caucas, pel nord, l'Èufrates, per l'Est, el mar Mediterrani i Egipte, a Occident, i Aràbia en el sud.
Síria tenia tres províncies diferents: Comagena, Fenícia, Palestina.
El territori de Fenícia arribava des del mar Mediterrani fins a la muntanya Líban i el mar de Tiberiades.
En ella es trobaven les famoses ciutats de Sidón i de Tir.
En aquesta última van predicar tant el profeta Elías com Jesucrist.
Més al Sud se situava Palestina, que al seu torn se subdividia en quatre províncies diferents: Galilea, en la qual s'enclavaven Nazareth, el mar de Tiberiades, on treballaven com a pescadors bona part dels apòstols, i la muntanya Tabor, lloc on va tenir lloc la Transfiguració.
El riu Tigris tenia un tipus d'aigua agredolça, est és el riu en què es troba la civilització Sumèria, es troba prop del riu Èufrates.

mapatge

Acció i efecte de mapar.

mapes de Dieppe

Els mapes de Dieppe són una gran sèrie de mapamundis produïts durant el segle XVI per l'escola de cartografia de Dieppe.
La ciutat portuària de Dieppee era coneguda pels seus rics armadors, com Jean Ango i els seus navegants igualment famosos com Jean Cousin.
Aquestes cartes van ser dibuixades entre 1540 i 1585 per cartògrafs importants, com Pedro Desceliers, Jean Rötz, Guillaume Li Testu, Nicolas Desliens, Nicolas Vallardi i Jacques de Vau Claye.
Aquests portolans i globus van ser encarregats per rics mecenes, armadors de Portugal i França i pels serveis reals d'Enrique II de França i Enrique VIII d'Anglaterra.
Totes aquestes cartes porten inscripcions en francès o portuguès i en un argot franc-portuguès.
Els historiadors moderns creuen que l'Escola de cartografia Dieppe havia de rebre en el seu sí a cartògrafs portuguesos.
És el mateix que ocorre amb el mapa de Cantino, creat el 1502, que indica clarament una font de base portuguesa o espanyola per a la seva realització, malgrat la política de silenci imposada per tots dos Governs.
Unes característiques comunes en la majoria dels mapamundis de Dieppe són la presència de la rosa dels vents i les grans xarxes loxodròmiques, suggerint una carta marina.
Aquestes cartes són considerades obres d'art, mostren una clara evidència d'haver estat fetes per ser esteses sobre una taula, contenint informació sobre els últims descobriments, al costat de referències mitològiques i altres il·lustracions.
Els mapes de Dieppe, descriuen els primers intents francesos de colonitzar el Canadà, la conquesta del Perú pels espanyols i el comerç portuguès en els mars que envolten les illes Cèlebes, Nova Guinea i Indonèsia.
Aquestes mateixes cartes poden portar incloses inscripcions del llegendari regne de Presti Juan a Etiòpia, o la presència de llegendàries amazones a Rússia, així com descripcions dels viatges de Marco Pol.
Igual que amb tots els mapes realitzats abans del segle XVII, els mapamundis de Dieppe no tenen representació de longituds (exceptuant l'antemeridià de Tordesillas).
Mentre les latituds es donen en graus observats per astrolabi o quadrant.
La projecció de Mercator va aparèixer el 1568, per tant no està present en els mapes de Dieppe.
L'escola de Dieppe desapareix quan comença l'escola neerlandesa.
Els mapamundis de Dieppe indiquen coneixements marítims dels portuguesos i els espanyols, que van explorar la costa d'Austràlia l'1,520.
La majoria de les cartes de Dieppe mostren una massa de terra anomenada "Java la Gran" que es troba entre el que és ara Indonèsia i l'Antàrtica.
Com els portuguesos van ser molt actius en el sud-est el 1511 i Timor-Leste el 1516, s'ha suggerit per alguns investigadors que "Java la Gran" és la designació donada pels cartògrafs de Dieppe al territori australià, que ells van elaborar a partir de documents portuguesos i espanyols.

mapoteca virtual

Una mapoteca o cartoteca és el lloc on es guarden i consulten mapes impresos, en altres paraules, és l'equivalent a una biblioteca exclusivament de mapes.
Una mapoteca virtual, per la seva banda, és en essència una mapoteca digital en línia, o sigui un lloc web on es pot buscar i consultar mapes en versió digital, des d'Internet.
Amb el creixent ús de sistemes per al Disseny Assistit per Computador (CAD per les seves sigles en anglès), els programari especialitzats en disseny i impressió de mapes i Sistemes d'Informació Geogràfica (SIG) per al maneig de bases de dades geoeferencials, s'ha generat una gran quantitat de mapes digitals d'excel·lent qualitat.
Aquesta informació és susceptible d'emmagatzemar-ne en una mapoteca digital.
o Entre els avantatges que aporta l'existència d'una mapoteca digital a la docència i la investigació es destaca:
- Evita el malbaratament de temps i recursos per repetició de tasques, la qual cosa augmenta la productivitat dels projectes d'investigació i els cursos de docència.
- Disminueix sensiblement el temps i paperassa necessaris per reunir la informació cartogràfica bàsica que es troba dispersa.
- Genera bases de dades actualitzades i actualitzar-les.
- Fomenta el treball multidisciplinari.
Quan és possible col·locar la mapoteca digital en línia, a través d'una mapoteca virtual ja no és necessari que els alumnes i investigadors acudeixin als centres especialitzats en cartografia, els mapes digitals es tornen accessibles a les aules, els laboratoris d'investigació, i en última instància en les llars.

Maó port

El port de Maó, situat a la costa est de l'illa de Menorca, és un dels ports naturals més grans del món després de Pearl Harbour, Nova York, Portsmouth, Sydney, etc., amb cinc km. de longitud. 39° 32'43.98" N i 2º ° 23'24.30" E.
Situat estratègicament al centre de la Mediterrània occidental, al llarg dels segles ha estat motiu de conquestes i reconquestes de l'illa per part de les principals nacions europees. Actualment, combina una funció turística, amb l'arribada de nombrosos creuers durant tot l'any, i una funció industrial, albergant una zona de descàrrega de materials diversos que proveeixen als habitants de l'illa. A la ribera sud del port es troben la ciutat de Maó i el poble de Villacarlos. Les dues poblacions disposen dels seus passejos marítims, on es troben des de restaurants, bars de copes i botigues diverses fins a un casino de joc. A la ribera nord del port es troben des d'una zona industrial per a descàrrega de vaixells, una central elèctrica i una zona militar fins nombroses cases d'estiueig dels habitants de l'illa i residència de famosos d'arreu del món. Aquestes cases d'estiueig es reparteixen per les nombroses cales que trobem a la costa nord del port: Cala Rata, Cala Deslinde, Sa Bassa, Cala Llarga entre d'altres.
Seguint per la ribera nord del port es localitza la Fortalesa de la Mola, fortalesa militar construïda sota el regnat d'Isabel II que avui en dia es pot visitar com a reclam turístic. Dins el mateix port es troben quatre illots, el més gran en extensió és el Llatzeret de Maó, antiga península de Sant Felip que durant el segle XIX es va convertir en illot per ser utilitzat com llatzeret. Actualment segueix sent propietat del Ministeri de Sanitat i Consum, serveix com a residència d'estiueig de funcionaris del ministeri i se celebren simposis i congressos científics. El segon illot és l'illa del Rei en honor al rei Alfons III conqueridor de Menorca l'any 1287. Actualment aquest illot s'està recuperant així com les seves edificacions a través de la Societat Amics de l'Illa del Rei. En tercer lloc hi illa Pinto, illot militar actualment en desús. I el quart i més petit dels illots és l'illa de la Quarantena, antic llatzeret del port i que més tard va passar a tenir funcions militars (actualment també en desús).

maqueta

Projecte de composició i compaginació d'un mapa o una sèrie de mapes.

maqueta

Representació en tres dimensions, normalment a gran escala, d'un indret o d'un conjunt topogràfic.

maqueta d'atlas

Model projectat d'un Atles, amb l'ordre previst per als seus mapes, mostra d'aquests, clau de signes, ordenació dels colors, disposició de marges, etc.

maquetisme

Activitat relativa a la construcció de maquetes.

maquila

En comerç exterior s'entén actualment per maquila l'acció d'internar una mercaderia a un altre país amb el propòsit d'efectuar-li un tractament i després enviar-la novament a l'exterior.

maquila

Mesura de capacitat per a àrids; equival a 2,3125 litres (mitjà celemén castellà).

màquina

Una màquina és un conjunt d'elements mòbils i fixos el funcionament possibilita aprofitar, dirigir, regular o transformar energia o realitzar un treball amb una finalitat determinada. Es denomina maquinària al conjunt de màquines que s'apliquen per a un mateix cap ia la mecanisme que dóna moviment a un dispositiu.
o Els elements que componen una màquina són:
- Motor: És el mecanisme que transforma una font d'energia en treball requerit.
Convé assenyalar que els motors també són màquines, en aquest cas destinades a transformar l'energia original, l'energia mecànica en forma de rotació d'un eix o moviment alternatiu d'un pistó. Aquelles màquines que realitzen la transformació inversa, quan és possible, es denominen màquines generadores o generadors i encara que pugui pensar-se que se circumscriuen als generadors d'energia elèctrica, també s'han d'incloure en aquesta categoria un altre tipus de màquines com, per exemple, les bombes o compressors.
Evidentment, en ambdós casos parlarem de màquina quan tingui elements mòbils, de manera que quedarien excloses, per exemple, piles i bateries.
- Mecanisme: és el conjunt d'elements mecànics, dels quals algun serà mòbil, destinat a transformar l'energia proporcionada pel motor en l'efecte útil buscat.
- Bastidor: és l'estructura rígida que suporta el motor i el mecanisme, garantint l'enllaç entre tots els elements.
o Components de seguretat: Són aquells que, sense contribuir al treball de la màquina, estan destinats a protegir les persones que treballen amb ella, Actualment, en l'àmbit industrial és de summa importància la protecció dels treballadors, atenent a l'imperatiu legal i econòmic i/a la condició social d'una empresa que constitueix el camp de la seguretat laboral, que està compresa dins del concepte més ampli de prevenció de riscos laborals.
També és important donar-los manteniment periòdicament per al seu bon funcionament.

màquina alternativa de vapor

L'era dels grans descobriments va arribar a la seva fi abans que els vaixells de vela perdessin la seva primacia. Però feia ja temps que s'havien realitzat descobriments i invencions en altres camps diferents al de la geografia, que havien de tenir per a la navegació molta més transcendència del que ningú va poder al principi sospitar. Es van descobrir fenòmens tan importants com la força expansiva del vapor i l'acció recíproca del corrent elèctric i del magnetisme. L'home va reconèixer les possibilitats latents en aquestes forces i, amb ajuda del seu intel·lecte, ara rigorosament lògic i sistemàtic, va erigir en menys de cent cinquanta anys un colossal imperi tecnològic.
L'origen de la navegació a vapor ha estat objecte de valoracions molt dispars que fan molt confusa i farragosa aquesta important part de la història marítima. Blasco de Garay, Denis Papin i Jonathan Hulls, són els tres personatges per als quals s'ha reclamat la primacia en la invenció del vaixell de vapor.
El primer que va aplicar el vapor a la navegació va ser el francès Claude François Jouffroy abans (1751/1832). En 1776 va construir un vaixell proveït d'una màquina de simple efecte, que accionava una sèrie de rems amb aletes mòbils que imitaven el moviment de les palmípedes. En 1780 va substituir els rems per rodes d'àleps i va utilitzar un vaixell de majors dimensions (46 m. d'eslora), construït a Lió i al que va anomenar piròscaf. Amb ell va remuntar el curs del Sena en presència dels membres de l'acadèmia de Lió.
Cap a 1770 l'enginyer escocès James Watt havia construït la primera màquina de vapor utilitzable. Des de llavors altres ments enginyoses, entre elles la del nord-americà Robert Foulton, es van proposar aplicar aquest mecanisme en els vaixells, de manera que el moviment giratori, generat d'una manera tan revolucionari, pogués emprar com a força de propulsió en l'aigua. Immediatament es va adonar que n'hi havia prou amb invertir el principi de les rodes de paletes existents en els molins d'aigua: un cigonyal accionat per vapor faria girar dues rodes de paletes adossades a ambdós costats del vaixell, amb el que aquest resultaria poderosament impulsat cap endavant.
La màquina de vapor també va estar cridada a substituir a la vela en els vaixells. Tot i així la navegació a vela, dominada per la tècnica americana, va experimentar el seu apogeu a mitjan segle XIX. Va ser l'època dels clippers.
En 1802, Symington va provar el primer vaixell de rodes, amb buc de fusta rendible. Es va tractar del vaixell "Charlote-Dundas" que es va provar al canal escocès de Forth-Clyde. La màquina anava situada al centre i accionava les rodes de paletes posicionades a babord i estribord.
En 1806 Robert Foulton marxar a Amèrica i amb ajuda de Livingstone va construir el "Clermont", que en 1807 va enllaçar New York amb Albany, navegant pel riu Hudson a la velocitat de 5 milles per hora. Anava dotat d'una màquina de vapor de Boulton i Watt de 20 CV.
En 1817 el "Caledònia" equipat amb dues màquines de 32 CV, construïdes per Watt, va travessar el mar del Nord i va remuntar el Rhin.
Les primeres proves amb vaixells d'aquesta classe es van realitzar, naturalment, en rius tranquils. En 1818 es va instal·lar a la fragata nord-americana "Savannah", de 30 metres d'eslora, una màquina auxiliar de vapor de 90 cavalls de força que havia de complementar el velam. Es van agregar cabines per a 32 passatgers i, després de llargues proves, es va emprendre la travessia de l'oceà fins a Liverpool.
La tracció mitjançant la roda de paletes a l'oceà va plantejar immediatament dos problemes gairebé insolubles. Quan hi havia maregassa les rodes no es podien utilitzar i havien de ser recollides i hissades a coberta (operació que en el "Savannah" es podia fer en vint minuts). Precisament per aquesta raó es va mantenir l'aparell complementari. D'altra banda, quan el vaixell viatjava buit o fins i tot a mitja càrrega, el buc s'elevava tant sobre l'aigua que les paletes amb prou feines si la tocaven.
En 1834, l'enginyer anglès Hall va patentar un condensador de superfície, que va permetre al vapor expulsat per la màquina liquar, el que va solucionar el problema corresponent a la capacitat d'emmagatzematge dels dipòsits. Això va propiciar que s'establissin línies regulars transatlàntiques.
Subsistia el dubte sobre el sistema de propulsió millor i més segur. Va ser l'enginyer I.K. Brunel, qui va dur a la pràctica les seves teories en construir el "Great Western" en 1837, i el "Great Britain" en 1843. Al "Great Britain" va voler dotar-lo primerament amb rodes de paletes; però, es va convèncer després de les avantatges de la propulsió per hèlix. Després de l'èxit obtingut amb aquests dos vaixells, Brunel va col·laborar amb John Russel, enginyer, catedràtic i director d'una drassana, en la construcció del "Great Eastern", un dels gegants del seu temps. Malgrat el seu elevat cost van ser instal·lats els tres sistemes alhora: les rodes de paletes en els costats, una màquina amb hèlix darrere i, a més, un aparell complet d'espelmes en sis gegantins pals.
Hi va haver de transcórrer encara molt de temps fins que la nova tècnica de construcció naval aconseguís dissipar els recels de passatgers i armadors. Gairebé durant un segle, vapors i velers van solcar junts els mars i van atracar junts en els ports.
L'acer es va anar fent present en els vaixells i d'aquesta manera en 1862 el vapor "Banshere" és la primera embarcació d'acer que solca l'Atlàntic.
Des de 1870 fins a finals del segle XIX, tant la màquina de vapor de triple o quàdruple expansió com la caldera de tubs de fum i la sòlida hèlix de bronze, s'utilitzaven sense cap inconvenient en tota classe de vaixells, des barcasses i llanxes fins al vapor de luxe.

màquina d'arborar

Cabria muntada en terra o a bord d'una gavarra o pontó, usada per a arborar un vaixell, és a dir, col·locar els pals, deixant-los perfectament instal·lats i llests per a subjectats amb la eixàrcia ferma.

màquina d'enquitranar eixàrcies

Màquina per enquitranar les eixàrcies per donar-li més resistència.

màquina d'expansió

Afavorit per Josephs Black, ocupat en les investigacions que li conduirien al descobriment de la calor latent, James Watt es va proposar millorar la màquina de Newcomen, descobrint en el curs dels seus experiments que el vapor era una reserva de calor molt més vasta que l'aigua i comprenent que era necessari limitar totes les pèrdues de calor que es produïen en l'artesanal màquina de Newcomen para disminuir el consum de combustible, principal inconvenient d'aquestes màquines.
Analitzant el problema va identificar les pèrdues degudes al propi cilindre, a la pràctica de refredar el vapor per a assolir el buit necessari per a moure la màquina i a la pressió residual del vapor.
En els seus experiments posteriors, veritables treballs científics, va arribar a la conclusió que el cilindre havia de mantenir-se a la mateixa.
Segons les seves paraules, mentre feia una passejada un esplèndid dissabte a la tarda i meditava sobre la màquina, una idea li va venir al capdavant: com el vapor és un cos elàstic es precipitarà en el buit, i, si es comuniqués el cilindre amb un dipòsit exhaust, es precipitaria en el seu interior on podria condensar-se sense refredar el cilindre.
No obstant això, el desenvolupament i perfeccionament del condensador separat va deixar a Watt en la ruïna i en 1765 es va veure obligat a buscar ocupació i abandonar el seu treball fins que, en 1767, John Roebuck va accedir a finançar els seus experiments i l'explotació comercial de la màquina en canvi de les dues terceres parts dels beneficis de la patent que s'obtingués.
En 1768 Watt va construir un model que operava de manera satisfactòria, encara imperfecta, i es va presentar l'any següent la sol·licitud de la palesa.
Després de diferents avatars econòmics, Roebuck es va desprendre de la seva part del negoci en favor de Matthew Boulton i junts Boulton & Watt finalment durien a la pràctica la invenció de Watt i altres perfeccionaments.
La primera màquina es va construir en Kinneil, prop de Boroughstoness en 1774.
A partir de llavors la història de la màquina de vapor serà la de la signa Boulton & Watt, i gairebé totes les millores que s'introdueixin en ella seran obra del propi Watt; entre unes altres, el paral·lelogram de Watt, l'expansió del vapor, la màquina de doble efecte (en la qual el vapor actua alternativament sobre ambdues cares del pistó), etc.

màquina de recol·lectar

Són aparells que s'utilitzen per a extreure els peixos de l'aigua mitjançant bombament directe o per separació a pressió, i l'ús de la qual es limita a un petit nombre d'espècies.

màquina de rem

Estructura situada al fons d'una piscina d'entrenament, amb carros regulables i uns rems sense portants de pala perforada, que permet fer estropades sense avançar.

màquina de vapor

Màquina de vapor, dispositiu mecànic que converteix l'energia del vapor d'aigua en energia mecànica i que té diverses aplicacions en propulsió i generació d'electricitat. El principi bàsic de la màquina de vapor és la transformació de l'energia calorífica del vapor d'aigua en energia mecànica, fent que el vapor s'expandeixi i es refredi en un cilindre equipat amb un pistó mòbil. El vapor utilitzat en la generació d'energia o per a calefacció sol produir dins d'una caldera. La caldera més simple és un dipòsit tancat que conté aigua i que s'escalfa amb una flama fins que l'aigua es converteix en vapor saturat. Els sistemes domèstics de calefacció compten amb una caldera d'aquest tipus, però les plantes de generació d'energia utilitzen sistemes de disseny més complex que compten amb diversos dispositius auxiliars. L'eficiència dels motors de vapor és baixa en general, el que fa que en la majoria de les aplicacions de generació d'energia s'utilitzin turbines de vapor en lloc de màquines de vapor.
o Història. El primer motor de pistó va ser desenvolupat pel físic i inventor francès Denis Papin i es va utilitzar per bombar aigua. El motor de Papin, poc més que una curiositat, era una màquina tosca que aprofitava el moviment de l'aire més que la pressió del vapor. La màquina comptava amb un únic cilindre que servia també com caldera. Es col·locava una petita quantitat d'aigua a la part inferior del cilindre i s'escalfava fins que produïa vapor. La pressió de vapor empenyia un pistó acoblat al cilindre, després de la qual cosa s'eliminava la font de calor de la part inferior. A mesura que el cilindre es refredava, el vapor es condensava i la pressió de l'aire a l'exterior del pistó l'empenyia de nou cap avall.
En 1698 l'enginyer anglès Thomas Savery va dissenyar una màquina que utilitzava dues càmeres de coure que s'omplien de forma alternativa amb vapor produït en una caldera. Aquesta màquina es va utilitzar també per bombar aigua, igual que la màquina anomenada motor atmosfèric desenvolupada per l'inventor britànic Thomas Newcomen en 1705. Aquest dispositiu comptava amb un cilindre vertical i un pistó amb un contrapès. El vapor absorbit a baixa pressió a la part inferior del cilindre actuava sobre el contrapès, movent el pistó a la part superior del cilindre. Quan el pistó arribava al final del recorregut, s'obria automàticament una vàlvula que injectava un raig d'aigua freda a l'interior del cilindre. L'aigua condensava el vapor i la pressió atmosfèrica feia que el pistó descendís de nou a la part baixa del cilindre. Una biela, connectada a l'eix articulat que unia el pistó amb el contrapès, permetia accionar una bomba. El motor de Newcomen no era molt eficient, però era prou pràctic com per ser utilitzat amb freqüència per extreure aigua en mines de carbó.
Durant els seus treballs de millora de la màquina de Newcomen l'enginyer i inventor escocès James Watt va desenvolupar una sèrie d'idees que van permetre la fabricació de la màquina de vapor que avui coneixem. El primer invent de Watt va ser el disseny d'un motor que comptava amb una càmera separada per a la condensació del vapor. Aquesta màquina, patentada el 1769, va reduir els costos de la màquina de Newcomen evitant la pèrdua de vapor produïda per l'escalfament i refredament cíclics del cilindre. Watt va aïllar el cilindre perquè romangués a la temperatura del vapor. La càmera de condensació separada, refrigerada per aire, comptava amb una bomba per fer un buit que permetia absorbir el vapor del cilindre cap al condensador. La bomba s'utilitzava també per eliminar l'aigua de la cambra de condensació.
Un altre concepte fonamental de les primeres màquines de Watt era l'ús de la pressió del vapor en lloc de la pressió atmosfèrica per obtenir el moviment. Watt va dissenyar també un sistema pel qual els moviments de vaivé dels pistons movien un volant giratori. Això es va aconseguir al principi amb un sistema d'engranatges i després amb un cigonyal, com en els motors moderns. Entre les altres idees de Watt es trobava la utilització del principi d'acció doble, pel qual el vapor era injectat a un costat del pistó cada vegada per moure aquest cap endavant i cap enrere. També va instal·lar vàlvules de papallona en les seves màquines per limitar la velocitat, a més de reguladors que mantenien de forma automàtica una velocitat de funcionament estable.
El següent avanç important en el desenvolupament de màquines de vapor va ser l'aparició de motors sense condensació pràctics. Si bé Watt coneixia el principi dels motors sense condensació, no va ser capaç de perfeccionar màquines d'aquest tipus, potser perquè utilitzava vapor a molt baixa pressió. A principis del segle XIX l'enginyer i inventor britànic Richard Trevithick i el nord-americà Oliver Evans van construir motors sense condensació amb bons resultats, utilitzant vapor a alta pressió. Trevithick va utilitzar aquest model de màquina de vapor per moure la primera locomotora de tren de tots els temps. Tant Trevithick com Evans van desenvolupar també carruatges amb motor per carretera.
Per aquesta època l'enginyer i inventor britànic Arthur Woolf va desenvolupar les primeres màquines de vapor compostes. En aquestes màquines s'utilitza vapor a alta pressió en un cilindre i quan s'ha expandit i perdut pressió és conduït a un altre cilindre on s'expandeix encara més. Els primers motors de Woolf eren del tipus de dues fases, però alguns models posteriors de motors compostos comptaven amb tres o quatre fases d'expansió. L'avantatge d'utilitzar en combinació dos o tres cilindres és que es perd menys energia en escalfar les parets dels cilindres, el que fa que la màquina sigui més eficient.
o Màquines de vapor modernes. El funcionament d'una màquina de vapor moderna convencional mostren el cicle de funcionament d'una màquina d'aquest tipus. quan el pistó es troba a l'extrem esquerre del cilindre, el vapor d'aigua entra pel capçal de la vàlvula i a través de l'orifici cap a la part esquerra del cilindre. La posició de la vàlvula lliscant de corredissa permet que el vapor ja utilitzat en la part dreta del pistó escapament a través de l'orifici d'expulsió o conducte de sortida. El moviment del pistó acciona un volant, que al seu torn mou una biela que controla la vàlvula lliscant. Les posicions relatives del pistó i la vàlvula lliscant són regulades per les posicions relatives dels punts en què estan acoblats el cigonyal i la biela de la vàlvula de lliscament al volant.
A la segona posició, el vapor que es troba a la part esquerra del cilindre s'ha expandit i ha desplaçat el pistó cap al punt central del cilindre. Alhora, la vàlvula s'ha mogut de la seva posició de tancament de manera que el cilindre queda estanc i no poden escapar ni el vapor del cilindre ni el de la caixa de vàlvules.
Segons es mou el pistó cap a la dreta a causa de la pressió del vapor en expansió, la caixa de vàlvules, que conté vapor, es connecta a l'extrem dret del cilindre. En aquesta posició la màquina està preparada per iniciar el segon temps del cicle de doble acció. Finalment, en la quarta posició, la vàlvula cobreix de nou els orificis de tots dos extrems del cilindre i el pistó es desplaça cap a l'esquerra, empès per l'expansió del vapor a la part dreta del cilindre.
El tipus de vàlvula que apareix a la figura és la vàlvula simple de lliscament, la base de la majoria de les vàlvules de lliscament utilitzades en les màquines de vapor actuals. Aquest tipus de vàlvules tenen l'avantatge de ser reversibles, és a dir, que la seva posició relativa al pistó pot variar canviant la porció de l'excèntrica que les mou. Quan es mou l'excèntrica 180 graus, pot invertir la direcció de rotació de la màquina.
La vàlvula de lliscament té no obstant això un bon nombre de desavantatges. Una de les més importants és la fricció, causada per la pressió del vapor a la part posterior de la vàlvula. Per evitar el desgast que causa aquesta pressió, les vàlvules de les màquines de vapor solen fabricar-se en forma d'un cilindre que tanca el pistó, de manera que la pressió és igual a tota la vàlvula i es redueix la fricció. El desenvolupament d'aquest tipus de vàlvula s'atribueix a l'inventor i fabricant nord-americà George Henry Corliss. En altres tipus de vàlvules, la seva part mòbil està dissenyada de manera que el vapor no pressioni directament la part posterior.
La unió entre el pistó i la vàlvula que subministra el vapor és molt important, ja que influeix en la potència i l'eficiència de la màquina. Canviant el moment del cicle en què s'admet vapor al cilindre pot modificar la quantitat de compressió i expansió del cilindre, aconseguint-se així variar la potència de sortida de la màquina. S'han desenvolupat diversos tipus de mecanismes de distribució que uneixen el pistó a la vàlvula, i que no només permeten invertir el cicle sinó també un cert grau de control del temps d'admissió i tall d'entrada del vapor. Els mecanismes de distribució per vàlvules són molt importants en locomotores de vapor, on la potència que es requereix de la màquina canvia amb freqüència. L'esforç aconsegueix el seu punt màxim quan la locomotora està arrencant i és menor quan circula a tota velocitat.
Un component important de tots els tipus de màquines de vapor de vaivé és el volant accionat pel cigonyal del pistó. El volant, una peça en general pesada de metall fos, converteix els diferents empentes del vapor del cilindre en un moviment continu, a causa de la seva inèrcia. Això permet obtenir un flux constant de potència.
En les màquines de vapor d'un sol cilindre la màquina pot aturar quan el pistó es troba en un dels extrems del cilindre. Si el cilindre es troba en aquesta posició, es diu que el motor es troba en punt mort i no pot arrencar. Per eliminar els punts morts, les màquines compten amb dos o més cilindres acoblats, disposats de tal manera que la màquina pot arrencar amb independència de la posició dels pistons. La manera més simple d'acoblar dos cilindres d'una màquina és unir els dos cigonyals amb el volant de la manera que es mostra. Per aconseguir un equilibri més gran pot utilitzar-se una màquina de tres cilindres en què les manetes dels cilindres es col·loquen en angles de 120 graus. L'acoblament dels cilindres no només elimina les dificultats d'arrencada sinó que permet dissenyar plantes de generació amb un funcionament més fiable.
Els cilindres d'una màquina composta, al contrari que el d'una d'un sol cilindre, poden mantenir-se pròxims a una temperatura uniforme, el que augmenta l'eficiència de la màquina.
Un avanç en el disseny de les màquines de vapor va ser la màquina de flux unidireccional, que utilitza el pistó com a vàlvula i en la qual totes les parts del pistó romanen aproximadament a la mateixa temperatura quan la màquina està en funcionament. En aquestes màquines el vapor es mou només en una direcció mentre entra al cilindre, s'expandeix i abandona el cilindre. Aquest flux unidireccional s'aconsegueix utilitzant dos conjunts d'orificis d'entrada a cada extrem del cilindre, juntament amb un únic conjunt d'orificis de sortida a la part central de la paret del cilindre. El corrent de vapor que entra pels dos conjunts d'orificis d'entrada es controla amb vàlvules separades. Els avantatges inherents a aquest sistema són molt considerables pel que aquest tipus de màquina s'utilitza en grans instal·lacions, si bé el seu cost inicial és molt més gran que el de les màquines convencionals. Una virtut de la màquina de flux unidireccional és que permet un ús eficient del vapor a altes pressions dins d'un únic cilindre, en lloc de requerir un cilindre compost.

màquina eina

Màquina destinada a donar forma a la matèria mitjançant un utillatge que funciona amb moviments i esforços apropiats.
Les màquines-eines que originin trepidacions tals com martells pneumàtics, piconadores, rebladores, compactadores o vibradores o similars han de comptar de forquetes i altres dispositius amortidors, i al treballador que les utilitzi se li proveirà d'equip de protecció personal antivibratori (cinturó de seguretat, guants, coixinets, botes, etc, ...).
Els motors elèctrics estaran proveïts de cobertes permanents o altres resguards apropiats, disposats de tal manera que previnguin el contacte de les persones o objectes.
En les màquines que portin corretges queda prohibit maniobrar a mà durant la marxa. Aquestes maniobres es faran mitjançant montacorretjes i altres dispositius anàlegs que allunyin tot perill d'accident.
Els engranatges al descobert, amb moviment mecànic o accionat a mà, estaran protegits amb cobertes completes, que sense necessitat d'aixecar-les permeten greixar, adoptant-se anàlegs mitjans de protecció per a les transmissions per cargols sense fi, cremalleres i cadenes.
Tota màquina avariada, o el funcionament sigui irregular, serà senyalitzada i es prohibirà el seu maneig a treballadors no encarregats de la seva reparació. Per evitar la seva involuntària posada en marxa, es bloquejaran els arrencadors dels motors elèctrics o es retiraran els fusibles de la màquina avariada i si això és possible, es col·locarà un rètol amb la prohibició de maniobra, que serà retirat només per la persona que el col·locar.
Si s'haguessin d'instal·lar motors elèctrics en llocs amb matèries fàcilment combustibles, en locals l'ambient contingui gasos, partícules o pols inflamables o explosius, posseiran un blindatge antideflagrant.
En la utilització de la maquinària d'elevació, les elevacions o descensos de les càrregues es faran lentament, evitant tota arrancada o parada brusca i es farà sempre en sentit vertical per al balanceig.
No es deixaran els aparells d'hissar amb càrregues suspeses i es posarà el màxim interès en què les càrregues vagin correctament col·locades (amb doble ancoratge i anivellades, de ser elements allargats).
La càrrega ha d'estar en el seu trajecte constantment vigilada pel maquinista, i en casos en què irremeiablement no fos així, es col·locarà un o diversos treballadors que efectuaran els senyals adequats per a la correcta càrrega, desplaçament, parada i descàrrega.
Es prohibeix la permanència de qualsevol treballador en la vertical de les càrregues hissades o sota el trajecte de recorregut de les mateixes.
Els aparells d'hissar i transportar en general, estaran equipats amb dispositius per a frenat i efectiu d'un pes superior a una vegada i mesurarà la càrrega límit autoritzada; i els accionats elèctricament d'estar proveïts de dispositius limitadors que automàticament tallin l'energia elèctrica en sobrepassar l'altura o desplaçament màxim permissible.
Els cables de hissat i sustentació seran de construcció i mida apropiats per a les operacions en què s'hagin d'emprar; en cas de substitució per deteriorament o trencament, es farà mitjançant mà d'obra especialitzada i seguint les instruccions per al cas donades pel fabricant.
Els ajustos de traus i els llaços per als ganxos, anells i argolles, estaran proveïts de guardacaps metàl·lics resistents.
S'inspeccionarà setmanalment el nombre dels fils trencats, rebutjant aquells cables que ho estiguin en més del 10% dels mateixos.
Els ganxos seran d'acer o ferro forjat, estaran equipats amb pestells i altres dispositius de seguretat per evitar que les càrregues puguin sortir; les parts que estiguin en contacte amb cadenes, cables o cordes seran arrodonides.
Els aparells i vehicles portaran un rètol visible amb indicacions de càrrega màxima que puguin admetre i que per cap concepte serà sobrepassada.
Tota la maquinària elèctrica ha de disposar de connexió a terra i proteccions diferencials correctes.

màquina elèctrica

Una màquina elèctrica és un dispositiu que transforma l'energia cinètica en altra energia, o bé, en energia potencial però amb una presentació distinta, passant aquesta energia per una etapa d'emmagatzematge en un camp magnètic.
Es classifiquen en tres grans grups: generadors, motors i transformadors.
Els generadors transformen energia mecànica en elèctrica, mentre que els motors transformen l'energia elèctrica en mecànica fent girar un eix.
El motor es pot classificar en motor de corrent continu o motor de corrent altern.
Els transformadors i convertidors conserven la forma de l'energia però transformen les seves característiques.
Una màquina elèctrica té un circuit magnètic i dos circuits elèctrics.
Normalment un dels circuits elèctrics es diu excitació, perquè al ser recorregut per un corrent elèctric produeix els amperivoltes necessaris per a crear el flux establert en el conjunt de la màquina.
Des d'una visió mecànica, les màquines elèctriques es poden classificar en rotatives i estàtiques.
Les màquines rotatives estan proveïdes de parts giratòries, com les dinamos, alternadors, motors.
Les màquines estàtiques no disposen de parts mòbils, com els transformadors.
En les màquines rotatives hi ha una part fixa anomenada estator i una part mòbil anomenada rotor.
Normalment el rotor gira en l'interior del estator.
A l'espai d'aire existent entre ambdós se li denomina entreferro.
Els motors i generadors elèctrics són l'exemple més simple d'una màquina rotativa.

màquina hidràulica

Una màquina hidràulica és una varietat de màquina de fluid que empra per al seu funcionament les propietats d'un fluid incomprensible o que es comporta com a tal, degut al fet que la seva densitat en l'interior del sistema no sofreix variacions importants.
Convencionalment s'especifica per als gasos un límit de 100 mbar per al canvi de pressió; de manera que si aquest és inferior, la màquina pot considerar-se hidràulica.
Dintre de les màquines hidràuliques el fluid experimenta un procés adiabàtic, és a dir no existeix intercanvi de calor amb l'entorn.

màquina principal

Màquina encarregada de donar la propulsió a un vaixell.

màquina simple

Una màquina simple és un artefacte mecànic que transforma un moviment en un altre diferent, valent-se de la força rebuda per lliurar una altra de magnitud, direcció o longitud de desplaçament diferents a la de l'acció aplicada.
En una màquina simple es compleix la llei de la conservació de l'energia: "l'energia ni es crea ni es destrueix; solament es transforma".
La força aplicada, multiplicada per la distància aplicada (treball aplicat), serà igual per força resultant multiplicada per la distància resultant (treball resultant).
Una màquina simple, ni crea ni destrueix treball mecànic, només transforma algunes de les seves característiques.
Màquines simples són la palanca, les corrioles, el plànol inclinat, etc.
No s'ha de confondre una màquina simple amb elements de màquines, mecanismes o sistema de control o regulació d'una altra font d'energia.

màquina universal

En enginyeria es denomina màquina universal a una màquina semblant a una premsa amb la qual és possible sotmetre materials a assajos de tracció i compressió per a mesurar les seves propietats.
La pressió s'assoleix mitjançant plaques o mandíbules accionades per cargols o un sistema hidràulic.
Aquesta màquina és àmpliament utilitzada en la caracterització de nous materials.
Així per exemple, s'ha utilitzat en el mesurament de les propietats de tensió dels polímers.

maquina/motor principal

Motor o màquina de vapor que proporciona l'energia mecànica al sistema de propulsió d'un vaixell.

màquines auxiliars

Nom que reben totes aquelles bombes, ventiladors, generadors i equips, que operen a bord.

maquineta

Nom mariner que reben els cabrestants emprats en les maniobres.

maquineta

Nom que es dóna a diferents aparells i eines, de dimensions reduïdes, que s'utilitzen en un vaixell.

maquineta de llevar

Es diu també molinet, i serveix per llevar la cadena de l'àncora.
Poden ser moguts per energia elèctrica, hidràulica o manualment.
La seva peça fonamental és el barbotí, que és una corona amb unes osques que fan que en enrotllar la cadena, aquesta s'acobli perfectament; va proveït d'un fre.
Les màquines de llevar poden ser de dues classes: d'eix vertical o d'eix horitzontal, denominant-ne a les primeres cabrestants, i a les segones gigres, maquinetes i molinets.
En ambdós casos poden ser mogudes per màquines de vapor o elèctriques, disposant a més en la majoria dels models d'una instal·lació auxiliar per al seu maneig a braç quan calgui.
No existeixen regles concretes sobre l'ús en cada cas del cabrestant o del molinet.
No obstant això, sembla que els avantatges d'aquest últim són majors, pel que s'empren en la gairebé totalitat dels vaixells mercants de totes les marines.
El cabrestant pot dir-se que només s'utilitza avui dia quan l'espai disponible de coberta és tan reduït, que no permet la instal·lació del molinet.
En els vaixells de guerra es conserva encara, gairebé sempre, el cabrestant per a les àncores, però aquest fet és més el resultat de l'hàbit i de la tradició que el reconeixement per al seu ús de qualitats superiors a les dels gigres; excepte la seva major facilitat per a ser manejat a braç; no obstant això, a pesar d'això cada dia va desapareixent més el cabrestant dels vaixells de guerra, sent substituït pel gigre, com així es denomina al molinet en la marina militar.
En els vaixells de vela reben també el nom de molinet, els cabrestants moguts a braç que s'utilitzen per a manejar l'aparell.
Les màquines emprades en la maniobra d'àncores són les mateixes que s'utilitzen per temperar les estatges.
Poden ser de dues classes: d'eix vertical o d'eix horitzontal, denominant-ne a les primeres cabrestants, i a les segones gigres, maquinetes o molinets.
L'elecció d'un sistema o un altre depèn de l'espai disponible en coberta.
El cabrestant es tria quan hi ha poc espai en coberta.
Quan hi ha lloc suficient, és millor triar el gigre que disposa de dos tambors i dos barbotins en lloc d'un.
o Cabrestant, consta de dues parts principals:
- El tambor, per al temperat dels caps d'amarrament.
- El barbotí, per al maneig de la cadena de l'ancora.
Tot el conjunt està mogut per un eix/motor, el moviment del qual ho produeix un motor elèctric.
L'eix motor dóna moviment al tambor i est per mitjà d'un embragatge mou el barbotí.
Existeix també un fre per impedir el moviment del barbotí.
El barbotí es mou sense estar embragat, quan en fondejar és arrossegat per la cadena.
En aquesta ocasió s'utilitza el fre per reduir la velocitat de sortida de la cadena, o evitar que surti més.
- Gigre, anomenat també maquinetes o molinets.
El seu funcionament és similar al del cabestrant.
o Es compon de:
- Un motor que mou a dos tambors o cabirons alhora.
- Dos embragatges que accionen cadascun a un barbotí.
Cada barbotí disposa d'un fre.

maquinista

Persona amb categoria d'oficial titulat i que s'encarrega del funcionament i maneig de l'aparell motor i també del funcionament de tots els mecanismes i aparells mecànics o elèctrics del departament de màquines.

maquinistes naval

Des de l'antiguitat els homes han utilitzat diversos mitjans (entre altres balses i embarcacions) per a aconseguir aliment mitjançant la pesca en el mar i els rius o els llacs, així com per a transportar els béns per a intercanviar-los amb altres pobles o comunitats de manera que durant segles una gran part del comerç mundial ha depès de la navegació.
En les contínues guerres el protagonisme de les naus també ha estat molt important.
Els materials emprats per a la construcció de les embarcacions han evolucionat des del jonc fins a la fusta o el ferro substituït cap a 1860 per l'acer.
El mateix pot dir-se dels sistemes de propulsió de les naus que van passar de la força humana mitjançant la utilització de rems fins a les veles que aprofiten l'embranzida del vent, i l'aplicació de les màquines a la navegació.
Tota aquesta evolució s'ha portat a terme de manera permanent encara que a ritmes distints guardant una estreta relació amb els avanços de la ciència i la tecnologia.
Una de les conseqüències més importants de la constant modernització de les embarcacions, i dintre de la mateixa dels sistemes de propulsió, han estat els grans canvis en els requeriments professionals dels tripulants especialment de l'oficialitat, el que lògicament ha exigit una permanent adaptació de la seva formació que en alguns casos, com el dels maquinistes navals, el seu inici és conseqüència de la conducció dels vaixells mercants a vapor adquirint un gran desenvolupament amb l'aplicació de les màquines.
La navegació a vela que va suposar un gran avanç sobre la situació precedent, no obstant això no evitava que les embarcacions estiguessin a la mercè dels vents i les condicions del mar, així com de la perícia de la tripulació.
A més amb interminables jornades de treball eren molt difícils les condicions de vida a bord, en viatges gairebé sempre de durada indeterminada, tot la qual cosa feia que fos elevat el nombre de pèrdues humanes, sobretot per enfonsaments, a pesar de la qual cosa van arribar a construir-ne grans embarcacions com el France de 127,7 metres d'eslora considerat com el major veler tradicional.
Aquesta situació es va veure substancialment modificada per la navegació a vapor fruit dels avanços tecnològics del segle XIX que van millorar les condicions de vida que eren habituals a bord a més de reduir la durada dels viatges.
No obstant això el nou sistema de conducció dels vaixells mercants requeria molta major qualificació tècnica dels tripulants en general i de la oficialitat en concret.
Generalment s'admet que la màquina de vapor aplicada a la navegació té el seu origen en les utilitzades per a exhaurir les mines atribuint-se a Jouffroy d'Abbans la seva primera adaptació a una nau fluvial en 1766.
No obstant això en l'època inicial els vapors consumien gran quantitat de carbó i tenien una maquinària molt pesada i unes calderes de grans dimensions que reduïen considerablement l'espai disponible per a la càrrega.
A pesar dels successius perfeccionaments que van ser millorant la utilització de l'energia del vapor, la substitució de les embarcacions de vela pels vapors va ser lenta amb un llarg període que van conviure ambdós sistemes fins i tot de forma combinada.
Les flotes de grans velers de ferro no van desaparèixer fins als anys 1925/1930 cinquanta anys després de l'aparició dels vaixells a vapor.
Cap a 1870 la marina mercant espanyola es componia de 1.420 vaixells dels quals 1.312 eren velers i únicament 108 vapors.
Transcorreguts gairebé quinze anys, en 1883, ja arribaven a 407 els vaixells a vapor de més de 50 Tn., superant en tonatge, per primera vegada, als velers, però amb una gran dependència de l'exterior en la seva construcció doncs únicament 22 procedien de drassanes espanyoles i fins a 341 eren d'origen britànic.
En 1880 el tonatge dels vaixells a vapor ja representaven el 60% del total i una dècada més tard el 83%.
A nivell espanyol el retard en la construcció de vaixells, en relació amb els països més desenvolupats del segle XIX va ser notable, havent-se construït el primer vaixell a vapor amb hèlix, el "Santa Teresa" en 1856 en les drassanes de l'Armada Real de Cadis, Cartagena i Ferrol.
L'aplicació de la màquina de vapor a la navegació va exigir la presència a bord de treballadors que coneguessin el maneig del nou sistema de propulsió que transformava l'expansió del vapor d'aigua en força motriu.
La falta d'ensenyament reglat de les matèries que requeria la nova activitat i els constants avanços de les màquines i els materials utilitzats en la seva construcció van fer que els armadors de vapors contractessin a experimentats mecànics i muntadors de la indústria siderúrgica i les drassanes, perquè ocupessin les funcions de maquinistes navals, encara que possiblement alguns tripulants també van acabar aprenent el nou ofici.
Així mateix, van néixer altres professions com els fogoners o els greixadors.
A partir del inici de 1885 es va regular a Espanya l'activitat dels Maquinistes Navals que ja venien exercint des de cap a més de tres dècades i la Marina Mercant contava amb més de 300 vaixells a vapor.
El legislador establia "que havien d'estar capacitats per al maneig i conducció de les màquines dels vapors mercants" i afegia "que l'encarregat d'una màquina ha de conèixer perfectament la composició i funcionament de l'aparell, de manera que pugui fàcilment desmuntar-la i armar-la, netejar-la, corregir els seus defectes i reparar les seves avaries.
Així mateix, ha de tenir complet coneixement de la potència indicada en cadascun dels seus cilindres, així com de l'efecte que pugui produir".
Per a poder accedir als exàmens que permetien obtenir el titulo de maquinista naval, primer i segon, es requeria en el primer cas haver navegat 500 dies com segon maquinista d'un vapor i la meitat d'aquest temps en el segon a més d'haver treballat quatre anys en un taller de mecànica.
En ambdós casos havien d'aprovar l'examen que comprenia diverses assignatures des d'aritmètica, àlgebra i geometria, fins a mecànica, electricitat, màquines de vapor i dibuix.
Lògicament les exigències, especialment de l'experiència, eren majors per al primer maquinista naval.
També es definia el nombre i classe de maquinistes que havien de dur els vapors.
Els de gran cabotatge amb màquines que no arribaven a 100 HP i travessies de fins a 150 milles, un o dos segons maquinistes.
Si la màquina superaven els 100 HP, un primer i altre segon.
Els d'altura dos maquinistes si excedien de 100 HP i un primer i un segon quan sobrepassaven aquesta potència.
Als quals emprenien navegacions a ultramar se'ls exigiria tres maquinistes.
Però la ciència i la tecnologia seguien amb la seva evolució i al vapor li va substituir el motor, el que va obligar als maquinistes navals a adaptar-se a la llavors nova situació.
A la fi del segle XIX, en 1893 Rudolf Dièsel va inventar el motor de combustió interna, que duu el seu nom, i poc després en 1904 ja navegava un petit petrolier accionat pel nou sistema.
Òbviament la guerra 1914/18 i la de 1939/1945 van accelerar el seu desenvolupament i la millora de la propulsió d'embarcacions a motor fins a arribar a la situació actual que tots els països desenvolupats fabriquen aquests motors cada vegada més perfeccionats i la grandària de la qual va adaptant-se a les condicions geopolítiques vigents en cada època.
Els requeriments per a la titulació dels maquinistes navals de la Marina Mercant van ser adaptant-se als avanços tecnològics amb constants canvis en la legislació com la de 1913 que establia en les escoles de nàutica dintre de l'especialitat de màquines els títols de primer i segon maquinistes navals, però transcorreguts dos anys, en 1915, s'estableix per primera vegada el pla d'ensenyament, en dos cursos, per a obtenir el títol de Maquinistes Naval.
La seva especialització i bons resultats va fer que en 1919 se suprimís de l'examen de Capità les assignatures de mecànica aplicada i màquines de vapor.
Les adaptacions a l'evolució de la navegació van seguir produint-se les següents dècades, mantenint-se l'exigència d'aprovació dels cursos acadèmics, seguida de les pràctiques a bord i exàmens finals.
Cap a 1920 les condicions de treball a bord van millorar substancialment com a conseqüència de les reivindicacions de les primeres Associacions Professionals i els Sindicats.
En la conferència internacional de Ginebra celebrada en 1929 es va establir la jornada màxima de vuit hores i es van millorar des de la prevenció de malalties fins a l'estada en els ports.
El transport marítim, una de les primeres activitats globalitzacions a nivell mundial, està adquirint una creixent importància en l'economia actual, degut principalment al seu menor cost comparatiu, major seguretat i que permet alleujar les vies de tràfic terrestre.
És molt important la creixent especialització del transport marítim (portacontenidors, petroliers, gasses, ro-ros, ferris i creuers, entre altres), el que obliga, d'una banda, a la construcció de vaixells específics per a cada activitat i, per un altre, a l'adaptació dels ports.
Aquestes circumstàncies estan afectant, lògicament, als maquinistes navals.
A partir de 1977 els estudis de transport marítim tenen la qualificació d'Ensenyament Tècnic Superior, reivindicant els maquinistes navals la titulació d'Enginyer.
Aquest mateix any es va produir la incorporació de les dones, en el que va ser pionera l'Escola de Bilbao, que en 1994 es va integrar en la Universitat del País Basc.
Les importants repercussions internacionals del transport marítim han dut a la signatura de convenis supranacionals per a regular la formació dels professionals especialitzats en aquesta activitat, havent d'assenyalar-se els acordats en el sí del avui es diu Organització Marítima Internacional (OMI) i més recentment en la Unió Europea (UE).
En el cas dels maquinistes navals l'objectiu segueix sent la formació científica, tècnica i d'aplicació pràctica, necessària per a la posada en servei i manteniment dels sistemes de propulsió del vaixell i de totes les instal·lacions del mateix.
Per a aconseguir-lo es mantenen les pràctiques tradicionals en qualsevol de les tres graus de maquinistes navals i en major mesura en el cas dels Caps de Màquines.
A més sobretot la internacionalització de les tripulacions, al que contribueix la navegació sota banderes de conveniència, ha fet imprescindible el domini de l'anglès.
Cal afegir la creixent importància de la informàtica en el maneig i manteniment de les màquines i en les relacions amb terra, el que obliga al seu coneixement i constant actualització.
Tot això fa que els maquinistes navals se segueixin caracteritzant per la seva gran eficàcia comparativa per a resoldre els problemes que poden plantejar-ne, circumstància que els permet ocupar amb encert diverses activitats en terra, entre unes altres, la gestió directiva, manteniment i producció en variats sectors industrials.
A més la seva presència és important en els ports, en inspecció de navilieres i entitats de classificació.
En la relació adjunta es concreten algunes d'aquestes ocupacions.
Les condicions de treball dels maquinistes navals, igual que les de la resta de la tripulació, han millorat substancialment en les últimes dècades, si bé cal assenyalar que la millora dels sistemes de càrrega i descàrrega dels vaixells redueixen el temps d'estada en els ports, que a més es troben cada vegada més allunyats dels centres urbans.
No obstant això, la vida a abordo segueix mantenint una bona part dels seus inconvenients tradicionals, com l'allunyament de la família i la necessitat de conviure en reduïts espais i durant llargs períodes de temps amb professionals, en ocasions, de diferents hàbits i cultures.
A més és notòria la reducció de les diferències salarials entre la marina mercant i les activitats industrials, havent augmentat les possibilitats de trobar ocupació en terra.
Potser avui més que en el passat, per a navegar com maquinista naval es requereix, a més d'una bona preparació, una certa satisfacció en l'acompliment d'aquesta activitat, capacitat de sofriment i de relació amb altres professionals en les condicions que es donen en un vaixell.
Igualment és important saber controlar en situacions d'emergència.
En qualsevol cas sembla clara l'escassa atracció que l'activitat dels maquinistes navals té en l'actualitat per als joves que deuen optar entre diferents estudis, circumstància que es dóna a nivell mundial.
Possiblement la solució únicament pugui dur per la millora de les condicions socials i econòmiques que són habituals en aquesta activitat.
o Alguns llocs de treball ocupats, en terra, pels maquinistes navals, en el nostre entorn:
- Autoritats portuàries, entitats d'estiba i desestiba.
- Directors gerents, entre unes altres, en terminals petrolíferes i empreses de serveis.
- Inspectors d'assegurances en equips industrials, grues, vaixells i instal·lacions portuàries.
- Inspectors en navilieres mercants i de pesca.
- Enginyeries siderometal·lúrgiques, de tractaments d'aigua, potabilitzadores i tractaments de residus.
- Departament de transports en Diputacions.
- Professors d'Universitat.
- Caps de vaixells i proves en drassanes per a la construcció de tot tipus de vaixells.
- Directors comercials i cap de garanties en drassanes.
- Subcontractació d'obres i personal per a tot tipus d'empreses.
- Empreses fabricadores de motors dièsel.
- Instal·ladors d'equips principals i auxiliars en vaixells.
- Instal·lacions industrials de gas natural.
- Caps de qualitat i seguretat.
- Tècnics en fabricació de calderes i grues.

maquinistes navals en la transició de la vela al vapor

La navegació a vela que va suposar un gran avanç sobre la situació precedent, però no evitava que les embarcacions estiguessin a mercè dels vents i les condicions de la mar, així com de la perícia de la tripulació. A més amb interminables jornades de treball eren molt difícils les condicions de vida a bord, en viatges gairebé sempre de durada indeterminada, la qual cosa feia que fos elevat el nombre de pèrdues humanes, sobretot per enfonsaments, malgrat la qual cosa van arribar a construir grans embarcacions com el France de 127,7 metres d'eslora considerat com el major veler tradicional.
Aquesta situació es va veure substancialment modificada per la navegació a vapor fruit dels avenços tecnològics del segle XIX que van millorar les condicions de vida que eren habituals a bord més de reduir la durada dels viatges. No obstant això el nou sistema de conducció dels vaixells mercants requeria molta major qualificació tècnica dels tripulants en general i de la oficialitat en concret.

mar

El mar és una massa d'aigua salada de grandària inferior a l'oceà, així com també el conjunt de la massa d'aigua salada que cobreix la major part de la superfície del planeta Terra, incloent oceans i mars menors.
El terme mar també s'utilitza per designar alguns grans llacs salobres, com el mar Caspi, mar Mort o el mar d'Aral.
Es parla llavors de mar tancat o interior.
Atenint-se a l'ús que d'ella es fa, cal observar que la gent de mar i els poetes tendeixen a atribuir-li el gènere femení.
Fora d'aquests dos àmbits, s'ha generalitzat l'ús masculí de la paraula ("el mar").
El Dia Marítim Mundial és el 26 d'agost.
La definició comparativa de mar com a "extensió d'aigua salada menor que l'oceà" estableix una classificació de les extensions d'aigua salada que els oceans serien les majors extensions i vindrien després, de diferents grandàries, els mars.
Els mars es diferencien principalment pel contacte amb l'oceà, podent ser oberts o tancats: si està envoltat gairebé totalment per terra, com el mar Negre, es parla de mar continental, mentre que si està molt obert, com el mar de la Xina, es parla de mar litoral.
La distinció entre mar i oceà obeeix a diverses causes, sobretot quan es parla de mars oberts en què sol distingir-se atenent a la situació geogràfica, generalment enclavada entre dues masses terrestres o, de vegades, les menys, a la posició de la plataforma continental.
Alguns exemples d'això són els següents: el mar del canal de La Manxa comunica amb l'oceà Atlàntic pel mar Cèltic, però es distingeix per la seva posició entre la costa sud d'Anglaterra i la costa nord de França.
Un altre cas molt clar és el mar Mediterrani, que comunica amb l'oceà Atlàntic per l'estret de Gibraltar i es distingeix clarament per estar enclavat entre Europa, Àsia i Àfrica, al punt que té unes condicions marítimes molt diferents (diferents temperatures, diferent fauna i flora, i marees de diferent amplitud).
Un altre mar obert, en aquest cas el dels Sargassos, amb la seva acumulació d'algues al llarg de la Florida, es distingeix de l'oceà Atlàntic de forma totalment arbitrària.
La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars és l'Organització Hidrogràfica Internacional IHO-OHI), sent la referència mundial la seva publicació "Limits of oceans and siguis" (Límits d'oceans i mars) (3ª edició de 1953).
Aquesta publicació no estableix diferències entre oceans i mars, sinó que es limita a enumerar tots els oceans i mars del món, assignant-los un nombre, arribant fins al 66, encara que com utilitza de vegades nombres amb lletra, en realitat són 73.
Són un total de 6 oceans (l'Atlàntic i el Pacífic estan dividits cadascun en dos, Nord i Sud) i 67 mars, d'ells dos dividits en dues conques, el mar Mediterrani i el mar de Xina.
Alguns mars tenen mars interiors (que es numeren amb una lletra minúscula) com el Bàltic, el Mediterrani i l'Arxipèlag de l'Índia Oriental.
La publicació considera a més d'oceans i mars, golfs, badies, canals i estrets, i moltes vegades, no resulta molt clar com és el criteri utilitzat, ja que de vegades és el simple ús des de temps passats.
Existeixen tres categories de mars: mars litorals (o costaners), mars continentals i els mars tancats.
Superfície total dels mars (sense comptar-hi els llacs): 354.062,350 Km².

MAR

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Marroc.

mar a la llarga

Ones procedents d'un dels dos sectors de l'horitzó a uns 45° de la popa del vaixell.

mar abonançada

Mar tranqui-la.

mar adjacent

Fins a la distància de dotze milles marines mesures des de les respectives línies de base, és mar territorial i de domini nacional.
Però, per a objectes concernents a la prevenció i sanció de les infraccions de les seves lleis i reglaments duaners, fiscals, d'immigració o sanitaris, l'Estat exerceix jurisdicció sobre un espai marítim denominat zona contigua, que s'estén fins a la distància de vint-i-quatre milles marines, amidades de la mateixa manera.
Les aigües situades en l'interior de les línies de base del mar territorial, formen part de les aigües interiors de l'Estat.

mar Adriàtic

La mar Adriàtica, o el mar Adriàtic, és una part de la mar Mediterrània entre les costes de la península Itàlica, al sud i a l'oest, i de la península Balcànica, al nord i a l'est, des del golf de Venècia fins al canal d'Òtranto, que la uneix amb la resta de la Mediterrània, a l'àrea anomenada mar Jònica.
La mar Adriàtica banya sis estats: Itàlia, Eslovènia, Croàcia, Bòsnia Herzegovina, Montenegro i Albània. En italià, rep el nom de Mare Adriatico; en albanès, Deti Adriatik; en bosnià i croat, Jadransko more; en montenegrí, Jadransko more, i en eslovè, Jadransko morje.
El nom Adriàtic, segons alguns historiadors, deriva de la ciutat d'Adria, a la província de Rovigo, al Vèneto. Segons d'altres, derivaria d'Atria (antigament Hadria i després Hatria), ciutat molt antiga de l'Abruzzo; una altra hipòtesi el faria derivar del nom de Jader, antic nom de Zadar. Quan els romans conqueriren el nord d'Itàlia, a finals del segle III a. C, el nom ja estava consolidat. A la mar Adriàtica, hi ha diversos ports importants, entre els quals destaquen Rijeka (Fiume) i Split (Spalato) a Croàcia, Koper (Capodistria) a Eslovènia i els ports italians de Bari, Ancona, Venècia i Trieste (Trst) (que va ser la sortida marítima de l'Imperi austrohongarès a la Mediterrània).
Geografia[modifica. La mar Adriàtica es considera una articulació del mar Mediterrani, però en el període preclàssic es considerava que era una articulació de la mar jònica. Durant el període medieval, els venecians anomenaven tot l'Adriàtic Golf de Venècia i també en deien il nostro canal, com si fos la continuació del Gran Canal.
Fa prop de 800 km de llargada i de mitjana fa 150 km d'amplada, la seva superfície és de 132.000 km². La fondària no supera els 300 m en la part septentrional i arriba a 1.222 m més al sud.
La mar Adriàtica s'estén des del nord-oest de 40° a 45° 45' N, amb una longitud extrema d'uns 770 km. Té una amplada mitjana de prop de 160 km, encara que al canal de Otranto, a través del qual connecta amb el mar Jònic, aquesta amplada és de tan sols 85 a 100 km.
A més, la sèrie d'illes que es troben davant de la costa de Croàcia redueixen l'amplada extrema del mar obert en aquesta zona a 145 km. La seva superfície total és d'uns 160.000 km².
La part nord del mar és molt poc profunda, i entre les penínsules meridionals d'Istria i Rimini la profunditat poques vegades excedeix els 46 m. Entre Sibenik i Ortona existeix una depressió ben marcada, una àrea considerable que excedeix els 180 m de profunditat.
Des d'un punt entre Kor?ula i la costa nord de la Muntanya Gargano hi ha una serra que propicia l'existència d'aigües menys profundes, i una cadena trencada d'uns quants illots s'estén a través del mar.
La zona més profunda de la mar es troba a l'est de la Muntanya Gargano, al sud de Dubrovnik i a l'oest de Durrës, on una gran fossa presenta profunditats de 900 m d'ara endavant, i una petita part al sud d'aquesta depressió arriba fins als 1460 m. La profunditat mitjana del mar s'estima en 240 m.
L'amplitud de la marea està força continguda (prop de 30 cm al sud i no més de 90 cm a l'extrem nord): això ha permès des de l'antiguitat la fundació a la costa septentrional de centres habitats com Aquileia, Chioggia, Grado, Venècia, famosa en tot el món pel fenomen de l'acqua alta que periòdicament la submergeix unes quantes desenes de centímetres en molts llocs, i Ravenna.
o Els ports principals per països són els següents:
- A Itàlia, a més dels ports principals de Trieste, Venècia, Ravenna, Ancona, Pescara, Bari (Pulla), Brindisi, també hi ha: a Puglia Òtranto, Monopoli, Polignano a Mare, Mola di Bari, Giovinazzo, Molfetta, Bisceglie, Trani, Barletta, Manfredonia. A Molise: Termoli. A Abruzzo: Vasto, Ortona (Abruços), Giulianova. A Marche: San Benedetto del Tronto, Civitanova Marche, Senigallia, Fano, Pesaro. A Emilia-Romagna: Porto Garibaldi, Marina di Ravenna, Cattolica, Rimini. A Veneto: Chioggia, Jesolo, Caorle. A Friül - Venècia Júlia: Lignano Sabbiadoro, Grado, Monfalcone, Sistiana, Muggia.
- A Eslovènia: Capodistria, Isola d'Ístria, Pirano.
- A Croàcia: Cittanova d'Ístria, Parenzo, Rovigno, Pula, Abbazia, Fiume, Porto Re, Nona, Zadar, Sebenico, Spalato, Macarsca, Ragusa.
- A Bòsnia Herzegovina: Neum. També utilitza el port croat de Plo?e (en italià, Porto Tolero).
- A Montenegro: Cattaro, Antivari, Dulcigno.
- A Albània: Durazzo, Vlorë, Shëngjin, Saranda.
Dades d'interès. La Bora (vent del nord-est), i la prevalença de ràfegues espontànies que sorgeixen des d'aquesta direcció o del sud-est, són perilloses per a la navegació al hivern. També destaquen els xalocs (vent del sud) que produeixen pluges al hivern i els mestrals (vent de l'oest) que propicien un bon clima a l'estiu.
El moviment de la marea és tranquil. El punt anfidrómico està just al litoral nord-occidental, prop d'Ancona.
Delimitació de la IHO. La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar Adriàtic com una subdivisió del mar Mediterrani. o En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and siguis" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 28 (g) i defineix els seus límits de la forma següent:
- Al sud. Una línia que va des de la desembocadura del riu Butrint (39° 44' N), a Albània, fins al cap Karagol, a Corfú, i a través d'aquesta illa fins al cap de Kephali (aquests dos caps estan a la latitud 39º 45' N ) i a la fi Santa Maria di Leuca.

mar ampla

On no hi ha enganxadors.

mar arborada

El temporal s'endureix i la superfície està blanca en el seu conjunt, amb ones que guanyen en altura.
El vent és de força 10 o 11 (temporal dur).

mar Argenti

La mar Argentina, o el mar Argentí, és la mar que ocupa la plataforma continental adjacent a la costa de l'Argentina. Aquest terme geogràfic sovint va lligat a la reclamació argentina de les illes Malvines i de la península Antàrtica.
Situat a la part sud de l'oceà Atlàntic, s'estén aproximadament des de la latitud de Montevideo (Uruguai), a l'estuari del riu de la Plata, fins a la Terra del Foc, i a uns 800 km al nord de l'Antàrtida, continent del qual està separat per la mar de Scotia. Té una superfície d'un milió de quilòmetres quadrats, cosa que fa que sigui un dels mars més extensos del món.
La mar Argentina es va eixamplant progressivament de nord a sud, en contrast amb la massa continental sud-americana, que cada vegada es va fent més estreta. La plataforma marina té una sèrie d'altiplans que van davallant cap a l'est en forma de grans terrasses o graons. A causa d'aquests altiplans esglaonats, la mar Argentina és similar morfològicament a la Patagònia de més enllà dels Andes.
Les illes Malvines, actualment possessió britànica, també estan situades dins la plataforma de la mar Argentina.

mar arrissada

Mar en que comencen a formar-se rissos superficials però sense escuma, acompanyades de brisa feble, força 1 o 2 (ventolina).

mar asprà

Es el fons marí de sorra i grapissar, sense roques.

mar baixa

Període en que el mar esta per sota del seu nivell normal.

mar Balear

La mar Balear, és l'àrea de la mar Mediterrània Occidental situada al voltant de les illes Balears. Els seus límits el marquen la costa de la península Ibèrica, la costa del Llenguadoc, les illes de Còrsega i Sardenya i la costa del Magrib. Està envoltada per la mar Lígur al nord-est, la mar Tirrena a l'est i la mar d'Alboran al sud-oest.
Subdivisions. La mar Balear està subdividida en dues mars menors:
- La mar Catalana, situada entre la península Ibèrica i les illes Balears, des del cap de la Nau fins a la mar Lígur.
- La mar de Sardenya, situada entre les illes Balears i l'illa de Sardenya.
També inclou:
- El golf del Lleó.
- Es Freus.
- Canal de Menorca, canal de 40 quilòmetres de llargària i quasi de 200 metres de profunditat.
- Es Pas, situat a les Pitiüses.
Denominació. Els grecs anomenaren aquesta part de la mar Mediterrània Occidental com a mar Sarda. Foren els romans que la batejaren com a mar Balearicum, nom que ha pervingut fins avui dia. Tanmateix, hi ha certa confusió amb l'àrea que inclou la mar Balear, ja que no presenta uns límits definits per elements fisiogràfics clars, i els seus límits són fins a cert punt arbitraris. S'ha dut a la confusió comuna d'identificar mar Balear amb la mar Catalana; és a dir, restringint-la només a la part compresa entre la costa ibèrica i les illes Balears, la qual cosa no és correcta.
El mar Balear es tracta d'una subdivisió de la conca occidental de la Mediterrània.
L'Organització Hidrogràfica Internacional, màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes marítims, en la seva publicació de referència mundial "Limits of oceans and siguis", li assigna el número d'identificació 28 (c) i el delimita de la forma següent:
Entre les illes Balears i la costa d'Espanya, limitat per:
- Al sud-oest. Una línia que va del cap Sant Antoni (38° 50'N 0° 12' E) al cap de Barbaria, extrem sud-occidental de Formentera.
- Al sud-est. La costa sud de Formentera, d'aquí una línia de punta Rotja, extrem oriental, a l'extrem sud de Cabrera (39° 7' N 2º 54' E) i a Illa de l'Aire, a l'extrem sud de Menorca.
- Al nord-oest. La costa est de Menorca fins al cap de Favàritx (40° 0' N 4° 14' E) d'aquí una línia fins al cap de Sant Sebastià (Espanya) (41° 54' N 3° 10' E).

mar Bàltic

La mar Bàltica, o el mar Bàltic, és una mar del nord d'Europa, oberta a la mar del Nord i, finalment, a l'oceà Atlàntic a través dels estrets de Kattegat i Skagerrak. Els països que l'envolten són (començant per la Península Escandinava i seguint en sentit horari) Suècia, Finlàndia, Rússia (regió de Sant Petersburg), Estònia, Letònia, Lituània, Rússia (regió de Kaliningrad), Polònia. Alemanya i Dinamarca.
La seva superfície és de 432.800 km², i inclou dues grans entrades: el golf de Finlàndia, entre el sud d'aquest país i Estònia, i el golf de Bòtnia, entre la costa oriental de Suècia i l'occidental de Finlàndia. També inclou alguna sortida com la península de Jutlàndia. Geològicament, és molt poc antiga: només existeix des del VIè mil·lenni a. C. És molt poc profunda (la mitjana és de 57 m; la fondària màxima són 459 m al nord de l'illa sueca de Gotland), cosa que, unida a la poca obertura a l'oceà, fa que la renovació de les aigües sigui molt lenta i hi afavoreix els problemes de contaminació.
La salinitat de la Bàltica és molt baixa comparada amb la d'altres mars o oceans; de fet, es pot considerar intermèdia entre l'aigua dolça i la salada. Aquest fet s'explica per la seva alta latitud (no pateix gaire evaporació), combinada amb una gran aportació d'aigua dolça per part de molts rius, que per culpa de la ja esmentada estretor de la seva comunicació amb l'oceà és molt difícil d'evacuar i renovar amb aigua salada. Aquesta baixa salinitat té unes fortes implicacions biològiques, amb moltes espècies que són diferents de les seves homòlogues en altres mars.
Dels països que l'envolten, només els Estats Bàltics i Polònia hi desguassen enterament. A més, també Txèquia, Eslovàquia, Ucraïna i Bielorússia hi acaben aportant aigua (indirectament).

mar bella

La superfície està com un mirall, el vent és de força 0 o 1 en l'escala Beaufort (calma).

mar Blanca

La mar Blanca, o el mar Blanc, és un entrant de la mar de Barentsz a la costa nord-occidental de Rússia. Està voltat per la península de Kola al nord, Carèlia a l'oest, la província d'Arkhànguelsk al sud i la península de Kanin a l'est. A la part nord-occidental, s'hi obre el golf de Kandalakxa i a la banda sud-occidental, les badies on desemboquen l'Onega i el Dvinà septentrional. Conté les illes Solovietski, declarades Patrimoni de la Humanitat per la UNESCO.
La mar Blanca té una superfície d'uns 90.000 km², amb una profunditat mitjana d'uns 67 m. El seu volum és, doncs, d'uns 6.000 km³. La seva profunditat màxima és de 350 m.
El port principal és el d'Arkhànguelsk, que durant molt de temps fou el principal centre de comerç marítim internacional de Rússia, fundat pels anomenats pomors (o colons) de Kholmogori. En temps moderns, va esdevenir una important base naval i de submarins de l'Armada soviètica.
La mar Blanca està connectada amb la Bàltica a través del Canal Mar Blanca/Mar Bàltica.
La totalitat d'aquesta mar es troba sota sobirania russa, ja que es considera part de les aigües interiors de Rússia.

mar blanca

Mar en total repòs, quan l'espill de l'aigua sembla immòbil.

mar bonança

Bona mar o mar calma.

mar Bosfor

Braç de mar de Turquia, entre Europa i Àsia; 30 km de long., 300/3.000 m de ample, 105 m de prof.
màxima.
Comunica les aigües del mar Negre amb les del mar de Mármara.
En Istanbul, emplaçada en la seva riba occidental, ho creua un pont que enllaça els sectors europeu i asiàtic de la ciutat.

mar brau

Es diu de l'estat del mar quan està esvalotat i embravit.

mar brava

Mar amb onades que oscil·len entre 4 i 6 m, corresponent al grau 6 de l'escala de Douglas.

mar brut

Vorera de mar que té molts d'esculls o llocs dificultosos a la navegació.

mar buida

Interval o espai més baix que es forma entre dues onades fortes (Blanes, Mataró).

mar cabrejat

Pertorbació que es produeix en la superfície de l'aigua completament en calma quan bufa ventijol.

mar calma

Sense vent, grau 0 en l'escala de Beaufort.

mar Cantàbric

La mar Cantàbrica, o el mar Cantàbric, és una mar litoral de l'oceà Atlàntic que banya la costa nord de la península Ibèrica i la costa sud-oest de França. Tradicionalment comprèn des de la punta d'Estaca de Bares (Galícia) fins a la desembocadura del riu Adur (País Basc/Landes). La part que banya les costes del País Basc és més coneguda com a golf de Biscaia o golf de Gascunya. Va ser batejada per l'Antiga Roma en el segle I a. C com a Sinus Cantabrorum (o "oceà dels càntabres").
Constitueix una mar de transició entre les mars fredes del nord i les temperades del tròpic, cosa que fa que sigui un ecotò d'espècies vegetals i animals d'aigües fredes.
Els forts vents del nord-oest que bufen sobre aquesta mar tenen l'origen en les baixes pressions centrades sobre les illes Britàniques i la mar del Nord, en combinació amb l'anticicló de les Açores. La distància recorreguda pel vent i el manteniment de la seva direcció i velocitat constants fa que es generin ones que oscil·len entre 2,5 i 3 metres d'alçària, la qual cosa origina un mar molt agitat. En condicions molt particulars, més propícies durant els mesos d'abril/maig i setembre/octubre, els vents de l'oest poden assolir magnituds de galerna, amb ones que arriben a superar els 9 metres.
A mesura que ens aproximem a la costa francesa, les aigües van sent més càlides. Posseeix una salinitat mitjana del 35%, encara que aquesta dada varia molt en funció del règim de pluges imperant a la zona. Té una significativa amplitud de marea i és travessada pel corrent del Golf.

mar Carib

El mar Carib, també anomenat mar de les Antilles, és una massa d'aigua adjacent a l'oceà Atlàntic, al sud-est del golf de Mèxic. Es tracta d'un mar continental que, al sud, banya les costes de Veneçuela, Colòmbia i el Panamà; a l'oest, les de Costa Rica, Nicaragua, Hondures, Guatemala, Belize i la península del Yucatán, a Mèxic; al nord, les de les Grans Antilles (Cuba, la Hispaniola, Jamaica i Puerto Rico), i a l'est les de les Petites Antilles formant la regió del Carib.
El mar Carib té una extensió de 2.754.000 km². La màxima profunditat n'és la fossa de les illes Caiman, entre Cuba i Jamaica, a 7.500 metres sota el nivell del mar. La costa caribenya té nombrosos golfs i badies, com ara el golf de Veneçuela, el golf de Darién, el golf de Los Mosquitos i el golf d'Hondures. L'àrea sencera banyada pel mar Carib, especialment les nombroses illes que hi ha, és coneguda simplement com el Carib.
El mar Carib, també anomenat mar de les Antilles, és una massa d'aigua adjacent a l'oceà Atlàntic, al sud-est del golf de Mèxic. Es tracta d'un mar continental que, al sud, banya les costes de Veneçuela, Colòmbia i el Panamà; a l'oest, les de Costa Rica, Nicaragua, Hondures, Guatemala, Belize i la península del Yucatán, a Mèxic; al nord, les de les Grans Antilles (Cuba, la Hispaniola, Jamaica i Puerto Rico), i a l'est les de les Petites Antilles formant la regió del Carib.
El mar Carib té una extensió de 2.754.000 km². La màxima profunditat n'és la fossa de les illes Caiman, entre Cuba i Jamaica, a 7.500 metres sota el nivell del mar. La costa caribenya té nombrosos golfs i badies, com ara el golf de Veneçuela, el golf de Darién, el golf de Los Mosquitos i el golf d'Hondures. L'àrea sencera banyada pel mar Carib, especialment les nombroses illes que hi ha, és coneguda simplement com el Carib.
La IHO, màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional, considera el mar Carib com un mar independent. i ho defineix de la forma següent:
En el canal de Yucatán el mateix límit que el descrit per al golf de Mèxic, una línia que uneix el far de cap Catoche (21°37'N, 87°04'W) amb el far a llum del cap de San Antonio a Cuba.
En el nord.
En el pas dels Vents, una línia que uneix punta Caleta (74°15'W) i punta Perla (19°40'N) a Haití.
En el canal de la Mona, una línia que uneix cap Engany i l'extrem de Foradada (18°31' N, 67°08' W), a Puerto Rico.
Límits orientals: Des de la punta de San Diego (Puerto Rico) cap al nord al llarg del mateix meridià (65°39' W) a la línia 100 braces, i des d'allí cap a l'est i cap al sud, de tal manera que totes les illes, bancs de sorra i aigües succintes de l'Antilles Menors estén incloses en el mar Carib fins a la punta Galera (extrem nord-est de la illa de Trinitat).
Des de la punta Galera a través de Trinitat a punta Galeota (extrem sud-est) i d'allí a punta Baixa (9° 2' N, 61° 0' W) a Veneçuela.
El terme mitjà, la salinitat del mar Carib és de 35 a 36 parts per mil i la temperatura superficial és de 28°C, mentre que en el fons de la mar l'aigua arriba a una temperatura de 4°C.
Els corrents del Carib transporten quantitats considerables d'aigua des de l'oceà Atlàntic a través dels passos orientals en les Antilles Menors cap al nord-oest per a sortir al golf de Mèxic a través del canal de Yucatán.
En terme mitjà, entre un 15 i 20% de l'aigua de la superfície que entra cap al Carib és provinent de les aigües dolces dels estuaris dels rius Orinoco i Amazones, conduïdes cap al nord-oest per la Corrent Caribenya.
Per altra banda, l'aigua descarregada pel Orinoco durant els mesos de pluja genera grans concentracions de clorofil·la en la zona oriental del mar.
En l'àrea compresa entre el nord de Veneçuela, Colòmbia i Nicaragua es presenta durant gairebé tot l'any un corrent circular que gira en el sentit contrari a les sagetes del rellotge.
Aquest corrent es genera per les fortes precipitacions en la regió, les quals també poden reduir la temperatura i augmentar la salinitat i la densitat de l'aigua, aportant alguns nutrients a l'aigua com nitrogen, fòsfor i altres utilitzats per les plantes.

mar Càspia

La mar Càspia o mar Caspi, és una mar tancada que ocupa la part més fonda d'una depressió entre Àsia i Europa, la Depressió caspiana, que forma part de la gran depressió aralocaspiana. És la massa d'aigua interior més gran del món, amb una superfície de 371.000 km² (sense incloure el llac de Garabogazköl) i un volum de 78.200 km³ amb característiques comunes tant amb els mars com amb els llacs. Sovint és considerat el llac més gran del món, tot i que no és d'aigua dolça sinó salada. Té nombroses illes, la més gran de les quals és la d'Ogurja Ada, que té 47 quilòmetres de llargada; cap al nord la majoria de les illes són petites i deshabitades.
Geografia[modifica. La mar Càspia és la major massa d'aigua continental del món i si el considerem com un llac representa entre el 40 i el 44 per cent del total d'aigües lacustres del món. Es troba voltada per Rússia a l'oest, per l'Azerbaidjan al sud-oest, per l'Iran al sud, pel Turkmenistan al sud-est i pel Kazakhstan al nord i a l'est, on es troben les estepes de l'Àsia Central. Al sud-oest de la Càspia hi ha les muntanyes del Caucas, i al sud el massís de l'Elburz. A la costa oriental, al Turkmenistan, té una àmplia entrada en forma de golf anomenada Garabogazköl.
La mar Càspia està dividida en tres regions físiques diferents: la septentrional, la central i la meridional.
Està connectada amb la mar d'Azov mitjançant el canal de Manitx.
Illes. La mar Càspia té nombroses illes en la seva longitud. Ogurja Ada és l'illa més gran. L'illa té 47 quilòmetres de llarg, amb gaseles pasturant lliurement.
Al nord de la mar Càspia, la majoria de les illes són petites i deshabitades, com l'arxipèlag Tyuleniy, una Àrea Important d'Ocells (IBA), encara que algunes d'ells tenen colons humans.
Moltes de les illes properes a la costa de l'Azerbaidjan tenen una gran importància geopolítica i econòmica a causa de les seves reserves de petroli. L'Illa de Bulla està davant les costes de l'Azerbaidjan, i compta amb enormes reserves de petroli. L'Illa Pirallah?, davant de la costa de l'Azerbaidjan, també té reserves de petroli, i va ser un dels primers llocs a l'Azerbaidjan on es va descobrir petroli, i va ser el primer lloc a la mar Càspia on es va realitzar una perforació sectorial. L'Illa de Nargin va ser utilitzada com una bassa de la Unió Soviètica i és l'illa més gran de la badia de Bakú. Ashuradeh es troba a l'extrem oriental de la península de Miankaleh al nord-est de la badia de Gorgan, prop de la costa iraniana. Va ser separada de la península després que els illencs creessin un canal.
Diverses illes, particularment al voltant de l'Azerbaidjan, han patit greus danys ambientals a causa de la producció de petroli. Vulf, per exemple, va patir greus danys ecològics de la producció de petroli a les illes veïnes, tot i que s'hi poden seguir trobant foques del Caspi i diverses espècies d'aus marines.

mar catalana

Part de la Mediterrània occidental, entre les balears i les costes de Catalunya i del Llevant espanyol.

mar Cèltica

La mar Cèltica, o el mar Cèltic, és la part de l'oceà Atlàntic situada al sud d'Irlanda. A l'est limita amb el canal de Sant Jordi (que la comunica amb la mar d'Irlanda), el canal de Bristol i el canal de la Mànega, i banya les costes adjacents de Gal·les, Cornualla, Devon i Bretanya. La seva fondària varia entre els 50 i els 200 metres. És un mar molt ric en peix, sobretot sardines.
El nom, proposat per E.W.L. Holt el 1921, al·ludeix al patrimoni cèltic que comparteixen les terres que l'envolten. La part nord de la mar originàriament era considerada part del canal de Sant Jordi, mentre que la part sud no tenia cap nom compartit per tots els territoris costaners; diversos aspectes geològics i hidrològics comuns van fer que calgués buscar una denominació científica que englobés aquestes aigües. Avui dia el nom és utilitzat habitualment pels treballadors de la indústria petroliera i pesquera.
Els límits meridional i occidental no estan tan ben definits. Holt va proposar la isòbata de 200 braces angleses (o 366 m) i l'illa bretona d'Eusa o Ouessant; la definició de l'Organització Hidrogràfica Internacional utilitza loxodròmies i s'estén lleugerament més cap al sud.

mar continental

Els mars continentals, entre els quals destaca el mar Mediterrani, deuen el seu nom al fet de trobar-se enterament situats dins dels continents, encara que comunicats amb els oceans per un estret l'escassa profunditat del qual crea un llindar que dificulta els intercanvis; aquests es produeixen, no obstant això, en forma de corrents de compensació i de descàrrega.
Entre els mars continentals i l'oceà existeixen diferències de temperatures i de salinitat que arriben a ser considerables.
Les seves marees són de tan escassa amplitud que passen desapercebudes.
A més del Mediterrani, són mars continentals el mar Bàltic, el mar Negre i el mar de Japó.
En algun cas es parla de mar epicontinental al que s'assenta sobre una plataforma continental amb el seu jaç submarí a una profunditat mitjana de 200 m o menys; exemples d'aquest tipus són el mar del Nord, o el mar Argentí.
Durant el punt màxim de les glaciacions, els mars epicontinentals desapareixen, passant a ser solament planes dels continents limítrofs.

mar costanera

Mar àmpliament oberta als oceans i que es caracteritza per una gran amplitud de la marea.

mar creuada

Mar de lleva o de vent que se superposa a l'onatge que es mou en altra direcció.

mar crua

Mar moguda amb vent de ple.

mar curta

Ones de petita longitud, o el que és el mateix, que vénen molt juntes o poc separades entre si.

mar d'amura

Ones que es desplacen en una direcció aproximada de 45 i pel que fa al rumb d'un vaixell i que ho copegen per l'amura.

mar d'Alborán

La mar d'Alborán antigament, i de vegades encara anomenat mar de Granada és la part més occidental del mar Mediterrani. Té per límits: al nord, la costa peninsular d'Espanya; al sud, les costes africanes del Marroc, Espanya per Ceuta, Melilla, Chafarinas, Alhucemas i Vélez de la Gomera i Algèria; a l'oest, l'estret de Gibraltar, que el connecta amb l'oceà Atlàntic; i a l'est, en general, una línia imaginària que va des del cap de Gata (Almeria), a Espanya, fins al cap Fegalo, a Algèria, a l'oest de la ciutat de Orán.1 Aquest límit oriental no sempre es manté, ja que de vegades també es considera el meridià que passa pel cap de Palos (Espanya); per exemple, així ho fa el servei meteorològic d'Itàlia en els seus butlletins.
o Geografia. El mar d'Alborán té uns 180 km d'ample en direcció N-S i uns 350 km de longitud en direcció E-W, i està situat al centre de la regió geològica de l'Arc de Gibraltar. La seva profunditat mitjana és d'uns 1.000 m, encara que la màxima supera els 2.200 ma la zona oriental. Hi ha diverses petites illes entre les quals destaca l'illa d'Alborán, situada a la zona central. La majoria d'aquestes illes estan sota sobirania espanyola, encara que es trobin a prop de la costa marroquina.
o Geologia volcànica. La major part de les muntanyes submarines són d'origen volcànic, excepte els que estan al davant de les costes africanes. Tots les muntanyes volcànics estan compostos de basalt i grans colades de laves que daten del Miocè. El volcà submarí més conegut del mar, és el banc de Xella (Sec de les Oliveres). Es tracta d'un estratovolcà submarí, situat davant les costes d'Almeria. Data del Neoceno, i té un aspecte cònic amb una gran caldera, erosionat a causa de les pressions marines. Altres zones volcàniques submarines són Djibouti i Avempace.
o Corrents. Ess corrents superficials de la mar d'Alborán flueixen cap a l'Est, aportant aigua atlàntica a la Mediterrània. Els corrents submarines flueixen cap a l'Oest, portant les aigües mediterrànies, més calentes i salades, cap a l'Atlàntic. Cal afegir l'efecte superficial dels vents, dominants d'Est (conegut com "Llevant") a Oest.
Tot aquest conjunt de corrents genera una gran riquesa faunística, molt específica de la zona. Des de l'antiguitat, va atreure l'ésser humà a aquesta àrea, de manera que el medi físic i geogràfic connecta amb l'humà.
D'això es dedueix una gran quantitat de fundacions de localitats, que han perviscut al llarg dels temps.
o Ecologia. El mar d'Alborán és una zona de transició entre els dos mars, sent una barreja de tots dos ecosistemes. És l'hàbitat de la major població de dofins nas d'ampolla de la Mediterrània occidental, la llar de l'última població de marsopes comuns de la Mediterrània, i el més important camp d'aliments de tortugues marines d'Europa. També allotja importants pesqueres de sardina i peix espasa.
No obstant això, també són abundants les amenaces, com la sobreexplotació dels caladors, abocaments incontrolats i el turisme de masas.
o Entorn. Un arc muntanyós, conegut com l'arc de Gibraltar, envolta al mar d'Alborán pel sud, oest i nord. Està format per la serralada Bètica del sud d'Espanya i les muntanyes del Rif del Marroc. Aquest arc, conegut en ecologia com a complex bètic-rifeny és un més rics en biodiversitat de la Mediterrània. Igual que el mar d'Alborán, el complex bètic rifeny és una transició entre les ecologies del Mediterrani i l'Atlàntic. La influència moderadora de l'Atlàntic ha permès que moltes espècies de les muntanyes bètiques i rifenyes hagin sobreviscut a les fluctuacions climàtiques dels últims milions d'anys, que van provocar la seva extinció fora de la conca Mediterrània.
o Delimitació de la IHO. Segons la màxima autoritat en delimitació de mars a efectes de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ( "International Hydrographic Organization", IHO), en la seva publicació Limits of oceans and siguis (3ª edició de 1953), la mar d'Alborán (que té el número d'identificació 28b) té els següents límits:
- A l'oest, el límit oriental de l'estret de Gibraltar [una línia que uneix punta Europa amb punta Almina l = 35° 54' N i 5° 18' W.
- A l'est, una línia que uneix el cap de Gata (Espanya) amb terme Fegalo (Àfrica) (35° 36' N i 1° 12' W.

mar d'Amundsen

El mar d'Amundsen és una porció d'aigua de l'oceà Antàrtic. Està situat a l'oest del mar de Bellingshausen i a l'est del mar de Ross, entre l'illa de Thurston i el cap Dart, a la costa oest de l'Antàrtida. El Mar d'Amundsen en la seva majoria està cobert pel gel.
El nom li fou donat en honor a l'explorador noruec Roald Amundsen, primer home a arribar al Pol Sud, per part d'una expedició noruega enviada a la zona el 1928 i 1929, dirigida per Nils Larsen.

mar d'Andaman

La mar d'Andaman, és la part de la Conca Indo-Pacífica que banya les costes de Myanmar, Tailàndia, Malàisia, Indonèsia i els territoris indis de les illes Andaman i Nicobar.
Fa uns 1.200 km de llarg i uns 650 km d'ample, amb una àrea de 797.700 km². La profunditat mitjana és de 870 metres, amb una fondària màxima de 3.777 metres.
Hi desguassen els rius Irauadi, Sittang i Salween. Prop de la costa meridional birmana hi ha l'arxipèlag de Mergui.
Els ports principals són Yangon, Pathein, Moulmein, Tavoy i Mergui a Myanmar, Port Blair a les illes Andaman, Phuket a Tailàndia i Banda Aceh a Sumatra. Limita al nord i a l'est amb Indo-xina i la península de Malacca, al sud amb l'illa de Sumatra i l'estret de Malacca, que la separa de la mar de la Xina Meridional, i a l'oest amb les illes d'Andaman i Nicobar, que la separen del golf de Bengala.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
- Al sud-oest. Una línia que va de Oedjong Raja (5º 32' N, 95° 12' E) a Sumatra, a Poeloe Bras (Breueh) ia través de les illes occidentals del grup Nicobar fins a punta Sandy a l'illa Petit Andaman, de tal manera que totes les aigües dels estrets pertanyen a la mar de Birmània.
- Al nord-oest. El límit oriental de la badia de Bengala Una línia que va des del cap Negrais (16° 03' N), a Birmània, a través de les illes més grans del grup d'Andaman, de tal manera que totes les aigües dels estrets entre les illes es troben a l'est de la línia i s'exclouen de la badia de Bengala, tan lluny com la punta a l'illa Petit Andaman a la latitud 10º 48' N i longitud 92º 24' E, i des de allí al llarg del límit sud-oest de la mar de Birmània.
- En el Sud-est. Una línia que uneix Voalan Lem (7º 47' N) a Siam, i Pedropunt (5º 40' N) a Sumatra.

mar d'Aràbia

La mar d'Aràbia, també anomenada la mar Aràbiga o el mar Aràbic, és la part de l'oceà Índic situada entre la península Aràbiga i el subcontinent indi.
Descripció. La màxima amplària de la mar d'Aràbia és de aproximadament 2.400 km i la seua màxima profunditat és de 4.652 metres, prop de la península Aràbiga, aproximadament a la mateixa latitud que l'extrem sud de l'Índia. L'Indus és l'únic riu de gran envergadura que flueix cap a aquesta mar. Un altre tributari n'és el Porali.
Al nord-oest, s'estreny per a formar el golf d'Oman, que es connecta amb el golf Pèrsic mitjançant l'estret d'Ormuz.
Tenen costa sobre la mar d'Aràbia l'Índia, l'Iran, Oman, el Pakistan, el Iemen, els Emirats Àrabs Units (EAU), Somàlia i les illes Maldives.
Entre les seues principals ciutats costaneres, hi ha Mumbai (o Bombai), a l'Índia, i Karachi al Pakistan.
Entre els més coneguts centres balnearis, es troben les platges de Karachi, les platges de Goa, la platja de Juhu a Mumbai i la de Kovalam a Kerala.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i ho defineix de la forma següent:
- En l'oest. El límit oriental del golf d'Aden.
- En el nord. Una línia que uneix Ràs al Haddad, el punt oriental d'Aràbia (22° 32' N) i Ràs Jiyùni (61° 43' E) a la costa de Pakistan.
- Al sud. Una línia que va des de l'extrem meridional del atol Addu (Maldives), fins a l'extrem oriental de Ras Hafun (Àfrica, 10° 26' N).
- En l'est. El límit occidental de la mar de Laquedivas.

mar d'Arafura

El mar d'Arafura és un braç poc profund de l'oceà Pacífic que cobreix la plataforma continental situada entre Austràlia i Nova Guinea.
Particularitats. Està comprès entre l'estret de Torres, a l'est; el golf de Carpentària al sud; el mar de Timor cap a l'oest, i els mars de Banda i Seram cap al nord-oest. La seva llargada és d'uns 1.290 km i l'amplada de 560 quilòmetres. La profunditat és molt escassa i se situa entre 50 i 80 metres, amb la fondària que va augmentant cap a l'oest. Com que és un mar tropical poc profund, les aigües són favorables per a la formació de ciclons tropicals.
El mar es troba sobre la plataforma marina d'Arafura, part de la plataforma de Sahul. Durant la darrera era glacial, com que el nivell del mar era molt baix, la plataforma d'Arafura, el golf de Carpentària i l'estret de Torres formaven un gran pont de terra que connectava Austràlia i Nova Guinea, cosa que va facilitar la migració dels humans des d'Àsia cap a Austràlia. Aquestes masses de terra combinades reben el nom de continent de Sahul.
És un mar amb una gran biodiversitat i molts recursos marins, però la intensa activitat pesquera, sovint il·legal, l'està afectant de manera negativa. De cara a preservar-los, el 2002 es creà el Fòrum expert dels mars d'Arafura i de Timor (les sigles en anglès: ATSEF) per promoure'n una gestió sostenible tant des d'un punt de vista econòmic com per a la salvaguarda del medi ambient.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
- En el Nord. El límit sud-est del mar de Ceram i el límit oriental de la mar de Banda
- A l'Est. La costa sud de Nova Guinea des Karoefa (133° 27' E) a l'entrant del riu Bensbak (141° 01' E), i des de allí una línia fins a l'extrem nord-oest de la península de York, Austràlia (11° 05' S, 142° 03'E).
- Al Sud. Per la costa nord d'Austràlia des de l'extrem nord-oest de la península de York fins al cap Do (11º 19' S, 131° 46'E).
- Al Oest. Una línia des del cap senyor fins Tanjong Aro Oesoe, el punt meridional de Selaroe (illes Tanimbar).
- El límit sud-est del mar de Ceram. Una línia de Karoefa, Nova Guinea, a l'extrem sud-est de l'illa de Adi, i des de allí a Tg. Borang, el punt septentrional de Noehoe Tjoet (5° 17' S, 133° 09' E).
- El límit oriental del mar de Banda. De Tg Borang, el punt septentrional de Noehoe Tjoet, a través d'aquesta illa fins a la seva punta sud, i des d'allí una línia a la punta nord-est de Fordata, a través d'aquesta illa i creuant a la punta nord-est de Larat, illes Tanimbar (7° 06' S, 131° 55' S), baixant la costa oriental d'Jamdena fins a la seva punta meridional, a través de Anggarmasa a la punta nord de Selaroe ia través d'aquesta illa fins Tg. Aro Oesoe la seva punta meridional (8° 21' S, 130° 45' E).

mar d'Aral

El mar d'Aral, és una mar interior endorreica de l'Àsia Central, també considerada un llac d'aigua salada. Té grans dimensions (uns 27.000 km²) i està situat entre el Karakalpakstan al sud, i les regions de la Kizilòrdia i Aktubinsk del Kazakhstan al nord. El seu nom prové del túrquic aral. Originalment se'n deia del indret corresponent a la desembocadura de l'Amudarià, i posteriorment de tot el llac.
La depressió del mar d'Aral s'originà com a conseqüència d'un plegament de l'escorça terrestre al Pliocè tardà. Té com a afluents els rius Sirdarià i Amudarià, que, amb tot i això, no fan canviar la seva salinitat.
Des de la dècada de 1960, la mar d'Aral va perdent extensió considerablement, ja que els rius que hi desemboquen foren desviats per la URSS (que llavors governava el Kazakhstan i l'Uzbekistan) per a la creació de regadius; de fet, des del 1987 la mar d'Aral està partida en dues parts, amb la meridional (la més extensa) assecant-se molt més de pressa que la septentrional.
El 1995 es varen connectar les dues parts amb un canal que tenia assegurat l'intercanvi d'aigua. Tot i així, el dessecament ha continuat excessivament ràpid. Per tal de pagar-ne el manteniment del canal en construcció.
La superfície ha disminuït aproximadament un 60%, i el volum d'aigua ho ha fet gairebé en un 80%. El 1960, la mar d'Aral era el quart llac més gran del món, amb una superfície d'uns 68.000 km² (si fa no fa l'extensió dels Països Catalans) i un volum de 1.100 km³ d'aigua; el 1998, la superfície havia baixat als 28.687 km² i ja era el vuitè més gran del món. En el mateix període, la salinitat de la mar d'Aral s'ha incrementat d'uns 10 g/l a uns 45 g/l.
El 2003 la Mar d'Aral se situava a 31 msnm la profunditat màxima assolida era de 45 m. El volum d'aigua era de 112,8 km³, amb una àrea de conca de 690.000 km².
El 2006, la part del Sud es va dividir en oriental i occidental, conformant tres parts: la Mar d'Aral del Nord, la part oriental somera i la part occidental profunda. La part sud-occidental, però, espera clarament la seva completa extinció perquè no té cap afluent. El conjunt de les tres parts cobertes d'aigua té una superfície de 18.240 km².

mar d'ardora

Mar d'ardora és el terme amb el qual es designen els mars lluminosos o fosforescents.
Es tracta d'un fenomen lluminós produït en l'oceà on grans masses d'aigua emeten una misteriosa llum blava hagut de, segons recents estudis, a la proliferació d'un bacteri bioluminescent, associada a les microalges de plàncton.
La bioluminescència s'estén en totes direccions i poden manifestar la seva lluminositat durant dies o hores.
Aquesta resplendor nocturna, citat per primera vegada per Julio Verne en la seva obra "Vint mil llegües de viatge submarí" quan va relatar la travessia del "Nautilus" a través d'una capa fosforescent (atribuïda en la novel·la a miríades d'animals marins lluminosos), va anar també, durant segles, mite dels mariners que solcaven l'Índic.
Els científics van començar a registrar aquest fenomen en 1915, quedant reconeguts en tot el planeta més de 200 mars d'ardora, concentrats en la seva majoria en el nord-oest de l'oceà Índic i propers a Indonèsia.
Altres llocs on es va poder visualitzar aquest espectacle lluminós van ser la costa de Somàlia (Àfrica), el sud de Portugal i la badia Fosforescent, a Puerto Rico.
En 2005, un grup d'investigadors del Laboratori d'Investigació Naval de EE.UU i del Institut d'Investigació de l'Aquari de la Badia de Monterrey, dirigits pel científic Steve Miller, van aconseguir fotografiar, per primera vegada, aquest fenomen a través del satèl·lit oceanogràfic.
Aquestes fotos van ser publicades al novembre d'aquest mateix any en la prestigiosa revista científica Proceedings of the National.

mar d'Azov mar de

La mar d'Azov, és una secció septentrional de la mar Negra, amb la qual està connectada a través de l'estret de Kertx. Banya les costes d'Ucraïna (al nord), Rússia (a l'est) i la península de Crimea, també Rússia (a l'oest).
La teoria del diluvi de la mar Negra fa remuntar la gènesi de la mar d'Azov al 5.600 a C, i hi ha restes d'assentaments neolítics a l'àrea actualment coberta per aquest braç de mar.
Característiques geogràfiques, descripció, ports. La mar fa 340 km de longitud i 135 km d'amplària i s'estén per una superfície de 37.555 km². Els principals rius que hi desguassen són el Don i el Kuban, els quals fan que l'aigua de la mar tingui una salinitat comparativament baixa i que en llocs determinats sigui gairebé dolça, i també arrosseguen un gran volum de sediments cap a la mar. A la part occidental s'aixeca el cordó litoral d'Arabat, a l'altra banda del qual hi ha els estanys salats o sistema d'albuferes del Sivaix o "la mar Podrida", com també són coneguts, formant la banda est de la península de Crimea. El Sivaix avui és un parc nacional d'Ucraïna.
La mar d'Azov és la més plana del món, amb una profunditat mitjana de tan sols 13 metres, i una fondària màxima de només 15,3 metres; de fet, allà on es dipositen els sediments, com al golf de Taganrog, no arriba a 1 m de profunditat. El corrent predominant és una mena de remolí que es mou en el sentit contrari a les agulles del rellotge; les marees hi són variables, però poden pujar uns 5 metres durant la marea alta. A l'hivern pot passar que una bona part del mar es glaci.
El ports principals de la mar d'Azov són Berdiansk i Mariúpol a Ucraïna, i Rostov del Don, Taganrog i Ieisk a Rússia. Hi van a parar dos canals; el Volga-Don i el Kumà-Manitx, que enllaça amb la mar Càspia. A la mar d'Azov hi ha un bon nombre de pesqueres i jaciments de gas i petroli.

mar d'oblades

Mar picada (Mall.).

mar de Bali

El mar de Bali, és un petit mar interior de l'arxipèlag de les Índies Orientals, un mar perimetral de l'oceà Pacífic, localitzat just en el límit nord de l'oceà Índic. Té solament 45.000 km² i se situa al nord de les illes de Bali i Lombok i al sud de les illes Kangean, a Indonèsia. El mar constitueix la parteix sud-oest del mar de Flores i l'estret de Madura ho comunica, per l'oest, amb el mar de Java.
Geografia[modifica. El mar de Bali, amb finalitats oceanogràfiques, se sol considerar de vegades agrupat amb el mar de Flores, i fins i tot amb el mar de Java. No obstant això, en algunes cartes nàutiques, el mar de Bali es considera com un mar diferent a l'efecte de la navegació. El mar, que és part del conegut com a mar Mediterrani Australasià, comprèn 45 000 km² i una profunditat màxima d'1.590 m.
La circulació i les propietats de la massa d'aigua en el mar de Bali són una continuació del mar de Flores fins al mar de Java, en el nord. En oceanografia, el mar de Bali es refereix al corrent indonesi, un corrent oceànic que procedeix de l'oceà Pacífic i va a l'oceà Índic, el flux del qual passa en la seva majoria a través de l'estret de Bali i de l'estret de Lombok.
En els registres històrics dels tsunamis se'n recullen diversos observat en el mar de Bali. L'erupció en 1815 del volcà Tambora (escala 7 de l'índex de explosivitat volcànica) va ocasionar els tsunamis del 22 de setembre de 1815 (-8.00, 115.20) i, tres anys més tard, el del 8 de setembre de 1818, ocasionat per les subsegüents activitats volcàniques (-7.0, 117.0). Dos tsunamis més es van registrar en 1857 i 1917, amb una altura màxima de 3 m i 2 m, respectivament.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i el defineix de la forma següent:
- En el nord. Una línia des de l'illa Paternoster Occidental fins a la punt oriental de Sepandjang i, des d'allà, a través d'aquesta illa a l'extrem oest de la badia Gedeh, a la costa sud de Kangean (7° 01' S, 115° 18' E).
- En l'oest. Una línia des de l'extrem oest de la badia de Gedeh, illa de Kangean, fins Tg Sedano, l'extrem nord-est de Java i descendint per la costa oriental fins Tg Bantenan, l'extrem sud-est de l'illa.
- Al sud. Una línia des Tan Jong Bantenan a través dels punts meridionals de Balt i Noesa Tova fins Tanjong Bt Gendang, l'extrem sud-oest de Lombok, i la costa sud de Tanjong Ringgit, l'extrem sud-est, i des d'allí una línia a Tan Jong S Mangkoen (9º 01", 116° 43'E), l'extrem sud-oest de Soembawa.
- En l'est. Les costes oriental i occidental de Soembawa, tan a l'est com Tan Jong Sarokaja (8° 22' S, 117° 10' E), i des d'allà, el límit occidental del Mar de Flors. Límit occidental del Mar de Flors. Una línia de Tg Sarokaja a l'illa Paternoster Occidental (7° 26' S, 117° 08' E) i des de allí a l'illa Postiljon Nord-est (6° 33' S, 118° 49' E) i la punta occidental de la badia de Laikang, Célebes.

mar de Banda

La mar de Banda és una mar compartida per Indonèsia i Timor Oriental situada entre els arxipèlags de les Cèlebes, les Moluques i les Illes Petites de la Sonda.
Particularitats. Les illes Banda, relativament petites, ocupen una posició gairebé central i donen nom a aquesta mar.
Té uns 1.000 km d'est a oest i uns 500 de nord a sud. Hi trobem la conca de Banda, que arriba als 7.440 metres.
Els terratrèmols són freqüents a la zona, fruit de la confluència de les plaques tectòniques d'Euràsia, el Pacífic i Austràlia.
o El mar de banda està vorejat per les següents illes:
- A l'oest, les illes Cèlebes;
- Al nord, les illes Buru i les illes de Ambon i Ceram;
- A l'est, les illes Aru;
- Al sud, les illes Tanimbar, les illes Barat Daya i l'illa de Timor
Tot i que les fronteres de la mar són perilloses per a la navegació, atès que hi ha moltes illes rocoses petites, la part central de la mar és relativament oberta. Els grups d'illes en aquest mar són les illes de Banda.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
- En el nord. Els límits meridionals de la mar de les Moluques i el límit occidental i meridional de la mar de Ceram.
- En l'est. Des Tg Borang, la punta nord de Noehoe Tjoet, a través d'aquesta illa fins a la seva punta Sud, i des de allí una línia fins a la punta Nord-est de Fordata, a través d'aquesta illa i creuar al punt nord-est de Larat, illes Tanimbar (7° 06' S, 131° 55' E), descendint per la costa est de l'illa Jamdena al seu punt sud-est, i des de allí a través de Anggarmasa fins a la punta nord de Selaroe i a través d'aquesta illa fins Tg Aro Oesoe, el seu extrem sud (8° 21' S, 130° 45' E).
- Al sud. Una línia des Tanjong Aro Oesoe, mitjançant Sermata fins Tanjong Njadora, el punt sud-est de Lakov (8° 16' S, 128° 14' E), al llarg de les costes meridionals de Lakov, Moa i les illes Leti fins Tanjong Toet Pateh, el punt Oest de Leti, i des de allí una línia a Tanjong Sewirawa, l'extrem oriental de Timar i al llarg de la costa nord fins als 125° de longitud Est.
- En l'oest. Des d'un punt de la costa nord de Timor Oriental en els 125° Est dalt aquest meridià fins a l'illa de Alor, de allí envoltant la punta oriental i al llarg de les costes del nord de Alor, Pantar, Lomblen i les illes Adoenara i des allà a través de l'extrem nord de l'estret de Flors fins Tanjong Serbete, l'extrem oriental de Flores, i des d'allí una línia des del seu punt nord (8° 04' S, 122° 52' E) fins a l'illa Kalaotoa (7° 24' S, 121° 52' E) a través de la cadena d'illes que hi ha entre ell i el punt Sud de Pulo Salayar, a través d'aquesta illa i de l'Estret fins Tanjong Lassa, Célebes (5° 37' S, 120° 28' E), i des de allí al llarg del límit sud del golf de Boni (48 k) i fins a la costa est de Cèlebes fins Tanjong Botok (1° 04' S, 123° 19' E).

mar de Barentsz

La mar de Barentsz, és una mar de l'oceà Àrtic situada al nord de Noruega i Rússia, batejada en honor del navegant neerlandès Willem Barentsz. És una mar continental bastant profunda (té una fondària mitjana de 230 m) que limita a l'oest amb la mar de Noruega, al nord-oest amb l'arxipèlag noruec de Svalbard i al nord-est i a l'est, respectivament, amb les illes russes de la Terra de Francesc Josep i Nova Zembla, que la separen de la mar de Kara. Al sud-oest, entre les penínsules de Kola i Kanin, és anomenada mar Blanca.
Per efecte del corrent del golf molts dels ports de les seves ribes són lliures de gel tot l'any. La ciutat més gran banyada per aquesta mar és Múrmansk, a Rússia.
El 12 d'agost del 2000 s'hi enfonsà el submarí atòmic rus "Kursk", que s'emportà la vida de 118 mariners.
o Límits marítims. Segons la Organització Hidrogràfica Internacional el mar de Barentsz té els següents límits:
- A l'oest, el límit nord de la mar de Noruega una línia uneix la punta més meridional de l'illa Spitsbergen Oest) fins al cap nord d'illa de l'Ós, travessant aquesta illa fins a cap Bull i anant llavors fins al cap Nord, a Noruega (23º 45' E).
- Al nord-oest, la costa oriental de Spitsbergen Oest, l'estret Hinlopenstretet fins als 80º N; les costes sud i oest de Terra del Nord-oest (illa de Nordaustlandet) fins a cap Leight Smith (80° 05 'N i 28° 00' E.
- Al nord, de cap Leight Smith creuant les illes Bolshoy Ostrov, Gilles i Victoria; terme Mary Harmsworsth, a l'extrem sud-oest de Terra Alexandra, a la costa nord de Terra de Francesc Josep fins al cap Kohlstaat. (81° 14' N i 65° 10' E).
A l'est, de cap Kohlstaat a terme Zhelániya (Desig); costes oest i sud-oest de Nova Terra al cap Kussov Noss i fins l'entrant oest del terme de badia Dólgaya. (70° 15 'N i 58° 25' E) a illa Vaigach.
Al sud, el límit nord del mar Blanc una línia uneix Svyatói Nos, a la costa de Murmansk i terme Kanin.
El mar de Barents és una de les portes oceanogràfiques entre el nord de l'oceà Atlàntic i el centre de l'oceà Àrtic. Els desguassos dels corrents del Golf transporten masses d'aigües càlides de l'Atlàntic i molt riques en sal, des del mar de Barents cap al centre de l'Àrtic. En direcció oposada són transportades les aigües dolces en forma de gel marí de l'oceà Àrtic al mar de Barents. Les aigües càlides de l'Atlàntic provinents dels corrents del sud provoquen el desglaç de les massa de gel, i d'aquesta manera proporcionen que extenses parts de la mar de Barents estiguin lliure de gel durant tot l'any.
Hi ha tres tipus principals de masses d'aigua al mar de Barents: aigua calenta i salina de l'oceà Atlàntic (temperatura >3° C, salinitat >35); de la deriva nord de l'Atlàntic, aigües fredes de l'Àrtic (temp. <0° C, salinitat <35), i aigua calenta de la costa, no gaire salina (temp. >3° C, salinitat <34,7). Hi ha un front on convergeixen les aigües de l'Atlàntic i les aigües àrtiques, el front polar. A l'oest de la mar (prop de l'illa dels Óssos), aquest front està determinada per la topografia del fons i, per tant, roman relativament estable d'un any a un altre, mentre que a l'est, prop de Nova Terra, pot ser bastant difús i canviar de posició cada any.
El clima de la mar de Barents està determinat particularment pels espaiosos successos meteorològics de Greotllàndia. Aquí es produeixen amb regularitat extenses zones de baixa pressió, per mitjà de la col·lisió entre masses d'aigua càlides de l'Atlàntic i les aigües fredes provinents del Pol Nord, les quals es desplacen al llarg de aproximadament 70° de latitud nord en direcció est. Durant el hivern, aquestes zones de baixa pressió també proporcionen al mar de Barentsz un clima bastant més moderat que ara el clima situat més a l'est, que es veu fortament influenciat per la plataforma continental.

mar de Beaufort

La mar de Beaufort, és la part de l'oceà Àrtic situada al nord dels territoris del Nord-oest i del Yukon (Canadà) i Alaska (Estats Units) i a l'oest l'arxipèlag Àrtic canadenc. El límit nord-occidental està definit arbitràriament per una línia que uneix la punta Barrow, a Alaska, amb Lands End, a l'illa del Príncep Patrick. Té una superfície d'uns 450.000 km². Fou anomenat així en honor del hidrògraf irlandès sir Francis Beaufort.
Geografia. El mar de Beaufort està limitat, al nord-oest, per una línia que connecta la punta Barrow (Alaska) amb Lands End, a l'illa del Príncep Patrick; a l'oest per les costes occidentals de l'illa del Príncep Patrick i l'illa de Banks, que forma part de l'arxipèlag Àrtic canadenc; i al sud per la costa continental.
Hi desguassa el gran riu Mackenzie i d'altres de menors. És un hàbitat important per a balenes i ocells marins i no és gaire freqüentat pel trànsit comercial.
La mar està totalment glaçada bona part de l'any. La banquisa cobreix el límit septentrional del mar durant tot l'any.
Es creu que al subsòl del mar de Beaufort hi ha reserves significatives de petroli, com a continuació de les reserves ja confirmades del riu Mackenzie i de la costa àrtica d'Alaska. No fou explorat per les petrolieres fins a la dècada del 1960, i arran del projecte Amauligak el 1986 hi va començar a funcionar la primera plataforma petroliera.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
- En el nord. Una línia des de punta Barrow, Alaska, fins Lands End, a l'illa del Príncep Patrick 76° 16' N, 124° 08' W.
- En l'est. Des Lands End, a través de la costa sud-oest de l'illa del Príncep Patrick, fins a punta Griffiths, des de allí una línia fins al cap del Príncep Alfred, l'extrem nord-occidental de l'illa de Banks, després a través de la seva costa oest fins al terme de Kellet, l'extrem sud-oest, i des de allí una línia fins al cap Bathurst, a la part continental.

mar de Bellingshausen

El mar de Bellingshausen és un mar litoral de l'oceà Antàrtic localitzat a l'oest de la península Antàrtica, entre l'illa d'Alexandre I, a l'est, i l'illa Thurston, a l'oest.
El nom li fou donat en honor a l'explorador rus Fabian Gottlieb von Bellingshausen que explorà la regió el 1821.
A finals del Pliocé, fa uns 2,15 milions d'anys, es produí en aquest mar el impacte de l'asteroide Eltanin, sent aquest l'únic impacte conegut d'un meteorit en el fons marí.

mar de Bering

La mar de Bering, és una massa d'aigua de l'oceà Pacífic] que comprèn, de sud a nord, l'espai que hi ha entre les Illes Aleutianes i les Komandórskie fins a l'oceà Àrtic i, d'oest a est, el que hi ha entre Sibèria (i la península de Kamtxatka) i Alaska. Ocupa una superfície d'uns dos milions de km². L'estret de Bering la separa de la mar dels Txuktxis, a l'oceà Àrtic. Aquesta mar deu el nom al primer europeu que la va descobrir navegant-ne les aigües, que fou el danès Vitus Bering.
L'ecosistema de la mar de Bering inclou molts recursos, repartits entre la jurisdicció dels Estats Units, Rússia i aigües internacionals. La interacció entre els corrents, el gel marí i l'aigua fa que sigui un ecosistema ric i vigorós.
Geografia. La mar de Bering, limitada al sud per l'arc que formen les illes Aleutianes i Komandórskie, comprèn un bon nombre d'illes la sobirania de les quals depèn dels Estats Units i Rússia. En general, depenen dels Estats Units les més properes a Alaska, entre les quals les Illes Aleutianes; L'illa petita de les Diomedes o Inaliq; l'illa de King; l'illa Nunivak, la segona més gran de les banyades per aquesta mar; les Illes de Pribilov (o Pribilof); l'illa de Sant Llorenç, la més gran de totes; l'illa de Sant Mateu; l'illa gran de les Diomedes o Imaqliq; l'illa Karaguinski, i les Illes Komandórskie, que inclouen l'illa de Bering.
A l'extrem oriental s'obre la badia de Bristol o Iilgayaq, limitada al sud per la península d'Alaska. La mar de Bering conté 16 canyons submarins, entre els quals hi ha el més llarg del món, que és el canyó Jèmtxug. El riu Yukon hi desemboca després de 3.185 km de recorregut, i forma un delta amb perfil de ventall quasi semicircular.

mar de Bismark

El mar de Bismarck, és un mar del sud-oest de l'oceà Pacífic, situat entre l'illa de Nova Guinea a l'oest i l'arxipèlag de Bismarck, que l'envolta pel nord-est, l'est i el sud; banya les costes de les illes de l'Almirallat, Nova Irlanda i Nova Bretanya.
Particularitats. La part nord-oest queda oberta a l'oceà, mentre que pel sud comunica amb el mar de Salomó a través de l'estret de Vitiaz. Igual que l'arxipèlag circumdant, fou batejat en honor del canceller alemany Otto von Bismarck.
Les seves aigües, riques en jaciments de minerals sulfurosos, coure, zinc, plata i or, són planes i tranquil·les, i pertanyen a Papua Nova Guinea segons la llei marítima internacional. Les ciutats costaneres principals són Madang i Wewak a Nova Guinea i Kokopo a Nova Bretanya.
Fou l'escenari de la principal derrota naval japonesa arran de la batalla del mar de Bismarck (març de 1943), durant la Guerra del Pacífic de la Segona Guerra Mundial.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
És l'àrea de l'oceà Pacífic Sud enfront de la costa nord-est de Nova Guinea. Està limitada:
- Al nord i l'est. Per les costes nord i nord-est de les illes de Nova Irlanda, Nova Hannover, les illes de l'Almirallat, illa Hermit i el grup Ninigo, a través de les illes Manu i Aua fins a l'illa Wuvulu i d'allà una línia fins a punta Baudissin a Nova Guinea (142° 02' E).
- Al sud-est. Una línia des de l'extrem sud de Nova Irlanda al llarg del paral·lel dels 4° 50' Sud fins a la costa de Nova Anglaterra, al llarg de la seva costa nord i des d'allí una línia des del seu extrem occidental a través de la punta Nord de l'illa Umboi fins a punta Teliata, Nova Guinea (5° 55' S, 147° 24' E).
- Al sud-oest. Per la costa nord-est de Nova Guinea.

mar de Bo Hai

El Bo Hai, també conegut com la mar de Bohai o el golf de Bohai, és un golf o braç de mar situat a la zona més septentrional de la mar Groga, a la costa nord-oriental de la Xina. Té uns 78.000 km² i la seva proximitat a Pequín, la capital xinesa, el fa un dels corredors marítims amb més trànsit marítim del planeta. En les darreres dècades s'hi han descobert jaciments de petroli i gas natural.
Antigament fou conegut com a golf de Chihli o golf de Pechihli, que eren els noms que rebia la província riberenca de Hebei.
Geografia. El Bo Hai està delimitat per la península de Liaodong al nord-est i la península de Shandong al sud i està format per tres badies: la de Laizhou al sud, la de Liaodong al nord i la de Bohai a l'oest. Hi desemboquen quatre rius: el Groc, el Liao, el Hai i el Luan. Banya les costes de les províncies de Shandong, Liaoning i Hebei i la municipalitat de Tianjin. Al seu interior hi ha l'illa de Zhifu, pertanyent a la ciutat de Yantai, a la província de Shandong.
Les seves ciutats portuàries més importants són:
- A Hebei: Qinhuangdao.
- A Liaoning: Dalian, Huludao, Jinzhou i Yingkou.
- A Shandong: Longkou, Weihai i Yantai.
A Tianjin: Tanggu.

mar de boira

Aspecte de la cara superior d'una capa de estratus o de boira.

mar de capa

Fort temporal que posa en perill les embarcacions, obligant-les a cercar redós.
Mar desfeta, abundant amb pluges i nuvolositat molt abundant.

mar de Cèlebes

La mar de Cèlebes, es troba a la part occidental de l'oceà Pacífic. Es troba delimitat al nord per l'arxipèlag Sulu, amb el mar de Sulu i l'illa filipina de Mindanao; a l'est es troben les illes Sangi, al sud l'illa de Cèlebes i a l'oest la de Borneo. Ocupa una àrea de 280.000 km² i la seva profunditat màxima és de 6.200 metres.
Clima. El clima dominant a la zona és el tropical. Entre la conca de Cèlebes i la fossa de las Filipines té lloc l'intercanvi d'aigua amb l'oceà Pacífic. A l'estiu, el monsó provoca l'intercanvi amb el mar de Java a través de l'estret de Makassar.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
- En el Nord. El límit sud de la mar de Sulu i la costa sud-oest de Mindanao.
- En l'est. Una línia des Tanjong Tinaka, la punta meridional de Mindanao, a la punta nord de Sangi (3° 45' N, 125° 26' E) i des de allí a través de les illes Sangi a Tanjong Poeisan, l'extrem nord-est de Cèlebes.
- Al sud. La costa nord de Cèlebes entre Tanjong Poeisan i Stroomenkaap (terme Rivers) (1° 20' N, 120° 52' E) i de allí a Gen fins Tanjong Mangkalihat, a Borneo, el límit nord de l'estret de Makassar.
- En l'oest. Labian, el límit meridional de la mar de Sulu.

mar de costat

Mar que bat contra el costat d'un vaixell.

mar de Davis

El mar de Davis és una àrea de l'oceà Antàrtic al llarg de la costa de l'Antàrtida entre la barrera de gel Oest i la Plataforma de gel Shackleton. La costa del mar de Davis és reclamada per Austràlia (Territori Antàrtic Australià).
Va ser descobert per l'Expedició Antàrtica Australiana (1911/14) des del vaixell Aurora. Va ser batejada per Douglas Mawson, al comandament de l'Aurora i segon al comandament de l'expedició, en homenatge al capità J. K. Davis.
El mar de Davis banya la Costa del Rei Leopold i la Reina Astrid, les costes de la Terra de l'Emperador Guillem II i de la Terra de la Reina Maria. En aquest mar es troba l'illa Drygalski, i en les seves costes s'emplaça la base russa Mirny.
En l'esborrany del projecte de la 4° edició de Limits of Oceans and Seas de l'Organització Hidrogràfica Internacional, comunicat mitjançant la circular CL55 del 7 de novembre de 2001, es van proposar límits per al mar de Davis. El projecte final va ser comunicat el 9 d'agost de 2002, però va ser retirat per a nova revisió el 19 de setembre de 2002 sense que a setembre de 2012 es publiqués.

mar de fang

Mar que té el fons de fang.

mar de Flors

La mar de Flores és una petita mar situada a la zona sud-oriental dels arxipèlags d'Indonèsia. Limita al sud amb la cadena de les Illes Petites de la Sonda on hi ha l'illa de Flores (Indonèsia), de la qual rep el nom. A l'oest limita amb la mar de Java, al nord amb l'illa de Cèlebes i al nord-est i l'est amb la mar de Banda.
La zona sud-oest d'aquesta mar es reconeix sovint com una mar separada, la mar de Bali, que té una superfície aproximada de 115.000 km². La conca de Flores és una conca submarina de gran profunditat que hi ha al centre d'aquesta mar. La mar de Flores es troba en una regió sísmicament molt inestable, amb molts volcans actius en les illes situades al sud, el més alt dels quals fa 1,949 m i es troba a la vora de Sangeang a l'illa de Sumbawa. Vers l'est a les costes predominen els esculls de corall.
Els corrents superficials flueixen vers els sud o l'oest. Els sediments del fons són principalment material volcànic barrejat amb fang de globigerina, un tipus de foraminífers.
N'hi han important ports pesquers a la costa sud de Cèlebes i a la costa nord de Sumbawa.
o Els seus límits són:
- Al sud, les illes de Sumbawa, Komodo i Flores, i diversos estrets que connecten amb el mar de Savu (oceà Índic);
- Al nord, la costa meridional de l'illa de Cèlebes;
- A l'est, l'illa Selayar i el mar de Banda;
- A l'oest, les illes Sabalana i el mar de Bali i el mar de Java.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i ho defineix de la forma següent:
-A l nord. La costa sud de Cèlebes, des de la punta Oest de la badia Laikang (5º 37' S, 119º 30' E) fins Tanjong Lassa (120° 28' E).
- En l'est. El límit occidental de la mar de Banda entre Flors i Cèlebes una línia des del punt nord de Flors (8º 04' S, 122º 52' E) fins a l'illa Kalaotoa (7º 24' S, 121º 52' E) i a través de la cadena d'illes situades entre aquesta i la punta sud de Pulo Salayar, a través d'aquesta illa i creuant l'estret fins Tanjong Lassa, Cèlebes (5º 37' S, 120º 28' E).
- Al sud. Les costes nord de Flors, Komodo i Banta i una línia fins Tanjong Naroe el punt nord-est de Soembawa, i des de allí, al llarg de la seva costa nord, fins Tanjong Sarokaja (8º 22' S, 117º 10' E).
- En l'oest. Una línia des Tg Sarokaja a l'illa de Paternoster Occidental (7º 26' S, 117º 08' E) i des de allí a l'illa de Postiljon Nord-est (6º 33' S, 118º 49' E) i la punta occidental de la badia de Laikang, Cèlebes.

mar de fons

Onatge oceànic llarg i alt.
Es pot elevar en el moment en què pansa per sobre d'aigües poc profundes encara que generalment, no estan alt ni tan perillós com els mars de fons.
També rep el nom de mar estesa o mar de lleva.
Per tant aquest estat del mar no té relació alguna amb el vent present, encara que la seva causa és el vent que s'hagi originat a una altra àrea diferent.
És oposat al mar de vent que és el moviment de les ones generat pel vent en bufar directament sobre l'àrea del mar observada o en els seus voltants (zona generadora).
L'aspecte del mar de vent es caracteritza per la presència d'ones més aviat agudes i de longitud d'ona generalment curta o moderada.
L'altura de l'onatge és irregular.
Les ones del mar de fons es caracteritzen pel seu període regular i les seves crestes suaus.
La longitud de l'ona és molt superior a la seva altura, presentant crestes arrodonides que no trenquen mai en alta mar.
L'altura de les ones és sensiblement igual i el seu perfil tendeix cap a la forma sinusoïdal.
Les ones petites, que emmascaren a les més grans en la mar de vent, desapareixen molt ràpid, després que han abandonat l'àrea generadora, quedant només les de major longitud d'ona, doncs l'esmortiment és tant més ràpid quant menor és la longitud d'ona.
Això fa més fàcil la distinció de les característiques o paràmetres de la mar de fons que la d'aquests paràmetres en la mar de vent.
A un lloc pot arribar mar de fons des de llocs distants d'on bufa el vent.
En ocasions, pot arribar la mar de fons engendrada per una pertorbació ciclònica molt abans que arribi la borrasca, és a dir, abans que arribi el vent que origina la mar de vent i, per conseqüència, la mar de fons.
També és factible que en una zona marítima on hagi estat de mala mar, amb vent, quedi mar de fons durant algun temps ja que el vent ha cessat; és la mateixa mar de vent, propagada com a mar de fons d'un extrem a un altre de la zona afectada.
Freqüentment, a la mar de fons d'una certa direcció se superposa una mar nova, i llavors es forma el que es coneix com a mar a dues bandes.
Tot el anteriorment exposat té validesa solament en alta mar (ones d'aigües profundes, definides amb la condició que la seva longitud d'ona sigui menor que el doble de la profunditat).

mar de fons primari

El mar de fons que tingui la major altura des de la cresta fins al sí.

mar de fora

Corrent que es manifesta amb potencia iniciada al mar i es dirigeix vers la costa, on fa arribar les onades, platja endins.

mar de l'aleta

Onatge que arriba al vaixell per l'aleta d'aquest.

mar de llamp

Agitació intensa de les ones segons que topen contra la proa, popa o el costat de la embarcació.

mar de lleva

Estat de la mar caracteritzat per un període més llarg i regular en les ones oceàniques desplaçades de la seva àrea de formació i que presenten crestes més planes que les subjectes a l'acció del vent.

mar de lleva

Moviment regular i ondulant de la superfície del mar, que no arriba a trencar en ones.
Pot obeir a alguna pertorbació produïda a gran distància i la seva formació de vegades prossegueix una vegada cessada aquella causa.

mar de lleva

Augment significatiu i sobtat de l'altura de les ones com a producte de la influència de vents forts d'origen local que arriben a la zona costanera.

mar de Japó

La mar del Japó o mar de l'Est és una mar costanera de l'oceà Pacífic occidental, al nord-est d'Àsia. Com la Mediterrània, gairebé no té marees, ja que es troba gairebé voltada completament de terra ferma per totes bandes.
Característiques físiques. Està limitada per la Rússia continental i l'illa de Sakhalín al nord, Corea del Nord i Corea del Sud a l'oest, i les illes japoneses de Hokkaid?, Honsh? i Ky?sh? a l'est.
Està connectada a altres mars per cinc estrets: l'estret de Tatària, entre l'Àsia continental i l'illa de Sakhalín, i l'estret de La Pérouse, entre les illes de Sakhalín i Hokkaid?, que la connecten amb la mar d'Okhotsk; l'estret de Tsugaru, entre les illes de Hokkaid? i Honsh?, i l'estret de Kanmon, entre les illes de Honsh? i Ky?sh?, que la connecten amb el Pacífic; i l'estret de Corea, entre la península de Corea i l'illa de Ky?sh? (anomenat canal Occidental i estret de Tsushima a banda i banda de l'illa de Tsushima), que la connecta amb la mar de la Xina Oriental.
- Profunditat màxima: 3.742 metres sota el nivell del mar.
- Profunditat mitjana: 1.752 metres.
- Superfície aproximada: 978.000 km².
Consta de tres conques principals: la conca de Yamato al sud-est, la conca del Japó al nord i la conca de Tsushima (o conca d'Ulleung) al sud-est. La conca del Japó és la que registra les màximes profunditats, mentre que la de Tsushima és la més plana.
A la costa oriental, la plataforma continental és àmplia, però a l'occidental, sobretot al llard de la costa coreana, és estreta, d'uns 30 quilòmetres de mitjana.
El corrent càlid de Tsushima, un dels braços del corrent de Kuroshio, es desplaça en direcció nord a través de l'estret de Corea per la costa japonesa, i el corrent fred de Liman baixa en direcció sud a través de l'estret de Tatària per la costa russa.
Temps enrere fou una mar tancada, quan existia el pont continental de l'Àsia Oriental.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
- Al sud-oest. El límit nord-est de la mar de la Xina Oriental i el límit occidental de la mar Interior.
- Al sud-est. En Simonoseki Kaikyo. Una línia que va de Nagoya Saki (130° 49,5' E) en Kyúsyû a través de les illes d'Uma Sima i Mutare Sima (33° 58,5' N) fins Murasaki Granota (34° 01' N) a Honsyû.
- En l'est. Al Tsugaru Kaiko. Des de l'extrem de Siriya Saki (141° 28'E) a l'extremitat d'Esan Saki (41° 48' N).
- Al nord-est. En l'estret de La Perouse (Kaiky? Saya). Una línia que uneix Soni Misaki i Nishi Notoro Misaki (45º 55' N).
- En el nord. Des terme Tuik (51° 45' N) fins al cap de Sushcheva.

mar de Java

La mar de Java, és una mar plana i extensa (310.000 km²) de la plataforma continental de la Sonda.
Particularitats. Es va formar quan va pujar el nivell del mar al final de la darrera glaciació.br> Està limitada per les illes indonèsies de Borneo al nord, Java al sud, Sumatra a l'oest i Cèlebes a l'est. L'estret de Karimata entre Sumatra i Borneo, al nord-oest, la connecta amb la mar de la Xina Meridional; l'estret de la Sonda entre Sumatra i Java, al sud-est, la connecta amb l'oceà Índic; l'estret de Macassar entre Borneo i Cèlebes, al nord-oest, la connecta amb la mar de Cèlebes; a l'oest comunica amb la mar de Flores, i al sud-oest amb la mar de Bali.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i el defineix de la forma següent:
- En el nord. Pel límit sud de la mar de la Xina Meridional, la costa sud de Borneo i el límit sud de l'estret de Makasar.
- En l'est. Pel límit occidental de la mar de Flores.
- Al sud. Pels límits nord i nord-oest de la mar de Bali (48l), les costes nord i oest de Java fins Java Hoofd (6° 46' S, 105° 12' E) el seu punt occidental, i des de allí una línia fins Vlakke Hoek (5° E 55' i S, 104º 35' E l'extrem sud de Sumatra.
- En l'oest. La costa oriental de Sumatra, entre Vlakke Hoek i punta Lucipara (3° 1,4' S, 106° 05' E).
Límit sud del mar de la Xina Meridional. Els límits est i sud dels estret de Singapur i Malacca per l'oest fins a Tanjong Kedabu (1º 06' N, 102° 58' E) descendint per la costa oriental de Sumatra fins a punta Lucipara (3° 14' S, 106 ° 05' E) de allí a Tanjong nanka, l'extrem sud-oest de l'illa de Banka, a través d'aquesta illa fins Tanjong Berikat, el punt oriental (2º 34' S, 106º 51' E), fins a Tanjong Djemang (2° 36' S, 107° 37' E) a Billiton, al llarg de la costa nord d'aquesta illa fins Tanjong Boeroeng Mandi (2° 46' S, 108° 16' E) i de allí un línia a Tanjong Sambar (3° 00' S, 110º 19' E), l'extrem sud-oest de Borneo.
Límit occidental del Mar de Flors. Una línia de Tg Sarokaja a l'illa Paternoster Occidental (7° 26' S, 117° 08' E) i des de allí a l'illa Postiljon Nord-est (6° 33' S, 118° 49' E) i la punta occidental de la badia de Laikang, Cèlebes.
Límits nord i nord-oest de la mar de Bali. En el nord. Una línia de l'illa Paternoster Occidental fins a la punt oriental de Sepandjang i de allí a través d'aquesta illa a l'extrem oest de la badia Gedeh, a la costa sud de Kangean (7° 01' S, 115° 18' E). Al oest. Una línia des de l'extrem oest de la badia Gedeh, illa de Kangean, fins Tg Sedano, l'extrem nord-est de Java i descendindo la costa oriental fins Tg Bantenan, l'extrem sud-est de l'illa.

mar de Kara

El mar de Kara, és una part de l'oceà Àrtic que banya les costes del nord de Sibèria. A l'oest, està separat del mar de Barentsz per l'estret de Kara i l'arxipèlag de Nova Zembla, i a l'est està separat del mar de Làptev per l'arxipèlag de la Terra del Nord.
Fa uns 1.450 km de llarg i 970 km d'ample i ocupa una extensió d'uns 880,000 km². La profunditat mitjana n'és de 110 m.
El mar de Kara rep una gran quantitat d'aigua dolça a través dels rius que hi desemboquen: Obi, Ienissei, Piasina i Taimira, per tant la seva salinitat és molt variable. Els ports principals són Novi Port i Díkson.
És important per la seva producció pesquera, tot i que el mar està glaçat gairebé tot l'any (només es veu lliure de gel durant un parell de mesos). Hi ha la possibilitat que sota les aigües hi hagi reserves significatives de petroli o gas natural, tot i que aquest extrem no està confirmat.
Hi ha una forta polèmica sobre els residus nuclears que hi hagin pogut abocar els russos i sobre l'efecte que puguin tenir en l'ambient marí de la zona.

mar de Láptev

El mar de Làptev, és la part de l'oceà Àrtic que banya les costes de la Sibèria oriental, entre la península de Taimir i l'arxipèlag de la Terra del Nord a l'oest, on comunica amb el mar de Kara, i les illes de Nova Sibèria a l'est, que el separen del mar de la Sibèria oriental. Els límits septentrionals van des del cap Àrtic (situat a 79° N i 139° E) fins al cap Anisi. Té una extensió aproximada de 672.000 km². És navegable durant els mesos d'agost i setembre, ja que la resta de l'any està glaçat.
Rep el nom dels exploradors russos Dmitri Làptev i Khariton Làptev.
Hi desemboquen, entre d'altres, els rius Lena (un dels principals de Sibèria, que hi forma un gran delta), Oleniok i Khàtanga, aquest darrer en forma d'estuari del mateix nom que el riu.

mar de Laquedivas

El mar de Laquedivas, és un mar de vora localitzat a la part nord de l'oceà Índic, que voreja la costa sud-occidental de l'Índia (incloent les illes Laquedivas, que li donen nom), les illes Maldives i Sri Lanka.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i ho defineix de la forma següent:
- En l'oest. Una línia que va des de Sadashivgad Lt., a la costa oest de l'Índia, (14° 48' N, 74° 07' E) fins Coré divh (13° 42' N, 72° 10' E) i des de allí cap el costat oest dels arxipèlags Laquedivas i Maldives, fins al punt més meridional del atol Addu, a les Maldives.
- Al sud. Una línia que va des de punta Dondra de Ceilan, fins al punt més meridional del atol Addu.
- En l'est. La costa occidental de Ceilan i l'Índia.
- Al nord-est.
El pont Adams (entre l'Índia i Ceilan).

mar de Lígur

La mar Lígur, és la part de la Mediterrània limitada al nord per la costa Blava i la Riviera lígur, a l'est per la costa toscana i al sud per les illes de Còrsega i Elba, més enllà de la qual s'estén la mar Tirrena; a l'oest limita amb el golf de Lleó. Banya les costes de França, Mònaco i Itàlia. La costa nord-occidental és reconeguda per la seva bellesa paisatgística i la bonança del seu clima.
La part més septentrional de la mar forma el golf de Gènova. Hi desemboquen l'Arno a la costa est i multitud de rius més curts provinents dels Apenins. En aquesta costa escarpada destaquen els ports de Niça, Savona, Gènova (la ciutat principal banyada per les seves aigües), La Spezia i Liorna. Arriba a una fondària màxima de 2.850 m) al nord-oest de Còrsega.
Conservació. Per tal de protegir les nombroses espècies de cetacis de la zona (especialment balenes i dofins, ja que les marsopes no es troben en aquesta banda de la Mediterrània), el 1999 els estats riberencs van declarar la mar Lígur Àrea Protegida Especial d'Importància Mediterrània (SPAMI segons les sigles en anglès). El santuari de cetacis de la mar Lígur actualment ocupa una extensió de 84.000 km², que inclou tant aigües territorials com internacionals.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, defineix els seus límits de la forma següent:
- Al sud-oest. Una línia unint el terme Corse (terme Grosso, 9° 23' E), la punta nord de Còrsega, fins a la frontera entre França i Itàlia (7° 31' E).
- Al sud-est. Una línia que uneix el cap Corse amb l'illa Tinetto (44° 01' N, 9° 51' E) i des de allí a través de les illes de Tino i Palmaria fins a la punta San Pietro (44° 03' N, 9° 50 'E), a la costa d'Itàlia.
- En el nord. La costa ligur d'Itàlia.

mar de Lincoln

La mar de Lincoln, és una massa d'aigua de l'oceà Àrtic que s'estén des del cap Columbia, a l'illa canadenca d'Ellesmere, fins al cap Morris Jesup, al nord de Groenlàndia. És coberta de glaç durant tot l'any; de fet, es tracta de la capa de gel més gruixuda de tot l'Àrtic, ja que pot arribar a tenir un gruix de més de 15 m. La profunditat de la mar de Lincoln va dels 100 als 300 m. Les aigües del canal de Robeson, la part més septentrional de l'estret de Nares, que comunica amb la badia de Baffin, van a parar a aquesta mar àrtica.
La mar es diu així en honor de Robert Todd Lincoln, el secretari de Guerra dels Estats Units de l'època de l'expedició àrtica a la badia de Lady Franklin de 1881-1884, duta a terme per Adolphus Greely.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, el defineix de la manera següent:
- En el nord. Cap Columbia fins a cap Morris Jesup (Grenlàndia).
- Al sud. Des terme Columbia a través de la costa nord-est de l'illa d'Ellesmere, fins cap Sheridan, fins a cap Bryant (Grenlàndia) a través de Grenlàndia fins al cap Jesup Morris.

mar de Màrmara

La mar de Màrmara, és una mar continental molt tancada que connecta la mar Negra amb la mar Egea i que alhora separa la part asiàtica de Turquia de la part europea. El Bòsfor la connecta amb la mar Negra i els Dardanels amb l'Egea. El primer d'aquests dos estrets també separa les parts europea i asiàtica de la ciutat d'Istanbul. Té una superfície d'11.350 km².
Dins la mar hi ha dos grups principals d'illes coneguts com les illes dels Prínceps o Kizil Adalar (a vegades només Adalar, grup entre 13 i 20 km al sud-est d'Istanbul i a 5 km de la costa d'Anatòlia, amb les illes de Kinah, Burgaz, Heybeli i Büyükada -la Gran Illa, antiga Prinkipo dels bizantins i la clàssica Megale- i cinc menors), i les de Màrmara (prop de la península Kapidaghi, amb Marmara, Avsha o Türkeli, Pashalimani i altres menors). Aquest darrer arxipèlag és ric en marbre i és el que ha donat nom a la mar[cal citació] (màrmaro és el nom grec del marbre). Una illa menor separada és la d'Imral? a l'entrada del golf de Gemlik.
La falla del nord d'Anatòlia, que ha provocat diversos terratrèmols importants en els darrers anys, com el d'Izmit del 1999, transcorre sota la mar de Màrmara.

mar de Noruega

La mar de Noruega, és la part septentrional de l'oceà Atlàntic que banya les costes del nord d'Europa, en concret Noruega a l'est, les illes Jan Mayen al nord-oest, Islàndia a l'oest i les illes Fèroe, Escòcia i les illes Shetland al sud. Comunica amb l'Atlàntic, del qual està separada al nord-oest per l'estret de Dinamarca i al sud-oest per una serralada submarina que s'estén entre Islàndia i les Fèroe; al sud-est comunica amb la mar del Nord, al nord-est amb la mar de Barentsz i al nord amb la mar de Groenlàndia (part de l'oceà Àrtic), separada per la serralada submarina que culmina en les illes Jan Mayen.
Ocupa una superfície d'uns 1.380.000 km2, amb una profunditat mitjana entre els 1.600 i els 1.750 m i un màxim de 3.970 m. Conté un volum d'aigua d'uns 2.400.000 km3.
La costa noruega està accidentada per múltiples fiords i illes com les Lofoten.
L'Organització Hidrogràfica Internacional defineix els límits del mar de Noruega de la següent manera:
Al nord: Una línia unint l'extrem més meridional de Spitzberg Occidental al cap Nord de l'illa de l'Ós, a través d'aquesta illa al cap Bull i d'aquí al cap Nord a Noruega (27° 45' E.
- Al sud-est: La costa occidental de Noruega entre el cap Nord i el terme Stadt (62° 10' N i 5° 00' E.
- Al sud: Des d'un punt a la costa occidental de Noruega en latitud 61° 00' Nord al llarg d'aquest paral·lel fins a la longitud 0° 53' oest des de allí una línia fins a l'extrem nord-est de Fuglö (62° 21' N i 6° 15' W) i l'extrem est de Gerpir (65° 05 'N i 13° 30' W) a Islàndia.
- A l'oest: El límit sud-oriental de la mar de Grenlàndia. Una línia que uneix l'extrem més meridional de Spitzberg Occidental amb el punt més septentrional de l'illa de Jan Mayen, baixant per la costa occidental d'aquesta illa fins al seu extrem més meridional, d'aquí una línia fins l'extrem oriental de Gerpir (65° 05' N i 13° 30' W) a Islàndia].
Les aigües d'aquest mar són molt fredes, i sovint es troben icebergs.
Al mar de Noruega i el mar de Grenlàndia, l'aigua superficial baixa dos a tres quilòmetres fins al fons de l'oceà, formant una aigua freda rica en oxigen. Com a resultat, hi ha una càlida corrent superficial i un corrent en el fons marí freda que recorre la costa occidental de Noruega.
L'anomenada corrent d'Islàndia Oriental transporta aigua freda al sud del mar de Noruega cap a Islàndia i després a l'est, al llarg del cercle Àrtic. En el corrent de Noruega, una branca del corrent del Golf porta masses d'aigua temperada cap al nord i contribueix al clima humit i suau de Noruega. El mar de Noruega és la font de gran part de l'aigua profunda de l'Atlàntic Nord.
Té una profunditat mitjana de 3.970 m.
La regió roman lliure de gels durant tot l'any a causa del corrent de l'Atlàntic de Noruega càlida i salina. Proporciona riques piscifactories, amb captures formades en la seva major part per bacallans, arengades, sardines i anxoves. En l'actualitat, els canvis i fluctuacions d'aquests corrents es monitoritzen estretament, ja que es creu que són indicadors del canvi climàtic en marxa.
o Localitats costaneres:
- Tromso (Noruega).
- Bodo (Noruega).
- Tórshavn (Illes Fèroe, Dinamarca).

mar de núvols

Aparença que la superfície superior d'una capa de núvols, assumeix quan té mes o menys ondulacions clarament marcades de molt diferents amplituds.
L'efecte total suggereix les ones del mar.

mar de popa

Mar en el qual les ones es desplacen en la direcció general del rumb del vaixell.

mar de proa

Mar en el qual les ones es desplacen en una direcció aproximadament oposada al rumb d'un vaixell.

mar de revògit

Mar de revògit que, revoltant un cap, regolfa dins la badia (Alcúdia).

mar de Ross

La mar de Ross és un gran entrant de l'oceà Antàrtic a la costa de l'Antàrtida, entre la Terra de Victòria i la Terra de Marie Byrd. Fou descoberta per James Ross el 1841, d'aquí el seu nom. A l'oest de la mar de Ross hi ha l'illa de Ross, on s'aixeca l'Erebus, el volcà actiu més meridional de la Terra; a l'est hi ha l'illa de Roosevelt. La part meridional està coberta per la barrera de gel de Ross. Roald Amundsen va començar la seva expedició al Pol Sud del 1911 partint de l'anomenada badia Balenes, situada al nord de la barrera de gel. A la part occidental de la mar de Ross, l'estret McMurdo és un port natural que normalment es troba lliure de gel durant l'estiu. La part més meridional de la mar és la costa de Gould, situada a uns 300 km del Pol Sud geogràfic.
Totes les masses terrestres al voltant de la mar de Ross són reclamades pel Regne Unit i Nova Zelanda sota la jurisdicció de la dependència de Ross, però hi ha pocs estats de fora del Commonwealth que reconeguin aquesta reclamació.

mar de Salomó

La mar de Salomó, és una mar oberta al sud-oest de l'oceà Pacífic. Està situada entre les illes Salomó a l'est, de les quals rep el nom, l'arxipèlag de Bismarck al nord (Nova Bretanya i Nova Irlanda), Nova Guinea a l'oest i el mar del Corall al sud.
Particularitats. La seva superfície és propera als 720.000 km². Es tracta d'un mar profund, on destaca la fossa de Nova Bretanya, al nord, amb una fondària màxima de 9.140 metres, la depressió de les Salomó al centre i la fossa de Makira (abans San Cristobal) al sud-est.
Les principals ciutats costaneres són Lae, a Nova Guinea, i Honiara, capital de les Salomó, situada a l'illa de Guadalcanal.
A les seves aigües es van disputar moltes batalles de la Guerra del Pacífic (1937/1945) de la Segona Guerra Mundial.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
- Al nord-oest. Pel límit sud-est del mar de Bismarck.
- Al nord-est. Per una línia des del punt Sud de Nova Irlanda fins a la punta Nord de la illa de Buka, a través d'aquesta illa fins al punt Nord-oest de l'illa de Bougainville, al llarg de les costes del sud de Bougainville, choisel, Ysabel, Malaita i illes Sant Cristòfol.
- Al sud. El límit nord del mar de Coral entre l'illa San Cristóbal, les Illes Salomó i l'illa Gado-Gadoa, a l'extrem sud-est de Nova Guinea.
- Al sud-oest. Per la costa de Nova Guinea i una línia des del seu punt més sud-est a través de l'arxipèlag Louisiade fins a l'illa de Rossel.
- Al sureste. Una línia des de l'extrem sud de Nova Irlanda al llarg del paral·lel dels 4° 50' Sud fins a la costa de Nova Anglaterra, al llarg de la seva costa nord i des de allí una línia des del seu extrem occidental a través de la punta Nord de la illa Umboi fins a punta Teliata, Nova Guinea (5° 55' S, 147° 24' E).
- Al Norte.La costa sud de Nova Guinea, des de l'entrada del riu Bensbak (141º 01' E) fins illa Gado-Gadoa, prop del seu extrem sud-est (10° 38' S, 150º 34' S), a baix per aquest meridià fins a la línia de 100 braces i des de allí al llarg de la vora meridional del corall Uluma (Suckling) i estenent-se cap a l'Est fins a la punta sud-est del corall Lawik (11º 43,5' S, 153° 56,5' E) fora de l'illa Tagula, des allà una línia fins a l'extrem sud d'illa Rennell i des del seu punta oriental a terme Surville, l'extrem oriental de l'illa San Cristóbal, Illes Salomó; i des de allí a través de Nupani, al nord-oest de les illes Santa Cruz (10° 04' S, 165° 40,5'E) a la més septentrional de les illes del grup Duff o Wilson (9º 48,5' S, 167º 06' S).

mar de sards

Mar grossa, agitada, però sense arribar a temporal.

mar de Scotia

El Mar de Scotia, es troba parcialment a l'Oceà Meridional i la seva major part a l'Oceà Atlàntic Sud.
Habitualment hi tenen lloc moltes tempestes i és fred, el Mar de Scotia és la zona d'aigua entre Terra del Foc, Geòrgia del Sud, Illes Sandwich del Sud, Illes Orkney del Sud i la Península Antàrtica, i fa frontera a l'oest amb el Passatge Drake. Les illes estan al cim de la Serralada Scotia la qual emmarca el Mar de Scotia al nord, l'est i el sud. El mar de Scotia ocupa una superfície d'uns 900.000 km².
Les seves illes són rocoses i parcialment cobertes de gel i neu durant tot l'any.

mar de Seram

La mar de Seram és una petita mar situada a l'extrem oriental dels arxipèlags d'Indonèsia.
Particularitats. Limita al nord amb la mar de Halmahera, amb el mar de les Moluques a l'oest, amb les illes de Buru i Seram al sud i amb el golf de Berau, de Papua Occidental, a l'est.
Té una superfície aproximada de 161.000 km². La temperatura mitjana anual de la superfície de l'aigua és de 27/28°? i la salinitat de 34‰. La profunditat mitjana és de 1.074 m i la màxima de 5.319 m.
És una mar de litorals rocallosos i de gran activitat tectònica. Els terratrèmols són freqüents a la zona a causa de la confluència de les plaques tectòniques d'Euràsia, el Pacífic i Austràlia.
o El mar de Seram té els següents límits:
- Al nord, les illes Mangole, Obi (2.520 km²) i Misool (2.034 km²). Comunica en aquest vent nord amb altres dos petits mars: en el tram entre les illes de Mangole i Obi, amb el mar de les Moluques; i, en els trams entre Obi i Misool i entre Misool i Nova Guinea, amb el mar de Halmahera;
- A l'est, la costa occidental de les penínsules de Doberai i de Bomberai, a l'illa de Nova Guinea;
- Al sud, les illes de Seram i Buru. Comunica en aquest costat, entre Nova Guinea i Seram amb el mar d'Arafura; i entre Seram i Buru amb el mar de Banda;
- A l'oest, les illes Sanana i Mangole. Comunica per aquest costat, a través de l'estret de Manipa, també amb el mar de Banda.
El mar de Seram comprèn una superfície de aproximadament 12.000 km² i té una profunditat màxima de 5.315 m. De vegades es considera una secció de l'oceà Pacífic i és l'hàbitat de diverses espècies de goby tropicals i molts altres peixos. Igual que molts altres petits mars d'Indonèsia, la mar Ceram és rocós i tectònicament molt actiu.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional i ho defineix de la forma següent:
- Al Nord i Nord-est. Una línia des Tanjong Dehekolano, l'extrem oriental de les illes Soela fins a l'extrem occidental d'Obi Major, al llarg de la seva costa meridional fins Tanjong Seranmaloleo, el seu extrem oriental, i des d'allí a través de les illes Tobalai, Kekek, Pisang i Kofiau fins Tanjong Sele (1° 26' S, 130° 55' S), el punt occidental de Nova Guinea, baixant al llarg de la costa fins Karoefa (3° 51,5' S, 133° 27' E).
- En el Sud-est. Una línia des Karoefa, Nova Guinea, fins a l'extrem sud-est de l'illa Adi, i des de allí fins a Tg. Borang, la punta septentrional de Noehoe Tjoet (5° 17' S, 133° 09' E).
- Al Sud-oest i el Sud. la punta septentrional de Noehoe Tjoet (Groot Kai), a través de les illes Watoebela i Gorong a l'extrem sud-est de Ceram, al llarg de la seva costa nord fins a Tanjong Tandoeroe Besar, el punt nord-oest, des d'allí una línia fins Tanjong Batoe Noeham, l'extrem nord de Boeroe, i al llarg de la costa fins Tanjong Palpetoe, el punt nord-oest de l'illa.
- Al Oest. Una línia des Tanjong Palpetoe fins Tanjong Waka, el punt meridional de Sanana, a través d'aquesta illa fins a la seva punta septentrional i des d'allà, a través de l'estret de Mangoli, fins a la costa sud de Mangoli (illes Soela) en latitud 1º 56' S, longitud 125° 55' E.

mar de Siberia Oriental

El mar de la Sibèria oriental, és la part de l'oceà Àrtic que banya les costes de l'est de Sibèria, entre les illes de Nova Sibèria a l'oest, on comunica amb el mar de Làptev, i l'illa de Wrangel a l'est, que el separa del mar dels Txuktxis.
Té una extensió de 913.000 km2 i durant la major part de l'any està glaçat. El 70% del mar no fa més de 50 m de fondària, mentre que el punt més profund es troba per sota dels 155 m. La costa és més aviat plana a l'oest, des de la desembocadura del riu Kolimà, mentre que a partir d'aquí és muntanyosa. La temperatura mitjana de l'aire en aquesta regió marítima és de 0° C a 2° C (4° C a la part sud) durant l'estiu, mentre que a l'hivern s'arriba als -30° C.
El port principal és el de Pevek. El mar banya les costes de la República del Sakhà i de Txukotka. Les principals illes són l'illa Ayon i les illes Medvezhi. Els principals rius que hi desamboquen són el riu Indigirka, l'Alazeia, el riu Ujandina, el riu Kolima, el riu Rauchua, el riu Chaun i el riu Pegtymel.

mar de Sibuyan

La mar de Sibuyan és una petita mar de les Filipines que separa les Visayas de l'illa de Luzon, al nord.
Particularitats. La Mar de Sibuyan és una de les mars interiors de les Filipines i es troba al nord de la mar de Visayas. Està limitada per l'illa de Panay al sud, per Mindoro a l'oest, i al nord per la península Bicol de l'illa de Luzon. Les illes de Romblon hi estan situades dins d'aquesta mar.
Va ser escenari de la batalla del Mar de Sibuyan, el 24 d'octubre de 1944.

mar de Suló

La mar de Sulu, és una extensa mar d'uns 348.000 km², situada a l'àrea sud-occidental de les Filipines.
Particularitats. Al nord-oest està separada de la mar de la Xina Meridional per l'illa de Palawan, i al sud-est l'arxipèlag de Sulu la separa de la mar de Cèlebes. Al sud-oest limita amb la costa malàisia de Sabah, a l'illa de Borneo; al nord-est amb Panay i Negros, del grup de les illes Visayas, i a l'est amb la península de Zamboanga, a l'illa de Mindanao.
A la mar de Sulu hi ha diverses illes. Les illes Cuyo i Cagayan de Sulu formen part de la província de Palawan, mentre que les Cagayan de Tawi-Tawi i les Turtle pertanyen a la província de Tawi-Tawi. En aquesta mar hi ha el Parc Marí dels Esculls de Tubbataha, un dels espais declarats Patrimoni de la Humanitat per la UNESCO.
Els ports principals són Iloilo a Panay, Zamboanga a Mindanao, Sandakan a Borneo i Puerto Princesa a Palawan.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, ho defineix de la forma següent:
- Al nord-oest: De Tanjong Sampanmangio, la punta nord de Borneo, al llarg del límit oriental de la mar Meridional de la Xina fins al cap de Calavite, el punt nord-oest de Mindoro.
- Al nord-est. La costa sud-oest de Mindoro fins a punta Buruncan, el seu extrem sud, i des de allí a través d'una línia a través de les illes Semirara i KaIuya fins a punta Nasog (11º 53' N, 121° 53' E), l'extrem nord-oest de Panay, al llarg de la costa oest i sud-est d'aquesta illa fins a l'illa Tagubanhan (11º 08' N, 123° 07' E), i des de allí una línia fins a l'extrem nord de Negres i descendint la costa oest a punta Siaton, el seu extrem sud, i des de allí a través de punta Tagolo (8° 44' N, 123° 22' E), Mindanao.
- Al sud-est. De punta Tagolo, descenciendo la costa occidental de Mindanao fins a l'extrem sud-oest i des de allí a la costa nord de l'illa Basilan (6° 45' N, 122° 04' E), a través d'aquesta illa fins al seu extrem sud, i des de allí una línia a l'illa Bitinan (6° 04' N, 121° 27' E) aigües fora de l'extrem oriental de l'illa de Jolo, a través de Jolo, a un punt en longitud 121° 04' E en la seva costa sud, i des de allí a través de les illes Tapul i Lugus i al llarg de la costa nord de l'illa de Tawitawi fins a l'illa Bongao, aigües fora del seu extrem occidental (5° 01' N, 119° 45' E), i des de allí a Tanjong Labian, l'extrem nord-est de Borneo.
- Al sud-oest. La costa nord de Borneo entre Tanjong Labian i Tanjong Sampanmangio.

mar de Tasmània

El mar de Tasmània, és la massa d'aigua compresa entre Austràlia i Nova Zelanda, d'uns 2.000 quilòmetres de longitud. Representa la part sud-occidental de l'oceà Pacífic.
Va ser batejat així en honor de l'explorador holandès Abel Tasman, el primer europeu que va descobrir Nova Zelanda i Tasmània al segle XVII. Més endavant, a la dècada del 1770, el navegant anglès James Cook va explorar el mar de Tasmània amb més detall durant el seu primer viatge.
Segons l'Organització Hidrogràfica Internacional, les aigües del mar de Tasmània són les que banyen els estats australians de Nova Gal·les del Sud, Victòria i Tasmània. L'estat de Queensland, més al nord, ja és riberenc del mar del Corall, i el límit territorial entre aquest estat i Nova Gal·les del Sud es considera que és la frontera entre tots dos mars.
Al mar de Tasmània hi ha diversos grups d'illes, bastant apartades de les costes australianes i neozelandeses. Entre aquestes, destaquen les següents, totes les quals són possessions d'Austràlia:
- L'illa de Lord Howe i les illes adjacents.
- Ball's Pyramid.
- L'illa Norfolk, a l'extrem nord del mar de Tasmània, al límit amb el mar del Corall.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
- En l'oest. Una línia des illa Gabo (prop de terme Howe, 37° 30' S) fins a la punta Nord-est de l'illa East Sister (148° E) i des de allí al llarg del meridià fins a l'illa de Flinders, més enllà d'aquesta illa una línia que va cap a l'orient des dels bancs Vansittart fins a l'illa Escombren, i des terme Escombren (el punt més oriental de l'illa de Escombren) a punta Eddystone (41° S) a Tasmània, i des de allí seguint la costa oriental al sud de terme de l'Est, el punt sud-oriental de Tasmània.
- En el Nord. El paral·lel 30° S des de la costa d'Austràlia cap a l'est fins a la línia que uneix els extrems oriental del coral Elizabeth i South East Rock (31° 47' S, 159° 18' E) i després cap al sud al llarg d'aquesta línia fins South East Rock.
- En el Nord-est. Des South East Rock fins a la punta nord de l'illa dels Tres Reis (34° 10' S, 172° 10' E) i des de allí al cap Nord a Nova Zelanda.
- En l'Orient, En l'estret de Cook.
Una línia unint l'extrem sud de la manca de terra en terme Palliser (Ngawi) i el far de cap Campbell (Et Karak).
- En l'estret de Foveaux (46° 45'S).
Una línia que uneix el far de punta Waipapapa (168° 33' E) amb l'East Head (47º 02' S) d'illa Stewart (Rakiura).
- Al sud-est. Una línia que va des del cap Sud-oest d'illa Stewart, a través de les Snares (48º S, 166° 30' E) fins al cap Nord-oest de l'illa d'Auckland (50° 30' S, 166° 10' E), a través de aquesta illa fins al seu extrem sud.
- Al Sud. Una línia que uneix el punt meridional de l'illa d'Auckland (50° 55' S, 166° E) fins al cap South East, l'extrem meridional de Tasmània.

mar de través

Ones que es desplacen sobre una direcció aproximadament perpendicular al rumb.

mar de Txuktxis

El mar dels Txuktxis, és la part de l'oceà Àrtic situada entre Txukotka (a l'extrem oriental d'Àsia) i Alaska (a l'extrem occidental d'Amèrica). L'estret de Bering, al sud, el connecta amb el mar de Bering i amb l'oceà Pacífic. A l'oest, limita amb el mar de la Sibèria oriental i l'illa de Wrangel, i a l'est es confon amb el mar de Beaufort, el límit amb el qual se situa arbitràriament a la punta Barrow.
Té una superfície aproximada de 595.000 km² i només és navegable uns quatre mesos a l'any. Més de la meitat del mar dels Txuktxis (un 56%) té una profunditat inferior als 50 m. El port principal n'és Uelen, a l'estret de Bering.
El mar s'anomena així pels txuktxis, que viuen a les seves costes. La regió de l'extrem oriental de Sibèria d'on és originari aquest poble s'anomena Txukotka. o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes marítims, ho defineix de la forma següent:
- En l'oest. El límit oriental de la mar Siberià de l'Est des del punt més septentrional de l'illa de Wrangel a través d'aquesta illa fins al cap de Blossom, des de allí fins al cap Yakan en terra continental (176° 40' E.
- En el Nord. Una línia de Punta Barrow, Alaska 71° 20' N, 156° 20' W) fins al punt més septentrional de l'illa de Wrangel (179° 30'O W
- Al Sud. El cercle polar àrtic entre Sibèria i Alaska.

mar de vent

Onatge resultant de l'acció del vent en una extensió marítima sobre la qual bufa.
La seva magnitud depèn de la força del vent, de la seva durada i de la distància des de la qual bufa en la mateixa direcció.

mar de Xina Meridional

El mar de la Xina Meridional o simplement mar de la Xina, és un mar marginal, part de l'oceà Pacífic, que comprèn l'àrea limitada per la costa oriental asiàtica, des de Singapur fins a l'estret de Taiwan, i les illes de Borneo i l'arxipèlag de les Filipines. Abasta aproximadament 3.500.000 km², un milió de quilòmetres quadrats més que el mar Mediterrani i dos milions més que el golf de Mèxic.
Hi ha centenars de petites illes en el mar de la Xina Meridional, que s'agrupen en arxipèlags i la sobirania és objecte de reclamacions per les nacions veïnes. Aquesta competència es reflecteix en la diversitat de noms utilitzats en tals illes i en el propi mar.
o L'Organització Hidrogràfica Internacional defineix la mar de la Xina Meridional, estenent segons una direcció SW - NE. El seu límit sud és el paral·lel 3° S entre l'illa de Sumatra i Kalimantan (estret de Karimata); el seu límit nord és l'estret de Taiwan (entre la punta nord de l'illa de Taiwan a la costa de la província xinesa de Fujian). El golf de Tailàndia voreja el mar de la Xina Meridional cap a l'oest.
Els Estats i territoris que voregen la mar de la Xina Meridional són (des del nord en direcció de les agulles del rellotge): la Xina, Macau, Hong Kong, Taiwan, Filipines, Malàisia, Brunei, Indonèsia, Singapur, Tailàndia, Cambodja i Vietnam.
Els principals rius que desemboquen al mar són: el riu de les Perles (2.200 km), el riu Min i el riu Jiulong, a la Xina; el riu Vermell (1.149 km) a Vietnam; el riu Mekong, el riu Rajang en l'estat malaisi de Pahang; i el riu Pasig, a Filipines.
El mar s'estén a través d'una plataforma continental. Durant l'última glaciació, els nivells del mar a tot el món eren diversos centenars de metres inferiors als actuals i l'illa de Borneo formava part del continent asiàtic.
Hi ha més de 200 illes i esculls identificats en aquest mar, dels quals 104 pertanyen a les illes Spratly, arxipèlag la zona econòmica exclusiva comprèn 729.000 km². La major d'aquestes illes és Taiping o Itu Aba, que té 1,5 km de llarg i una alçada mitjana de 3,8 m.

mar de Xina Oriental

La mar de Xina Oriental és una mar costanera de l'est d'Àsia i forma part de l'oceà Pacífic. Cobreix una àrea d'1.249.000 km². Està limitada a l'est per les illes japoneses de Kyushu i Ryukyu, al sud per Taiwan i a l'oest per la Xina continental. Està connectada amb la mar de la Xina Meridional per l'estret de Taiwan, i amb la mar del Japó per l'estret de Corea; al nord, s'obre a la mar Groga.
Els territoris riberencs de la mar són (començant al nord i seguint en el sentit de les agulles del rellotge): la República de Corea (Corea del Sud), el Japó, la República de la Xina (Taiwan) i la República Popular de la Xina.
Entre d'altres, hi desemboca el riu Chang Jiang o Iangtsé. A part de les illes esmentades, a la costa xinesa s'hi troben les de Chongming, Putuoshan i Zhoushan, i al nord de l'arxipèlag de les Ryukyu hi ha les illes Senkaku, administrades pel Japó i reclamades per la Xina.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i ho defineix de la forma següent:
- Al sud. El límit septentrional de la mar Meridional de la Xina, i des de allí a Santyo, la punta nord-est de Formosa, fins a la punta Oest de l'illa Yonakuni i des de allí a Haderuma Sima (24° 03' N, 123° 47' E ).
- En l'est. Des Haderuma Sima, una línia incloent la Miyako Retto a la punta oriental de Miyako Sima i des d'allí a Okinan Kaku, a l'extrem meridional d'Okinawa Sima, a través d'aquesta illa a Ada-Ko Sima (illa Sidmouth) a la punta oriental de Kikai Sima (28° 20' N) a través d'Tanegra Sima (30° 30' N) fins a la punta Nord ja Hi-Saki (31° 17' N), en Kyusyu.
- En el nord. Des Noma Saki (32° 35' N), en Kyusyu, a la punta sud de Hukae Sima (Gat Retto) ia través d'aquesta illa fins Ose Saki (terme Goto) ja Hunan Kan, la punta sud de Saisyu To (Quelpart), a través d'aquesta illa fins al seu extrem occidental, i des de allí seguint el paral·lel dels 33° 17' Nord fins al continent.
- En l'oest. La part continental de la Xina.

mar del Labrador

El mar de Labrador és una part de l'oceà Atlàntic que es troba entre la península de Labrador i Groenlàndia. Aquest mar està flanquejat per continents al sud-oest, nord-oest i nord-est. Conecta amb la badia de Baffin al nord a través de l'estret de Davis.
Fa uns 100 km de llargada i uns 900 km d'amplada. La màxima fondària és de 4.316 m
Es va formar fa 60 milions d'anys per la separació de les plaques nord-americana i groenlandesa.
El mar de Labrador és la principal font de la massa d'aigua profunda i freda que flueix al límit occidental de l'Atlàntic nord.
o Segons l'Organització Hidrogràfica Internacional té els següents límits:
- Al nord, el límit sud de l'estret de Davis el paral·lel 60º N, entre Groetlàndia i Labrador.
- A l'est, una línia entre cap St. Francis (Terranova, 47° 45' N 52° 27' W) i cap Farewell (Grenlàndia).
- A l'oest, la costa est de Terranova i Labrador i el límit nord-est del golf de Sant Llorenç una línia des del cap Bauld (punt nord d'illa Kirpon, 51° 40' N 55° 25' W) a l'extrem est de illa Belle i al Northeast Ledge (52° 02' N 55° 15' W). D'aquí, una línia unint aquest sortint amb l'extrem oriental del terme St. Charles (a Labrador, 52º 13' N).
El mar de Labrador es va formar probablement per l'espaiament del fons marí que va començar a ocórrer fa al voltant de 61 milions d'anys i va parar fa prop de 40 milions d'anys.
Hi ha una història més recent sobre la forma de la mar, durant l'edat del gel, el full de gel nord-americana es va col·lapsar repetides vegades manant onades d'icebergs cap al mar de Labrador, en el fons del mar de Labrador hi ha una capa de pedres irregulars (Glacial erràtic), això és trossos de pedra que no coincideixen amb mida i el tipus de pedra natives a l'àrea en què es troben, deixades aquí pels icebergs en fondre.
Un dels canals de turbidita més grans de món corre de nord a sud enmig de la mar de Labrador. Les allaus de turbidita corren aquest canal per centenars de quilòmetres, molts d'elles acabant en les molt profundes aigües de Nova Anglaterra.

mar del Nord

El mar del Nord és un mar de l'oceà Atlàntic, situat entre les costes de Noruega i Dinamarca a l'est, les de les illes Britàniques a l'oest, i les d'Alemanya, els Països Baixos, Bèlgica i França al sud. L'Skagerrak constitueix una mena de badia a l'est del mar, que el connecta amb el Bàltic a través del Kattegat; també està connectat amb el Bàltic pel canal de Kiel. El canal de la Mànega el connecta a la resta de l'Atlàntic pel sud a través del pas de Calais, mentre que per la banda septentrional hi connecta a través del mar de Noruega, que és el nom que adopta el mar al nord de les illes Shetland.
Té una superfície d'uns 575.000 quilòmetres quadrats. És un mar molt poc profund, amb una fondària mitjana de 95 metres: el fet que al banc de Dogger, al mig del mar i actualment amb una fondària d'uns 25 metres, s'hi hagin trobat restes de mamuts prova que durant la darrera glaciació o bé estava cobert de glaç o bé era emergit. Amb el desglaç, el banc n'esdevingué un darrer reducte en forma d'illa.
Té importants jaciments de petroli i gas natural.
El mar del Nord està delimitat, a la part occidental, per les illes Òrcades i la costa est d'Anglaterra i Escòcia, a la part oriental per l'extrem sud-occidental de la península d'Escandinàvia i l'oest de Jutlàndia (litoral noruec i danès, respectivament) i al sud per la costa occidental d'Alemanya, el litoral dels Països Baixos i Bèlgica i el de l'extrem nord de França fins al canal de la Mànega.[3] Al sud-oest, més enllà de l'estret de Dover o pas de Calais, el mar del Nord es converteix en el canal de la Mànega, connexió amb l'oceà Atlàntic. A l'est, es connecta amb el mar Bàltic a través de l'Skagerrak i el Kattegat, dos estrets que separen Dinamarca de Noruega i Suècia, respectivament. Al nord està vorejat per les Shetland i es connecta amb el mar de Noruega, que es troba a l'extrem nord-oriental de l'Atlàntic.
S'estén al llarg de 970 quilòmetres i té una amplària de 580 quilòmetres, ocupa una superfície de 750.000 quilòmetres quadrats i un volum de 94.000 quilòmetres cúbics. Tot al volt del litoral del mar del Nord hi ha illes i arxipèlags importants, com ara les illes Shetland, les Òrcades i les illes Frisones. El mar del Nord rep aigua dolça provinent d'una sèrie de conques continentals europees, així com de les conques hidrogràfiques de les Illes Britàniques. També hi va a parar l'aigua del mar Bàltic, on desemboquen també una gran quantitat de rius, per la qual cosa es tracta d'una mar amb poca salinitat. Els rius principals que desguassen al mar del Nord són l'Elba, el Rin i el Mosa. La conca de l'Elba drena una superfície de 149.000 quilòmetres quadrats, que inclou 18 ciutats i els seus afluents. El delta del Rin-Mosa rep les descàrregues d'aigua d'una superfície de 199.000 quilòmetres quadrats, on es troben 68 ciutats. Al voltant de 184 milions de persones viuen a la conca dels rius que flueixen cap al mar del Nord. Aquesta àrea conté denses concentracions industrials. Fondària. Cap al nord a partir de latitud nord 53° 24', d'una manera general, el fons del Mar del Nord descendeix en forma inadequada. Al sud, s'inclina cap al pas de Calais.
En la seva major part, el mar del Nord es troba a la plataforma continental europea, amb una profunditat mitjana de 90 metres; té poques zones més profundes de 100 metres. L'única excepció és la rasa de Noruega, que s'estén paral·lela a la costa de Noruega des d'Oslo fins a una zona al nord de Bergen. Té entre 20 i 30 quilòmetres d'amplitud, amb uns 300 metres de profunditat davant Bergen, i una profunditat màxima de 725 metres a Skagerrak. A l'est de la Gran Bretanya, el banc Dogger, un altiplà que prové d'una gran morrena del període glacial, producte de l'acumulació de runes de glaceres no consolidades, s'eleva entre 15 i 30 metres per sota de la superfície del mar.Aquesta característica ha produït una zona molt rica per a la pesca.
Long Forties i Broad Fourteens són àrees que reben els noms per la profunditat que hi ha mesurada en braces; quaranta braces i catorze braces o 73 i 26 metres de profunditat, respectivament. Aquests grans bancs i d'altres similars fan del mar del Nord unes zones especialment perilloses per a navegar, que ha estat alleujada per l'aplicació dels nous sistemes de navegació per satèl·lit.
També hi ha grans profunditats a la part occidental del mar del Nord, com ara el Forat del Diable al llarg d'Edimburg, fins a 460 metres, i alguns fora de la badia de The Wash. Aquests corredors podrien haver estat formades pels rius durant l'última glaciació. De fet, en aquest moment de la glaciació, el nivell del mar del nord era més baix que el nivell actual (regressió marina). Els rius llavors haurien erosionat certes parts llavors al descobert que el mar cobreix l'actualitat (transgressió marina). El més probable és que són restes de la vall de túnel, mantenint-se obertes per als corrents de marea.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i el defineix de la forma següent:
- Al sud-oest. Una línia que uneix el far de Walde (França, 1° 55' E) i el punt Leathercoat (Anglaterra, 51° 10' N).
- Al nord-oest. Des Dunnet Head (3° 22' W) a Escòcia fins Tor Ness (58° 47' N) a l'illa d'avui, i des d'allí a través d'aquesta illa a la Kame d'Avui (58° 55' N) a Breck Ness, a Mainland (58° 58' N), a través d'aquesta illa a Costa Head (3° 14' W) ja Inga Ness (59º'17' N) en Westray, mitjançant Westray, a Bow Head, a través de Mull Head (punt nord de Papa Westray) i al Seal Skerry (punt nord de North Ronaldsay) i d'allí a l'illa Horse (punt sud de les illes Shetland).
- En el nord. Des del punt Nord (Punt Fethaland) de Mainland de les illes Shetland, a través de Graveland Ness (60° 39' N) a l'illa de Yell, a través de Yell fins Gloup Ness (1° 04' W) i a través de Spoo Ness (60° 45' N) a l'illa Unst, mitjançant Unst fins Herma Ness (60° 51' N), fins al punt SW dels Rumblings ja Muckle Flugga (60° 51' N 0° 53' W) tots aquests han de ser inclosos en la zona del mar del Nord; i des d'allí remuntant el meridià de 0° 53'W fins al paral·lel de 61° 00' Nord i cap a l'est seguint dit paral·lel fins a la costa de Noruega, sent el conjunt del Banc Víking inclosos al mar del Nord.
- En l'est. El límit occidental del Skagerrak una línia que uneix Hanstholm (57° 07' N 83° 6' E) i el Naze (Lindesnes, 58° N 7° E)

mar dels Sargassos

La mar dels Sargassos, anomenada així pel tipus d'algues del gènere Sargassum que hi suren, és una regió allargassada al mig de l'Atlàntic Nord, voltada pels corrents oceànics: a l'oest, hi té el corrent del Golf, al nord el corrent de l'Atlàntic Nord, a l'est el corrent de les Canàries i al sud el corrent Nord-equatorial. Aquest sistema de corrents forma el corrent subtropical de l'Atlàntic Nord.
Fa uns 1.100 km d'ample per 3.200 km de llarg; s'estén aproximadament des dels 70° N fins als 40° W, i dels 25° N als 35° N. Les illes Bermudes es troben prop del marge occidental d'aquest mar, que és l'únic del món que no banya les costes de terra ferma.
Els mariners portuguesos tenen la fama d'haver descobert aquesta regió marina cap al segle XV, si bé possiblement ja era coneguda anteriorment, tal com es pot deduir d'un poema d'Aviè, autor llatí del segle IV, que descriu una part de l'Atlàntic coberta d'algues. Colom i els seus homes també parlen de les masses d'algues que en poblaven la superfície.
Aquest mar és conegut per haver estat tradicionalment l'escenari de famoses desaparicions de vaixells; això s'agreuja per la manca total de vent durant alguns períodes i per la possibilitat que les hèlixs quedin embolicades per les algues que cobreixen la mar, que ha estat anomenada "la tomba dels vaixells". També té una funció major al cicle de vida de l'angula europea, un peix migratori catàdrom que torna al mar dels Sagassos per a criar.

mar desenvolupada

Es diu d'un àrea de l'oceà on l'onatge va arribar la seva màxima altura possible, per a la força donada del vent.

mar desfeta

Mar amb onades que oscil·len entre 6 i 9 m, corresponent al grau 7 de l'escala de Douglas.

mar Egea

La mar Egea, o el mar Egeu, és un braç de mar de la Mediterrània, situat entre la península grega i Anatòlia (o Àsia Menor, actualment part de Turquia). Està connectada amb la mar de Màrmara i amb la mar Negra a través dels estrets dels Dardanels i el Bòsfor. La part més septentrional, la que banya les costes de Tràcia i Macedònia i el nord-oest de Turquia, es coneix com la mar de Tràcia; la situada entre les Cíclades i el Peloponès s'anomena mar de Mirtos, i la part més meridional, situada entre les Cíclades, el Dodecanès i la costa nord de Creta és l'anomenada mar de Creta.
En l'antiguitat, es donaven diverses explicacions sobre l'origen del nom Egeu. Segons aquestes, es deia que es va anomenar així per la ciutat d'Eges (en grec Àigai), una de les capitals de l'antiga Macedònia; per Egea, reina de les amazones, que va morir en aquesta mar, o per Egeu, pare de Teseu, que s'hi va llençar de cap pensant que el seu fill era mort.
La mar Egea va ser el bressol de dues antigues civilitzacions: la minoica a Creta i la micènica al Peloponès. Més endavant, veuria créixer les ciutats estat d'Atenes i Esparta, entre d'altres, que constituirien la civilització hel·lènica. Més tard, fou habitada pels perses, romans, l'Imperi bizantí, els venecians, els turcs seljúcides i l'Imperi otomà. L'Egea fou el lloc de naixement de les primitives democràcies i va permetre el contacte entre les diferents civilitzacions de la Mediterrània oriental.
Les illes de l'Egea s'acostumen a dividir en set grups: les de la mar Egea nord-oriental, Eubea, les Espòrades septentrionals, les Cíclades, les del golf Sarònic, el Dodecanès i Creta. Precisament, la paraula arxipèlag es va aplicar originàriament a totes aquestes illes. Moltes de les illes, o arxipèlags, de la mar Egea són, de fet, una extensió de les muntanyes de la terra ferma. Una d'aquestes serralades s'estén pel mar fins a Quios, una altra s'estén per Eubea fins a Samos, i una tercera s'estén, a través del Peloponès i Creta, fins a l'illa de Rodes, i fa de línia divisòria entre les mars Egea i Mediterrània. Moltes d'aquestes illes tenen badies i ports segurs, però la navegació per la mar és generalment dificultosa. També un bon nombre de les illes de la mar Egea són d'origen volcànic, i en d'altres s'hi extreu marbre i ferro. Les illes més grans gaudeixen d'algunes valls i planes fèrtils. Només dues de les illes relativament grans de la mar Egea pertanyen a Turquia: es tracta de Bozcaada (Tènedos) i Gökçeada (Imbros). Tota la resta són de sobirania grega.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i ho defineix de la forma següent:
- Al sud. Una línia que va des del cap de Aspro (28° 16' E), a Àsia Menor, fins Cum Burnu, l'extrem nord-est de l'illa de Rodes, a través de l'illa fins al cap Prasonisi, la seva punt sud-oest, fins a punta Vrontos (35° 33' N), en Skarpanto, a través d'aquesta illa fins a punta Castello, l'extrem sud de la mateixa, mitjançant el terme Plaka (extrem oriental de Creta), a través de Creta fins agra Grabusa, el seu extrem nord-oest, i des de allí fins al cap Apolitares, a l'illa d'Anticitera, a través de l'illa cap a Psira Rock (aigües fora de la punta nord-oest) i creuant cap al terme Trakhili, a l'illa de Citera, a través de Citera fins al punt Nord-oest (terme Karavugia) i des d'allí fins al cap Santa Maria (36° 28' N, 22° 57' E) a la Morea.
En els Dardanels. Una línia que uneix Kum Kale (26° 11' S) i el cap Helles.

mar en calma

Estat del mar on no s'observa cap agitació de les aigües.

mar endins

Traducció al català de la denominació original anglesa offshore, amb el sentit d'alguna cosa que està fora de la zona considerada costanera o de l'abast de la costa.
També cap la traducció per fora costa, que resulta més literal.
S'usa per a designar una gran diversitat de construccions i instal·lacions, entre les quals es troben les plataformes de prospecció i altres artefactes, fixos o reubicables, i generalment sense propulsió pròpia.

mar enorme

La visibilitat és molt reduïda, doncs l'aire està ple de ruixats i escuma.
La força del vent és de 12 des d'ara en l'escala Beaufort) 64 nusos (temporal huracanat).

mar espessa

Qualificatiu de la mar quan les onades són molt seguides.

mar fora

En direcció oposada a la de la terra; en direcció al mar.

mar fumejant

Boira d'evaporació que es forma sobre una superfície d'aigua lliure en l'aire estable i relativament fred (per exemple, aire que ha circulat sobre extensions de gel).

mar fumejant de l'Antàrtic

Boira d'evaporació en la qual la massa d'aire fred és fortament refredada i estabilitzada, per exemple; sobre extensions de gel, abans que passada sobre el mar.

mar fumejant de l'àrtic

Boira que es forma quan una massa d'aire fred passa per sobre d'una superfície d'aigua molt més càlida, sent la diferència típica entre les dues superfícies de almenys 8º C (15º F), la qual cosa causa la introducció de quantitats considerables de vapor d'aigua en l'aire adjacent fins a arribar a el punt de saturació i condensació.
Sinònim de boira de vapor.

mar gran

La part de la mar situada molt lluny de la terra.

mar grossa

Estat de la mar amb maror molt important.

mar grossa

Estat de la mar on són presents onades de 2.2 a 3.5 metres d'altura.

mar grossa

Vent amb el qual es pot maniobrar en un vaixell de vela i marxar cenyint, amb aparells de gàbies amb un sol ris.
Es formen grans ones que deixen taques d'escuma blanca.
L'aire està ruixat d'escumall.

mar grossa a molt grossa

L'escuma és arrossegada en capes espesses en direcció del vent, que serà de força 8 o 9 temporal.

mar fumejant de l'Àrtic

Boira que es forma quan una massa d'aire fred passa per sobre d'una superfície d'aigua molt més càlida, i la diferència típica entre les dues superfícies d'almenys 8° C (15° F), la qual cosa causa la introducció de quantitats considerables de vapor d'aigua en l'aire adjacent fins a arribar al punt de saturació i condensació.
Sinònim de boira de vapor.

mar interior

Llac gran d'aigua salada que no es comunica amb l'oceà.

mar Jònica

La mar Jònica, o el mar Jònic, és una àrea de la mar Mediterrània situada entre la península Itàlica meridional (la Calàbria, la Basilicata i la Pulla) i Sicília, a l'oest, i Albània i Grècia a l'est, al sud del canal d'Òtranto, que la uneix amb la mar Adriàtica.
A part de Sicília a l'oest, a l'est inclou un gran nombre d'illes, totes vora les costes gregues, entre les quals Corfú, Zacint, Cefalònia, Ítaca i Lèucada, que en conjunt són conegudes com les illes Jòniques, i altres com Strofades, Sfaktiria, Skhiza, Sapientza i Citera.
És una de les principals àrees sísmiques del món.
Els ports principals són els de Siracusa i Catània, a Sicília.
Rep els noms de Iónio Pélagos, en grec; Mare Ionio en italià, Mari Ioniu en sicilià i Deti Jon en albanès.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i defineix els seus límits de la forma següent:
- En el Nord.
Una línia que va des de la desembocadura del riu Butrinto (39° 44' N) a Albània, fins al cap de Karagol a Corfú (39° 45' N), al llarg de la costa Nord de Corfú la fi Kephali (39° 45' N) i des de allí fins al cap de Santa Maria de Leuca, a Itàlia.
- A l'Est. Des de la desembocadura del riu Butrinto, a Albània, baixant la costa de la península fins cap Matapan.
- Al Sud. Una línia de cap Matapan a terme Passero, el punt meridional de Sicília.
- Al Oest. La costa oriental de Sicília i la costa sud-est d'Itàlia fins al cap de Santa Maria di Leuca.

mar jurisdiccional

Franja de mar, a la qual l'Estat riberenc només exerceix jurisdicció, és a dir capacitat per emetre disposicions i reglamentacions en assumptes de duana, policia marítima, sanitat i de protecció fiscal, però sense capacitat per poder exercitar la seva total sobirania, que comporta l'Autoritat i capacitat de sancionar.

mar litoral

Els mars litorals o costaners poden ser considerats com a golfs, molt grans i àmpliament oberts, dels oceans.
No estan separats d'aquests per cap llindar submarí; no obstant això es distingeixen d'ells per ser, en mitjana, menys profunds, per la major amplitud de les marees i la temperatura més elevada de les seves aigües.
Són mars litorals el mar de Beaufort en l'oceà Àrtic, el mar de Noruega en l'Atlàntic o el mar d'Oman en l'Índic, entre uns altres.

mar llarga

Estat de la mar quan les ones són molt amples però molt baixes.

mar llarguera

Quan hi ha temporal un deIs estats de la mar en el qual les ones són llargues.

mar lliure

És el aquella part d'espai marítim situat fora del mar territorial, és a dir, de la franja d'aigua marina que es troba sota la sobirania de l'Estat costaner.

mar lunar

S'anomenen així els grans espais ombrívols que s'observen a la superfície de la lluna.

mar mànega

Braç de mar o d'oceà llarg i normalment més ample i extens que un estret que forma un canal entre una illa i el continent, o que connecta dues grans masses, com una mar i l'oceà o dues parts de la mateixa massa d'aigua.

mar marejada

Estat del mar segons l'escala de Beaufort s'indica el número 4, corresponent a les ones entre 2 i 4 metres d'altura.

mar marginal

Cos d'aigua gran, obert o semitancat a un oceà o mar de majors dimensions, aquest mar aquesta àmpliament comunicat per la superfície, però amb límits en el fons, ja que es troba en una conca diferent.

mar moderat

Estat del mar relativament calmo usat principalment en l'expressió "in a seaway" (complint una ruta marítima).

mar molt brava

Mar amb onades que oscil·len entre 9 i 14 m, corresponent al grau 8 de l'escala de Douglas.

mar molt grossa

Vent amb el qual es pot maniobrar en un vaixell de vela i marxar cenyint, amb aparells de gàbies amb dos rissos.
La mar creix, al trencar les ones, l'escuma es disposa al sentit del vent.

mar muntanyosa

La visibilitat és molt reduïda, ja que l'aire està ple de esquitxades i escuma.
La força del vent és de 12 a endavant en l'escala Beaufort) 64 nusos (temporal huracanat).

Vent amb el qual es pot maniobrar en un vaixell de vela a la capa, amb gàbia i trinquet amb tots els rissos.
La mar apareix blanca d'escuma que es manté en suspensió a l'atmosfera.

mar Negre

La mar Negra o el mar Negre, és una mar continental que trobem entre Europa i Àsia, coneguda a l'antiguitat clàssica com a Pontus Euxinus o el Pont. Comunica amb la mar Mediterrània (a través de la mar de Màrmara) pel Bòsfor, i amb la mar d'Azov per l'estret de Kertx. El principal accident geogràfic de les seves costes és la península de Crimea.
A través del Bòsfor hi ha una afluència d'aigua marina de 200 km³ nets anuals; l'afluència d'aigua dolça (provinent de les regions del voltant, especialment de l'Europa central i oriental) és d'uns 320 km³ nets anuals. Els principals rius que hi desemboquen són el Danubi, el Dnipró (o Dnièper) i el Dnister (o Nistru o Dnièster). La mar Negra té més de 436.400 km² de superfície, una profunditat màxima de 2.212 m. i un volum de 547.000 km³.
El clima és variable entre el de la part nord, més fred i propi de l'estepa ucraïnesa, i el del sud, que és clima mediterrani. Les costes oest (Rússia, Geòrgia) i sud (Turquia) tenen punts extremadament plujosos, amb un clima gairebé subtròpic, ajudades no només per la circulació global oest-est sinó per la presència de muntanyes prop de la costa, com ara els Caucas a Rússia i Geòrgia, amb què es creen precipitacions orogràfiques.

mar net

En relació amb fons del mar significa que en ell no existeixen bancs, baixos, o cap altre obstacle que representi un perill per a la seguretat de la navegació o no faci aconsellable el fondejo de les ancores del vaixell.

mar obert

Zona del mar desproveïda d'abric o protecció, natural o artificial, zona exterior d'un port o rada.

mar oposat

Sèrie d'ones o mar de lleva o de fons que creua altre sistema d'ones amb un determinat angle.

mar patrimonial

Regió de la mar compresa dintre d'una faixa de 200 milles nàutiques al llarg de les costes d'un país, sobre la qual es pretén que aquest tingui drets exclusius d'explotació dels seus recursos naturals, tant en la superfície com en el fons, però en la qual es permet la navegació i l'estesa de cables submarins.

mar picada

Estat de la mar en què les ones esclaten amb força i són curtes i freqüents.

mar plana

Manca total de vent, assossec, tranquil·litat de la mar.
A l'escala de Beaufort s'expressa amb el grau 0 i la equivalència a la velocitat de vent a una alçada tipus de 10 m. per sobre la mar plana o terreny pla i descobert es de 1 nus, 0-0,2 metres per segon 0 1 km/hora.
Es caracteritza perquè la en terra el fum puja verticalment, i el mar està com un mirall.

mar plena

Període en que el mar esta per sobre del seu nivell ordinari.

mar podrida

Mar completament plana i transparent.

mar que romp

Ones tan pendents que la cresta es desfà.

mar rissada

Vent amb el que un mariner pràctic en la navegació a vela, pugui amb tot l'aparell, tenint els fons nets i fer-lo marxar a velocitat de 3 a 4 nusos.
Les ones ja es trenquen.
L'escuma és principalment cristal·lina i tan sols de tant en tant hi ha escuma blanca.

mar Roig

La mar Roja o mar Roig, és un golf o braç de mar de l'oceà Índic entre l'Àfrica i Àsia.
Geografia. Al mar Roig hi ha una vida submarina molt variada, contrastant amb l'aridesa de les costes
La connexió amb l'oceà es troba al sud, a través de l'estret de Bab al-Mandab i el golf d'Aden. Al nord, hi ha la península del Sinaí, situada entre el golf d'Aqaba i el golf de Suez (al fons del qual s'obre el canal de Suez, que connecta la mar Roja amb la Mediterrània. El mar fa aproximadament uns 1.900 km de llarg, i al punt més ample fa uns 300 km. El fons marí té una profunditat màxima de 2.500 m a la fossa central i una profunditat mitjana de 500 m, però també té plataformes poc fondes, famoses per la seva vida marina i els coralls. La superfície marina és d'uns 438.000 o 450.000 km². És l'hàbitat de més de 1.000 espècies d'invertebrats i de 200 de coralls. La mar Roja ocupa una part de la vall del Rift.
Les temperatures de l'aigua a la superfície es mantenen relativament constants a 21/25° C i la temperatura i la visibilitat són bones fins a uns 200 m, però el mar és conegut pels seus forts vents i els perillosos corrents locals. La mar es va crear quan l'Àfrica es va separar d'Aràbia, un moviment que va començar fa uns 30 milions d'anys. La mar Roja encara s'està eixamplant i a les parts més fondes hi ha petits cons volcànics; es considera que, en el futur, el mar esdevindrà un oceà (segons el model proposat per Tuzo Wilson).
La mar Roja és una zona molt difícil per la navegació marítima a causa dels innombrables esculls i de les tempestes que poden aixecar-se sobtadament. El primer a cartografiar amb detall aquesta mar fou el capità britànic Robert Moresby en una difícil aventura al segle XIX.
o La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
- En el nord. Els límits sud dels golfs de Suez i Aqaba.
- Al sud. Una línia que uneix Husn Murad (12º 40' N, 43º 30' E) i Ras Siyan (12º 29' N, 43º 20' E).

mar ruada

Mar tranquil·la però que s'hi veuen petites rues o ones baixes.

mar sense fons

Mar molt profund, que no se li troba fàcilment el fons.

mar t'esclafeix

Quan un vent estès arrenca de les onades cabelleres d'escuma.

mar tancat

Els mars tancats solen ocupar extenses depressions endorreiques.
Corresponen a llacs molt grans, d'aigua més o menys salada, entre els quals destaquen el mar Mort, el mar Caspi i el mar d'Aral.

mar territorial

La naturalesa jurídica del mar territorial, queda definida de la següent manera en la Convenció de les Nacions Unides:
La sobirania de l'Estat riberenc, s'estén més enllà del seu territori i de les seves aigües interiors i, en el cas de l'Estat arxipèlag, de les seves aigües arxipèlags, a la franja del mar adjacent designat amb el nom de mar territorial. Aquesta sobirania, s'estén a l'espai aeri sobre el mar territorial, així com al llit i al subsòl d'aquest mar. La sobirania del mar territorial, s'exerceix d'acord amb aquesta Convenció ia altres normes de dret internacional.
Aquesta formulació és idèntica, en l'essencial, a la inclosa en el Conveni de 1958 sobre el Mar Territorial i la Zona Contigua.
Es tracta de sobirania i no merament de jurisdicció, ja que va ser rebutjada l'ambigua tesi llatinoamericana de la "pluralitat de règims". Alguns països iberoamericans, havien hagut de recórrer a la noció de mar territorial per justificar l'extensió dels seus jurisdiccions marítimes a àmplies zones, especialment, a l'efecte de l'exploració i explotació dels recursos de les mateixes, i reivindicaven l'exercici de sobirania i jurisdicció sobre un mar territorial de fins a 200 milles d'extensió.
o Competències de l'Estat riberenc:
L'Estat riberenc exerceix, doncs, sobre el seu mar territorial la "plenitud de la competència" que implica la sobirania. Aquesta competència plena, s'exerceix sobre les aigües del mar territorial, sobre el llit i subsòl d'aquest mar, i sobre l'espai aeri supradyacente a aquest. El seu exercici, però, no és absolut, ja que haurà de realitzar d'acord amb la Convenció ia altres normes de dret internacional. Així, tant normes consuetudinàries com convencionals de Dret Internacional preveuen una limitació a l'exercici de la sobirania de l'Estat riberenc, en reconèixer el dret de pas innocent de tots els vaixells pel mar territorial.
Encara que la Convenció, no digui res explícitament, es dedueix la competència plena i exclusiva de l'Estat riberenc, en relació amb l'exploració i explotació dels recursos del mar territorial. Les competències sí que es determinen, en canvi, en relació amb la realització d'activitats d'investigació científica o amb la preservació del medi marí.
Els estats riberencs podran, en l'exercici de la seva sobirania, al mar territorial, dictar lleis i reglaments per prevenir, reduir i controlar la contaminació del medi marí, causada per vaixells estrangers, inclosos els vaixells que exerceixin el dret de pas innocent; i l'abocament de deixalles al mar territorial, no es realitzarà, sense el previ consentiment exprés de l'Estat riberenc, el qual té dret a autoritzar, regular i controlar aquest abocament. Les normes corresponents seran executades per l'Estat riberenc.
o Amplada i delimitació del mar territorial:
Les disposicions sobre "límits del mar territorial", es contenen en la secció 2 de la part II de la Convenció de les Nacions Unides:
"Tot Estat té dret a establir l'amplària del seu mar territorial fins a un límit que no excedeixi de 12 milles mesures a partir de base determinades de conformitat amb aquesta Convenció".
"El límit exterior del mar territorial és la línia cada un dels punts està, del punt més proper de la línia de base, a una distància igual a l'amplada del mar territorial".
Pel que fa a les línies de base, ens remetem al que estableixen les aigües interiors.
o Delimitació: Pel que fa a la delimitació del mar territorial entre Estats amb costes adjacents o situades cara a cara, la disposició continguda en la Convenció és idèntica a la del Conveni de Ginebra.
"Quan les costes de dos Estats, siguin adjacents o es trobin situades cara a cara, cap d'aquests estats té dret, llevat d'acord en contra, a estendre el seu mar territorial més enllà d'una línia mitjana, els punts siguin equidistants dels punts més pròxims de les línies de base, a partir dels quals es mesuri l'amplada del mar territorial de cada un d'aquests estats. No obstant això, aquesta disposició no és aplicable quan, per l'existència de drets històrics o per altres circumstàncies especials, sigui necessari delimitar el mar territorial d'ambdós Estats en una altra forma ".
La Convenció, consagra l'equidistància com el criteri bàsic per a la delimitació del mar territorial, si bé deixa oberta la possibilitat d'aplicar per acord altres criteris quan hi hagi "circumstàncies especials". No s'especifiquen, però, quines són aquestes circumstàncies, llevat de la referència expressa a la "existència de drets històrics".
D'altra banda, la Convenció no conté cap disposició sobre el "modus operandi" en cas que no s'arribés a un acord per a la delimitació entre els estats interessats, i algun d'ells qüestionés el criteri de l'equidistància. Només caldria, en últim terme el recurs al procediment de conciliació.
o Règim de Navegació: Els vaixells de tots els Estats, gaudeixen del dret de pas innocent pel mar territorial. Per "pas" s'entén el fet de navegar pel mar territorial, ja sigui per travessar "sense penetrar en les aigües interiors ni fer escala a una rada o una instal·lació portuàries, fora de les aigües interiors, ja sigui per dirigir-se a les aigües interiors o sortir-ne, o fer escala en una d'aquestes rades o instal·lacions o sortir-ne ". La Convenció afegeix que "el pas serà ràpid i interromput", el que no exclou la detenció i el fondeig, però només en la mesura que constitueixin incidents normals de la navegació o siguin impostos al vaixell per força major o dificultat greu o es realitzin amb la finalitat de prestar auxili a persones, vaixells o aeronaus en perill o en dificultat greu".
o Innovació en relació amb el Conveni de Ginebra són les següents:
- En la definició de "pas" s'afegeix la referència a fer escala a una rada o instal·lació portuàries, o sortir-ne.
- S'especifica que el pas ha de ser ràpid i ininterromput.
En els supòsits en què es permet la detenció o el fondeig del vaixell en pas, se substitueix l'expressió "per una arribada forçosa o per un perill extrem", per les més genèriques de "per força major o dificultat greu".
Addició d'una nova justificació per a la detenció i l'ancoratge amb la finalitat de prestar auxili a persones, vaixells o aeronaus.
Es conserva que el pas serà innocent "mentre no sigui perjudicial per a la pau, el bon ordre o la seguretat de l'Estat riberenc", i que s'ha d'efectuar d'acord amb la Convenció ia altres normes del dret internacional.
o La Convenció enumera un seguit d'activitats que, si són realitzades pel vaixell, fan que el seu pas deixi de ser innocent:
- Qualsevol amenaça o ús de la força contra la sobirania, la integritat o la independència política de l'Estat riberenc o que, de qualsevol altra forma, violi els principis del dret internacional incorporats a la Carta de les Nacions Unides.
- Qualsevol exercici o pràctica d'armes de qualsevol classe.
- Qualsevol acte destinat a obtenir informació en perjudici de les defensa o seguretat de l'estat riberenc.
- Qualsevol acte de propaganda destinat a atemptar contra la defensa o la seguretat de l'Estat riberenc.
- El llançament, recepció o embarcament d'aeronaus.
- El llançament, recepció o embarcament de dispositius militars.
- El embarcament o desembarcament de qualsevol producte, moneda o persona, en contravenció de les lleis i reglaments duaners, fiscals, d'immigració o sanitaris de l'Estat riberenc.
- Qualsevol acte de contaminació intencional o greu contrari a aquesta Convenció.
- Qualssevol activitats de pesca.
- La realització d'activitats d'investigació o aixecaments geogràfics.
- Qualsevol acte dirigit pertorbar els sistemes de comunicacions o qualssevol altres serveis o instal·lacions de l'Estat riberenc.
- Qualssevol altres activitats que no estan directament relacionades amb el pas.
La llista, esmenta certes activitats que són categòricament prohibides "per se" (amenaça o ús de la força) i altres, que només es consideren il·legals si es realitzen amb una determinada intenció en perjudici de la defensa o seguretat de l'Estat riberenc.
La innocència del pas, serà jutjada, exclusivament, en funció de la conducta del vaixell, i no per l'objectiu o destinació del seu viatge. Es prohibeix a l'Estat riberenc "discriminar de fet o de dret contra els vaixells d'un Estat determinat". Només quan el vaixell faci qualsevol de les activitats enumerades, anteriorment, es convertirà seu pas a "no innocent", en aquest cas podrà l'Estat riberenc impedir aquest pas.
o Drets dels Estats riberencs:
L'Estat riberenc, té plena competència reglamentària i executiva. El conveni de Ginebra es va limitar a assenyalar, que els vaixells que exercissin el dret de pas innocent, haurien de "sotmetre a les lleis i als reglaments promulgats per l'Estat riberenc de conformitat amb aquests articles i amb les altres normes del Dret Internacional". Sí va incloure, en canvi, disposicions específiques sobre els poders d'execució d'aquest Estat, com ara l'adopció de les mesures necessàries per a impedir qualsevol pas que no fos innocent o la suspensió del pas innocent en certes circumstàncies. La Convenció ha mantingut les competències executives previstes en el Conveni de 1958, però ha estimat necessari enunciar "in extens" les facultats reglamentàries.
La pròpia Convenció estableix la facultat de l'Estat riberenc, d'expulsar del seu mar territorial a qualsevol vaixell de guerra que "no compleixi les lleis i reglaments de l'Estat riberenc relatius al pas pel mar territorial".
L'única referència específica de la Convenció a vaixells de guerra és la relativa als submarins, que "han de navegar a la superfície i enarborar el seu pavelló".
L'Estat riberenc, està facultat a designar vies marítimes i prescriure dispositius de separació de trànsit; i podrà exigir als vaixells estrangers que exerceixin el dret de pas innocent a utilitzar aquestes vies o dispositius quan sigui necessari per a la seguretat de la navegació.
Pel que fa a les competències executives, la Convenció manté les disposicions del Conveni de Ginebra. L'Estat riberenc pot prendre en el seu mar territorial les mesures necessàries per a impedir tot pas que no sigui innocent o qualsevol incompliment de les condicions a què està subjecta l'admissió dels vaixells "que es dirigeixin cap a les aigües interiors o recalar en una instal·lació portuària situada fora d'aquestes aigües ".
L'Estat riberenc podrà així mateix, sempre que no discrimini de fet o de dret entre vaixells estrangers, "suspendre temporalment, en determinades àrees del seu mar territorial, el pas innocent de vaixells estrangers, si aquesta suspensió és indispensable per a la protecció de la seva seguretat".
La Convenció també recull l'exercici de la jurisdicció penal i civil de l'Estat riberenc sobre vaixells estrangers. Així, l'Estat riberenc només podrà exercir la seva jurisdicció penal, a bord d'un vaixell estranger que passi pel mar territorial per detenir una persona o realitzar investigacions en relació amb un delicte comès durant aquest pas, quan el vaixell es dirigeixi cap a les aigües interiors de l'Estat o procedeixi de les mateixes, o quan es doni alguna de les següents circumstàncies: el delicte pugui pertorbar la pau del país o el bon ordre en el mar territorial, el capità del vaixell o un agent diplomàtic o funcionari consular de l'Estat del pavelló ho hagi sol·licitat, o la intervenció sigui necessària per a la repressió del tràfic il·lícit d'estupefaents o de substàncies psicotròpiques.
L'Estat riberenc, tampoc podrà prendre, contra vaixells estrangers, mesures d'execució ni mesures cautelars en matèria civil, "excepte com a conseqüència d'obligacions contretes per aquests vaixells o responsabilitats en què aquests hagin incorregut durant el seu pas per les aigües de l'Estat riberenc o amb motiu d'aquest pas ".
o Deures dels Estats riberencs:
El deure bàsic de l'Estat riberenc és, el de no posar dificultats al pas innocent dels vaixells pel mar territorial.
La Convenció imposa una important limitació a la competència normativa de l'Estat riberenc, en establir que les lleis i reglaments "no s'apliquen al disseny, construcció, dotació o equip de vaixells estrangers, llevat que posin en efecte regles o normes internacionals generalment acceptades".
La Convenció limita, considerablement, l'exercici de la jurisdicció penal i civil de l'Estat riberenc, sobre els vaixells que naveguen pel seu mar territorial, i li prohibeix que imposi gravàmens sobre aquests vaixells pel sol fet del seu pas.
Finalment, la Convenció imposa a l'Estat riberenc una sèrie de deures relatius a la publicitat de les seves normes i altres informacions.

mar tranquil·la

Quan la mar no esta agitada.

mar trobada

Quan les ones canvien de direcció en modificar-se el vent.

mar vella

Conjunt d'ones que són conseqüència d'un vent que ja no bufa.

Maraldi, Jean Dominique

Giovanni Domenico Maraldi també conegut amb el seu nom en francès Jean-Dominique Maraldi (Perinaldo, 17 d'abril de 1709 - 14 de novembre de 1788), fou un astrònom nascut a Itàlia nebot de Giacomo F. Maraldi.
Nasqué a Perinaldo, Ligúria. Maraldi anà a Paris El 1727 on fou membre de l'Acadèmia Francesa de les Ciències el 1731. Durant la seva estada, mentre observava el cometa De Chéseaux amb Jacques Cassini el 1746, descobrí dues nebuloses estel·lars, que posteriorment resultaren cúmuls globulars, els coneguts com a M15 i M2. Maraldi es retirà a Perinaldo Itàlia el 1772. El 1935 s'anomenà el cràter lunar Maraldi en honor seu i del seu oncle.

Maraldi, Santiago Felipe

Santiago Felipe Maraldi, (1669-1729). Matemàtic i astrònom francès, nascut el 1669 i mort el 1729. Nebot de Cassini, va ser membre de l'Acadèmia de Ciències. Va deixar un Catàleg manuscrit de les estrelles fixes.

marar la taula

Comparar la llargada d'alguns tels, sempre que estiguin situats, ben tesats i col·locats un al costat d'altre, per establir-ne la diferencia o la igualtat.

marassa

Mar alçurada (Bal.).

març

El tercer mes de l'any.

marçada

Canvi sobtat de temps, propi del mes de març.

marçada

Temperatura de pluja i calamarsa, especialment en la primavera.

marc

Cèrcol de forma apropiada per envoltar o encaixar alguna cosa.

marc

Es diu així a la zona perimètrica reforçada d'una reixeta.

marc

Antigament dret d'un marc de plata que pagava a l'almirall de Castellà cada vaixell de més de cent tones, al entrar de viatge en el port.

marc d'enfogonament

Conjunt format per un angular, planxa amb nervi i diverses xapes destinat a sostenir i reforçar l'espai comprès entre els baus per on passa un pal, eix de cabrestant o altre element similar.

marc d'enfogonament d'un pal

Reforç a l'entorn de l'enfogonament, situat a la seva part interna.

marc de graduació

Línia d'un marc pròxima al camp d'un mapa destinada a la col·locació d'anotacions graduades, com les coordenades geogràfiques i la designació de la quadrícula de projecció.

marc de l'hèlix

En els vapor d'una sola hèlix, hi han dos codasts.
Van units els seus caps i peus per mitjà de peces resistents, formant tot el conjunt un marc rígid, que envolta l'hèlix.
En les embarcacions petites aquest quadre va forjat d'una sola peça.

marc de la carta

Marc interior de la carta que defineix els límits de la superfície cartografiada.

marc de porta

Reforç del buc o coberta per l'adopció d'una porta.

marc porta càrregues

És un marc suspès que pot ajustar-se a diverses mides i que s'empra amb les grues o amb carregadors per aixecar o transportar recipients.

marc de porta estanca

Reforç a la mampara, on de forma convenientment fresada s'hi adjunta i encaixa la porta estanca.

marc de referència

Posició des de la qual són observats els objectes.

marc del mapa

Conjunt de línies que enquadren una superfície cartografiada.

marc del timó

Peça de ferro o d'acer forjat que envolta completament el timó.

marc interior

Línia interior del marc d'un mapa que forma part de la quadrícula o de la xarxa geogràfica.

marc interior de la carta

Línia, generalment de quadrícula, que limita l'espai consagrat a la representació cartogràfica pròpiament aquesta.

marca

Punt fix en terra que serveix de referència al navegant, ja sigui per si mateix o combinant-lo amb enfilació a altres.

marca

Allò que senyalitza alguna cosa, radiobalisa., etc.

marca

Objecte, estructura o llum conspicu registrat en cartes, que serveix com a indicador per guiar o marcar perills a una embarcació.

marca

Un objecte definit, tal com un disc de metall tallat o imprès, usat per definir un punt d'aixecament, de vegades el terme es refereix a la totalitat del monument que indica el punt.

marca

Tros de drap, tela, etc. que indica les graduacions (profunditats específiques) d'una sondalessa.

marca

Modalitat del dret de represàlia.

marca d'aigua

Traça que es forma a l'aigua en passar-hi el rem.

marca d'albedo

Taca clara o fosca en la superfície d'un cos, per exemple un detall topogràfic o geològic.

marca d'anivellació

Objecte estable i permanent que conté un punt marcat d'elevació coneguda pel que fa a un datum utilitzat com a nivell de referència per a observacions mareogràfiques o com a punt de control per anivellació.

marca d'una escala

En l'escala de nivell d'un riu navegable, senyal que indica el calat màxim de les embarcacions que poden navegar-hi en cada moment.

marca de babord

Marca del rem en punta de voga per la banda de babord.

marca de caixa

Informació exposada en la superfície d'una caixa d'enviament, incloent el lloc de destinació, i el contingut.

marca de canal principal

Marca lateral distintiva que indica el punt que el canal es divideix i assenyala que canal ha estat designat com canal principal.

marca de fil

Fil de color característic inserit en cada cordó d'un cap fet per a la Marina Britànica, la East Índia Company o altre organisme oficial i que reflecteix la propietat del mateix.

marca de francbord

La marca de francbord, disc Plimsoll o marca de Plimsoll és una marca esquemàtica que han de portar els vaixells pintada en el seu buc.
El seu nom oficial és "marca de francbord", i rep els altres dos en honor del parlamentari britànic Samuel Plimsoll, que va imposar el seu ús en 1875.
Serveix per fixar el màxim calat (mínim francbord) amb el qual pot navegar el vaixell en condicions de seguretat.
Està formada per un anell de 300 mil·límetres (12 polzades) de diàmetre exterior i 25 mil·límetres (1 polzada) d'ample, tallat per una línia horitzontal de 450 mil·límetres (18 polzades) de longitud i 25 mil·límetres (1 polzada) d'ample, la vora superior del qual pansa pel centre de l'anell.
El centre de l'anell se ha de col·locar en el centre del vaixell i a una distància igual al francbord mínim d'estiu assignat, mesura verticalment per sota de la vora superior de la línia de coberta.
o Disc Plimsoll pinta de límits al francbord, és pinta amb els diferents límits de càrrega segons la zona i l'estació a navegar:
- TF Tropical Fresh, aigual dolça zona tropical.
- F Fresh, aigua dolça altres zones.
- T Tropical salt, aigua de mar zona tropical.
- S Summer, aigua de mar a l'estiu.
- W Winter, aigua de mar l'hivern.
- WNA Winter North Atlantic, hivern en l'Atlàntic Nord.

marca de francbord d'estiu

L'aresta superior de la línia que passa pel centre del disc en els vaixells de vela, i la mateixa aresta de la línia marcada V i traçada en la seva prolongació en els vaixells de vapor, indica el calat màxim que s'autoritza en aigua salada quan el vaixell pren càrrega en els ports d'Europa i del Mediterrani entre 1° d'abril i 30 de setembre, ambdós inclusivament, o en les altres parts del globus, en el període corresponent a igual estació.

marca de francbord d'estiu en els mars tropicals

L'aresta superior de la línia V T indica el límit màxim d'immersió autoritzat per a navegar en aigua salada al sortir per a viatges efectuats en la bona estació, en els mars tropicals i en l'Oceà Indico, entre Suez i Xina.

marca de francbord de hivern

Marca de francbord d estiu en els mars tropicalsL'aresta superior de la línia de l'any corresponent a igual estació.

marca de francbord de hivern en l'Atlàntic Nord

L'aresta superior de la línia A N indica el límit màxim d'immersió que s'autoritza per a navegar en aigua salada en els viatges efectuats des de 1° d'octubre fins a 31 de març entre els ports d'Europa o del Mediterrani i els ports de la costa d'Amèrica, situats al Nord de Cap Hatteras.

marca de francbord en aigua dolça

La línia superior de l'aresta A D indica el límit màxim d'immersió que s'autoritza al vaixell que prengui càrrega en aigua dolça en l'estació d'estiu.

marca de francbord en aigua de mar zona tropical

La línia superior de l'aresta A D indica el límit màxim d'immersió que s'autoritza al vaixell que prengui càrrega en aigua d estiu en els mars tropicals.

marca de francbord en la línia de coberta reglamentària

Aquesta línia horitzontal tindrà 300 mm. de llarg per 25 mm. d'espessor.
Anirà traçada en el costat del vaixell, al nivell de la coberta considerada per a la mesura del francbord, de manera que la seva aresta superior tangentejant la línia d'intersecció del disc del franc bord.

marca de la sondalessa

Divisions utilitzades per a marcar el cap d'una sondalessa manual.

marca de límit

Marca que serveix per a indicar els límits naturals dels canals navegables, els perills, els naufragis, els obstacles, etc., a fi d'orientar la navegació en una zona com ara l'entrada a port.

marca de màxima plenamar

Senyal corresponent a la plenamar més alta.

marca de navegació

Qualsevol punt fix de la costa o del fons que permet ell sol o relacionat amb d'altres, enfilant-los o per oposició amb aquest, serveix per a dirigir o esmenar el rumb de la nau.

marca de neu

Regleta fixa i graduada usada en regions d'abundant caiguda de neu per a facilitar la mesura de la profunditat de la neu.

marca de quadrícula

Segment curt que, situat en el marge d'un marc, inicia la línia d'una quadrícula quan aquesta no és representada de manera completa.

marca de recalada

Primer punt de terra albirat i identificat després de navegar lluny de la costa.

marca de reconeixement

Forest, pic o altra part o forma notable e inequívoca en la terra o costa, que serveix per a reconèixer-la o saber com recalar a ella.

marca de referència

Qualsevol punt fix en la costa, baix, illa, etc, que per si sol o relacionat amb uns altres, enfilat o en posició amb aquests, serveix per a esmenar o dirigir el rumb de la nau, especialment en les proximitats de baixos o entrades de rius o ports.
Les marques poden ser naturals i artificials.

marca de referència d'un aixecament

Objecte situat en el lloc d'una estació per identificar el lloc en què s'ha aixecat aquesta estació.
Específicament, objecte les coordenades del qual s'utilitzen per a control d'un sistema geodèsic.
També es denomina marca, pilar geodèsic o marca geodèsica.

marca de registre

Cadascuna de las creus o senyals que s'apliquen a diferents pel·lícules o calcs cartogràfics i que són utilitzats en les arts gràfiques per a assegurar una perfecta superposició.

marca de remers

Remer situat més a popa, visible per la resta de remers, que s'encarrega de donar la voga.

marca de remunta

Marca formada per una ratlla ondulada i prima de sorra fina, fragments de mica i trossos d'algues, que deixa la remunta quan retrocedeix des del seu límit més alt de moviment sobre la platja baixa.

marca de seguretat

Marques marítimes naturals o artificials destinades a ajudar als vaixells perquè aquests evitin els perills.

marca de temps

Referència assignada a cada entrada de mesurament d'un sensor per a identificar el temps que el mesurament ha estat realment efectuada per aquest sensor, les marques de temps permeten l'ajustament dels diferents sensors a un temps de referència.

marca de terra

Objecte destacat de la costa que serveix de punt de referència per a la navegació.

marca de topall

Element o peça de forma i color característic que es col·loca en la part superior d'una boia o balisa, amb la finalitat de facilitar la seva identificació: pot ser una bola, gàbia, rombe, triangle, creu, con, cilindre, T, esfera, bandera, etc.

marca de visibilitat

Edifici o altre objecte fàcil de veure'l (torre d'església, sitja, etc.) la distància de la qual a l'estació es coneix i que serveix per a mesurar la visibilitat.
Sinònim referència de visibilitat.

marca de xarxa geogràfica

Segment curt que, situat en el marge d'un marc, inicia la línia dels meridians i paral·lels quan aquests no són representats de manera completa.

marca especial

Les marques especials no tenen per objecte principal ajudar a la navegació, sinó indicar una zona o una configuració particular la naturalesa exacta de la qual està indicada en la carta o un altre document nàutic.
Les marques especials són de color groc i poden portar una marca de topall en forma de X, si tenen llum és groga.
Per evitar la possibilitat de confondre el groc amb el blanc quan la visibilitat no és bona, els ritmes de les llums grogues són diferents als empleats en les llums blanques de les marques cardinals.
La forma de les foies de marques especials no es prestaran a confusió amb la de les boies de les marques l'objecte principal de les quals és ajudar al navegant.
Per exemple: una foia de marca especial col·locada a babord d'un canal pot ser cilíndrica, però no cònica.
Per precisar millor la seva significació les marques especials poden portar lletres o xifres.

marca estival

Marca d'estiu que es troba en la reixeta de la línia de flotació d'un vaixell amb càrrega.

marca flotant

En fotogrametria, marca que ocupa una posició en l'espai tridimensional format per la visió estereoscòpica d'un parell de fotografies i que s'utilitza com a referència en examinar o en mesurar el model estereoscòpic.

marca índex

En fotogrametria, marca real (com en el cas d'una creu o punt) que es troba en el plànol o en l'espai objecto d'una fotografia i utilitzada simplement com a testimoni en certs tipus d'instruments monoculars o com una de dues marques per formar una marca flotant (com en certs tipus d'estereoscopis).

marca lateral

Marca de color que serveix per a senyalitzar les vores d'un canal per tal de facilitar-hi la navegació dels vaixells.
Les marques laterals puden o no ser lluminoses però quan el siguin els seus centelleigs seran d'igual color al de la marca (verda o vermell).
Les marques són numerades en forma ascendent a mesura que s'avança cap a aigües interiors.
A continuació es mostra els tres tipus de marques laterals recomanades i la seva ubicació respecte a un vaixell que entra des d'alta mar segons s'estigui en zona A o B respectivament.
Les formes d'aquestes boies poden ser tres:
Babord: cilíndriques (tambor), castellet o especa.
Estribord: còniques, castellet o especa.

marca nàutica

Ajuda a la navegació, emplaçada per a servir de balisa o avís.

marca subterrània

Centre de pilar situat sota i verticalment del centre d'una referència geodèsica que es pot utilitzar per a tornar a trobar la posició d'una estació en el cas que aquesta hagi estat deteriorada.
També es denomina pilar subterrani o marca geodèsica subterrània.

marcació

L'acció i efecte de marcar.

marcació

És l'angle que forma la línia proa-popa amb la demora o visual de l'objecte de referència. S'expliquen de 0º cap a cada banda fins als 180º (estribord = positiu, babord = negatiu), o bé, de 0º a 360º a partir de la proa en el sentit de les agulles del rellotge (en aquest cas són sempre positives).

marcació

Marca del rem en punta de voga per la banda d'estribord.

marcació

Direcció horitzontal d'un punt de la superfície terrestre pel que fa a un altre punt expressada com a distància angular des d'una direcció de referència, generalment es mesura de 0º a 360º en el sentit de les agulles del rellotge a partir de la direcció de referència.
o Segons sigui la referència emprada es tindrà:
- Nord veritable: Mv (marcació veritable).
- Nord magnètic: Mm (marcació magnètica).
- Nord compàs: Mc (marcació compàs).
La marcació es mesura amb un instrument anomenat compàs de marcacions.

marcació a popa

Marcació aproximada 180°, el terme és usat vulgarment per a popa, o marcant exactament a 180°.

marcació de seguretat

Demora màxima o mínima d'un punt, que permet passar amb seguretat per un lloc perillós.

marcació de través

Situat aproximadament en marcació 090° a estribord o 270° a babord, l'expressió és usada en sentit extens, sigui per a indicar pel través grollerament, sigui en marcació exacta 090° o 270°.

marcació magnètica

És la referida al meridià magnètic, això és, al nord magnètic, el seu valor és igual a la marcació veritable o la demora menys la declinació magnètica.

marcació relativa

Demora relativa al rumb d'una nau.

marcació veritable

És la marcació referida al meridià veritable, això és, el nord veritable el seu valor, igual a la marcació mes el rumb veritable del vaixell, és el qual s'obté directament quan es marca amb una alidada sobre un repetidor d'una agulla giroscòpica, suposada, la no existència del desvio.
La marcació veritable també es diu demora.

marcada

Acció i efecte de marcar.

marcador

Aparell emprat a bord per marcar els astres, vaixells o objectes terrestres, consta d'un plat graduat de 0 a 180 graus a partir de la proa, en ambdós sentits, amb pínules i suspensió Cardan.
Les pínules s'aixequen a les extremitats d'una regla metàl·lica en llibertat de girar al voltant del centre del cercle; d'aquestes dues pínules la ocular té una ranura i l'objectiva un fil, constituint ambdues de la línia de mira.
S'instal·len amb la línia 180 grau, paral·lela a la quilla.
En marcar s'enfila el punt amb les pínules i es llegeix sobre el platet el nombre de graus que fora amb la proa.
Combinant el marcatge amb el rumb es troba la demora o azimut de l'objecte marcat.

marcador de ritme

Piragüista de proa d'una piragua de més de dos tripulants, que s'encarrega de marcar el ritme de les palades i de manejar el timó.

marcar

Acció de prendre una marcació d'un objecte per situar-se.

marcar

Mirar, observar, esbrinar la direcció o rumb per on demora un objecte respecte del vaixell o des del punt des del qual es marca.

marcar

Obtenir la marcació o demora d'un punt de referència de la costa o d'un altre vaixell, o l'azimut d'un astre.

marcar

Mesurar l'angle de marcació; Per a això es mesura l'angle que forma la línia proa-popa amb la visual, bé sigui respecte a un punt en la costa o bé sigui respecte a un astre en aquest cas rep el nom d'azimut.

marcar el peix

Deixar-se veure.

marcar les veles

En accepció comuna, es diu de les veles dels vaixells del tràfic d'un port, que amb arranjament a ordenança s'assenyalen amb el nombre que segons les llistes de la matrícula correspon a cadascun.

marcar les veles

Dur tot l'aparell bé en vent, marcant-ne a aquest efecte per la direcció dels catavents.

marcar un rumb

Determinar la direcció de navegació.

marcar-ne

Orientar-se per les marques de la terra o costa del punt de situació del vaixell, o dels quals va recorrent en la seva derrota, per a dirigir-la segons convingui a fi de la navegació.

marcat

Aplicació de símbols, números, etc, impresos sobre contenidors o etiquetes, per identificar, emmagatzematge, maneig, enviament, etc.
Es pot fer de manera manual utilitzant matrius de còpia, plomes, tinta, etc, o automàticament a les línies de envasat.

marcat de la cadena de l'àncora

o Per conèixer en tot moment, quan es fondegi, la cadena que ha sortit, es practiquen marques en les proximitats dels grillets d'unió de la cadena.
- El primer grillet es pinta de vermell el grillet d'unió, i el següent a cada costat es pinta de blanc.
- El segon grillet es pinta de blanc o groc el grillet d'unió, i els dos següents a cada costat es pinten de blanc.
- El tercer es pinta de blau, el grillet d'unió i els tres següents a cada costat es pinten de blanc.
- La cambra es pinta de vermell el grillet d'unió, i els quatre següents a cada costat es pinten de blanc i així successivament es va repetint els colors dels grillets d'unió.
Les baules següents al d'unió seguiran pintant-se de blanc segons el nombre del grillet (el grillet nº 4, porta 4 a banda i banda del d'unió, el nº 5, porta 5 i així successivament).
- El penúltim grillet ho pintem tot de groc (els 25 o 27 metres).
- L'últim ho pintem tot de vermell.

Marchand, Étienne

Étienne Marchand (Granada, 13 de juliol de 1755, Illa de la Reunió 15 de maig de 1793) és un navegador francès.
Nascut a Granada (Antilles), va servir en la marina mercant i la satisfacció de Nathaniel Portlock, antic company de James Cook en 1788. Nomenat capità mercant en 1789, 1790 a 1792, va realitzar una gira el món com a capità del sòlid amb la finalitat de crear un comerç de pells entre Amèrica del Nord i xinesa. Partit a Marsella 14 de desembre de 1790, l'expedició va a les illes de Cap Verd, va creuar l'estret de Magallanes, visitar les Illes Marqueses, arxipèlag Alexander, les illes Queen Charlotte, Macau i Maurici.
Encara que el comerç que el fracàs, el viatge és un èxit científic a través dels llibres del segon cirurgià Chanal i Roblet.
Ell va morir el 15 de maig de, 1793 en Reunió.

Marchena Antonio de

Antonio de Marchena fou un franciscà espanyol. Va ser frare del Monestir de La Rábida, a on Cristòfor Colom l'any 1484 va demanar asil per a ell i el seu fill Diego. Conegut com a "Estrellero", per la seva afició a l'astronomia, va ser el primer confident de Colom a Espanya. A ell va decidir el futur almirall convèncer de la viabilitat de la seva idea d'arribar a Orient navegant rumb a Occident.
Per molts historiadors sorprent el fet que Colom, nouvingut a Castella, estranger, desconegut de tots i amb aspecte d'aventurer, des del primer dia està en relacions estretes i beneficioses amb quants a Castella representen poder, classe social i influència. Colom arriba a les grades del tron en audiències oficials, cobra subvencions de l'estat, és atès i aposentat pels Reis a les ciutats del regne. La majoria atribueix aquesta eficàcia a la recomanació de Marchena i a les abilitats doplomàtiques del mateix Colom.

marcejar

Fer temps variable com el del mes de març.

marcenc

Relatiu o pertanyent al mes de març.

Marchand, Esteban

Esteban Marchand, (1755-1793). Navegant francès, nascut a l'illa de Granada el 1755 i mort el 1793. Sent capità de la marina mercant, va fer un viatge al voltant del món, i va descobrir l'Oest d'Amèrica les illes anomenades de la Revolució. Va deixar una Relació del seu viatge.

marcís

Arbre o secció d'un arbre, com ara el mascle o el masteler, format d'una sola peça és a dir, obtingut a partir d'un tronc d'arbre convenientment afinat i no pas de trossos de fusta encolats i subjectats amb congrenys, que formin una peça arrodonida.

Marco Polo

Marco Polo (Venècia, 15 de setembre de 1254 - 8 de gener de 1324) va ser un explorador i mercader, el més famós dels viatgers de la ruta de la Seda. Els seus viatges queden recollits a Il Milione.
Niccolò, el pare de Marco Polo i el seu oncle Matteo ja havien realitzat viatges a Àsia abans que Marco hi anés amb ells. El 1269, després de molts anys de voltar pel món, Niccolò va tornar a Venècia i allà va conèixer el seu fill Marco per primera vegada, quan aquest ja tenia 15 anys. Cap a finals del 1271, els Polo van rebre valuosos regals per part del nou papa, Gregori X, amb l'encàrrec de portar-los al Gran Khan de la Xina, Kublai Khan, nét de Genguis Khan. Així, quan Marco Polo tenia 17 anys, va marxar de Venècia amb el seu pare i el seu oncle cap a l'orient. Van travessar Armènia, Pèrsia i l'Afganistan fins a arribar a la Xina, recorrent tota la ruta de la Seda. La tornada la van realitzar pel mar de la Xina fins a l'estret d'Ormuz, on van seguir el seu viatge per terra fins a Venècia. Aquesta sèrie d'aventures són les que més endavant van ser documentades en el llibre de Marco Polo. Van arribar a Venècia el 1295, 24 anys després, portant moltes riqueses i tresors. Havien recorregut gairebé 15.000 milles (24.140 km).
Pocs anys més tard, en un altre viatge, Marco va caure en mans dels genovesos que el van fer presoner entre 1298 i 1299. Mentre va estar a la presó, va dictar a un escrivent les seves aventures; de entre els seus companys de cel·la, hi havia Rustichello de Pisa. Va ser Rustichello qui va embastar i donar forma a les històries que Marco Polo li va anar explicant durant el captiveri, que s'aplegarien en el llibre intitulat La descripció del món,[4] més conegut com Els viatges de Marco Polo. Va ser durant molt de temps una obra referent per als aventurers i va incentivar els viatges i la connexió de pobles molt allunyats a través del comerç per la Ruta de la Seda. Cristòfor Colom va ser un apassionat lector d'aquest llibre.
Joventut. La data i lloc de naixement de Marco Polo són desconeguts, i les teories són bàsicament conjectures. Tanmateix, la data concreta més citada és el 15 de setembre de 1254, i generalment s'accepta que Marco Polo va néixer a la República de Venècia; el lloc de naixement exacte es desconeix, però els biògrafs apunten Venècia com la ciutat natal de Marco Polo.
Niccolò, el seu pare, era un comerciant que negociava amb l'Orient Mitjà, i va arribar a ser ric i assolí un gran prestigi. Niccolò i el seu germà Maffeo va realitzar un llarg viatge de negocis poc abans del naixement de Marco. El 1260, Niccolò i Maffeo residien a Constantinoble, i com que es preveia que es produiria un canvi polític, van liquidar els seus actius en joies i van marxar a veure món. D'acord amb la narració dels viatges de Marco Polo, en el seu recorregut travessaren una gran part d'Àsia, i van arribar a reunir-se amb Kublai Khan. Mentrestant, la mare de Marco Polo va morir i ell va anar a viure amb una tia i un oncle que foren els responsables de criar-lo. Polo va rebre una bona educació, i tenia preparació sobre qüestions comercials, com eren coneixements sobre la moneda estrangera, l'avaluació i el transport de vaixells de càrrega, encara que també se sap que va estudiar poc o gens de llatí.
Antecedents: Niccolò i Matteo Polo. Niccolo i Matteo Polo lliurant una carta de Kublai Khan al Papa Gregori X el 1271.
No es pot entendre la fama de Marco Polo com a aventurer i viatjant sense conèixer les experiències que van viure el seu pare, Niccolò, i el seu oncle Matteo. Uns mesos abans del naixement de Marco, el seu pare i el seu oncle, mercaders de joies, van emprendre un viatge de negocis a Constantinoble, on es varen establir per aprofitar el riu de riqueses que hi transitava des d'orient. Els anys transcorrien, i el comerç impulsava als Polo cap a territoris més orientals. S'instal·laren més al nord, a Crimea, al port de Soldaia, centre dels comerciants de la regió. Malgrat que a les primeres dècades de la seva expansió conqueridora a càrrec de Gengis Khan, els mongols deportaren milers d'artesans a la seva capital Karakorum, no van tardar a optar per fer-los produir intensament en el seu lloc d'origen, la qual cosa va permetre que a finals del segle XIII llargues caravanes de camells replets de sedes, ceràmiques, cotons, perfums i productes medicinals creuessin l'Àsia.
A principis de la dècada de 1260, Niccolò i Matteo, van decidir sumar-se a les caravanes que, amb la fórmula del comerç tributari, es dirigien a la cort del més occidental dels khans mongols, Berke, el khan de l'Horda d'Or. Els regals dels venecians satisfeien al khan que, a la vegada, els donava molts productes amb els quals podien negociar. Estimulats pels beneficis obtinguts i preocupats per la reconquesta bizantina de Constantinoble produïda l'any 1261, els dos germans van optar per no retornar a Europa i van continuar el camí cap a l'Àsia Central, seguint el tram més septentrional de la Ruta de la Seda.
Endinsats en les terres governades pels mongols, o tàtars com els anomenaven els europeus, van haver de passar tres anys a Bukhara, a l'Uzbekistan, temorosos de moure's per la guerra que va esclatar entre els dos grans clans mongols: el de Berke i el d'Hülegü. Quan el mateix il-khan Hülegü va passar per Bukhara de camí a la cort del gran khan, els Polo, i probablement altres, van decidir seguir-lo estimulats per l'afirmació d'Hülegü que el gran khan no havia vist mai llatins -com s'anomenaven als europeus occidentals, i que estaria encantat de fer-ho. Els Polo van acceptar l'oferiment, ja que van advertir l'oportunitat única d'obrir el comerç directe amb l'Extrem Orient, evitant els mitjancers àrabs i perses, i van veure també la manera de sortir de Bukhara sense problemes.
Van tardar un any a creuar el Pamir, entre grans nevades i rius desbordats. Niccolò i Matteo no van arribar a la cort de Kublai Khan a Shangdu, el Xanadú dels europeus, fins a l'any 1265. Sabem poc de la seva estada, ja que Marco Polo només dedica els primers capítols del seu llibre a tot el viatge dels germans Polo, però s'ha de suposar que el khan els hi va proporcionar una atenció relativa, car en aquests moments estava absort en la conquesta del sud de la Xina, el ric Imperi Song.
Quan, després d'una estada de tres anys, es van decidir finalment a partir, Kublai els hi va lliurar les cartes necessàries per garantir-los un retorn còmode i barat, ja que el salconduit del gran khan implicava que se'ls hi donés allotjament, naus, cavalls i homes que els servien d'escorta per anar d'un país a l'altre.
El 1269, van tornar a Venècia després de més de 15 anys de viatge per la Xina. Es van trobar que l'esposa de Niccolò havia mort i havia deixat un fill, el jove Marco que ja tenia 15 anys i el seu pare encara no l'havia vist. Els Polo van restar dos anys a Venècia a l'espera que fos elegit un nou papa després de la mort de Climent IV, l'any 1268. Li havien de fer arribar una carta que els hi havia donat Kublai Khan i en la qual es demanava la tramesa de cent missioners i una mica d'oli sagrat de Jerusalem. L'any 1271, trobant-se a Sant Joan d'Acre, Gregori X va rebre la notícia que havia estat elegit papa, i el 19 de novembre va emprendre viatge cap a Roma.
El viatge de Marco. Tan bon punt el papa els va poder rebre, els dos germans Polo -aquesta vegada ja amb Marco que tenia disset anys, retornaren a Mongòlia. Van arribar a Cambaluc el 1274 i van lliurar els presents del papa a Kublai, després d'un viatge que va durar quatre anys i en el que van recórrer tot l'Orient mitjà i l'Àsia Central abans d'arribar a la cort del gran khan.
El viatge començà quan Niccolò -deixant també aquesta vegada a la seva nova esposa embarassada, Matteo i el jove Marco, van embarcar en direcció a Sant Joan d'Acre. La seva primera inquietud fou localitzar Teobaldo Visconti, el llegat papal a qui els dos germans ja coneixien del seu anterior viatge, per demanar-li l'autorització necessària per viatjar a Jerusalem. Amb els papers en regla, els tres Polo van navegar cap a Joppe i després van cobrir una jornada de tretze llegües fins a Jerusalem.
Teobaldo els va proveir de cartes que acreditaven la demora que els havia ocasionat la mort del papa i el retard en l'elecció del seu successor, i justificava amb aquest fet que no portessin els cent monjos. Amb les credencials, els Polo van reprendre el viatge cap a Layas, prop d'Antioquia, però es van topar amb una revolta que bloquejava la ruta de les caravanes. Mentre esperaven pacients que es desembarassés el camí van rebre un correu d'Acre: Teobaldo, amb el nom de Gregori X, era el nou papa. Els Polo van tornar a Acre a la recerca dels cent doctors cristians, però només els van proporcionar dos frares predicadors -dos monjos dominicans-, Niccolò de Vicence i Guillem de Trípoli, un reputat i respectat expert de l'islam, que portaven amb ells l'oli sagrat que els havia proporcionat el papa. Els dos frares no acabaren el viatge a causa de la por que agafaren uns dies més tard, aterrits quan a Layas van ensopegar amb Bàybars I el Ballester, rei dels mamelucs, que atacava el territori i representava un greu perill per als viatgers.
El juny de 1275 van arribar per fi a Xanadú, la residència estiuenca del monarca, que fugia durant uns mesos de la calor de Cambaluc, la capital. El monjo tibetà i confident de Kublai Khan, Drogön Chögyal Phagpa (1235 - 1280) esmenta al seu diari un amic estranger de Kublai Khan; aquest, possiblement, deuria ser un dels membres de la família Polo o, fins i tot, Marco Polo, encara que malauradament no dóna cap nom. Els emissaris van fer arribar l'oli regalat pel papa Gregori X al gran khan.
El sobirà mongol, segons el mateix Marco, va agafar afecte per ell, el més jove del grup, i el va enviar a les terres del sud-est que havien estat incorporades recentment a l'imperi mongol. És per aquest motiu que, probablement, Marco hauria creuat tota la Xina fins a arribar a Pagan, a l'actual Birmània.
El 1292, després d'haver-se passat 17 anys a l'Extrem Orient, els Polo van tornar per mar fins a arribar a Venècia el 1295. La sortida del país no va ser fàcil, ja que Kublai no els deixava marxar. La mort de Bolgana, mare i esposa d'Argón, rei de Pèrsia i nebot de Kublai, va servir d'ajuda d'aquests "presoners de luxe", i els missatgers que va enviar a Pequín a la recerca d'una nova esposa van ser la clau que els va obrir la porta, ja que ells van sol·licitar poder tornar a Pèrsia amb el consell i la companyia d'aquells viatgers tan experimentats. Kublai no va poder negar-s'hi i els va deixar partir.
Marco ja tenia 40 anys, es va casar amb Donata Badoer, filla del mercader Vitale Badoer,[14] i va tenir tres filles anomenades Fantina, Bellela and Moretta. Des de llavors va portar els seus negocis i, com la resta de conciutadans, va oferir els seus serveis a la República en els seus freqüents conflictes amb els veïns.
Darrers anys i mort. El 1323, Marco Polo va quedar confinat al llit a causa d'una malaltia. El 8 de gener de 1324, malgrat els esforços dels metges per tractar-lo, la seva salut es deteriorà i es van preparar per al fatal desenllaç. Per escriure i certificar la voluntat, la seva família va demanar l'ajuda de Giovanni Giustiniani, un sacerdot de l'església de Sant Procolo. La seva dona, Donata, i les seves tres filles van ser nomenades per ell com a marmessores; l'església tenia dret, per llei, a una part del seu patrimoni. Marco va fer el testament i va ordenar que una suma addicional es pagaria al convent de Sant Llorenç, el lloc on volia ser enterrat. També deixava en llibertat un esclau tàrtar que podia haver-lo acompanyat des d'Àsia.
Es van repartir la resta dels seus actius, incloent-hi diverses propietats, entre persones, institucions religioses, tots els gremis i la fraternitat a la qual pertanyia. També va deixar detallats diversos deutes, dels quals 300 lires els hi devia la seva germana-en-llei, i altres per al convent de San Giovanni, San Paolo de l'Orde de Predicadors, i un clergue anomenat fra Benvenuto. Va ordenar el pagament de 220 sòlids a l'atenció de Giovanni Giustiniani per la seva tasca com a notari i per les seves oracions. El testament no va ser signat per Marco Polo, però va ser validat pel sistema general del "signum manus", pel qual el testador només havia de tocar el document perquè es complís la llei, amb data del 9 de gener de 1324. A causa de la llei de Venècia que indica que el dia acaba al vespre, la data exacta de la mort de Marco Polo no pot ser determinada, però va ser entre les postes de sol del 8 i el 9 de gener de 1324.

marconi

Vela major triangular, també anomenada bermudes.
Sinònim vela bermudes.

Marconi, Guglielmo

Guglielmo Marconi (25 d'abril de 1874 Bolonya, Itàlia - Roma, 1937) fou un enginyer elèctric italià, premiat amb el Premi Nobel de Física l'any 1909 i conegut pel desenvolupament d'un sistema telegràfic.
Nascut el 1874 a la ciutat italiana de Bolonya, fou el segon fill de Giuseppe Marconi, terratinent italià, i la seva dona d'origen irlandès Annie Jameson.
Estudià a les universitats de Bolonya i Florència, on s'interessà en la física i on féu els primers experiments sobre l'ús d'ones electromagnètiques per a la comunicació telegràfica sense fils. El 1896 els resultats d'aquests experiments foren aplicats a Gran Bretanya, i el 1898 a l'arsenal naval italià de La Spezia. A petició del govern de França el 1899 féu una demostració pràctica dels descobriments establint comunicacions sense fils a través del canal de la Mànega, entre les ciutats de Dover i Wimereux.
Encara que molts inventors van contribuir a l'aparició de la telegrafia sense fils com Hans Christian Orsted, Michael Faraday, Heinrich Rudolf Hertz, Nikola Tesla, Thomas Alva Edison, Aleksandr Stepánovich Popov entre d'altres, hom considera Marconi la persona que va aconseguir la patent de la ràdio el 2 de juliol de 1897, però vàlida únicament a Anglaterra. Aquest fet l'acredita injustament com el pare de la ràdio i de les telecomunicacions sense fil, i posteriorment aquesta paternitat va ser disputada per diverses persones.
Altres països com França o Rússia van rebutjar de reconèixer la seva patent d'aquesta invenció, atenent les publicacions de Popov publicades anys abans. Històricament, aquest professor i enginyer rus fou la primera persona que va fer un sistema capaç de transmetre i rebre un missatge telegràfic sense fils. El 7 de maig de 1895 va presentar un receptor capaç només de detectar les ones electromagnètiques, i deu mesos després, el 24 de març de 1896 (un any abans de Marconi) va presentar un sistema complet de recepció i emissió dels missatges telegràfics, amb la qual cosa aconseguí de transmetre el primer missatge telegràfic entre dos edificis de la Universitat de Sant Petersburg situats a la distància de 250 metres. El text del primer missatge telegràfic fou "HEINRICH HERTZ". Tanmateix, fou precisament Marconi qui va desenvolupar comercialment la ràdio.
Atret per la idea de transmetre ones radioelèctriques a través de l'Oceà Atlàntic se'n va anar a Saint John's, a l'illa de Terranova, on el 12 de desembre de 1901 va rebre la lletra "S" en Codi Morse, transmesa per encàrrec seu des de Poldhu (Cornualla) per un dels seus ajudants, travessant 3.360 km d'oceà. Tot i aquest èxit, la primera comunicació transatlàntica més llarga que només una lletra no es va fer fins a l'any 1907.
El 1903 va establir als Estats Units l'estació WCC per transmetre missatges de banda a banda de l'Atlàntic, en la inauguració de la qual van intercanviar missatges de salutació el president Theodore Roosevelt i el rei Eduard VIII del Regne Unit. El 1904 va arribar a un acord amb l'Oficina de Correus britànica per a la transmissió comercial de missatges per ràdio, engegant aquell mateix any el primer periòdic oceànic -a bord dels vaixells de la línia Cunard-, que rebia les notícies per ràdio.
El mèrit de Marconi és haver demostrat a la pràctica que les ones de ràdio llargues i mitjanes (anomenades ones terrestres) van seguint la curvatura de la superfície terrestre, ja que van rebotant entre aquesta superfície i el cinturó de Van Allen, a diferència de l'ona curta, que necessita repetidors per salvar la esmentada curvatura.
El 1909 fou guardonat amb el Premi Nobel de Física, que compartí amb Karl Ferdinand Braun, ambdós per les contribucions al desenvolupament de la telegrafia sense fils.
La utilitat de la ràdio en la guerra es va demostrar per primer cop durant la Guerra italo-turca de 1911. Amb l'entrada d'Itàlia a la Primera Guerra Mundial el 1915 fou nomenat responsable de les comunicacions sense fils de totes les forces armades.
El 1943, la Cort Suprema dels Estats Units va emetre una decisió sobre les patents de ràdio de Marconi i restablí algunes de les patents anteriors d'Oliver Lodge, John Stone Stone i Nikola Tesla. La decisió no fou sobre les patents originals de ràdio de Marconi[3] i el tribunal declarà que la seva decisió no tenia cap rellevància sobre la vindicació de Marconi de ser el primer a aconseguir la transmissió per ràdio, només que la reclamació de Marconi sobre certes patents fos qüestionable, no podria denunciar-ne cap vulneració.. Hi ha declaracions segons les quals la Cort Suprema estava intentant anul·lar una demanda de la Primera Guerra mundial contra el govern dels EUA governament per part de la Marconi Company a través del mer restabliment de la patent anterior, que no era de Marconi.
Fou nomenat membre vitalici del Senat italià.

mare

Paraula del llatí mar. Es fa servir per denominar les conques d'impacte cobertes de basalt tan comuns sobre la cara vista de la Lluna.

mare

Tauló principal sobre que es basen o donen suport les altres parts de certes armadures o màquines, i que en alguna d'aquestes últimes fa d'eix o és el mateix eix: com mare del cabrestant, del timó, del tallamar, metxa, d'un pal.

mare

Tauló gros de fusta que anava de l'alcàsser al castell per la banda de la crugia, amb un galze en el cantell superior per assentar-hi els quarters llevadissos de la boca del combés.

mare

Peça de fusta que constitueix el cor del pal encís.

mare

Peces de pi del país de 12 a 24 polzades de gruix quadrat i de 12 colzes de llarg, que obrades a cantell viu eren destinades a la construcció naval.

mare

Ormeig que consisteix en un fil gruixut que porta un ham gros i que va llastat per baix i per dalt, unit a un gall.

mare d'un cable

Anima de fibra vegetal o sintètica dels cables metàl·lics i d'alguns caps o algunes cordes.

mare d'un cap

Ferm o extrem d'un cap, d'un cable o d'una cadena fixat en un punt, de manera que no cedeixi ni s'escorri.

mare d'un pal

Qualsevol de les peces principals d'un pal que no és enter.

mare d'un riu

Segons la Llei d'Aigües, llera natural d'un corrent continu o discontínua és el terreny cobert per les aigües en les màximes crescudes ordinàries.
La determinació d'aquest terreny es realitzarà atenent a les seves característiques geomorfològiques, ecològiques i tenint en compte les informacions hidrològiques, hidràuliques, fotogràfiques i cartogràfiques que existeixin, així com les referències històriques disponibles.

mare de l'esperó

mare de l'ormeig

Corda de l'ormeig de palangre, on són lligats els braçolins que porten els hams amb l'esquer.

mare del tallamar

Tauló principal que serveix de base als altres que formen el tallamar.

mare del timó

Part superior de l'arbre o fusell del timó, en la qual s'encaixa, en les embarcacions menors, l'arjau o la canya i, en els vaixells grans, el sector amb què es gira quan es governa.
A l'alçada de l'últim braç ha de tenir un diàmetre igual a la metxa, que podrà ésser rebaixat progressivament cap el peu, on el seu diàmetre no podrà ésser menor del 75% de la metxa.
A l'alçada de cada braç s'augmentarà el diàmetre en un 10%, prolongant-ne aquest augment per sobre i dessota de cadascun d'ells amb una distància igual a l'augment del diàmetre, disminuint a partir d'aquests punts gradualment fins el diàmetre corresponent a la mare, en una distància igual al 1/5 del diàmetre.
L'espessor de la xaveta, serà d'un 10% del diàmetre de la mare a cada braç, i l'amplada el doble de l'espessor.
En molts vaixells de fusta la metxa del timó també és d'aquest material.
Antigament, la mare de timó es llaurava de fusta forta, i formava per si sola el llarg del timó que s'estenia des de la cara inferior del taló de la quilla fins a dotze o divuit polzades més amunt del cap del codast.
La pala, regularment, era de fusta lleugera, composta de diverses peces que es diuen safrans, i el seu llarg no acompanyava a la mare sinó des del peu del timó fins a vuit o deu polzades més amunt de la línia de flotació.
L'ample de la mare i la pala del timó era fins al seu peu d'una polzada i mitjana per peu del major ample o màniga del vaixell.
Aquest ample total del timó disminuïa proporcionalment al seu llarg, de manera que al nivell de la flotació no tenia més que les tres cambres del seu major ample, i cap a aquesta zona cessava la pala acabant en una retallada, i al nivell del jou principal solament tenia la meitat del major ample de la seva mare, disminució que formava una altra retallada superior al primer.
Però si aquesta pala es construïa a l'anglesa, no tenia retallada algun per seguir amb la mare.
El timó llavors venia a acabar a la seva altura assenyalada, i tenia en el seu cap un esquadra igual al terç del major ample de la seva mare.

Mare Nostrum

Expressió llatina amb què els romans designaven la Mediterrània.

marea

L'acció de la marea es manifesta en dos aspectes ben diferenciats: un canvi en el nivell de la mar i generació de corrents.
El canvi de nivell del mar a causa de l'acció de la marea astronòmica té importants conseqüències en la morfologia de les platges ja que modifica substancialment la propagació de l'onatge, refracció, ... i molt particularment la zona de trencament) en variar contínuament la batimetria de la mateixa.
Aquest fet dóna com a resultat que els perfils de platja en mars amb marea i els estats morfodinàmics en aquestes platges siguin diferents que en mars sense marea.
Als canvis de nivell originats per la marea astronòmica cal afegir els generats per la dinàmica atmosfèrica, tant per l'acció del vent com per l'acció de la pressió atmosfèrica. Aquesta sobreelevació afegida, coneguda com marea meteorològica, té un caràcter aleatori causa de la pròpia naturalesa dels fenòmens que la generen i el seu estudi s'ha de fer en termes probabilístics.
Els corrents de marea són, en general, menyspreades a la zona de rompents causa de la seva escassa magnitud en relació amb els corrents generats pel trencament de l'onatge. Aquesta circumstància no és aplicable, però, a platges properes a desembocadures de ries i estuaris, on els corrents de marea són preponderants. En aquestes zones s'estableix un equilibri entre les dinàmiques de l'onatge i la dinàmica mareal que dóna lloc a una morfologia molt particular a les platges, amb formació de grans baixos mareals a la zona de baixamar.
Dinàmiques en zona de rompents. La zona de rompents constitueix l'àmbit espacial de major interès pel que fa a estabilitat i evolució d'una platja es refereix. En aquesta zona, el trencament de l'onatge posa en suspensió gran quantitat de sediment que, d'aquesta manera, és susceptible de ser transportat pels corrents existents. Els corrents més importants de la zona de rompents són les generades per la pròpia trencament de l'onatge tant en sentit transversal (corrents de ressaca i de retorn) com en sentit longitudinal. Aquest tipus de corrents poden ser estudiades avui en dia amb un grau d'aproximació elevat per mitjà de models numèrics.
Afegides a aquests corrents es troba un conjunt d'ones i oscil·lacions la importància en la generació de formes característiques de platges, com ara barres, barres crescéntricas, "cusps" ... és avui dia admesa. Aquestes ones, entre les que es troben les ones infragravitatorias, les ones subarmónicas i les ones de cisalla estan sent objecte d'un important esforç científic, per la qual cosa és previsible que en un breu termini de temps es disposi de formulacions i de dades suficients per que puguin ser incloses en el disseny de les obres de regeneració de platges. Avui dia la importància relativa d'aquest tipus d'oscil·lacions pot ser inferida a través de l'anàlisi dels estats morfodinàmics de la platja.

marea astronòmica

Part d'un moviment ondulatori de la marea que constitueix la resposta directa a una força generadora de la marea.

marea atmosfèrica lunar

Marea atmosfèrica ocasionada per l'atracció gravitatòria lunar i el component principal de la qual té, igual que les marees oceàniques, un període de dotze hores lunars.

marea atmosfèrica solar

Oscil·lacions periòdiques de l'atmosfera produïdes per l'acció gravitatòria de la Lluna i del Sol.

marea baixa

Moment en què l'aigua del mar arriba a la seva menor alçada.
Sinònim baixamar.

marea baixant

És el moment durant el qual les aigües decreixen.
A les cartes nàutiques es ho indica amb una fletxa sense plomes i el valor consignat és la velocitat mitjana en nusos.
Sinònim reflux.

marea baromètrica

La pressió presenta una oscil·lació semidiària deguda a l'oscil·lació tèrmica diària i la seva ressonància. És especialment alta a la regió compresa entre els tròpics, presentant una amplitud de fins a 3 mb. A baixes latituds és important conèixer i sostreure l'efecte de la marea baromètrica de les mesures de pressió ja que valors anòmals podrien indicar la presència d'un cicló tropical.

marea buidant

Fase del cicle de la marea entre la plenamar i la següent baixamar.
L'oposat és marea creixent.

marea composta

Marea amb una velocitat equivalent a la suma o diferència de les velocitats de dues o més components bàsiques, les marees compostes en general, es produeixen en regions d'aigües poc profundes.
Les marees compostes en general, es produeixen en regions d'aigües poc profundes.

marea creixent

Interval durant el qual el corrent de la marea es dirigeix aproximadament en la mateixa direcció que el corrent marí.

marea d'aigües succintes

Deformació de la marea, astronòmicament generada, causada per aigües succintes.

marea d'apogeu

Marea que es produeix quan la Lluna es troba a major distància de la Terra, és a dir, en l'apogeu.
L'amplitud disminueix a mesura que augmenta la distància Lluna/Terra, però en general el valor mínim ho aconsegueix dies després que la Lluna ha passat per l'apogeu.
L'amplitud de l'apogeu de la marea és l'amplitud mitjana mínima immediatament després del pas de la Lluna per l'apogeu i és, en general, un 20% menor que l'amplitud mitjana de marea de tipus semi diürn o mixt i no té significació pràctica on el tipus de marea és diürn.

marea d'equilibri

Marea hipotètica basada en la presumpció que la massa d'aigua respon instantàniament a les forces generadores de la marea del sol i de la lluna i constitueix una superfície d'equilibri sota l'acció d'aquestes forces sense tenir en compte la fricció, la inèrcia i la distribució irregular de les masses terrestres.
També se li coneix com marea de gravitació o astronòmica.

marea de perigeu

Es produeix quan la Lluna es troba a la seva menor distància de la Terra, o sigui, en el perigeu.
L'amplitud augmenta a mesura que disminueix la distància Lluna/Terra i el seu màxim valor es registra 1 a 3 dies després que la Lluna ha passat pel perigeu.
L'amplitud de la marea de perigeu és el terme mitjà de l'amplitud semidiürna de les marees de perigeu i és, en general, un 20% major que l'amplitud mitja.

marea de tempesta

Correspon a la sobreelevació de més d'un metre, del nivell mitjà del mar a la costa. Aquesta sobreelevació es produeix pel vent que bufa en direcció normal a la massa continental. El màxim ascens de la mar passa quan a la marea de tempesta se li suma l'habitual (deguda a l'atracció de la Lluna i el sol sobre la Terra, que se li diu astronòmica). Amb el increment del nivell mitjà del mar se li afegeix l'onatge que està produint el vent, no és fàcil adonar-se de l'existència d'aquesta sobreelevació. No obstant això, això es deu que les onades impactin sobre estructures que estan terra endins. Aquesta manifestació del cicló és la menys òbvia per a la població en general i, alhora, és la que major nombre de morts produeix, ja que el seu efecte principal és la inundació de les zones costaneres baixes.

marea descendent

Moment que la marea baixa o es troba en període de reflux.

marea diürna

Característiques en les latituds baixes, amb una plenamar i una baixamar en el transcurs del dia lunar.
Aquest tipus de marees, son més rares que les semidiürnes, es donen en la costa nord del Golf de Mèxic, en el Mar de Java, en el Golf de Tonkin i en alguns altres llocs.

marea diürna irregular

Tipus de marea amb dos cicles per dia lunar però amb marcades diferències en les altures i en els períodes de temps.

marea doble

És una plenamar amb dues crestes gairebé de la mateixa altura separades per una petita depressió o una baixamar amb dos sinus de gairebé la mateixa altura separats per una petita elevació (aquestes marees es registren en caletes Percy i Clarencia de la badia Gent Gran en l'estret de Magallanes).

marea en contra del vent

Corrent de marea que llença cap a sobrevent.

marea entrant

Fase del cicle de la marea entre la baixamar i la següent plenamar.
També es denomina marea creixent.
L'oposat és mareja baixant, buidant o sortint.

marea estacionària

Quan no es registren canvis en les altures de les aigües.

marea ionosfèrica

Oscil·lació de la ionosfera causades per l'acció gravitacional de la lluna i per les accions gravitacional i tèrmica del Sol.

marea lunar

Aquella part de la marea produïda exclusivament per les forces generadores de la marea de la lluna en contraposició amb la part ocasionada per les forces del sol.
El Sol i la Lluna exerceixen una força d'atracció gravitacional sobre les masses d'aigua de la terra, originant una oscil·lació rítmica d'aquestes masses d'aigua a causa de la orbita de la terra al voltant del sol i de la lluna al voltant de la terra.
Existeixen doncs marees tant causades pel Sol com per la Lluna.
La Lluna, a l'estar molt més prop de la Terra que el Sol, és la causa principal de les marees.
Quan la Lluna està just damunt d'un punt donat de la superfície terrestre, exerceix una força d'atracció de l'aigua, que, per tant, s'eleva sobre el seu nivell normal.
L'aigua que cobreix la porció de Terra més llunyana de la Lluna també està sotmesa a atracció; es forma així altra elevació que proporciona el fonament d'una segona ona.
La cresta d'ona situada sota la Lluna es diu marea directa, i la del costat diametralment oposat de la Terra es diu marea oposada.
En ambdues crestes, preval la condició coneguda com de marea alta, mentre que al llarg de la circumferència formada per les zones perpendiculars a l'eix de marees directa i oposada es produeixen fases de marea baixa.
Les marees alta i baixa s'alternen en un cicle continu.
Les variacions produïdes de forma natural entre els nivells de marea alta i baixa es denominen amplitud de la marea.
En la majoria de les costes del món es produeixen dues marees altes i dues baixes cada dia lunar, sent la durada mitja d'un dia lunar 24 h, 50 min. I 28 s.
Una de les marees altes està provocada per la cresta de marea directa i l'altra per la cresta de marea oposada.
En general, dues marees altes o baixes successives tenen gairebé la mateixa altura.
No obstant això, en alguns llocs fora de l'oceà Atlàntic aquestes altures varien de forma considerable; aquest fenomen, conegut com desigualtat diürna, encara no es comprèn bé en l'actualitat.

marea meteorològica

Canvi del nivell d'aigua ocasionat per condicions meteorològiques locals en contraposició amb la marea astronòmica ocasionada per l'atracció del sol i la lluna.

marea minvant

Fase del cicle de la marea entre la plenamar i la següent baixamar.

marea mixta

En aquest cas l'altura de la marea presenta característiques comunes a tots dos tipus, diürna i semidiürna, simultàniament, donant lloc a apreciables diferències entre els nivells de l'aigua corresponents a dues plenamars consecutives.
En aquest tipus de marees hi ha normalment dues plenamars i dues baixamars per dia lunar però ocasionalment la marea adquireixi caràcter diürn.
Els primers dies s'observen dos plenamars i dues baixamars, existint gran diferència entre les altures aconseguides per l'aigua durant les dues plenamars i, també, entre els nivells de les baixamars.
La seqüència es repeteix modificant-se progressivament de manera que el dia 14 de novembre es pot afirmar que la marea té caràcter diürn observant-ne una única plenamar i una sola baixamar.
Existeixen, a més, alguns fenòmens peculiars relacionats amb les marees en alguns llocs particulars.
Per exemple, en Southampton (Anglaterra) té lloc una doble plenamar consistent en realitat en una molt petita disminució del nivell de l'aigua a la meitat de la plenamar.
Aquesta disminució és generalment tan petita que és difícil d'apreciar en la pràctica però té la conseqüència d'allargar el temps durant la plenamar en què el nivell de l'aigua no puja ni baixa (aquest temps es diu el repunt de marea.

marea morta

La marea que passa poc després de la Lluna en quart minvant o en quart creixent.
És contrària a la marea viva i es produeix quan el Sol i la Lluna formen un angle respecte a la situació de la Terra.
És més acusada quan l'angle format és de 90º i en aquest cas les diferències són menors.
Les marees mortes coincideixen amb els quarts creixents o minvants i en els seus moments mitjans és quan les marees tenen la menor diferència.

marea negativa

Situació en la qual a causa de condicions meteorològiques el nivell del mar és inferior al pronosticat.

marea negra

S'anomena "Marea negra" a la massa oliosa que es crea després d'un vessament d'hidrocarburs en el medi marino. Aquest vessament pot provenir de terra (trencament d'un oleoducte) o del mateix medi marí (un vaixell, una plataforma petrolífera, etc.).
La contaminació causada pel vessament d'hidrocarburs a la mar és una de les pitjors contaminacions que poden afectar el medi ambient, ja que la pròpia naturalesa de l'element contaminant (petroli i els seus derivats) fa que es dispersi de manera notable i, a més flota en l' aigua, el que sol provocar que un vessament localitzat en una àrea petita acabi afectant a àmplies zones, ja que no és fàcil la recollida del petroli vessat.
Com agreujant de la contaminació causada cal assenyalar que els vaixells petroliers transporten una gran quantitat de producte en cada viatge, el que fa que gairebé tots els accidents marítims en què es veu involucrat un petrolier tinguin greus conseqüències.
De tota manera, es calcula que el total del petroli vessat a la mar per sinistres marítims està al voltant del 5% del total dels abocaments mundials, ja que la major dels abocaments provenen de terra o d'activitats de la indústria petroliera que no són directament sinistres, com neteja de tancs, transvasaments, pèrdues en oleoductes, etc. Els majors vessaments a la història han estat provocats per la Guerra del Golf, al principi dels anys 90 (1.770.000 tones), i per l'accident de la plataforma del Golf de Mèxic, "Deepwater Horizon" (unes 900.000 tones).
Història dels sinistres de petroliers:
o 1960 El 6 de desembre el petrolier "Sinclair Petrolore" de 56.089 TPM, un dels més grans de la seva època i l'únic que es va construir amb sistema de autodescàrrega, va explotar i es va enfonsar enfront de Brasil.
o 1967 El 18 de març el petrolier "Torrey Canyon", de 117.000 TPM, va encallar, per un error humà en la navegació, el capità i el primer portaven un any a bord i tenien problemes personals en la seva relació mútuament, en els esculls de Seven Stones, a l'arxipèlag de les Scilly, al Sud-oest de Cornwall (Anglaterra) generant una immensa marea negra, que va arribar a les costes i platges de Cornwall, illa de Guernsey i litoral francès de la Bretanya. Els danys van ser engrandits per la poca experiència en lluitar contra aquests vessaments, el que va provocar que es dispersessin tones de detergent també contaminant.
Al final de decidir bombardejar el vaixell i la càrrega perquè es consumissin en un gegantesc incendi que va cremar durant setmanes.
o 1968 El 29 de febrer el petrolier de bandera liberiana "Mandoil II" durant un viatge de Sumatra a Tacoma carregat amb 42.860 tones de cru, xoca causa de la boira amb el vaixell de càrrega japonès "Maru Suwaharu" a unes 300 milles de la costa oest dels EUA, provocant una enorme explosió i incendi vessant la meitat de la seva càrrega i amb 11 víctimes.
- El 13 de juny el petrolier "World Glory" amb destinació al port de Cadis es parteix en dos enmig d'un temporal a unes 60 milles de Durban (Sud-àfrica). 24 membres de la tripulació moren i 45.500 tones de cru s'aboquen al mar.
o 1970 El 5 de maig va encallar a les Illes Cíes (Galícia) el petrolier noruec "Polycommander", mentre sortia de la Ria de Vigo pel Canal del Nord. El xoc va provocar el vessament d'unes 15.000 tones de cru al trencar-se els tancs 5 i 6 de babord. Després el vaixell va tenir diverses explosions que van produir que la resta de la càrrega de 49.414 tones de cru "arabian light" que portava cremés. No hi va haver víctimes entre la tripulació.
El vaixell viatjava del Líban a França, però va haver d'entrar la nit abans al port de Vigo per una emergència mèdica d'una de les seves cambreres.
Mentre sortia de nou a la mar, amb el pràctic a bord, un error de navegació provocar la embarrancada a les Illes Cíes.
En el judici, el tribunal, l'Autoritat Militar de Marina, en aquesta època, va condemnar al capità i el primer oficial per l'error de navegació. No obstant això, posteriorment, els organismes internacionals per a la contaminació marina, com el CEDRE francès i l'asseguradora Lloyd 's, han considerat que la varada va ser per un error del pràctic del port de Vigo.
- L'1 de juny el petrolier anglès "Ennerdale", de 62.995 TRB i 244 m d'eslora, carregat amb gasoil i fuel refinat, encalla després de xocar amb unes roques no marcades en les cartes a unes milles de Port Victoria, Seychelles. Es van abocar unes 47.000 tones de fuel.
- El 9 d'agost embarrancava en Terra de Foc, l'estret de Magallanes, el "Metula", de 206.700 TRB i 325 m d'eslora. La càrrega era de 193.472 tones vessant unes 53.000 tones de petroli. Segons la investigació, l'accident es va deure a un desfasament entre les cartes xilenes i angleses i a un error dels pràctics del Canal.
o 1971 El 27 de febrer el petrolier "Wafra" va tenir una inundació a la sala de màquines i el remolc que li auxiliava es va trencar encallant el 8 de març en un baix al Cap de les Agulhas (Sud-àfrica). El 8 de març va ser remolcat a unes 200 milles de la costa i enfonsat. Es van abocar entre 27.000 i 40.000 tones de cru aràbic.
- El 29 de març el petrolier nord-americà "Texaco Oklahoma" naufraga en partir durant una forta tempesta a 120 milles de Cap Hatteras (costa est dels EUA) abocant al mar 25.700 tones. Van morir 31 tripulants.
o 1972 El 19 de desembre el petrolier "Sea Star" va col·lisionar al golf d'Amman amb el petrolier "Horta Barbossa" amb bon temps. El primer va explotar i es va enfonsar i unes 120.000 tones de petroli van anar a parar al mar i van morir 11 tripulants.
o 1975 El 29 de gener el petrolier danès "Jakob Maersk" va embarrancar en un baix de sorra a l'entrada del port de Leixoes (Portugal) produint-se una gran explosió a la sala de màquines. El vaixell es va incendiar i va cremar durant diversos dies. El vessament de cru va ser d'unes 88.000 tones.
o 1976 El 12 de maig, el petrolier "Urquiola" de 276,54 metres d'eslora i 111.225 TPM arribava a La Corunya des d'Aràbia Saudita amb un carregament de 107.678 tones de cru. A l'entrada del Canal va xocar amb una agulla no assenyalada a la carta. Les autoritats del port van decidir treure-ho i en la maniobra de sortida va tornar a xocar amb la mateixa agulla, que el va deixar ferit de mort i va explotar. Va morir el capità i es van abocar unes 101.000 tones.
- El 15 de desembre el petrolier "Argo Merchant" de 196 m d'eslora, i amb nombroses fallades en els seus equips de navegació, va encallar en una tempesta en uns baixos a Nantucket Island, Massachusetts. Sis dies després es va partir en dos i es va enfonsar amb 28.000 tones de fuel. La investigació posterior va assenyalar, a més del mal temps, a la inexperiència, cartes antiquades i el giroscopi avariat com a causes de l'accident.
o 1977 El 23 de febrer el petrolier liberià "Hawaiian Patriot" enmig d'un fort temporal a unes 300 milles de la costa de Honolulu (Hawaii) va explotar i es va incendiar. Més tard es va partir en dos i es va enfonsar vessant unes 101.000 tones.
o 1978 El 16 de març, el petrolier de bandera de Libèria "Amoco Cadiz" de 334 m d'eslora i 19,8 m de calat embarranca a les costes de Bretanya després de quedar sense govern per una avaria mecànica enmig del mal temps, vessant unes 229.000 tones de cru.
- El 31 de desembre el petrolier grec de 220.000 TPM "Andros Pàtria" construït el 1970 i amb 208.000 tones de petroli pesat iranià, va patir un cop de mar a causa del mal temps regnant que li va provocar una esquerda de 15 metres a l'altura del tanc nº 3. Va explotar i es va incendiar a 30 milles de les illes Sisargas a la Corunya (Espanya). Sufocat el incendi les autoritats espanyoles li indiquen al remolc que es dirigeixi a mar obert i prossegueixi el seu rumb a Rotterdam, però tant Anglaterra com França li prohibeixen seu pas pel Canal, amb la qual cosa s'opta per transvasar la càrrega als petroliers anglesos "British Promise" i "British Dragon" al Sud de les Açores. El "Andros Pàtria" es va dirigir després a Lisboa per ser reparat, però l'elevat cost de la seva reparació va fer que es decidís el seu desballestament, que es va realitzar a Barcelona. L'abocament s'estima en 50.000 tones de cru que van afectar les costes gallegues. En l'explosió van morir 34 dels 37 membres de la tripulació al bolcar el bot salvavides enmig de la mala mar.
o 1979 El 28 d'abril el petrolier liberià "Gino" carregat amb 40.000 tones de cru xoca prop de l'illa de Ouessant a Bretanya (França) amb el vaixell noruec "Team Castor". Es van vessar unes 32.000 tones.
- El 19 de juliol, a causa de la col·lisió dels superpetroliers "Aegean Captain" (carregat amb 200.000 tones) i el "Atlantic Empress" (amb altres 276.000 tones) a prop de Trinitat i Tobago (en el Mar Carib), es va produir un abocament d'unes 287.000 tones de cru al cremar els dos grans vaixells. La tripulació del "Aegean Captain" va aconseguir dominar el foc del vaixell que va ser remolcat els dies següents cap a Trinitat. Per la seva banda, el "Atlantic Empress" es va enfonsar el 3 d'agost després d'una violenta explosió. Per sort, l'abocament no va aconseguir la costa.
- El 15 de novembre el petrolier de bandera romanesa "Independenta" de 164.000 TPM topa amb el vaixell de càrrega grec "Evrialy" a l'Estret del Bòsfor. Hi ha una gran explosió i s'incendien dos vaixells, amb el trist balanç de 43 morts i 95.000 tones de cru abocades.
o 1980 El 23 de febrer el petrolier grec "Irenes Serenade" es va enfonsar després de patir una explosió durant l'ancoratge en Pylos (Gràcia) provocant un abocament de 103.000 tones.
o 1983 El 5 agost davant el cap de Bona Esperança (Sud-àfrica) es va incendiar i es va enfonsar per causes desconegudes el superpetrolier espanyol "Castell de Bellver" amb 254.000 tones de cru lleuger. Va provocar menys danys dels previstos per ocórrer lluny de la costa i enfonsar-se el vaixell amb bona part de la seva càrrega en els tancs, encara que, anys més tard, la corrosió del buc provocaria una nova fuita al vaixell el 25 juny 1994.
o 1985 El 06 de desembre el petrolier "Nova" va provocar un abocament de 73.000 tones de cru al golf Pèrsic al col·lisionar amb un altre vaixell per causes no aclarides al Golf de l'Iran.
o 1989 El 24 de març el petrolier "Exxon Valdez" va vessar unes 40.000 tones de cru en encallar a Prince William Sound, Alaska. Aquest desastre és considerat un dels més grans en la història de les marees negres, no pel volum, sinó per el impacte social que va tenir en EUA donada la zona en la qual es va produir.
- El 19 de desembre el "Khark 5" de bandera iranià amb 250.000 tones de cru pesat va explotar i es va incendiar a unes 400 milles al nord de les illes Canàries i va abocar gairebé 80.000 tones de cru a l'Atlàntic. Per sort, les característiques volàtils d'aquest tipus de cru amb van ajudar a la seva ràpida dispersió en l'oceà sense afectar les costes.
- El 29 de desembre el superpetrolier espanyol "Aragó" carregat amb 235.000 tones de cru maia mexicà, pateix una avaria en el sistema de propulsió a causa del mal temps, prop de Madeira, i tres dies després va tenir una esquerda al buc i va abocar 25.000 tones. Va ser posteriorment remolcat al port de Tenerife per reparar.
o 1991 El 11 d'abril el petrolier xipriota "Haven" de 232.000 TPM es va incendiar i va explotar a una milla de Gènova mentre estava fondejat. Hi va haver un abocament d'unes 144.000 tones de cru.
- El 28 de maig el superpetrolier liberià "ABT Summer" amb 260.000 tones de cru va patir una sèrie de danys navegant amb mal temps prop de Sud-àfrica. Mentre es reparava en alta mar a 700 milles d'Angola, va patir una explosió en un tanc de llast i més tard es va anar en orris provocant un dels majors abocaments de tots els temps.
o 1992 El 13 de desembre el petrolier "Katina P" amb 72.600 tones, de cru va patir danys per una tempesta i va ser encallat intencionadament davant l'embocadura de la badia de Maputo (Moçambic). Quatre dies més tard va ser remolcat a alta mar on es va enfonsar.
- També el 13 de desembre el "Aegean Sea", un vaixell OBO de bandera grega amb 79.000 tones de cru lleuger, va encallar a la Corunya en la maniobra d'entrada a port amb molt mal temps per uns errors del pràctic. El cru vessat va rondar les 75.000 tones.
o 1993 El 5 de gener el petrolier liberià "Braer" naufraga a la costa de les Illes Shetland, al nord de les Illes Britàniques en tenir un fallada l'en la màquina en un temporal. Es van abocar 86.200 tones de petroli.
- El 20 de gener, el superpetrolier danès "Maersk Navigator", amb unes 255.000 tones de cru, va topar contra el petrolier japonès "Sanko Honor" per error en la navegació. Es van abocar unes 25.000 tones de cru davant de l'illa indonèsia de Sumatra.
- 1996 El 15 de febrer el petrolier de bandera liberiana "Sea Empress" de 147.000 TPM va embarrancar a la costa sud-oest de Gal·les amb mal temps causa d'una fallada de l'inexpert pilot segons es va aclarir en el judici posterior. L'abocament va ser de 72.400 tones de cru.
o 1999 El 12 de desembre, el petrolier "Erika" de bandera de Malta es va enfonsar després partir-se en dos al Finisterre francès a causa del temporal ia problemes estructurals del buc. Unes 28.000 tones de fuel van provocar un desastre ecològic i una reacció social molt gran que van desencadenar una sèrie de mesures (conegudes com "Erika I" i "Erika II") per part de la Comissió Europea per evitar que tornin a produir-se aquests desastres.
o 2002 El 18 de novembre el petrolier "Prestige" es parteix en dos a 133 milles del cap Fisterra A Corunya i s'enfonsa amb 77.000 tones de fuel pesat en els seus tancs. Uns dies abans havia llançat un SOS enmig d'un temporal fort per un trencament al buc que es va agreujar en ser remolcat mar endins amb mal temps.
Aquest accident, igual que en el cas del "Erika" a França, va provocar una veritable marea social de protesta.
o 2003 El 28 de juliol el petrolier "Tasman Spirit" de pavelló grec va encallar i posteriorment es va partir en dos a l'entrada del port de Karachi. Transportava 67.800 tones de les que es van abocar unes 30.000 tones.
o 2007 El 6 de desembre a Corea del Sud la col·lisió d'una gavarra al faltar el seu remolc contra el petrolier "Hebei Spirit", de 269.605 tones mentre aquest es trobava fondejat, va provocar la pèrdua de 10.800 tones de cru fins al moment de la seva reparació d'emergència.

marea nul·la

Fenomen que es produeix quan una plenamar i una baixamar es "fonen" entre si en un període de diverses hores amb un nivell d'aigua gairebé constant.
La marea es troba dins de la categoria de diürna encara que la hi coneix com a "marea nul·la".

marea observada

Dades provinents d'equips d'observació tals com mareògrafs, regles de marees, etc.
"Marea real" és una expressió usual per referir-se a "marea observada".

marea ordinària

És la marea normal d'un lloc, és a dir, la marea més freqüent.
Rebutjant, naturalment, l'extraordinari o el menys freqüent.

marea parada

Interval de temps durant la plenamar o la baixamar durant el qual no es registren variacions en l'altura de la marea, es denomina això a la plenamar si ocorre en l'instant de la plenamar o estoa de la baixamar si ocorre durant aquesta.

marea parcial

Una de les components harmòniques de la marea en un determinat punt, els períodes de les marees parcials es deriven de diverses combinacions de les velocitats angulars de la terra, el sol, la lluna i les estrelles entre si.

marea positiva

Situació en la qual a causa de condicions meteorològiques el nivell del mar és superior al pronosticat.

marea quart diürna

Marea resultant de la distorsió de la marea normal en aigües succintes amb quatre plenamars i quatre baixamars per dia.

marea quieta

Estat de la mar quan el seu nivell roman invariable durant un temps determinat, tant a la plenamar com a la baixamar.

marea real

Expressió usual per a referir-se a "marea observada".

marea regla dels dosem-vos

Aquesta és una simple regla per determinar l'altura aproximada de la marea de manera ràpida.
La regla està basada en el fet que a les zones de marees semidiürnes com la costa espanyola, la durada de la creixent o de la buidant és de aproximadament 6 hores, el nivell de l'aigua varia de manera sinusoïdal durant la creixent o buidant.
Això vol dir que després de la baixamar el nivell de l'aigua puja primer lentament per fer-ho després més ràpid (la major velocitat de pujada es té a la meitat de la creixent).
Posteriorment, el nivell puja de nou més a poc a poc fins a aconseguir el seu màxim en la plenamar.
El mateix succeeix, però amb el nivell de l'aigua baixant, durant la buidant.
La regla dels dosem-vos aproxima aquesta variació del nivell de l'aigua de la següent manera:
El nivell de l'aigua puja 1 = 12 de l'amplitud de marea durant la primera hora de la creixent, durant la segona hora puja 2 = 12, durant la tercera i quarta hores puja 3 = 12.
Durant la cinquena hora de creixent la marea puja = 12 de la seva amplitud total i, finalment, durant la sisena hora puja 1=12 de l'amplitud.
Amb aquesta simple regla podem aproximar raonablement l'altura de l'aigua en un moment donat sense més que conèixer les hores i altures de les baixamars i plenamars del dia en qüestió.
Existeix també una regla empírica d'aquest tipus per establir la velocitat del corrent de marea en funció de l'hora.
En concret, la regla dels 50 = 90 que s'aplica de la següent manera:
Es determina primer si estem en moment de marees vives o mortes ja que la velocitat màxima del corrent de marea és aproximadament la meitat en marees mortes que en marees vives.
En qualsevol cas, la velocitat màxima del corrent és una dada que ha de ser conegut a partir de la informació dels rumbs o les cartes nàutiques de la zona.
Una hora després del canvi de marea la velocitat del corrent és el 50% de la seva velocitat màxima.
Dues hores després del canvi de marea la velocitat del corrent és el 90% del seu valor màxim.
Tres hores després la velocitat del corrent és màxima.
A partir d'aquí s'aplica la mateixa regla a l'inrevés, baixant al 90% a les quatre hores del canvi de marea i al 50% a les cinc hores.
En qualsevol cas, aquestes regles empíriques donen tan sols una basta aproximació al nivell de l'aigua i a la velocitat del corrent.
Com ja s'ha comentat, la resposta de l'aigua a les forces de marees és extremadament complexa i depèn de nombroses variables locals que fan de la predicció de les marees un problema complex i empíric per a cada punt d'interès.

marea roja

Una marea roja, és el resultat de l'excessiva proliferació de microalgues en llacs, rius, la mar o altres masses d'aigües, que arriba a tenir milers o milions de cèl·lules per mil·límetre cúbic. Rep el nom de roja, a causa de la tinció que fan uns tipus específics de florida d'algues o altrament, Florides algals nocives.
Algunes marees roges planctòniques produeixen toxines perjudicials per l'aqüicultura especialment de mol·luscs i a la vida dels organismes aquàtics en general. Les toxines de la marea roja també afecten directament els humans.
Les toxines que produeix les marees roges són del tipus toxines amnèsiques, les toxines paralitzants i les toxines gàsrtriques.
Els pigments poden ser roig, groc, verd, de color cafè o combinacions de colors. Sovint són de color roig.

marea secundàries

Marea de caràcter general diürn, les baixamars mes altes i les plenamars mes baixes que es produeixen dues vegades per mes (quan la lluna es troba sobre l'equador).

marea solar

Així mateix, el Sol provoca l'ascens de dues crestes d'ona oposades, però com el Sol està lluny de la Terra, la seva força per a crear marees és un 46% menor que la Lluna.
El resultat de la suma de les forces exercides per la Lluna i el Sol és una ona composta per dues crestes, la posició de les quals depèn de les posicions relatives del Sol i de la Lluna en un instant donat.
Durant els períodes de Lluna nova i plena, quan el Sol, la Lluna i la Terra estan alineades, les ones solar i lunar coincideixen.
Resulta un estat conegut com marees de primavera; en elles les marees altes ascendeixen més i les marees baixes descendeixen més de l'habitual.
Quan la Lluna està en el primer o tercer quadrant, el Sol forma un angle recte pel que fa a la Terra i les ones queden sotmeses a forces oposades del Sol i de la Lluna.
Aquest estat és el de marea morta: la marea alta és més baixa i la baixa més alta del normal.
Les marees de primavera i morta es produeixen 60 h després de les fases corresponents de la Lluna; aquest període es diu edat de la marea o de la fase de desigualtat.
El interval entre l'instant que la Lluna creua un meridià en un punt i quan la següent marea alta arriba a aquest punt es diu interval Lluna/marea, o de marea alta.
El interval de marea baixa és el període entre l'instant que la Lluna creua un meridià i quan arriba la següent marea baixa.
Els valors mitjos entre els intervals Lluna/marea durant els períodes de Lluna nova i plena es coneixen com establiment de port.
Els valors dels intervals durant altres períodes del mes es denominen, de vegades, establiments corregits.
Si observem un dia sencer les oscil·lacions del mar podem determinar: Que el nivell puja (Creixent) fins a arribar a un màxim anomenat Plenamar (PM) o "plena".
Després es manté estacionari per cert període de temps, anomenant-se Marea Parada.
Després comença a baixar (Buidant), fins a un mínim, anomenat Baixamar (BM) o "seca" produint-se altre període estacionari i posteriorment aquest cicle es repeteix.

marea sortint

Fase de la marea durant la qual té lloc la baixada d'aigua.

marea terrestre

Moviment periòdic de l'escorça terrestre ocasionat per les forces generadores de la marea del sol i la lluna.

marea viva

Marees d'amplitud incrementada, que es produeixen prop de la lluna plena o de la lluna nova.

marea viva equinoccial

Marea corresponent a la conjunció o l'oposició del Sol i la Lluna en l'equador celeste.

mareal

Relatiu o pertanyent a la marea.

mareal

Acció i efecte de marejar les veles.

mareal

El mateix que obra morta; així quan un vaixell era molt alterós, es deia que tenia molt mareal i en general sols s'aplicava al vaixells mercants.

mareal

Antigament era la classe d'aparell amb que es distingia un vaixell.

mareatge

Art de marejar o navegar.

marees

Són el fenomen més sorprenent que ens ofereixen les costes de mar obert, en contrast amb els mars tancats, on, llevat d'excepcions, amb prou feines es percep. En els oceans el nivell del mar augmenta i disminueix alternativament i amb una variació de dues vegades al dia. Al centre de l'oceà, la diferència d'altura entre el moment màxim de plenamar fins al moment de baixamar no arriba a 1 metre, però a les costes, sobretot en certes badies amb determinades característiques morfològiques com penetrar terra endins, el nivell del mar pot ser considerable.
Així al canal de Bristol (Anglaterra) o a la zona de Sant-Michel (França), fàcilment se superen els 10 m. de desnivell entre la plenamar i la baixamar. En canvi, en els mars tancats la marea és petita, a la Mediterrània no arriba a 1 metre i en alguns casos només pocs centímetres.
Es tracta d'un fenomen de fàcil observació, que podem definir com una oscil·lació periòdica del nivell del mar, amb un període més llarg que les ones. Són fenòmens que transmeten moviment i massa d'aigua, que comporten un moviment d'ascens de les aigües, que coneixem com a flux, coneixent amb el nom d'estuari el sector de platja que hi ha entre la plenamar i la baixamar.
La seva observació és fàcil, ja que un pivot clavat sobre la sorra permet comprovar de forma directa el fenomen que s'està produint. Hi aparells de registre que permeten la seva ajustada observació amb més precisió, que es diuen mareògrafs.
Són fenòmens coneguts des de l'antiguitat, van ser explicats per Newton en 1686, quan proposa la "llei de gravitació universal"; F = M x m/d2. En el cas que ens ocupa, tots els cossos celestes afecten les aigües oceàniques per l'atracció que generen sobre les aigües. En el cas de la Terra, considerem l'efecte d'atracció provocat pel Sol, per la gran massa de l'astre rei, és la marea solar, i l'efecte de la Lluna, per la proximitat que hi ha entre el planeta Terra i el seu satèl·lit, és la marea lunar. A la primera l'atracció es deu a la gran massa solar i perquè la distància entre tots dos és important. No obstant això, el valor de la marea lunar és més gran, ja que, tot i tenir poca massa, la distància entre els dos astres és menor; el valor d'aquesta és mar important sobre les aigües de la Terra.
Aquesta atracció és mútua, equilibrada per la seva rotació al voltant del centre d'un hipotètic sistema Terra - Lluna. En efecte, els dos astres podrien considerar com planetes bessons girant al voltant d'un centre mutu, que estaria al voltant dels 4.700 km. Del centre terrestre. Per això, tots dos es veurien afectats per forces centrífugues originades pel gir al voltant d'aquest centre comú.
En una hipotètica Terra envoltada d'aigua en la seva totalitat, podem significar, que entre el centre de la Terra i de la Lluna, la força centrífuga i la força d'atracció serien iguals, al centre de tots dos sistemes.
En canvi, la força d'atracció és més gran que la força centrífuga en el punt de la Terra més proper a la Lluna, mentre que en el punt més allunyat és al contrari, de manera que l'aigua s'allunyaria de la Lluna. Això provocaria un bombament a banda i banda (plenamar), mentre que es produirien dos moments de baixamar en els punts directament oposats a la Lluna.

marees a favor del vent

Corrent de marea la direcció de la qual coincideix amb la del vent, és a dir, la qual tira cap a sotavent.

marees altes

Moment en què l'aigua del mar arriba a la seva màxima altura dins del cicle de les marees.

marees astronòmiques

Marea ocasionada per l'atracció del sol i la lluna, per oposició a la marea meteorològica que és el producte de factors meteorològics.

marees astronòmiques més altes

El nivell de marea mes alt que pugui ser predit que ocorri en unes de condicions meteorològiques mitges i en una determinada combinació de condicions astronòmiques.

marees astronòmiques més baixes

El nivell de marea més baix que pot predir-ne que ocorri en unes condicions meteorològiques mitges i sota qualssevol condicions astronòmiques.

marees astronòmiques predites

L'altura de les marees en diverses localitats i moments basada solament en càlculs astronòmics.
Aquests són els valors que apareixen impremtes en les taules de marea.
Aquests valors no prenen en compte efectes atmosfèrics com el vent o la pressió.

marees de perigeu i apogeu

Quan la Lluna es troba en el perigeu de la seva òrbita, en la seva posició més propera a la terra, la força productora de marees és molt superior per força mitjana i dóna lloc a les anomenades "marees de perigeu", que superen a la mitjana del 15 al 20%.
El interval de temps que separa dos perigeus successius és de 27.5 dies.
Quan la Lluna es troba en el seu apogeu, en la seva posició mes allunyada de la Terra, les corresponents marees són inferiors a la mitjana en un 20% i es denominen "marees d'apogeu".
Si es donés el cas de coincidir en el temps el pas del Sol pel seu periheli i la lluna per la seva perigeu, es produeix el màxim anual o "marea màxima viva anual".
Si això ocorre simultàniament amb el pas del Sol per l'Equador celeste es produeix la "plenamar màxima viva equinocional i baixamar màxima viva equinocional", el nivell de la qual es fixa com 0 batimètric.
Aquestes oscil·lacions tenen una periodicitat de 18.5 anys.

marees de quadratura

Són les marees menys intenses i es donen en trobar-se el sistema Terra/Sol/Lluna en posicions, és a dir es donen quan la Lluna està en quart minvant o en quart creixent, ja que llavors les atraccions gravitatòries de la Lluna i el Sol es compensen parcialment.
En la majoria dels llocs existeix un retard entre les fases de la Lluna i el seu efecte sobre les marees.
Per exemple, en el Mar del Nord les marees vives i mortes tenen lloc l'endemà passat de la Lluna plena o nova o la Lluna en cambra creixent o minvant, respectivament.
Aquest retard es diu edat de la marea.
Si suposem per un moment que tota la superfície de la Terra està coberta per una capa uniforme d'aigua, igualment profunda en tots els punts de manera que no existeix terra ferma, i, a més, oblidem efectes dinàmics (inèrcia de l'aigua, etc), hauríem d'un punt donat de la Terra experimenta una plenamar en el moment en què la Lluna està sobre el meridià d'aquest punt.
Ja que el seu moviment propi fa que, en mitjana, la Lluna torni a estar sobre el mateix meridià 24 hores i 50 minuts més tard i tenint en compte que la deformació de la capa d'aigua deguda per força exercida per la Lluna dóna lloc a dos plenamars, una en el punt sublunar (el punt directament sota la Lluna) i un altre en l'antípoda (el punt de la Terra diametralment oposat al sublunar), concloem que un observador en aquesta Terra fictícia veuria una plenamar quan té la Lluna en el seu meridià i una altra plenamar 12 hores i 25 minuts més tard quan la Lluna es troba sobre l'antimeridià.
Entre mitjanes de les dues plenamars observarà, evidentment, una baixamar.
L'amplitud màxima d'aquesta marea teòrica s'obtindria en l'Equador quan la Lluna tingués declinació zero (i estigui, per tant directament sobre l'Equador) i es pot estimar que seria menor d'1 metre.
No obstant això, els oceans no formen una capa uniforme, igualment profunda, repartida sobre tota la superfície de la Terra.
No tots els oceans i mars oscil·len d'igual manera davant les forces exercides pel Sol i la Lluna sinó que, per contra, cadascun ells té el seu període natural d'oscil·lació davant una força aplicada.
Per dir-ho d'alguna manera (no rigorosa), si apliquem la mateixa força a diferents gronxadors, per exemple, no tots ells oscil·laran de la mateixa manera sinó que cadascun tindrà el seu període natural d'oscil·lació que dependrà de les seves característiques particulars.
Així que la marea teòrica descrita en el paràgraf anterior no és exactament real.
En alguns casos observarem dos plenamars amb les seves corresponents baixamars entre mitjanes al llarg d'un dia lunar (és a dir, de aproximadament 24 hores i 50 minuts) mentre que en altres llocs solament observarem una sola plenamar amb una única baixamar o, fins i tot, situacions mixtes.
o Així distingim els següents tipus de marees:
- Marees semidiürna.
- Marees diürnes.
- Marees mixtes.

marees de sizígies

Aquestes s'originen quan el Sol, la Terra i la Lluna formen un angle de 180°, és a dir, quan estan en línia recta i la Lluna es troba, en conseqüència, en les fases de Noviluni i Pleniluni. En aquests casos les atraccions exercides pel Sol i la Lluna sobre les grans masses d'aigua de la Terra es sumen o complementen donant origen a marees altes o vives. En el primer cas, és a dir, quan la Lluna es troba en Noviluni, es diu que ella i el Sol estan en conjunció, en el segon cas, val a dir, quan la Lluna de troba en Pleniluni, es diu que ella i el Sol estan en oposició. En Pleniluni, malgrat trobar-se el Sol i la Lluna en oposició, es produeix també marea de Sizígia. Això s'explica perquè l'atracció que exerceix el Sol sobre una porció de les aigües de la Terra és similar a la que realitza el disc lunar, atès que si bé és cert que aquell es troba a una distància prop de 150 milions de quilòmetres del nostre planeta, també el que és la seva massa és molt més gran que la de la Lluna, la qual cosa determina que les marees resultin equivalents per ambdós costats.
o En les marees de Sizígia, es distingeixen els següents fenòmens:
- Flux: Que és l'ascens de l'aigua provocat per l'atracció del Sol i la Lluna.
- Plenamar: És la màxima altura assolida per l'aigua quan es realitza el flux.
- Reflux: És el descens que experimenti l'aigua quan el Sol o la Lluna no es troba exercint la seva atracció sobre una porció líquida determinada de la Terra.
- Baixamar: És la mateixa altura assolida per l'aigua quan es realitza el reflux.

marees de sizígies equinoccials

Aquelles marees que es produeixen prop dels equinoccis quan la lluna plena o la lluna nova i el sol tenen poca o baixa declinació i es produeixen marees de sizígies de major amplitud que la mitjana, especialment si la lluna es troba també gairebé en perigeu.

marees dels solsticis

Marees que es produeixen prop dels solsticis quan l'amplitud tropical és especialment gran.

marees diürnes irregulars

Tipus de marea amb dos cicles per dia lunar però amb marcades diferències en les altures i en els períodes de temps.

marees diürnes mixtes

Marees diürnes que es tornen semidiürnes amb una considerable disminució de l'amplitud quan la declinació de la lluna és petita.

marees equatorials

Marees que es produeixen aproximadament cada dues setmanes quan la lluna es troba sobre l'equador, en aquests moments, la lluna produeix una desigualtat diürna mínima de la marea.

marees equinoccials

Marees que es produeixen els dies pròxims als equinoccis, és a dir, en els mesos de març i setembre, i l'amplitud del qual és superior al normal.

marees equinoccials de sizígies

Les marees més altes de tot l'any es produeixen quan el Sol es troba en els equinoccis o sigui sobre l'Equador (21 de març i 23 de setembre) i a més hi ha lluna nova o plena.

marees extraordinàries

Es presenten quan coincideixen les marees de perigeu amb les marees de sizígies, originant les marees extra altes.
En cas contrari quan coincideixen les marees d'apogeu amb les marees de quadratura es produeixen les marees extra baixes.
Aquest tipus de marees es presenta un cop l'any.

marees lunisolars

Per descomptat els efectes de les marees lunar i solar es deixen sentir al mateix temps sobre la Terra, i de les seves combinacions resulten diverses situacions característiques.
Considerem el cas més simple, en el qual les declinacions de tots dos astres respecte a l'equador siguin zero.
El cicle complet dura 29,5 dies.
En, conjunció, i, oposició (també anomenades conjunció superior i inferior, respectivament), les direccions de les acceleracions de marea lunar i solar coincideixen, hi haurà per això plenamars més altes i baixamars més baixes que la mitjana.
Aquestes són les marees vives.
El interval entre dues marees mortes (o vives) és de 14,75 dies.
Es produeix així la desigualtat semi mensual.
Els canvis de les declinacions de Sol i Lluna fan que les combinacions dels seus dos el·lipsoides de marea vagin variant, de manera que les marees vives i mortes presenten també fluctuacions al llarg dels mesos.
La major marea d'equilibri que pot donar-se correspon a: la Terra en periheli (principis de gener), la Lluna en el perigeu, Sol i Lluna amb declinació zero, i en conjunció (serà l'any 6580).

marees majors

Les marees vives dels equinoccis.

marees mixtes

Règim de tipus intermedi, durant un dia lunar es presenten dues plenamars i una baixamar o dues baixamars i una plenamar.

marees mortes

Es produeixen quan el Sol i la Lluna estan formant angle recte entre si, aquesta posició correspon a la fase lunar de quart creixent o quart minvant, de manera que els efectes d'atracció d'ambdós astres es contraresten donant lloc a una amplitud de marea menor a la mitjana.
Les menors corresponen amb els solsticis d'estiu i hivern, quan el Sol arriba a la seva màxima declinació.

marees oceàniques

Les marees oceàniques són degudes a l'atracció gravitatòria entre la Terra, el Sol i la Lluna.
Per efecte de la rotació de la Terra, l'aigua tendeix a escapar de la seva atracció gravitatòria per inèrcia.
Aquesta tendència és constant en tots els punts de la superfície.
La força d'atracció gravitatòria que exerceix la Lluna sobre la Terra és major a la zona de la superfície terrestre més propera al satèl·lit i menor en la més distant.
Per aquest motiu en aquests dos punts de la Terra l'aigua experimenta elevacions: en el primer, cap a la Lluna, i en el segon, allunyant-se d'ella.
Així s'originen les marees altes.
Durant un gir de la Terra sobre si mateixa, és a dir, un dia, tots els punts de la superfície se situaran una vegada en la posició més propera i en la més allunyada de la Lluna, amb la qual cosa, totes les aigües experimentaran al llarg d'un dia en dues posicions intermèdies, durant les quals es produiran les marees baixes.
La influència del Sol sobre les marees és menor, doncs encara que la seva grandària és molta major que el de la Lluna, es troba més allunyat de la Terra que el satèl·lit.
No obstant això, si la Lluna i el Sol s'alineen les marees són una mica més extremes; són les anomenades marees vives.

marees predites

Hores i altures de la marea calculades amb anticipació en les taules de marea.

marees semidiürna

Son la que es produeixen diàriament dues altes i dues baixes, amb relativa igualtat d'altura entre corresponents altes i baixes.
Aquest tipus de marea es produeix en pràcticament tota la costa dels oceans, que no tenen accidents geogràfics molt notables.

marees semidiürnes mixtes

Marees semidiürnes amb una evident desigualtat en els corresponents extrems.

marees solsticials

Marees que ocorren les dates pròximes als solsticis, en els mesos de juny i de setembre, quan l'amplitud de les marees tropicals.

marees tropicals

Marees que es produeixen aproximadament cada dues setmanes, quan la lluna arriba a la màxima declinació nord o sud.

marees tròpiques

Són aquelles que ocorren en les èpoques de màxima declinació nord o sud de la Lluna i es caracteritzen per un notable augment en la desigualtat diürna.
Aquest efecte es produeix un o dos dies després de la data de la màxima declinació de la Lluna, retard que es coneix amb el nom d'edat de la desigualtat diürna.

marees vives

És denomina també marees de sizígia.
Quan la posició dels tres astres, Sol, Lluna, Terra es troben sobre una mateixa línia se sumen les forces d'atracció de la Lluna i el Sol, pel que es produeixen les plenamars de major valor i en conseqüència les baixamars són més baixes que les terme mig.
Quan la Lluna es troba entre la Terra i el Sol la hi denomina de conjunció (lluna nova) i quan la Terra es troba entre la Lluna i el Sol les hi anomena d'oposició (lluna plena).
Dintre de les marees de sizígies hi ha dues amb valors màxims i són les quals es produeixen en els equinoccis de tardor i primavera, o sigui quan el Sol i la Lluna es troben sobre l'Equador.
A major amplitud de marea (diferència entre plenamar i baixamar) corresponen majors corrents pel volum d'aigua a traslladar-ne en el mateix temps.
Sinònim de marees de sizígies.

marees vives i marees mortes

El Sol, malgrat ser molt major que la Lluna, es troba de la Terra molt més distant que ella, per la qual cosa la força productora de marees d'origen solar és tan sol 5/11 de la lunar.
La Lluna controla sempre l'hora de la marea alta i de la marea baixa, mentre que el Sol modifica el grau d'ascens o de descens del nivell de l'aigua considerablement en diferents èpoques del mes sinòdic.
Resulta evident que en les marees vives o de sizígies, les forces productores de marees d'origen lunar i solar s'exerceixen de tal manera que els seus efectes se sumen.
Això produeix marees molt considerables, denominades "marees vives" que tenen lloc dues vegades al mes (cada 14 3/4 dies) en la Lluna nova i en la Lluna plena, quan el Sol i la Lluna es troben en conjunció i oposició respectivament.
Quan el Sol i la Lluna estan en quadratura, en les fases de cambra creixent i cambra minvant, la força productora de marees d'origen solar tendeix a contrarestar la d'origen lunar, donant lloc a marees de petita oscil·lació, denominades "marees mortes".
Les marees vives superen en un 20% a la marea mitjana; les marees mortes són inferiors a la marea mitjana en aquest mateix percentatge.

maregada

Mar alçurada (eiv.).

maregassa

Mar amb onades que oscil·len entre 2,5 i 4 m, corresponent al grau 5 de l'escala de Douglas.

maregera

Mareig intens.

maregivol

Que dóna mareig.

maregot

Maregada (Mall.).

mareig

Habitualment es defineix com mareig a la desagradable sensació subjectiva d'inestabilitat, desequilibri, associat generalment a nàusees i a una impressió personal d'absoluta incapacitat física.
Sensació aquesta bé coneguda per tots aquells que en un moment o un altre l'hem patit, ja sigui en vaixells de gran port, com, potser de forma més freqüent, en vaixells petits, en el curs de jornades de pesca.
La medicina reconeix dos tipus fonamentals de mareig, el fisiològic, que és el qual ens ocupa, i el patològic, el principal representant del qual és el vertigen.
Només ens referirem, i de forma breu, al primer d'ells.
L'òrgan responsable de la coordinació espacial de l'organisme és l'oïda interna, i concretament els canals del conegut comunament com caragol.
Aquest sistema, anomenat vestibular, proporciona informació relacionada amb l'orientació espacial a causa de l'existència de partícules en suspensió en el líquid dels conductes semicirculars, denominats otòlits.
La informació recollida pel sistema vestibular s'integra amb la informació visual a través del sistema nerviós central, i el sistema visual i locomotor informa de la direcció de la vertical del cos en relació a les estructures veïnes, i mitjançant els moviments laterals del cap pretén mantenir l'estabilitat postural.
Per tant, són distints els punts de possible anomalia funcional: vestibular, visual, integració dels mateixos, mecanismes de resposta muscular, etc., que pot donar com a conseqüència l'aparició del temut mareig.

marejada

Descripció de l'estat de la mar produïda pel vent que, en l'escala de Douglas, s'indica amb el nombre 3, amb ones de 0,5 a 1,25 metres.

marejada ciclònica

La marejada ciclònica és una inundació costanera associada amb un sistema atmosfèric de baixa pressió (normalment, amb un cicló tropical).
La marejada ciclònica és principalment producte dels vents en altura que empenyen la superfície oceànica.
El vent fa que l'aigua s'elevi per sobre del nivell del mar normal.
La baixa pressió en el centre del sistema atmosfèric també té un petit efecte secundari, ja que pot alterar la batimetria de la massa d'aigua.
L'efecte combinat de la baixa pressió i el vent persistent sobre una massa d'aigua poc profunda és la causa més comuna dels problemes de la marejada ciclònica.
La marejada ciclònica és particularment nociva quan coincideix amb la plenamar, ja que els efectes de la marejada es combinen amb els de la marea.
Això augmenta la dificultat de predir la magnitud de la marejada ciclònica, atès que requereix prediccions meteorològiques molt precises en poques hores.
Els esdeveniments més extrems de marejada ciclònica ocorren com a resultat de sistemes atmosfèrics extrems, com els ciclons tropicals, però també pot ser producte de tempestes menys potents.
La major marejada ciclònica va ser produïda pel cicló Mahina de 1899, que va provocar un augment de fins a 13 metres en la badia de Bathurst, Austràlia.
Als Estats Units, la marejada ciclònica més gran que s'ha mesurat va ser provocada per huracà Katrina en 2005, que va produir un augment de 9 metres en la població de Bay St. Louis, Mississipí.
La marejada ciclònica més important en termes de pèrdua de vides humanes va ser cicló Bhola de 1970; en termes generals, la badia de Bengala és especialment propensa a sofrir aquest fenomen.
La marejada ciclònica és la causa del 90% de les morts que ocorren durant un huracà.
El Huracà de Galveston de 1900, una tempesta de categoria 4 que va copejar Galveston, Texas el 8 de setembre, va aixecar una marejada ciclònica devastadora; es van perdre entre 6.000 i 12.000 vides, amb la qual cosa es converteix en el desastre natural més mortífer de la història d'Estats Units (Hebert, 1990).
El segon desastre natural més mortífer per a aquest país va ser la marejada ciclònica del llac Okeechobee provocada per el Huracà Sant Felipe II de 1928, que va escombrar la península de Florida la nit del 16 de setembre.
El llac es va alçar sobre la seva part sud, escombrant virtualment els assentaments en les seves ribes.
El nombre total de defuncions es va estimar en més de 2,500; molts dels cossos mai es van poder trobar.
Només dos anys abans, la marejada ciclònica del Gran Huracà de Miami de setembre de 1926 havia trencat el petit dic, causant el desbordament de la costa oest del llac i la mort de 150 persones en Moore Haven (Will, 1978).

marejada de tempestat

Increment significatiu de l'altura de les ones com producte de condicions locals de mal temps, caracteritzades per pluges fortes i tempestes elèctriques.

marejadeta

Agitació de la mar no molt intensa.

marejador

Que mareja.

marejar

Posar en moviment una embarcació, governar i dirigir-la.

marejar

Sofrir avaries les mercaderies que porta una.

marejar

Causar mareig.

marejar l'aigua

Corrompre's l'aigua potable de bord; avariar-se les mercaderies que porta una nau.

marejol

Onades blancs d'escuma dispersos.
La brisa serà moderada, força 2 o 3 (bonancenc, moderat), amb onades de 0,1 a 1,5 m.

marejol

Sisme submarí o tsunami, una sèrie d'ones, els període i longitud d'ona són molt grans, generades per pertorbacions associades amb sismes que ocorren sota o prop del pis oceànic.

marejol

Una ona oceànica produïda per un sisme, enfonsament o erupció volcànica submarines.
Aquestes ones poden arribar propietats enormes i tenen l'energia suficient per viatjar a través d'oceans complets.
Es comporten com ones gravitatòries ordinàries amb un període que oscil·la entre 15 i 60 minuts.
Les ones de sisme submarí es fan més escarpades i augmenten en alçada a aproximar-se a aigües someres, inundant àrees de poca alçada i en aquells llocs on la topografia submarina provoca que es facin encara més escarpades, les ones poden trencar i causar enormes danys.
Sinònim tsunami.

Marestier, Joan Baptista

Joan Baptista Marestier, (1780-1832). Enginyer de la marina francesa, nascut el 1780 i mort el 1832. Va ser encarregat pel govern d'estudiar la construcció dels vaixells de vapor a Anglaterra i Amèrica, i va construir la primer embarcació d'aquest gènere i la primera màquina de baixa pressió que la marina militar va assajar a França per al servei dels ports. Va deixar una Memòria sobre els vaixells de vapor dels Estats Units.

mareòmetre

Mareòmetre o mareògraf és l'aparell que serveix per mesurar o registrar els maregis. Es sol situar els entrades dels ports per orientar i informar a els vaixells de la disposició de calat existent. Formin part de les xarxes de meteorologia i oceanografia per a l'ajuda a la navegació marítima.

mareòmetre sonar

Anomenat també acústic SONAR, utilitza el principi de mesura de distància per l'eco d'un so. Sol estar compost per un emissor - receptor d'ultrasons col·locat a una distància de la superfície de l'aigua i mitjançant la mesura del temps que triga a arribar l'eco d'un senyal que ha enviat, determina el nivell de la marea. Aquesta dada, juntament amb la data i l'hora és guardat o enviat a un sistema d'anàlisi.

maresmes

Són ecosistemes amb un baix relleu, generalment una depressió, en zones properes al mar i en les desembocadures dels rius, la qual cosa produeix un terreny pantanós que es veu estacionalment inundat per les marees i per aigua procedent de rius propers, i amb un alt aportació de sediments. Això dóna lloc al fet que siguin zones molt fèrtils. Els sediments aportats són generalment llims, argiles i sorra, que juntament amb altres components formen la torba, i comporta una alta producció primària.
Atès que les maresmes representen un estat de transició entre diferents espais aquàtics, es creen complexos processos ecològics, constituint una minoria enfront d'altres ecosistemes. S'han arribat a identificar més de 1.400.000 espècies que habiten en elles, encara que es creu que només representa un 5% del total.
La vegetació dels aiguamolls s'estableix en virtut del gradient de la marea, que juntament amb altres factors marca diferents nivells d'inundació (podent provocar condicions d'anòxia) i de salinitat (que es poden veure incrementats per l'acció del vent i de l'evaporació). Normalment, la part alta de la maresma sol veure lliure de les inundacions, excepte en el cas de marees vives, mentre que la part baixa de les maresmes s'inunda amb la pujada de les marees dues vegades al dia.
En general, la flora existent està formada per diverses comunitats vegetals diferenciades unes de les altres per la diversitat d'hàbitats. Es podrien destacar quatre grups: praderies marines, espartinals, comunitats anuals de salicòrnies i comunitats halòfites arbustives. Algunes espècies vegetals, com les halòfites, desenvolupen una sèrie de mecanismes fisiològics per adaptar-se a aquestes circumstàncies, que varien en funció de la seva localització dins de l'aiguamoll. Les espècies que aconsegueixen establir adquireixen un alt valor ecològic i arriben a cobrir grans extensions.
Els aiguamolls alberguen un alt nombre d'espècies el grup més rellevant són les aus, moltes d'elles les utilitzen com a llocs de pas en les seves migracions. Les comunitats bentòniques d'invertebrats formen part de la base de la cadena alimentària per a gran part d'organismes, com els peixos, algun dels quals fresen en aquest ecosistema. També es poden trobar amfibis, rèptils i mamífers que habiten i s'aprofiten dels recursos que proporcionen les maresmes. Algunes de les espècies són endèmiques o de gran interès, per la qual cosa la destrucció i alteració d'aquest ecosistema provoca la seva extinció.
Els aiguamolls, tractant-se com dipòsits d'aigua, preserven el perfil de la costa i dels terrenys de l'interior, raó per la qual se les vincula directament al control de les inundacions. Juntament amb aquesta funció reguladora de la dinàmica de les marees, compleixen un altre important paper en la conservació de la flora i de la fauna, i és que en retenir els elements contaminants, actuen com depuradores d'aigües.

Marga

Una marga és una roca sedimentària de tipus terrigen, composta d'una fracció argilosa i d'una fracció carbonatada, generalment de carbonat de calci (calcita), o bé de bicarbonat de magnesi i calci. Com minerals accessoris, es troben generalment quars, mica, grafit, guix, pirita. La seva densitat és de 2-2,65. En les margues típiques, el percentatge de carbonat de calci va del 35% al 65%; per sobre i per sota d'aquests valors, hi ha termes de transició cap al calcari (o dolomia) pels continguts alts de carbonat o bé a l'argila pels continguts baixos de carbonat. Marga era originàriament un vell terme aplicat laxament a una gran varietat de materials, molts d'origen sedimentari, bàsicament de la mescla d'argila i carbonat de calci, formats sota condicions aquàtiques. Aquest tipus de roques deriva de sediments fangosos d'origen prevalentment marí en condicions de baixa energia del medi.

Margarit, Berenguer de

Marí català del s. XII, caballeto del Temple, que va obligar a Saladí a aixecar el lloc de Tiro.

Margarit, Bernardo

Marí al servei de Pere IV d'Aragó contribueix a la victòria guanyada per aquest al port de Barcelona contra naos de Pere el Cruel.

Margarit, Pere Bertran i de

Pere Bertran i de Margarit, conegut com el capità Margarit o Pere Margarit i en alguns textos Mosén Pedro Margerite, va ser un cavaller de l'Orde de Santiago, Senyor del Castell d'Empordà, militar, marí i colonitzador català. Va néixer a l'Empordà a mitjan segle XV.
Fill d'en Joan Bertran i Carroç, cavaller barceloní, i na Constança Margarit i Santfeliu, senyora de Castell d'Empordà. El seu avi patern fou Berenguer Bertran i Ça Rovira, i el matern fou Bernat Margarit i de Peguera.
Amic dels Reis Catòlics, va estar al setge de Granada.
Va embarcar en el segon viatge de Cristòfor Colom com a cap militar de l'expedició. Colom el va nomenar governador de la fortalesa de Sant Tomàs, a Hispaniola. Va ser acusat d'excessos contra els indis.
Va prendre partit pels enemics de Colom, i, mentre aquest es trobava a Cuba, va emprendre la tornada a Espanya en les naus de Bartomeu Colom.
Una vegada a Espanya, el 1494, acusà Colom de mal govern a les Índies. Seguí a sou de la cort i l'últim que se'n sap és que vivia a Saragossa l'any 1497.

Marguerie, Jean-Jacques de

Jean-Jacques de Marguerie (Mondeville, 12 d'abril, 1742 - Granada 6 juliol 1779) és un matemàtic francès.
Jean-Jacques de Marguerie va començar els seus estudis al Col·legi de Caen. Després d'haver descobert els elements d'Euclides a l'edat de 18 anys, comença a estudiar només les matemàtiques. Va fer tals progressos en aquesta àrea com Alexis Fontaine topògraf, a qui va conèixer a París, li ofereix portar-sota la seva protecció. És l'amfitrió de casa seva mentre ell va escriure diverses memòries a l'Acadèmia de les Ciències.
1768, per recomanació de Fontaine i Lagrange, Count Roquefeuil li entra al Royal Navy. Al setembre de 1768, s'embarca en la flauta La Normande a l'Illa de França, però ha de marxar immediatament per França a bord de l'Esfinx com a resultat d'una ordre de repatriar tots els oficials de la marina. 29 maig 1770, el Duc de Praslin, ministre de Marina, li han concedit la dispensa requerida per a l'admissió a causa que encara no ha assolit el nombre requerit de publicacions a la Reial Acadèmia de la Marina busca és l'associat des de la seva rehabilitació a l'abril de 1769.
Al desembre de 1770, va ser nomenat tinent abans del seu torn. Al gener de 1771 Real Acadèmia de avanç del mar ocasionada pel rang d'acadèmic adjunt de membre ordinari. Va ser triat secretari quatre vegades. nou a l'esquerra de l'Illa de França en accionista de la nau, que està de tornada a Port-Louis 15 de juliol de 1772. S'ha escrit un projecte de reforma de la Reial Acadèmia de la marina de guerra, l'organització li sembla massa modelar el de l'Acadèmia de les ciències, però no hi haurà una reforma de la marina de guerra i aplicat.
Turgot va demanar a ell en l'Almirallat per procedir a la reforma d'aquest òrgan, però el pas de Turgot la Contraloría General un mes més tard va destruir els seus esforços. Es nega Catalina ofereix la contractació de Rússia a Sant Petersburg. Ell escriu les parts per al diccionari de marina de l'Acadèmia francesa, que no ha de ser creat a causa dels esdeveniments de la revolució. També va treballar en l'economia política.
El 27 juliol 1778 va prendre part en la batalla naval de Ouessant contra l'Anglès en l'Esperit Sant. Al gener de 1779 va ser nomenat tinent. Després d'haver incorporat a la flota de l'almirall d'Estaing a bord del Hannibal controlada per la Motte Picquet, va ser ferit fatalment 6 de juliol de, 1779 per una bala a la batalla de Granada i mor als pocs dies de la seva lesió. Gran part dels manuscrits que havia portat amb ell per corregir-los, incloent el seu treball en l'economia política, han anat en aquesta ocasió.

Marín port

El Port Esportiu de Marín es troba integrat dins el propi port de Marín, d'importància pesquera i militar 42º 20'N i 8º 37' W.
Es troba a la costa SE de la Ria de Pontevedra. En no posseir cap balisa lluminosa, l'entrada a la nit s'ha de realitzar a ull, guiant tan sols per les llums de l'esplanada del port, la qual cosa requereix un bon coneixement de la zona. Es troba en aigües de la ria a l'abric de l'illa d'Ons. Això li dota de condicions excepcionals per a realitzar tot tipus d'operacions portuàries i compta amb una òptima derrota d'entrada a Europa per a les principals rutes internacionals de trànsit marítim.
Se situa en el centre oest de la província de Pontevedra, a la localitat de Marín.
Accessibilitat: El Port de Marín té connexió directa amb l'Autopista de l'Atlàntic (AP-9) i amb l'Autovia Rias Baixas (A-52). Destaca també per la seva proximitat als aeroports de Vigo i Santiago. El Port disposa de xarxa ferroviària interior i està connectat amb la xarxa nacional de ferrocarril.

marinejar

Rebre la marinada.

marinejar

Fer olor de mar el peix.

marinenc

De mar, marí.

marinenc

Propi de la mar.

mariner

Tot tripulant d'un vaixell que no és capità, patró o oficial.

mariner

Adjectiu amb què es qualifica l'aptitud de navegar d'un vaixell o embarcació, així un vaixell que sigui ferma i maniobrers a la mar, se li dirà "molt mariner", mentre que un vaixell inestable i poc maniobrer se li dirà "poc mariner".

mariner

Nom individual amb que s'identifica a un dels membres de la tripulació d'una nau, de grau ras.
S'entén per mariner, aquella persona experta i coneixedora de les arts de la mar i la navegació.
Com adjectiu s'empra per designar tot vaixell, treball o maniobra que està conforme amb les regles de l'art de navegar.
Així es diu: "vaixell mariner", "aparell mariner", etc.

mariner

Nom que designa una de les classes que està dividida la marineria a bord dels vaixells de guerra, la qual, segons el reglament, se subdivideix en mariners preferents i mariners ordinaris.

mariner

Membre del departament, de coberta d'un vaixell que no es oficial ni tripulant de la mestrança.

mariner

Persona emprada en la maniobra d'una nau.

mariner

Relatiu a la marina o a la gent de mar.

mariner

Persona hàbil en l'art de la navegació marina.

mariner

Professional de marineria, és el que fa els treballs a bord dels vaixells com a neteja, pintura, reparacions menors, reparacions i preparació de caps, maneig de bots i llanxes, maneig de maquinetes i molinets, govern (supervisat per un oficial) càrrega i descàrrega en alguns casos . . .etc.

mariner d'aigua dolça

Hom ho diu del qui ha navegat poc i sempre en mars de bonança.

mariner de primera

Persona que té la facultat per a ocupar-se com contramestre a bord, sent el Cap directe de la Marina de Coberta.
o Requeriments per a Llicència de Mariner de Primera Classe:
- Acreditar degudament haver navegat un mínim de 24 mesos ocupant-se com mariner timoner amb llicència expedida en virtut del Conveni, 12 dels quals, com a mínim, ocupant els deures de guàrdia en el pont (timoner, en vaixells de més de 1.200 tones d'arqueig brut, de servei internacional o de cabotatge).
- Haver obtingut la Llicència de Patró d'embarcacions de supervivència previ el ple dels requisits i coneixements que fa referència la Regla IV/1 del Conveni i el seu Apèndix, com també la Resolució 19 adjunta al mateix Conveni.
- Haver aprovat un curs de seguretat de les persones d'acord al programa que estableixi l'Autoritat Marítima.
- Haver aprovat 4°. de batxillerat.
- Aprovar exàmens professionals que estableixi l'Autoritat Marítima.
- Els altres requisits complementaris que estableixi aquesta Autoritat.

mariner de serviola

Mariner qui en una embarcació mou el darrer rem de proa i substitueix el patró quan aquest manca.

mariner fet

Es diu del mariner consumat en la seva professió per la seva intel·ligència i pràctica.

marinera

Dit de l'embarcació que obeeix en les maniobres i té bones qualitats nàutiques.

marinera

Brusa que es fica pel cap i que forma part de l'uniforme del mariner.

marinera

Dona que treballa en feines de mariner.

marineràs

Es diu del gran mariner, això és, hàbil, expert.

marineria

Conjunt de mariners d'una nau, o d'una esquadra, d'una companyia de navegació.

marineria

Classe de tropa que serveix en els vaixells de guerra, també s'aplica als professionals que no són oficials i treballen a bord d'un vaixell mercant.
El cap del conjunt d'ells es diu contramestre.

marineria

Professió de l'home de mar.

marinerot

És diu del mariner hàbil i expert.

marines

Conjunt d'instal·lacions portuàries i la seva àrea aquàtica i terrestre, així com l'organització especialitzada en la prestació de serveis a naus d'esbarjo esportives.

marinesc

Propi de la gent de mar o de mariners.

Marion Dufresne, Nicolas Thomas

Nicolas Thomas, Marion Dufresne, navegant, nascut a Sant-Malo el 22 de desembre de, 1729, va matar Tacouri (Nova Zelanda) 8 de juny de 1772. A càrrec de posar en Tahití un dels seus habitants portats per Bougainville, i va morir en el camí, es va posar pebre dos vaixells amb els que explora el Sud illes de l'oceà Índic descobert alguns dels quals té el seu nom. Es va sentir atret per part de la gent de Nova Zelanda, va ser matat i menjat. El seu segon, i Du Clesmeur Crozet, van venjar la seva mort i va portar l'expedició. Rochon publicat en la relació (París, 1783).

marisc

Es diu de l'olor que exhalen les platges, particularment en la baixa mar, i que és el mateix que el qual expedeixen les conquilles i caragols anomenats mariscs.

mariscador

Persona que recull o cultiva marisc.

mariscadora

Embarcació, concebuda per anar a rems, d'una eslora de 25 pams, la proa i la popa molt fina i la quaderna mestre es gairebé plana.

mariscar

Buscar i agafar mariscs en les platges.

marismos

Que forma maresma, inundat de l'aigua de la mar.

marisqueig

El marisqueig és l'activitat desenvolupada pels mariscadors, consistint en la cria, captura i recollida de marisc.
A més abasta les labors de manteniment de les zones assignades per a aquesta labor.
La recol·lecció de mariscs i altres aliments des de zones costaneres és una activitat practicada des de temps remots a tot el món i fins i tot existeix una teoria, avui desacreditada, que sosté que l'ésser humà hauria adquirit el seu caminar bípede i altres trets que ho diferencien de la resta dels simis per haver passat una època vivint en la costa africana com a recol·lector de mariscs.
Els diferents tipus de platja donen lloc a diferents tècniques de marisqueig.
A les zones rocoses existeixen mol·luscs adherits a la roca i crustacis que es refugien en cavitats; mentre que a les zones sorrenques es troben en galeries excavades.
Per desprendre mariscs adherits s'empren eines de palanca, per capturar crustacis i cefalòpodes existeixen ganxos i objectes punxants i per treure mariscs de la sorra s'usen utensilis d'excavació, semblants a espàtules o a aixades.

marisqueig a peu

El exercit a la zona maritimoterrestre i en la part de la zona marítima en què es pugui exercir l'activitat marisquera sense necessitat d'embarcació o amb suport d'embarcació auxiliar dins dels límits considerats per la llei.

maritgell

Mar bellugada.

marítim

Que limita, relatiu o relacionat amb el mar.

marítim

La paraula marítim es refereix a alguna cosa que està prop de o en la mar, o que està relacionat amb la navegació.
El clima marítim es veu afectat per les influències de l'oceà i es caracteritza per hiverns relativament suaus i estius frescos.
No solen registrar-ne temperatures extremes, ni molt fredes ni molt calentes.

marítim

Per la seva naturalesa pertanyent al mar, carrera, activitats, manera de vida o qualsevol causa o origen.

marítima

Maresma, terra banyada per la mar.

marjal

Terreny d'aiguamolls prop del mar.

Markab

Markab, és la tercera estrella més brillant de la constel·lació de Pegàs després de Enif i Scheat. És una de les quatre estrelles que formen l'asterisme del quadrant de Pegàs.
Markab és una estrella blanca/blavosa de la seqüència principal -gegant segons altres fonts- de tipus espectral B9 situada a 140 anys llum de Sistema Solar. Amb una temperatura superficial de 10.500 K, el seu radi és 4,3 vegades el radi solar. Considerant una significativa quantitat d'energia emesa en l'ultraviolat per ser una estrella calenta, la seva lluminositat equival a 205 sols.
Amb una massa lleugerament superior a 3 masses solars, Markab encara trencada a gran velocitat, completant un gir en menys d'un dia i mig. Està finalitzant el seu evolució estel·lar dins de la seqüència principal, és a dir, està acabant -si no ho ha fet ja la combustió d'hidrogen per començar la combustió de l'heli, etapa en la qual s'expandirà i refredarà alentint el seu rotació, es convertirà en una gegant taronja no gaire diferent de com és avui Kornephoros.

Markham, Clements Robert

Sir Clements Robert Markham (20 de juliol de 1830 - 30 de gener de 1916) fou un explorador anglès, escriptor i geògraf. Com a president de la Royal Geographical Society a finals del segle XIX, Markham fou una peça clau en el finançament d'exploracions britàniques a les àrees polars. Amb tot no va aconseguir el seu objectiu de fer que els britànics arribessin els primers als pols.

Màrmara, mar de

La mar de Màrmara, és una mar continental molt tancada que connecta la mar Negra amb la mar Egea i que alhora separa la part asiàtica de Turquia de la part europea. El Bòsfor la connecta amb la mar Negra i els Dardanels amb l'Egea. El primer d'aquests dos estrets també separa les parts europea i asiàtica de la ciutat d'Istanbul. Té una superfície d'11.350 km².
Dins la mar hi ha dos grups principals d'illes coneguts com les illes dels Prínceps o Kizil Adalar (a vegades només Adalar, grup entre 13 i 20 km al sud-est d'Istanbul i a 5 km de la costa d'Anatòlia, amb les illes de Kinah, Burgaz, Heybeli i Büyükada -la Gran Illa, antiga Prinkipo dels bizantins i la clàssica Megale- i cinc menors), i les de Màrmara (prop de la península Kapidaghi, amb Marmara, Avsha o Türkeli, Pashalimani i altres menors). Aquest darrer arxipèlag és ric en marbre i és el que ha donat nom a la mar[cal citació] (màrmaro és el nom grec del marbre). Una illa menor separada és la d'Imral? a l'entrada del golf de Gemlik.
La falla del nord d'Anatòlia, que ha provocat diversos terratrèmols importants en els darrers anys, com el d'Izmit del 1999, transcorre sota la mar de Màrmara.

marmitó de cuina

Tripulant que fa treballs de menys categoria a la cuina d'un vaixell.

maroma

Cap gruixut (entre 50 i 30 mm) d'espart, cànem o altres fibres vegetals o sintètiques.

maror

Mar amb onades que oscil·len entre 0,5 i 1,25 m, corresponent al grau 3 de l'escala de Douglas.

maror

Ones vives d'alguna consideració sense arribar a ser un temporal.

maror

Ona llarga o moviment tumultuari de grans onades, generalment sota condicions atmosfèriques normals, originat per una tempesta en un lloc distant.

maror

Moviment d'onades grans, sense borrasca.

maror de tempesta

Increment significatiu de l'altura de les ones com a producte de condicions locals de mal temps, caracteritzades per pluges fortes i tempestes elèctriques.

MARPOL

Acrònim de International Convention for the Prevention of Pollution from Ships Conveni Internacional per a la prevenció de la contaminació procedent dels vaixells de l'Organització Marítima Internacional, OMI.
És el més important acord internacional relacionat amb la contaminació marina.
o Aquest conté:
- Annex I. Regles per a Prevenir la Contaminació per Hidrocarburs.
- Annex II. Regles per a Prevenir la Contaminació per Substàncies Nocives Líquides Transportades a orri.
- Annex III. Regles per a Prevenir la Contaminació per Substàncies Perjudicials Transportades per Via Marítima en Paquets, Contenidors, Tancs Portàtils i Camions-Cisternes o Vagons Tanc.
- Annex IV. Regles per a Prevenir la Contaminació per Aigües Brutes dels Vaixells.
- Annex V. Regles per a Prevenir la Contaminació per les Escombraries dels Vaixells.
- Annex VI. Regles per a Prevenir la Contaminació de l'Aire pels Vaixells.
o Idea general:
- La IMO conscient de la necessitat de protegir el mitjà humà en general i el marí en particular i reconeixent que el vessament accidental, negligent o deliberat d'hidrocarburs i d'altres substàncies perjudicials pels vaixells constitueix una greu font de contaminació, va convocar la Conferència internacional sobre contaminació del mar, 1973, aprovant-ne el Conveni internacional per prevenir la contaminació pels vaixells, 1973. Motivació Torrey Canyon.
- Aquest es va modificar mitjançant el Protocol de 1978 aprovat per la Conferència internacional sobre seguretat dels vaixells tanc i prevenció de la contaminació, bàsicament pels accidents en petroliers (76/77).
- Protocol 78 també afecta tot sol Protocol 78.
- El Conveni, modificat pel Protocol, es coneix amb el nom de Conveni internacional per prevenir la contaminació pels vaixells, 1973, modificat pel Protocol de 1978 o, de manera abreujada, MARPOL 73/78. Va entrar en vigor 10/1983.
- Els Estats parteix han d'acceptar els Annexos I i II i els altres són voluntaris.
o El conveni consta de:
- 20 articles que tracten sobre obligacions generals, definicions, àmbit d'aplicació, transgressions, certificats, detecció de transgressions, denúncia, dipòsit i registre, etc.
- Annexos: regles per prevenir la contaminació vigor revisió.
- i. Per hidrocarburs 10/1983 01/2007 esmena 2004.
- ii. Per substàncies nocives transportades a orri 04/1987 01/2007 esmena: 2004.
- iii. per substàncies perjudicials transportades per mar en embalums 07/1992.
- iv. Per les aigües brutes dels vaixells 09/2003 08/2005 esmena: 2004.
- v. Per les escombraries dels vaixells 12/1988.
- vi. Atmosfèrica pels vaixells 05/2005.
o Capítol I - Generalitats:
- Petroliers >150 i mercants >400 GT.
- Després de reconeixement, expedirà Certificat Internacional prevenció contaminació per hidrocarburs.
- Període no superior a 5 anys.
o Capítol II - Normes per controlar la contaminació en condicions de servei:
descarregues petroliers durant viatge en llast per neteja tancs (no en zona especial):
- Màxim 1/15000 de la capacitat de càrrega per a existents i 1/30.000 per a nous.
- Que estigui en ruta.
- Màxima descàrrega instantània de 30 l/milla.
- Descàrrega a més de 50 milles de terra.
- En funcionament sistemes de vigilància i control descarregues.
o Descàrregues d'espais de màquines:
- Fora de zones especials.
- En ruta.
- Contingut <= 15 ppm.
- Equip de vigilància i control de descàrregues funcionant.
- Amb separador > 12 milles i 100 ppm.
- Prohibida totalment la descàrrega en "zones especials" (Mediterrani, Negre, Rojo, Pèrsic,…) .
- Parts garantiran instal·lacions de recepció de residus.
- GT>400 separador i tancs per a residus.
- Els GT>10.000 aniran amb sistemes de vigilància i control de les descàrregues d'hidrocarburs.
- Petroliers de DW => 20.000 t.
o Portaran tancs de llast separat i COW.
- Prevenció contaminació per abordatge o encallada.
- Tots els vaixells portaran "Llibre Registro d'Hidrocarburs", que podrà ser objecte d'inspecció per les autoritats de qualsevol Estat .
o Capítol III .
Normes per reduir la contaminació per petroliers que sofreixin danys en costats o fons:
Disposicions sobre compartimentat i estabilitat de bucs tanc (doble buc. I92) o Capítol IV.
Prevenció de la contaminació derivada de successos que comporten contaminació per hidrocarburs: Exigència de portar a bord un pla d'emergència pels vessaments operacionals o accidentals (SOPEP).
o Annex ii: substàncies nocives líquides:
- Dóna els criteris a respectar en descàrregues i mesures de control per a la contaminació per substàncies nocives líquides a orri.
- Es prescriuen els casos en què la descàrrega de residus s'ha de fer en instal·lacions receptores.
- Les substàncies es divideixen de la A a la D segons la seva perillositat:
o Categoria A, prohibit la seva abocat:
o Categoria B es poden abocar si:
- i. V>7 nusos o 4 si no té propulsió pròpia.
o ii. Dispositius de descàrrega aprovats no excedeixi 1 ppm en deixant buc.
- iii. Màxim 1 m3 per tanc o 1/3.000 capacitat.
- iv. Per sota línia de flotació.
- v. >12 milles i >25metres de profunditat.
o Categoria C: igual B però 3 m3 o 1/1.000.
o Categoria D: 1 part cada 10, velocitat 7 nusos i a més de 12 milles.
- Prohibició de descàrrega de substàncies no incloses en cap categoria.
- Prescripcions més rigoroses en Bàltic i Negre.
- Disposicions construcció i equip de bucs transporti productes químics perillosos a orri.
- Es portarà també un llibre registro, que podrà ser examinat qualsevol part, de totes les operacions relacionades amb les substàncies al fet que s'aplica aquest annex.
- Pla d'emergència de bord contra la contaminació per substàncies nocives líquides.
o ANNEX III:
o Substàncies perjudicials transportades en embalums:
- Aquest i els següents annexos són facultatius de ser acceptats.
- S'aplica a vaixells que transporten substàncies perjudicials en embalums, contenidors, tancs portàtils i camions cisterna o vagons tanc.
- Es donen normes detallades relatives a l'embalatge, marcat, etiquetatge, documentació, estiba, limitacions quantitatives, excepcions i notificacions.
o ANNEX IV:
o Aigües brutes es prohibeix als vaixells descarregar aigües salvo:
- S'efectuï a >12 milles si no s'han esmicolat i desinfectat.
- > 4 milles si esmicolades i desinfectades, vaixell en ruta i a V>4 nusos.
- Que comptin amb instal·lacions de tractament.
o ANNEX V:
o Escombraries:
- Absoluta prohibició de llançar matèries plàstiques.
o Fora de zones especials:
- 25 milles taules i folres estiba, embalatges que surin.
- > 12 milles restes menjades, paper, draps, cristall, pisa, etc.
o En zones especials:
- Restes de menjars a > 12 milles (Mediterrani, Negre, Nord, etc.).
- Obligació d'un pla de gestió i llibre registro d'escombraries que podrà ser inspeccionat pel PSC.
o ANNEX VI:
o Contaminació atmosfèrica:
- Prohibició d'emissió de substàncies que danyin la capa d'ozó i consums de combustible que continguin més del 4,5% d'òxids de sofre.
- S'estableix un certificat de prevenció de la contaminació aèria per a vaixells majors de 400 GT, validesa de 5 anys i obligació dels estats de dotar-ne d'instal·lacions de recepció.
o Certificats i regles especials sobre inspecció dels vaixells:
- Tot Certificat expedit d'una banda, serà acceptat per les altres.
- Tot vaixell obligat a posseir un Certificat estarà subjecte a la inspecció per funcionaris d'aquesta part.
- Inspecció es limitarà a comprovar que hi hagi un certificat vàlid, excepte motius clars que condició vaixell o equips no corresponen amb certificat.
- Cas de no correspondre o falta de Certificat vàlid no es deixarà fer a la mar fins que el pugui fer sense perill de danyar el mitjà marí.
- Respecte als vaixells que no siguin part, s'aplicaran les mesures adequades perquè no se de un tracte mes favorable.
o Detecció de transgressions del conveni i compliment del mateix:
- Les Parts cooperaran en tota gestió que condueixi a la detecció de les transgressions al Conveni, fent ús de mesura apropiada de detecció, vigilància i control ambientals.
- Tot vaixell al que s'apliqui el Conveni pot ser objecte d'inspecció en qualsevol port a fi de verificar si va efectuar alguna descàrrega de substàncies perjudicials, transgredien les regles.
- Parts facilitaran a l'Administració proves que un vaixell ha efectuat una descàrrega de substàncies perjudicials, transgredint les regles.
- Si de la investigació es verifica infracció, s'entaularà el procés, havent d'informar a l'Estat d'abanderament.
o Criteris per a la immobilització d'un vaixell:
- Absència, deterioració greu o mal funcionament de l'equip de filtrat d'aigua oliosa, del dispositiu de vigilància i control de descàrregues d'hidrocarburs, o del sistema d'alarma de 15 ppm.
- Capacitat residual de decantació i/o tanc de llots insuficient per al viatge que es pretén realitzar.
- Llibre de registre d'hidrocarburs no disponible.
- Instal·lació de canonades de derivació no autoritzades.
o Mesures de control de la contaminació:
o Precisament són les inspeccions l'objecte de les quals és:
- Comprovar que existeix a bord un certificat vàlid.
- Verificar si el vaixell va efectuar alguna descàrrega contaminant en el mar.
- Quant a l'últim punt, són precisament els pràctics en l'exercici de les seves funcions, els que poden tenir els primers indicis.
o Es tindrà en compte el següent:
- Descarregues hidrocarburs o aigües olioses espais de màquines.
- És descàrregues per sota 15 ppm no són detectables visualment.
- Entre 15 i 100 ppm poden ser visibles si velocitat és baixa i hi ha calma.
- Sobre de 100 ppm són fàcilment detectables visualment.
- Descàrregues de tancs de càrrega de càrrega de vaixells petroliers.
- S'han de realitzar a més de 50 milles, amb vaixell navegant i amb una limitada taxa de descàrrega per milla.
- Per tant si rastres prop de la costa, ha de comunicar a AM.
o Descàrrega d'escombraries:
- Qualsevol observació de restes sòlides ha de ser comunicada.
o Altres substàncies contaminants:
- Tenen difícil observació visual, i en certs casos la seva visualització depèn de la taxa de descàrrega, velocitat vent i estat de la mar.

Marques, Lourenço

Lourenço Marques va ser un explorador i comerciant portuguès que va viure a l'Àfrica oriental i allí va fer exploracions amb fins comercials en segle XVI.
En 1544, acompanyat per António Caldeira, comandà expedicions a la costa de Moçambic, va explorar la costa i va arribar al riu Limpopo, on van tenir relacions amb els indígenes. A partir d'aquí, van anar al riu Umbeluzi. Llavors, des del riu Maputo va baixar fins al mar, i va donar el seu nom a la badia que ja havia visitat prèviament i que alguns han anomenat "da Boa Morte" i António do Campo va anomenar-la "da Lagoa", d'on prové el nom anglès badia Delagoa, actualment Badia de Maputo. Els dos aventurers van pensar establir-hi un gran mercat per a productes de l'interior, i s'hi van establir, dedicant-se al principi per rescat d'ivori.
Mentrestant João de Castro va informar del descobriment de la badia al rei Joan III de Portugal, i aquest, en 1546, va enviar a reconèixer els rius que hi fluïen i fundar-hi una factoria fortificada a la riba dreta del riu anomenat "do Esperito Santo", que després seria força important.
Nogensmenys, Lourenço Marques s'hi havia instal·lat definitivament i va fer pactes de pau amb els indígenes, lliurant-se tant al negoci de l'ivori com al del coure, d'acord amb el testimoni del mateix João de Castro en 1545.
Les exploracions de 1546 foren dirigides per ell, que ja hi portava dos anys, i poc a poc, la badia i els territoris adjacents van començar a ser anomenats "Lourenço Marques". Aquesta toponímia van persistir, i la ciutat que s'hi va aixecar va rebre el nom de Lourenço Marques. Per ordre del rei de Portugal, Joan III, la badia va rebre el nom de Baía de Lourenço Marques, en honor seu. La petita fortificació construïda pels portuguesos al marge sud de la badia també fou designada amb el seu nom, que perdurà fins poc després de la independència del país africà. El 3 de febrer de 1976, el nom oficial fou canviat per Maputo, igual que el de la pròpia badia.
Se sap que l'11 de febrer de 1557 l'explorador va rebre com a recompensa, el nomenament del càrrec d'escrivà de la factoria de Kochi. D'António Caldeira no se'n va saber res més.

marques

Són punts fixos en terra que serveixen de referència al navegant.

marques

Signes d'identificació estampats sobre els embalums objecte de transport, els quals han de ser visibles en el moment que es precisi i correspondre's amb els indicats en el document de transport.
De l'exactitud, claredat i permanència de les marques depèn la responsabilitat del transportista pel correcte lliurament dels embalums.
És preceptiu, i la seva omissió objecte de greu responsabilitat, el marcat que adverteixi del caràcter i condició del contingut dels mateixos, sobretot quan existeixi qualsevol quantitat de matèries perilloses.
Aquestes marques han de figurar igualment en els envasos o recipients interiors.

marques artificials

Són aquelles que coincideixin expressament en situacions que així ho requereixen per a determinar un enfilall precís.

marques cardinals

Una marca cardinal indica que les aigües més profundes de la zona en què es troba col·locada són les del quadrant que dóna el nom a la marca. Aquest conveni és necessari fins i tot si, per exemple, hi ha aigües navegables no solament en el quadrant nord d'una marca cardinal nord, sinó també en els quadrants Est i Oest. El navegant sap que al Nord de la marca està segur però ha de consultar la seva carta si vol tenir una informació més completa.
Les marques cardinals no tenen forma especial. Normalment són boies de castellet o de espec, estan sempre pintades amb bandes horitzontals grogues i negres i la seva marca de topall característica, formada per dos cons, és de color negre.
o La disposició de les bandes negres i grogues pot recordar fàcilment associant la banda groga a les bases dels cons i la banda negra als seus vèrtexs:
- Cons superposats amb els vèrtexs cap amunt: banda negra sobre de la groga.
- Cons superposats amb els vèrtexs cap avall: banda negra sota la groga.
- Cons superposats oposats per les seves bases: banda groga entre dues bandes negres.
- Cons superposats oposats pels vèrtex: banda negra entre dues bandes grogues.
A les llums de les marques cardinals s'associa també un conjunt de ritmes de llums blanques. Fonamentalment, tots els ritmes són rutilants, distingint entre "molt ràpids" (Rp.) o "ràpids" (Ct.), Segons la cadència del centelleig. En el "molt ràpid" hi ha 100 o 120 centelleigs per minut, mentre que el "ràpid" la cadència és de 50 o 60 centelleigs per minut.
o La regla dels tres, sis o nou centelleigs es recorda molt fàcilment si s'associa a l'esfera d'un rellotge.
El flaix llarg, definit com una aparició de llum d'una durada mínima de 2 segons, serveix només per evitar que els grups de tres o nou centelleigs molt ràpids es confonguin amb un grup de sis centelleigs.
S'observarà que hi ha dos tipus de marques que utilitzen llums blanques, però amb uns ritmes característics que no es confonen amb el ritme de centelleigs molt ràpids o ràpids de les marques cardinals.

marques d'aigües navegables

Aquestes marques estan també totalment envoltades d'aigües navegables, però no assenyalen cap perill.
Poden utilitzar-ne, per exemple, com a marques d'eix d'un canal o com a senyals de recalada.
Les marques d'aigües navegables té un aspecte molt diferent de les foies que abalisen un perill.
Són esfèriques, o de castellet o especa, i la seva marca de topall és una esfera vermella.
És l'únic tipus de marca amb franges verticals (vermelles i blanques) en lloc de bandes horitzontals.
Quan estan proveïdes de llum, el seu color és blanc i els ritmes isofase, d'ocultacions, centelleigs llargs, o el corresponent a la lletra Morse "A".

marques d'enfilació

Ajudes a la navegació i altres senyals situats de manera tal que indiquen la derrota a seguir, les marques de enfilació identifiquen a la enfilació quan s'està navegant sobre ella.

marques de calat

Tots els vaixells porten a la perpendicular de popa i proa, també a la meitat de l'eslora entre perpendiculars del vaixell les escales de calat graduades de acord al sistema anglès en peus, o al sistema mètric en decímetres. La utilitat de aquestes escales és gran, ja que en funció dels calats és possible determinar el desplaçament i els atributs hidrostàtics del vaixell en qualsevol condició de càrrega.

L'exigència de construcció de tot vaixell quin sigui el seu objectiu, tipus, port, tipus de propulsió, servei i destinació, estan incloses en el Conveni Internacionals Per La Seguretat De La Vida Humana En lla Mar SOLAS, les quals són reflex de tota la experiència marítima mundial. Les línies de càrrega assignades a una determinada nau, queden registrades en el certificat de seguretat corresponent al tipus d'explotació al que ha estat assignat al vaixell, (passatge, càrrega, investigació, mixt). El tipus de marca de calat és correntment conegut com la marca de Plimsoll i ha d'estar marcada en cada banda de la nau en el lloc que correspongui àrea l'eslora mitjana. El punt d'origen per als mesuraments i assignació de calats és la "línia de marge" que correspon a una línia traçada a cada costat de 300 ml. de llarg per 25 ml. de ample, aquesta línia ha d'estar a almenys 76 ml. per sota de la cara superior de la coberta de tancament. (Soles Cap.2 part A regla 2F).
El SOLAS defineix a la regla 2E "coberta de tancament" aquesta és la coberta més elevada el qual porta un mampara estanc transversal. La distància vertical mesurada entre la cara superior de la línia de marge i el centre del disc equival a Franco Bord d'estiu assignat al vaixell d'acord a les normes de SOLAS i al Conveni Internacional De Línies De Càrrega.
Després 540 ml a la dreta del centre del disc, hi ha una línia vertical de 230 ml per 25 ml marcada amb una "S" (summer) corresponent al calat d'estiu. El límit superior d'aquesta línia indica el calat màxim que pot assolir el vaixell surant en aigua de mar (densitat 1.025) i en una zona d'estiu sobre la línia "S" i orientada en sentit contrari es troba una línia de mateixa magnitud i gruix marcada amb la lletra "F" (Fresh) el límit superior d'aquesta línia "F" indica el calat màxim que pot assolir el vaixell en densitat 1.000 o en aigua dolça i en una zona d'estiu. La distància vertical entre la línia d'estiu i l'aigua dolça mesura en les cara superiors d'ambdues marques corresponent al permís d'aigua dolça (PAD) o (FWA) el que defineix com el canvi que experimenta el calat mitjà d'un vaixell quan aquest passa d'aigua salada a aigua dolça o viceversa, sense variar el desplaçament, i per efecte del canvi de densitat del mitjà de flotació.
o Vaixells als quals no s'aplicarà el disc de Plimsoll.
- Vaixells de guerra.
- Vaixells existent inferior a 24 m. d'eslora.
- Vaixells que no es dediquin a cap tràfic comercial.
- Vaixells de pesca.
- Vaixells que naveguen grans llacs com: El Riu Sant Llorenç, Nord Amèrica, Mar Caspi, Riu De La Plata, Riu Uruguai i L'Oest de la loxodròmica traçat entre Punta Nord, Argentina I Punta Del Est, Uruguai.

marques de classificació dels vaixells

Es denominen així els signes i anotacions emprats per les Societats o Registres de Classificació de vaixells per a indicar el tipus, construcció i estat del vaixell i de la maquinària.

marques de la cadena

Per a conèixer en qualsevol moment la quantitat de la cadena filada o la qual es va filant al fondejar, es practiquen en elles marques que indiquen el nombre d'ordre en la cadena que ocupa cada grillet.
o La forma de fer aquestes marques és la següent:
- En la primera baula amb contret del primer grillet, se li dóna al contret una volta amb un filferro.
- En el segon grillet, es donen dues voltes amb un filferro en la segona baula, i així successivament.
Encara que algunes cadenes ja vénen marcades de fàbrica amb un nombre que indica el del grillet que comença, ve amb freqüència tapat pel fang, la forma més pràctica és, el marcar-li en la forma abans esmentada.
Pel que fa al nombre de voltes de les marques que acabem d'esmentar, mai ha d'un fiar-se massa d'elles, doncs és fàcil que es perdi o trenqui alguna, sent per tant més pràctic contar el nombre d'ordre de la baula amb concret, sobre el que s'ha col·locat la marca.
És un bon costum el pintar les marques de filferro amb pintura blanca.
Així mateix en algunes marines es pinten els grillets d'unió i grillet amb colors vermell, blanc i blau, successivament, el que permet apreciar el nombre del grillet que va per a l'aigua, ràpidament.
En el grillet nombre 10 es pinten de groc totes les baules.

marques de nous perills

Es tindrà en compte que un "perill nou", el que encara no està representat en els documents nàutics, pot abalisar-ne duplicant exactament la marca normal fins que els corresponents avisos als navegants hagin tingut la suficient difusió.
Una marca de "perill nou" pot portar una balisa activa de radar codificada amb la lletra Morse "D".

marques de perill aïllat

Un marca de perill aïllat és una marca col·locada sobre, o amarrada a, o damunt de, un perill aïllat, que té aigües navegables en tot el seu al voltant.
És de color negre amb una o més franges amples horitzontals vermelles.
La forma optativa, però sense presentar-se a confusió amb els senyals laterals, preferint-ne les de castellet o especa.
La marca de topall, és de doble esfera negra.
La llum de color blanc.
El grup de centelleigs és de dos.

marques de seguretat

Marques marítimes naturals o artificials destinades a ajudar als vaixell perquè aquests evitin els perills.

marques de topall

El tipus, color i disposició de les marques de topall sobre una boia es defineixen en el Sistema d'Abalisament Marítim de la IALA.
Les marques poden ser còniques, cilíndriques, esfèriques o en forma de creu.

marques de topall còniques

o Per a marques laterals i cardinals:
- L'altura vertical d'un con des de la base fins al vèrtex hauria de ser al voltant del 90% del diàmetre de la base.
- Per a marques cardinals, la distància de separació entre cons hauria de ser entorn del 50% del diàmetre de la base del con.
- El vertical entre el punt més baix de la marca de topall i la brida de subjecció hauria de ser almenys el 35% del diàmetre de la base del con.
- En el cas d'una boia, el diàmetre de la base hauria de ser del 25%/30% del diàmetre de la boia en la seva línia de flotació.
- L'altura d'un cilindre hauria de ser de 1 a 1,5 vegades el diàmetre de la seva base.
- L'espai vertical entre la part més baixa del cilindre i el seua brida de subjecció hauria de ser almenys el 35% del diàmetre del cilindre.
- En el cas d'una boia, el diàmetre de la base del cilindre hauria de ser d'un 25%/30% del diàmetre de la boia en la seva línia de flotació.

marques de topall esfèriques

o Per a marques de perills aïllats i aigües navegables:
- En el cas d'una boia, el diàmetre de l'esfera(s) hauria de ser almenys del 20% del diàmetre de la boia en la línia de flotació.
- Per a les marques de Perill Aïllat la distància de separació entre esferes hauria de ser entorn del 50% del seu diàmetre.
- L'espai vertical entre la part més baixa de l'esfera i la brida de subjecció hauria de ser almenys del 35% del diàmetre de l'esfera.

marques de topall en 'X'

o Cruz de San Andrés per a marques especials:
- En el cas d'una boia, els braços de la X haurien d'estar inscrits diagonalment dintre d'un quadrat amb una longitud del costat de al voltant del 33% del diàmetre de la boia en la línia de flotació.
L'amplària dels braços de la X hauria de ser d'entorn del 15% de la longitud del costat del quadrat.

marques del francbord

La marca de francbord, disc Plimsoll o marca de Plimsoll és una marca esquemàtica que han de portar els vaixells pintada en el seu buc. El seu nom oficial és "marca de francbord", i rep els altres dos en honor del parlamentari britànic Samuel Plimsoll, que va imposar el seu ús en 1875. Serveix per fixar el màxim calat (mínim francbord) amb el qual pot navegar el vaixell en condicions de seguretat.
Està formada per un anell de 300 mil·límetres (12 polzades) de diàmetre exterior i 25 mm (1 polzada) d'ample, tallat per una línia horitzontal de 450 mm (18 polzades) de longitud i 25 mil·límetres (1 polzada) d'ample, el vora superior passa pel centre de l'anell. El centre de l'anell s'ha de col·locar en el centre del vaixell ia una distància igual al francbord mínim d'estiu assignat, mesura verticalment per sota de la vora superior de la línia de coberta.
Disc Plimsoll i pinta de límits al francbord.

- TF Tropical Fresh, agual dolç zona tropical.
- F Fresh, aigua dolça altres zones.
- T Tropical salt, aigua de mar zona tropical.
- S Summer, aigua de mar a l'estiu
- W Winter, aigua de mar l'hivern.
- WNA Winter North Atlantic, hivern a l'Atlàntic Nord

marques especials

o Aquestes marques no tenen per objecte principal ajudar a la navegació, sinó indicar zones o configuracions especials esmentades en els documents nàutics apropiats, per exemple:
- Marques d'un "Sistema d'Adquisició de Dades Oceanogràfiques" (SADO).
- Marques de separació de tràfic on l'abalisament convencional del canal pot prestar-se a confusió.
- Marques indicadores d'abocadors.
- Marques indicadores de zones d'exercicis militars.
- Marques per a indicar la presència de cables o conductes submarins.
- Marques per a indicar les zones reservades a l'esbarjo.
Descripció de les Marques Especials.
Color Groc Forma (boies) De lliure elecció, però que no es presti a confusió amb les marques per a ajuda a la navegació Marca de topall (si té) un aspa groga Llum (si té) Color Groc Ritme Qualsevol.
Altres marques especials:
L'administració competent pot establir marques especials, diferents a les enumerades per a plantar cara a circumstàncies especials.
Aquestes marques no es prestaran a confusió amb les marques destinades a la navegació, hauran de figurar en les publicacions nàutiques adequades i posar-se en coneixement de l'Associació Internacional de Senyalització Marítima (AISM), tan prompte com es pugui.

marques fiducials

Marques, en general quatre, en qualsevol instrument que defineixen els eixos la intersecció dels quals determina el punt principal d'una fotografia i satisfà els requisits d'orientació interna.

marques fiducials

En fotogrametria, indicadors, en general quatre, que es troben rígidament connectades a la lent de la càmera a través del cos d'aquesta càmera i que formen imatges sobre el negatiu i, en general, defineixen el punt principal de la fotografia.

marques i números

Marques úniques en els paquets d'enviament per a la facilitat d'identificar els mateixos per inspectors de duanes, clients, etc.

marques naturals

Són aquelles com les forests o altres objectes notables de la costa o baixos, els edificis de les poblacions etc.

marquesina

Part plana i horitzontal de la roca submergida que sobresurt de la resta del rocam com si tos una coberta, plena de caus i racons, que serveix d'amagatall a les espècies submarines.

Marquet Galceran, Ramón

Ramón Marquet Galceran, Vicealmirall de Catalunya. ?, aprox. 1235 - ?, després del 1302.
Mercader i armador, posà aviat la seva experiència marinera al servei de la corona. El 1269 portà en la seva nau el rei Jaume I, que havia emprès una croada a Terra Santa, abandonada, però, en ésser dispersat el seu estol per un temporal. El 1282 s'encarregà de preparar la flota per a l'expedició a Tunis i a Sicília de Pere el Gran, i fou, a més, el cap de tota la marineria. Aquell mateix any anà a cercar la reina i l'infant Jaume, i els portà a Sicília des de Catalunya. Amb un petit estol de 14 galeres socorregué Messina, el 1284, i l'any següent preparà, juntament amb Berenguer Mallol, una altra petita armada, d'onze galeres, de les quals ambdós tingueren el comandament en funció d'almiralls, per defensar la costa de Catalunya contra l'estol del rei Felip III de França, que havia emprès una croada contra Catalunya. Ambdós obtingueren la victòria de les Formigues sobre una part de l'estol francès, i en capturaren l'almirall. Feta la junció amb la flota de l'almirall Roger de Lloria, que tornà de Sicília, anihilaren tots plegats l'estol francès a Roses. Aquell mateix any 1285 prengué part també en l'expedició de l'infant Alfons contra Jaume II de Mallorca i el 1286 comandà, amb Berenguer Mallol, l'estol amb què Alfons, ja rei, conquerí Menorca, encara serraïna. El 1293 comandà, amb Guillem Escrivà, les galeres que patrullaren a l'estret de Gibraltar contra els benimerins.

màrqueting

En terminologia anglesa = Comercialització.
Realització de les activitats comercials que comporta el moviment de béns i serveis des del productor fins al consumidor.
o Observacions: Amb aquesta definició queden excloses de la comercialització les activitats de semi manufacturades que produeixen canvis de manera que constitueixin modificacions substancials en les característiques o usos de la mercaderia.
No obstant això, es consideren compreses tals activitats quan el seu objecte és produir canvis de forma destinats primordialment a facilitar la venda del producte i només incidentalment afecten el seu ús (per exemple, l'empaquetatge).
La tasca de definir la comercialització es pot enfocar des d'almenys tres punts de vista: - Legal: La comercialització comprèn totes les activitats relacionades amb els canvis en la propietat i en la possessió de béns i serveis.
- Econòmic: La part de l'economia que tracta de la creació d'utilitats de temps, lloc i de propietat.
- Els fets descriptius: S'intenta simplement descriure la matèria en termes de fàcil comprensió per als empresaris, així com per als economistes professionals, sense fer referència als aspectes legals o econòmics.

marra

Ormeig de pescar.

marratxada

Cop d'ona sobre les roques (St. Feliu de G.).

marravento

Part alta de la barca quan ella es decanta a resultes del vent.

marroquinar

Plegar la vela cap a proa per posteriorment engerlar-la, és aplicable a les llatines i a les cangrees de cortina.

marrutxell

Mar un poc moguda, sense arribar a esser maror (Mall.).

mars

Dins dels oceans es diu mars a algunes zones properes a les costes, situats gairebé sempre sobre la plataforma continental, per tant amb profunditats petites, que per raons històriques o culturals tenen nom propi.
Els mars són, d'altra banda, porcions determinades en els oceans; tenen dimensions menors que aquests i, segons les seves característiques, han rebut diferents noms, encara que tal nomenclatura és completament arbitrària i s'utilitza indistintament i amb tal precisió.
No obstant això, els mars es poden classificar en tres grans grups: mars tancats o interiors, mars litorals, i mars continentals.
Es defineixen com a mars tancats o interiors aquells les aigües dels quals no disposen de cap tipus de comunicació amb els oceans.
Depenent de les dimensions i el nivell de salinitat, també poden rebre denominacions de llacs o mars tancats.
El mar Caspi, el mar d'Aral i el mar Mort són exemples d'aquest grup.
Es nomenen mars continentals aquells que estan gairebé aïllats, disposant només d'una comunicació amb algun oceà en forma d'estret o canal.
Presenten característiques molt variades i diferenciades, tant en la fisiologia com en la química o biologia.
El mar continental més representatiu és el Mediterrani (2,6 milions de km2), comunicat únicament amb l'oceà Atlàntic a través de l'estret de Gibraltar.
Altres mars d'aquest grup són: el mar Rojo i el Bàltic.
Es denominen mars litorals als quals se situen en les vores dels oceans.
Exemple d'això són els mars que envolten el continent eurasiàtic, que en ocasions formen golfs molt pronunciats.
Mars litorals representatius són el Cantàbric i l'Aràbic.
Altres mars litorals significatius són el mar del Nord, o l'anomena't oceà glacial Àrtic, el qual no és més que un mar litoral de l'Atlàntic.
o Els mars s'han dividit en tres zones:
- La plataforma continental: Fins als 200 m de profunditat.
Les seves aigües són penetrades fàcilment pels rajos del Sol (zona fòtica), creant-ne un ambient favorable per a la vida vegetal i animal.
En aquesta zona de l'oceà es concentra la major diversitat d'espècies vives, podent presentar diferents condicions ambientals.
- El talús continental: Des del límit de la plataforma continental fins als 2.440 m.
Aquests marquen els veritables límits entre els dominis terrestres i marins; es pot així considerar que allí acaba la terra i comença la zona oceànica.
Aquesta zona no és aconseguida pels rajos solars (començament de la zona afòtica).
- Els regnes abismals: Des dels 2.440 m fins a les màximes profunditats.
Estan formats per un variat terreny que presenta planes, serralades, altes muntanyes marines, empinats canons, sorprenents trinxeres i esquerdes.
Els científics han classificat les formes submarines en tres grans grups, per estudiar-les: formes planes, que comprenen la major part de les conques oceàniques; formes sortints, que poden ser de dos tipus: unes formen serralades de gran extensió i longitud que, segons les seves característiques i relleu, es denominen dorsals o massissos, i els pitons o becs submarins que són muntanyes marines aïllades.
o Considerant la distància respecte a la costa, es distingeix entre la zona nerítica i la pelàgica.
- Zona nerítica o litoral: Comprèn tota l'aigua que està sobre la plataforma continental.
- Zona pelàgica, oceànica o d'alta mar: Va des de on acaba la plataforma continental i comença el talús continental cap a l'interior.

mars continentals

Es defineixen com mars continentals aquells que estan gairebé aïllats, disposant només d'una comunicació amb algun oceà en forma de estret o canal. Presenten característiques molt variades i diferenciades, tant en la fisiologia com en la química o biologia.
El mar continental més representatiu és la Mediterrània, comunicat únicament amb l'oceà Atlàntic a través de l'estret de Gibraltar. Alguns dels paràmetres més extrems els registren el mar Roig i el Bàltic; el primer ostenta uns dels índexs de salinitat més alts del globus, així com de temperatura motivat pel caràcter tropical del clima en què se situa, envoltat de deserts; el mar Bàltic és per contra el de salinitat més baixa, i no té comunicació directa amb l'Atlàntic, excepte a través de la mar del Nord.
- Mar Mediterrani: Des de la prehistòria, la mar Mediterrània, anomenat Mare Nostrum o Mare Internum pels romans, ha tingut un paper fonamental en la història de la humanitat. Les seves costes han estat escenari de múltiples esdeveniments polítics, culturals i comercials; sobre les seves aigües es van manifestar importants talasocracias, és a dir, imperis sobre els mars d'algunes nacions que mitjançant el poder i la força dominaven i excloïen a les altres, exemple d'elles van ser la grega, fenícia i cretense.
Amb l'expansió musulmana al segle XIII es va trencar la unitat cultural de la Mediterrània que Roma mantenia políticament plasmada, sorgint una desvinculació entre les costes meridionals i septentrionals. La intensitat comercial i de navegació d'aquest mar va declinar amb el descobriment d'Amèrica, però amb l'obertura del canal de Suez en 1869 va recuperar ràpidament el seu paper d'important mitjà de comunicació.
L'Estret de Gibraltar comunica el Mediterrani amb l'Oceà Atlàntic.
En l'aspecte geogràfic i oceanogràfic la Mediterrània és un mar continental situat entre Europa meridional al Nord, Àfrica septentrional al Sud i Àsia sud-occidental a l'Est. Es comunica amb l'oceà Atlàntic a través de l'estret de Gibraltar a l'Oest, amb la mar Roja per mitjà d'un canal artificial (el de Suez) al Sud-est, i pel nord-est amb el mar Negre (que és un mar dependent del propi Mediterrani ) a través dels estrets de Dardanelos, Bòsfor i el mar interior de Màrmara.
A través del canal artificial de Suez es comunica el Mediterrani amb el mar Roig
Sense comptar el mar Negre, la Mediterrània té uns 2.505.000 km2 de superfície, amb una profunditat màxima de 5.020 metres. Es distingeixen dues conques, un occidental i una altra oriental, que es troben ben definides en la seva separació per una zona de profunditats no superiors a 400 metres, i que s'estenen des de l'illa de Sicília fins al cap Bon a Tunísia. La conca occidental està dividida al seu torn en dues més que constitueixen els mars Tirreno a l'Est, i Hespérico o Baleàric l'Oest, conformats per les crestes de les illes de Còrsega i Sardenya. Per la seva banda, la conca del Mediterrani oriental està subdivideixi en altres mars parcials, conformats principalment per l'Adriàtic, Egeu, Jònic i Líbico.
En el seu aspecte oceanogràfic, la Mediterrània presenta característiques pròpies per sota dels 300 metres, que és la profunditat corresponent a l'estret de Gibraltar; es distingeix un règim homotérmic, és a dir, de baixa oscil·lació tèrmica, amb una temperatura constant que es manté en uns 13º C. aproximadament. La salinitat és més gran a l'Est, i es va reduint a mesura que ens desplacem cap a l'Oest. Les marees tenen una amplitud petita.
- Mar Roig: El mar Roig, conegut pels antics com el Sinus Arabicus, és un mar continental d'uns 438.000 km2 de superfície, que s'estén al llarg de 2.100 km. en direcció Nord/oest/Sud/est, banyant les costes occidentals d'Aràbia i les nord orientals Àfrica.
Presenta un litoral alt, àrid i inhòspit, vorejat amb bancs de corall. Està connectat al Nord amb el mar Mediterrani a través del canal artificial de Suez, i amb l'oceà Índic (golf d'Aden) al Sud a través de l'estret de Bab-el-Mandeb.
El mar Roig ha estat des d'antic una via comercial amb l'Índia fins que el portuguès Bartolomeu Dias va trobar en 1488 el camí d'Orient al doblar el cap de Bona Esperança, a Sud-àfrica. Amb el també portuguès Vasco da Gama, que va ser el que va inaugurar aquesta ruta entre Europa i l'Índia el 1497, la mar Roja va declinar com a via de comunicació, i no seria fins a 1869, amb l'obertura del canal de Suez, en què recuperaria tot el seu potencial i importància comercial i estratègica.
A les costes del mar Roig es troben ports com Suez (a Egipte), Aqaba (a Jordània), Elat (a Israel), Port Sudan (al Sudan), Aseb i Mitsiwa (a Etiòpia), Hodeida (al Iemen), o Jidda (a Aràbia Saudita).
Aquest mar presenta una salinitat i temperatura de les més elevades del globus. La regió és molt calorosa, amb pluges escasses i una altíssima evaporació, tot això intensificat per l'absència de rius permanents. La denominació de mar Roig està motivada per unes taques superficials formades per unes algues esquizofíceas (les Trichodesmium erythraeum), que aporten a les aigües un característic color vermellós.
- Mar Bàltic: Ei mar Bàltic és un mar continental d'uns 420.000 km2 de superfície aproximadament, situat a l'Europa Septentrional, entre Suècia, Finlàndia, Rússia, Estònia, Letònia, Lituània, Alemanya i Polònia. S'estén al llarg d'uns 1.500 km., Amb una amplada variable de entre 80 km. al Sud, i 685 km. entre Sant Petesburg i Estocolm.
Està comunicat amb el mar del Nord a través dels sinuosos estrets de Skagerrak, Kattegat, Oresund, Gran Belt i Petit Belt; la comunicació navegable amb el mar del Nord es realitza pel canal de Kiel o del Kaiser Guillem. El mar Caspi i el mar Negre també es connecten amb el Bàltic a través del riu Volga, el més llarg i cabalós d'Europa, a través dels canals Volga-Bàltic i Volga-Don.
Les costes septentrionals són rocoses i vorejades d'illes, contrastant amb les del Sud, que estan àmpliament envoltades de dunes i petits monticles costaners. Formen tres golfs, dos d'ells molt extensos situats a la part septentrional: Botnia (entre Suècia i Finlàndia), Finlàndia (entre Finlàndia i Estònia), i Riga (entre Letònia al Nord i Estònia a l'Oest) i parcialment tancat al bàltic per la illa de Saremaa. Altres illes principals o grup d'elles són Rügen (a Alemanya), Bornholm (a Dinamarca), Gotland (a Suècia), Hiiumaa (a Estònia), i Ahvenanmaa (a Finlàndia).
El Bàltic posseeix una gran importància comercial i econòmica per al Nord d'Europa. Els ports més importants són Estocolm, Karlskrona i Malmö (Suècia), Hèlsinki i Turku (Finlàndia), Kiel i Lübeck (a Alemanya), Rostock, Gdansk, Riga (a Letònia), Tallinn (a Estònia), Copenhaguen (a Dinamarca), Sant Petersburg -antic Leningrado- i Kronstadt (a Rússia), i Szczecin, Gda?sk i Gdynia (a Polònia).
El mar Bàltic es comunica amb el mar del Nord a través del canal de Kiel, i una altra sèrie d'estrets molt sinuosos
El Bàltic és un mar d'escassa salinitat en superfície (la tercera part de la que conté l'Atlàntic), producte de l'alta acumulació d'aigües dolces (gran part dels rius del nord europeu, inclosa Suècia, desemboquen en ell) i una sortida a la mar del Nord molt estreta. El baix nivell de sal té tendència a reduir-se encara més a mesura que ens desplacem cap al Nord i Oest. Els corrents superficials (les menys salines) flueixen sense pausa des del Bàltic cap al mar del Nord; en direcció contrària flueixen els corrents profundes, que tenen un major contingut en sal. Les marees tenen la seva major incidència en la part meridional.
Les condicions meteorològiques del Bàltic són habitualment tempestuoses, que sovint provoquen danys a les embarcacions. Els vents més temuts són els de l'Est, que generen onades de gran alçada influenciats per les marees. A la part Nord els gels impedeixen la navegació durant tot el hivern i principis de la primavera.
- Mar Negre: El mar Negre, conegut antigament com Pontus Euxinus, és un mar continental annex al mar Mediterrani, amb el qual es comunica a través dels estrets de Dardanelos, Bòsfor i mar de Màrmara.
Té una longitud entre Est i Oest d'uns 1.200 km., La superfície aproximada és d'uns 420.000 km2, amplada màxima 610 km., Profunditat mitjana 1.225 metres i màxima de 2.251 metres. S'estén entre el Sud-est d'Europa i Àsia Menor; està limitat per les costes romanesa, ucraïnesa, caucàsica, balcànica oriental, i les septentrionals de l'Àsia menor; tota la costa Sud pertany a Turquia.
L'accident geogràfic més important del mar Negre és la península de Crimea, que s'endinsa des del Nord, tancant per l'Oest a l'escassament profund mar d'Azov i comunicat a través de l'estret de Kerch o Yenikale. En l'Oest de la mar d'Azov es forma el golf de Karkinitskiv. No té illes.
El mar Negre està comunicat amb la Mediterrània a través de la mar de Màrmara
El mar Negre presenta baixa salinitat (inferior a la de la Mediterrània) a causa de que disposa de molta quantitat d'aigua dolça de nombrosos rius, entre ells els grans Danubi, Do, Dnièper, Dniester i Kuban. A les costes baixes com les de Romania i Ucraïna es formen llacunes de gran interès pesquer; estan àmpliament poblades d'esturions i altres espècies de peixos. Durant el hivern es formen freqüents i violentes tempestes, amb vents que predominen del Nord.
Comercialment, el mar Negre té especial importància per a la sortida de mercaderies a través de poblacions costaneres, com la província de Odessa a Ucraïna, i d'altres repúbliques riberenques. Els principals ports són la esmentada Odessa, Sebastopol i Jerson (a Ucraïna), Batumi i Poti (a Geòrgia), Constanta (a Romania), Burgas i Varna (Bulgària), Novorossksk (a Rússia); i Eregli, Samsun, Sinop i Trabzon (a Turquia).

mars interiors

Es defineixen com mars interiors aquells les aigües no disposen de cap tipus de comunicació amb els oceans. Depenent de les dimensions i el nivell de salinitat, també poden rebre denominacions de llacs o mars tancats.
Entre els mars de més baixa salinitat es troben el Caspi i l'Aral; per contra el mar Mort és dels que presenten la salinitat més alta.
- Mar Caspi: El mar Caspi, antigament conegut com Caspium Mare o Hyrcanium, és el mar interior més gran del món. Se situa entre Turkmenistan (a l'Est), Kazakistán (a l'Est i Nord-est), l'Azerbaidjan i Rússia (a l'Oest), i per l'altiplà de l'Iran (al sud). Té una superfície d'uns 371.000 km2, formant dues conques; la del Nord és menys profunda (només uns 20 m.) per efecte dels intensos sediments que es dipositen en ella, procedents de la desembocadura d'importants rius com el Volga (que forma un ampli delta), Ural i Terek.
La conca Sud presenta la màxima profunditat, al voltant de 1000 metres, i rep aigües del riu Kura. La mitjana de profunditat és d'uns 170 metres. El nivell d'aquest mar fa al mar Negre és de 26 metres, i de 76 més respecte al mar Aral. Aquest i el mar Caspi mantenien comunicació fins a l'Edat Mitjana; any rere any varia el seu nivell, però manté una mitjana de 28 metres respecte al nivell del mar. Tot i que és un mar tancat, manté un àmplia xarxa de canals fluvials (especialment el Volga), amb els mars Bàltic, Blanc i Negre, que li permeten sortida cap a Europa del Nord. En el seu interior la navegació està subjecta a fortes inclemències que provenen del Sud-est, i es tanca durant l'hivern al Nord per motiu dels gels.
- Mar Caspi: La salinitat del mar Caspi és molt baixa, només del 2 per mil, permetent que es geli fins a durant tres mesos a l'any. No obstant això, el Golf de Kara-Bogazköl (mar Amargo), que es troba separat del Caspi a la costa oriental, presenta una salinitat del 20 per 1.000. En aquesta zona es localitza una indústria d'extracció de sals, que aprofita la conca de evaporació que forma la seva escassa profunditat.
El lloc més poblat és Bakú, creat pels assentaments derivats de la indústria del petroli; els ports principals són Astrakhan, Krasnovodsk i Majachlcalá. Econòmicament aquest mar disposa d'una gran riquesa pesquera, com ara salmó, esturió (d'aquest s'extreu el caviar), perques, carpes i arengades, entre altres espècies.
- Mar d'Aral: El mar d'Aral és un mar interior d'uns 66.458 km2 de superfície, situat a prop del mar Caspi, entre Uzbekistan (al Nord-oest) i Kazakistán (al Sud-oest). També és conegut per mar de les illes (Aral-Denghis en Turc), motivat per la gran quantitat d'illes que té sembrades per tota la seva superfície. Constituïa un dels quatre llacs més grans del món, però els rius Amu-Daria (al Sud) i Sir-Daria (al Nord), que desemboquen en ell, després de la desviació de part dels seus cabals per a regadius i la sequedat del clima , han conduït a un descens notable del seu nivell d'aigua que es xifra en un 70% menor. A conseqüència d'aquest descens es va produir a partir de 1988 una divisió d'aquest mar en dues parts, l'anomena't Gran mar d'Aral (al Sud), el qual rep les aigües del Amu-Daria, i el Petit mar d'Aral (al Nord ), que rep les aigües del Sir-Daria.
La salinitat del mar d'Aral s'ha triplicat a conseqüència del descens del seu cabal i de l'evaporació. Això ha afectat la producció biològica de la zona, tant animal com vegetal. Les conseqüències econòmiques han estat negatives, cessant l'activitat pesquera gairebé íntegrament; també obligant a les poblacions de les seves ribes a traslladar-se a diversos quilòmetres, on la terra és productiva, atès que en les riberes s'ha tornat completament estèril.
A la fi del segle XX les repúbliques de Kazakhstan, Tadjikistan, Uzbekistan i Kirguizistan, van idear un projecte comú per recuperar el mar d'Aral, entre altres acords es va adoptar el d'aportar a l'estany major cabal dels rius que desemboquen en ell, reduint el nivell d'aigua destinat a regadius.
- Mar Mort: El mar Mort és un mar interior d'uns 1.049 km2 de superfície aproximadament, situat a l'Orient Mitjà, entre Jordània (a l'Est) i Israel (a l'Oest). Posseeix uns 76 km. de llarg i una amplada màxima d'uns 16 km. La profunditat màxima es localitza al Nord, amb uns 396 metres, i la menor, que és inferior a 6 metres, es troba al Sud de la seva península oriental. A l'Est s'eleva l'altiplà del Moab, a uns 1.340 m. sobre el nivell del mar, i a l'Oest l'altiplà de Judea, que només arriba a la meitat de l'anterior.
La fossa tectònica del Jordà (el Rift Valley) aporta la seva ubicació i principal afluent. Es troba uns 393 metres sota el nivell del mar, el que constitueix la depressió més important del planeta. Des de l'Est també desemboquen al llac altres corrents més petites. El clima càlid del desert és el que facilita l'evaporació de l'aigua que aporten els afluents, ja que aquest mar no disposa de cap sortida.
La salinitat d'aquest mar és extremadament alta, unes sis vegades més que els oceans, la qual cosa impedeix qualsevol manifestació de vida, excepte diversos tipus de microorganismes, d'aquí l'apel·latiu de mar "Mort"; qualsevol animal marí que s'endinsi en el llac pereix al poc temps. L'alta densitat permet a un cos humà surar fàcilment a la superfície.
Industrial i econòmicament el mar Mort és molt important. És una font apreciable de potasses, sals, guixos, bromurs, i altres variats productes químics, que són a més de fàcil explotació.
En la història bíblica aquest mar té un gran protagonisme. A les seves ribes es situaven tradicionalment les ciutats de Sodoma i Gomorra, que segons el Gènesi van ser destruïdes per l'ira divina amb una pluja de foc i sofre, a causa de la corrupció dels seus habitants.
A la riba occidental, a la part alta d'una muntanya, se situava la fortalesa de Masada, últim reducte dels jueus zelotes; unes mil persones incloses dones i nens van fer front a aquesta fortalesa al domini romà, oferint una resistència tenaç al lloc al llarg de dos anys (70/72), suïcidant tots abans de rendir-se. Igualment, també es tenen evidències dels essenis, que es van establir a la riba nord-occidental; aquests van ser els autors dels coneguts com manuscrits del mar Mort, descoberts en Qumran en 1947, i que contenien el Manual de la disciplina, on es dóna a conèixer la vida d'una comunitat esenia.

marsellès

Gran tabard a manera de pellissa i amb caputxa, d'un teixit particular, i amb una espècie de pèl per la part interior, que serveix d'abric a la marineria.

Marsigli, Luigi Ferdinando

Luigi Ferdinando Marsigli (10 de juliol de 1658, Boloña - 1 de novembre de 1730, ibíd.), comte de Marsigli, va ser un científic i un militar italià de finalització de s. XVII, que va ser també alhora, geògraf, naturalista, geòleg i botànic.
Era membre d'una de les més antigues famílies patrícies, Luigi Ferdinando Marsigli, que portava el títol de comte, va tenir de preceptores als millors professors del seu temps.
Es va interessar particularment en la matemàtica, l'anatomia, i la història natural.
À partir de 1679, combat com a militar, a compte de la República de Venècia primer, i després a la de Leopoldo I d'Habsburg (1640 - 1705) contra els Otomans que amenaçaven envair Hongria.
Seria capturat en 1683 i reduït a l'esclavitud.
Un any després va ser alliberat, després del pagament de rescat.
Retorna, i s'encarregarà de l'organització de les fronteres entre la República de Venècia, l'Imperi otomà i el Sacre Imperi Romano Germànic.
Durant la guerra de la Successió d'Espanya, assisteix al comandant de la fortalesa de Brisach, el comte d'Arc que es rendeix en 1703 i és decapitat.
Malgrat aquesta carrera militar, el comte Marsigli sempre va trobar temps per als seus estudis.
Dibuixa les plantes, fa observacions astronòmiques, estudia la fauna, minerals i fòssils.
I sempre que pugues, en viatjar, recollia mostres i antiguitats de tot tipus.
Va presentar les seves col·leccions al Senat de Bolonya en 1712, abans d'obrir el seu Institut de Ciències i d'Arts (probablement en 1715).
Sis professors eren responsables de diferents àrees del Institut, i més tard va agregar una impremta per produir documents en llatí, en grec, en hebreu i en àrab.
I va ser gerencial pels Dominics, i lloc sota el patrocini de Sant Tomás d'Aquino.
La seva obra principal en Danubius Pannonico-mysicus, publicat a l'Haia en 1726, Marsigli figura (una mica breument) aus, i també els seus nius i ous.
Es va publicar, després de vint anys de retard, en 1726 a Amsterdam i l'Haia.
Les cartes dels treballs van ser publicats com un atles en 1744.
El seu tractat sobre els oceans es va publicar en 1725, i Marsigli és considerat el pare fundador de l'oceanografia moderna.
En 1727, va augmentar encara més les seves col·leccions, objectes i mostres procedents d'Àsia, que va recollir durant un viatge per Gran Bretanya i els Països Baixos.

Mart

Mart és el quart planeta del sistema solar segons la distància al Sol i el segon planeta més petit, després de Mercuri. El seu nom ve del déu de la guerra romà, i sovint se'l descriu com al "planeta vermell" o "planeta roig" a causa de la seva aparença vermellosa. És una planeta tel·lúric amb una tènue atmosfera, i té característiques superficials que recorden els cràters d'impacte de la Lluna i els volcans, valls, deserts i els casquets polars de la Terra. El període de rotació i els cicles estacionals de Mart són prou similars als de la Terra, ja que és a causa de la inclinació que hi ha estacions. A Mart hi ha Olympus Mons, la segona muntanya més alta del sistema solar (la més alta d'un planeta) i Valles Marineris, un dels canyons més grans. La llisa vall boreal que cobreix el 40% del planeta hauria pogut ser causada per l'impacte d'un objecte en el passat. Mart té dues llunes: Fobos i Deimos, que són petites i de forma irregular. És possible que es tractin d'asteroides capturats, de manera similar a (5261) Eureka, un troià de Mart.
Fins al primer sobrevol reeixit de Mart el 1965 per la "Mariner 4", molts especulaven sobre la presència d'aigua líquida a la superfície del planeta. Aquesta suposició estava basada en les variacions periòdiques de llum i taques fosques, particularment en latituds polars, que semblaven ser mars i continents. Evidència geològica proporcionada per missions posteriors suggereix que Mart va estar cobert per aigua en algun punt de la seva història. El 2005, dades de radar van revelar la presència de grans quantitats de gel d'aigua als pols i en latituds mitjanes. El vehicle tot terreny Spirit va analitzar compostos químics que contenien molècules d'aigua el març del 2007; la sonda Phoenix va agafar una mostra de gel d'aigua directament en terreny superficial de Mart el 31 de juliol del 2008.
A Mart, hi ha set naus funcionals: cinc en òrbita -Mars Odyssey, Mars Express, Mars Reconnaissance Orbiter, MAVEN i Mars Orbiter Mission- i dues a la superfície Opportunity i Curiosity. També hi ha naus ja no funcionals com Spirit i Phoenix. Observacions del Mars Reconnaissance Orbiter han revelat possible aigua en moviment durant els mesos més càlids de Mart. El 2014, el vehicle tot terreny Curiosity de la NASA va descobrir que el terra marcià conté entre un 1,5% i un 3% d'aigua per massa (però no fàcilment accessible, ja que està combinada amb altres compostos).
Mart es pot veure fàcilment des de la Terra a ull nu, amb el seu color vermellós característic. La seva magnitud aparent pot arribar a ?3.0, tan sols superada per Júpiter, Venus, la Lluna i el Sol. Els telescopis òptics des de la superfície poden arribar a resoldre característiques de fins a 300 km quan la Terra i Mart estan més a prop.
Característiques generals. El planeta Mart té una forma lleugerament el·lipsoïdal, amb un diàmetre equatorial de 6.794 km i un diàmetre polar de 6.750 km. Mesures micromètriques molt precises han donat un aplatament de 0,01, tres vegades més gran que el de la Terra. A causa d'aquest aplatament, l'eix de rotació és animat d'una lenta precessió deguda a l'atracció del Sol sobre la inflor equatorial del planeta; però la precessió lunar, que en el nostre planeta és dues vegades més gran que la solar, no té el seu equivalent a Mart.
Mart és un món molt més petit que la Terra. Les seves principals característiques, en proporció amb les del globus terrestre, són les següents: diàmetre 53%, superfície 28%, volum 15% i massa 11%. Com que els oceans cobreixen el 71% de la superfície terrestre i Mart no té mars, les terres d'ambdós mons tenen aproximadament la mateixa superfície. La densitat és inferior a la de la Terra, i és 3,94 vegades la densitat de l'aigua. Un cos a Mart pesaria 1/3 del seu pes a la Terra, a causa de la dèbil atracció gravitatòria.
Vistes des de la Terra i amb telescopis modestos, algunes de les característiques de la superfície marciana tenen l'aparença de "taques" més o menys fosques i ben delimitades, que són excel·lents punts de referència. Van ser observades per primera vegada el 1659 per Christiaan Huygens, i gràcies a aquestes va poder mesurar el període de rotació de Mart: n'obtingué el valor d'un dia. El 1666, Giovanni Cassini el va fixar en 24 h 40 m, valor molt proper al vertader. Comparant els dibuixos fets en un interval de prop de 300 anys, s'ha establert el valor de 24 h 37 m 22,7s per al dia sideral (el període de rotació de la Terra és de 23 h 56 m 4,1s).
De la duració del dia sideral, es dedueix fàcilment que el dia solar marcià té una duració de 24 h 39 m 35,3s. El dia solar mitjà, el temps entre dos passos consecutius del Sol pel meridià del lloc, dura 24h 41 min 18,6 s. El dia solar a Mart té, igual que en la Terra, una duració variable, açò es deu al fet que els planetes segueixen òrbites el·líptiques al voltant del Sol que no es recorren amb uniformitat. A Mart, la variació és encara més gran a causa de l'elevada excentricitat de la seva òrbita. Per a major comoditat en els seus treballs, els responsables de les missions nord-americanes d'exploració de Mart han decidit unilateralment donar al dia marcià el nom de "sol", sense preocupar-se pel fet que eixa veu significa sòl en francès i designa en castellà i en català la llum solar o, escrit amb majúscula, l'astre central del nostre sistema planetari. L'any marcià dura 687 dies terrestres o 668,6 sols. Quan tinguem la necessitat de tenir un calendari, aquest ha de constar de dos anys de 668 dies per cada tres anys de 669 dies.
Mart té períodes estacionals semblants als de la Terra, encara que les seves estacions són més llargues, perquè un any marcià és quasi dues vegades més llarg que un any terrestre. La diferencia en la distància al Sol causa una variació de temperatura d'uns 30° C en el punt subsolar entre l'afeli i el periheli.
Els pols de Mart són senyalats per dos casquets polars de color blanc enlluernador, que han facilitat molt la determinació de l'angle que forma l'equador del planeta amb el pla de la seva òrbita, angle equivalent a l'obliqüitat de l'eclíptica a la Terra. Les mesures fetes per Camichel sobre clixés obtinguts al Pic du Midi, han donat per a aquest angle 24° 48'. Des de l'exploració espacial, s'accepta un valor de 25,19°, un mica més gran que l'obliqüitat de l'eclíptica (23° 27').
Superfície. La ciència que estudia les característiques de la superfície de Mart s'anomena aerografia i la que n'estudia la seva composició és l'aerologia (d'Ares, el déu de la guerra dels antics grecs).
Geografia. La superfície de Mart presenta característiques morfològiques tant de la Terra com de la Lluna: cràters, camps de lava, volcans, llits secs de rius i dunes de sorra. Però l'aspecte general del paisatge marcià difereix del que presenta el nostre satèl·lit com a conseqüència de l'existència d'una tènue atmosfera a Mart. En particular, el vent carregat de partícules sòlides produïa una ablació que, en el curs dels temps geològics, ha arrasat molts cràters. Aquests són, per consegüent, molt menys nombrosos que en la Lluna i la major part d'aquests tenen les muralles més o menys desgastades per l'erosió. D'altra banda, els enormes volums de pols arrossegada pel vent cobreixen els cràters menors, les anfractuositats del terreny i altres accidents poc importants. Entre els cràters d'impacte, destaca Hellas Planitia a l'hemisferi sud, de 2.000 km de diàmetre i 6 km de profunditat. Molts dels cràters d'impacte més recent tenen una morfologia que suggereix que la superfície era humida o plena de fang quan va ocórrer el impacte.
Prop de l'equador, hi ha una brusca elevació de diversos quilòmetres d'alçada que divideix Mart en dues regions clarament diferenciades. El nord és pràcticament pla, jove i profund; el sud, en canvi és alt, vell i escarpat, amb cràters semblants a les regions altes de la Lluna. Les raons d'aquesta dicotomia global són desconegudes.
Hi ha unes regions brillants de color taronja rogenc, que reben el nom de deserts, i que s'estenen per les tres quartes parts de la superfície del planeta donant-li eixa coloració rogenca característica o, millor dit, el d'un immens pedregar, ja que el sòl es troba cobert de pedres, cantells i blocs. D'altra banda, des de la Terra i per mitjà de telescopis, s'observen unes taques fosques (taques d'albedo) que no es corresponen a accidents topogràfics, sinó que són regions on el terreny és cobert d'una pols fosca. Aquestes regions poden canviar lentament quan el vent arrossega la pols. La taca fosca més característica n'és Syrtis Major, que simplement és un pendent menor de l'1% i sense res ressaltable.
Una característica que domina part de l'hemisferi nord és l'existència d'una enorme inflor que conté el complex volcànic de Tharsis. En aquest, es troba Olympus Mons, el volcà més gran del sistema solar. Té una altura de 25 km (més de dues vegades i mitja l'altura de l'Everest), i la seua base té una amplària de 600 km. Al seu peu, les colades de lava han creat un sòcol que forma un penya-segat de 6 km d'altura. Cal afegir la gran estructura col·lapsada d'Alba Patera. Les àrees volcàniques ocupen el 10% de la superfície del planeta. Alguns cràters mostren senyals de recent activitat i tenen lava petrificada en els seus vessants.
Pròxim a l'equador i amb una longitud de 2.700 km, una amplària de fins a 500 km, i una profunditat d'entre 2 i 7 km, es troba Valles Marineris, un descomunal congost que deixa xicotet el Gran Canyó del Colorado. Es va formar per l'afonament del terreny a causa de la formació de la inflor de Tharsis.
Geologia. La composició del planeta Mart és fonamentalment basalt volcànic amb un alt contingut en òxids de ferro que proporcionen el característic color roig de la superfície. Per la seva naturalesa, s'assembla a la limonita, òxid de ferro molt hidratat. Així com en les crostes de la Terra i de la Lluna predominen els silicats i els aluminats, en el sòl de Mart són preponderants els ferrosilicats. Els seus constituents principals són, per ordre d'abundància: oxigen (43,8%), silici (22,4%), ferro (12,1%), alumini (5,5%), magnesi (4,3%), calci (3,8%) i també titani i altres components en quantitats menors. Per a una anàlisi més detallada de la composició del sòl marcià vegeu: Resultats del Pathfinder.
La Mars Exploration Rover Opportunity, obtingué aquesta imatge panoràmica en color real del lloc anomenat 'Solander Point', durant un dia marcià o 'sol' de juny de 2013.
A diferència de la Terra, Mart no té un camp magnètic global. Tanmateix, la Mars Global Surveyor, en òrbita marciana, ha detectat camps magnètics locals de baixa intensitat en diverses regions de l'escorça. S'ha descobert que les magnetitzacions residuals de roques ocorren en bandes alternatives de 160 km d'ample per 1.000 km de llarg, semblants a les observades en les dorsals marines de la Terra. Aquesta inesperada troballa pot tenir interessants implicacions per a la història geològica de Mart. Actualment, Mart no presenta tectònica de plaques activa. No hi ha proves de moviments horitzontals recents en la superfície com ara muntanyes originades per plegament. Però és possible que hagués tingut tectònica de plaques en els moments inicials de la seva història. En aquest cas, això podria haver ajudat a mantenir una atmosfera semblant a la terrestre, transportant roques riques en carboni cap a la superfície, mentre que la presència del camp magnètic hauria ajudat a protegir el planeta de la radiació còsmica. Però també hi ha altres explicacions possibles.
És interessant destacar la labor desenvolupada sobre la superfície marciana de la Mars Exploration Rover Opportunity en missió des de gener de l'any 2004. La seva principal fita científica és la recerca i anàlisi de roques i sòls que puguin contenir proves de la presència d'aigua, en qualsevol estat, a la superfície Marciana. L'Opportunity forma part del programa global de la NASA per a l'exploració de Mart. L'Opportunity va complir els 3000 sols marcians de servei Sobre la superfície de Mart el 2 de juliol de 2012, i avui continua la seva missió multiplicant la seva durada al planeta per més de 30 vegades, respecte a allò inicialment programat.

martell

Fustes que van de babord a estribord col·locades sota les mampares i que serveixen per a sostenir-les i clavar-les per la seva part inferior, no constitueixen pallol i poden ser damunt o a la mateixa alçada.

martell

Punta d'un espigó quan és més ampla que la resta.

martell

Tall horitzontal que tenen les veles de estai de gàbia i de sobremitjana, perquè entrant en ell la bescordella de les arrelades, no quedi la caiguda de proa desatracada dels pals.

martell

La part de antena compresa entre el pal i el car.

martell

S'utilitza per colpejar un objecte, provocant un desplaçament o una deformació. Es fa servir per clavar claus, calçar o trencar objectes. Existeixen una gran varietat de martells i cadascun s'utilitza per a un propòsit especial, aquests martells poden ser: martell de fuster, el de xapista, de bola, de galponero, de guerra, de mecànic, entre altres.
Existeixen a més martells que s'utilitzen en mineria i en la construcció que són els martells pneumàtics. És un trepant percussor portàtil que funciona a través de mecanismes d'aire comprimit. Els martells hidràulics són molt semblants a aquest la diferència està en que el fluid és oli hidràulic en comptes d'aire comprimit. Així mateix s'utilitzen martells per donar cops tous com són els martells no fèrrics, que poden aparèixer amb boques de niló, goma, plàstic o fusta.
Forma. El martell és una eina bàsica per a qualsevol persona que realitzi treballs, aquest no pot faltar en el maletí bàsic. Independentment que vés a realitzar alguna reparació o no, el martell, és una eina imprescindible en qualsevol llar, ja que és summament útil per realitzar infinitats de tasques. El martell és un estri que es compon de la següent estructura:
a) Un mànec, gairebé sempre de fusta.
b) Un cap de ferro o acer.
Tipus de martells. El martell és una eina que vostè pot trobar en diferents formes i models, segons sigui el treball que s'hagi de realitzar. Els models més comuns són els següents:
Segons el seu ús. Martell de cua, Martell d'ós fuster, Martell de xapista, Martell de construcció, incloent la maça, Martell de galponer, Martell de guerra, martell mecànic, Martell d'ungla
Segons la seva forma.
Martell d'orelles: Aquest resulta ser el martell per excel·lència. El pes d'aquest tipus de martell és mig quilo. El cap en aquest cas, posseeix la característica de tenir dues cares que serveixen, una per clavar els claus, aquesta és rodona i l'altra cara ha ranures que serveixen per treure'ls.
Piqueta: és un martell molt útil quan es van a partir maons. Aquest té una part del cap de forma allargada i de vora punxegut.
Test de paleta: Com ho indica el seu nom, s'utilitza en els treballs de paleta. Aquest està dotat d'un cap prismàtica, el comandament és més curt i en general és més pesat.
Martell fi de cap quadrat: Aquest resulta factible per treballar amb els claus petits, és fi, lleuger i estret. El seu ús és convenient per no colpejar els dits quan es subjecten les puntes petites.
Mall: Aquest tipus de martell regularment està elaborat de de fusta, niló o cautxú. És utilitzat per donar cops a certes superfícies sense produir danys ni deixar marques.
Martell de bola: D'ús en mecànica. La bola, a part d'equilibrar el martell, serveix per concentrar els cops, en el forjat d'una peça còncava o en deformar les vores d'un rebló per realitzar una unió per reblat.
Martell de falca: D'ús en mecànica. La falca serveix per al tall en calent de peces, de manera similar a l'ús de la picoladora per a peces grans, o al tallaferros per a gruixos menors.
Hi ha altres martells que són més pesats, tenen entre 2 a 3 quilos, el mànec d'aquests martells és llarg, i s'utilitzen primordialment per demolir murs fets de maó o qualsevol altre tipus d'obra.
Els martells són utilitzats en diferents professions i és una de les eines bàsiques, a la feina del fuster, mecànic o qualsevol altra professió de treball manual.
Mesures de protecció a l'usar el martell.
Forma de subjecció del mànec. El martell s'ha de empunyar des de l'extrem del mànec per exercir més força en els cops i evitar danys al canell de l'usuari.
Atenció amb els dits. De vegades podem colpejar-nos al no controlar la força sobre un clau. Compte en copejar.
Cura també de no tenir el martell mal donat suport a taula. Si se'ns cau, pot colpejar-nos als peus.
Sempre que el treball tingui riscos per a les mans s'utilitzaran guants de protecció adequats al tipus de risc que es tracti.
Precaució en el seu ús. En copejar un objecte o un clau cal tenir la precaució de no trencar.
Cal utilitzar ulleres de seguretat quan es prevegi la projecció de partícules que poguessin danyar els ulls.
La mida del martell ha de ser proporcionat al de l'objecte que es colpeja.
Quan es colpegen elements fràgils cal utilitzar martells no fèrrics.
Cal protegir les mans amb guants per protegir-les de rebre cops.
Cal tenir en compte els ulls ja que amb el martell es poden copejar.
Cura de l'eina. El Martell és una eina insubstituïble, és a dir no es pot fer servir una altra eina per clavar.
Les ungles del martell no han d'usar per exercir palanca sobre claus molt grans, mai s'ha d'usar un martell que tingui el mànec solt.
El martell no s'ha d'utilitzar per tallar cèrcols o filferros, recordeu que hi ha una eina per a cada necessitat.
Mai copegi una clau de femelles amb un martell o un altre objecte, llevat que l'eina hagi estat dissenyada per ser colpejada i aquest fent servir el martell adequat per fer-ho.
Utilitza un martell de bola quan copegi un cisell, falca o broca de metall. Mai utilitzeu un martell llevaclaus perquè no està dissenyat per colpejar un cisell de metall. Algunes parts d'acer poden desprendre i fer mal a algú.
Mantingui els martells net i en bones condicions.

martell amb mordaces

Un martell amb mordasses una eina comuna en els tallers.
Consta normalment d'un cap d'acer o goma amb un orifici central, i de forma generalment quadrada per un extrem i en forma de bec per l'altre.
Agafada al capdavant existeix un mànec que està embotit en l'orifici (normalment per pressió).

martell d'orelles

També anomenat martell de fuster o martell galponer, és una eina utilitzada principalment per colpejar, clavar o extreure claus o algun altre objecte. Generalment, aquest martell s'associa amb el treball de la fusta, però no es limita només a això, també ajuda amb ferro, alumini i diversos materials.
Descripció. És el més utilitzat en general i com el seu nom indica principalment per a la fusteria. Aquest martell compta amb una de les parts amb esquerda anomenada ungla, la qual permet introduint-hi el cap del clau o punta extreure-les amb facilitat fent palanca.
El martell és un instrument que consta d'una part pesada o cap i d'un mànec per accionar.
Usos. Generalment, aquest tipus de martell s'associa amb la fusta, però no es limita al seu ús amb els productes de fusta.
Un martell és una eina destinada a colpejar i els seus usos més comuns són clavar claus i puntes, en aquest cas té una part específica per a treure-les, el muntatge de peces, forja de metalls o trencar objectes. Per la part oposada a la queixal, o sigui pel mitjà de les "orelles", es pot introduir el cap d'un clau o punta i fent palanca es podrà arrencar amb certa facilitat.
Tipus de martells d'orelles.
Els martells d'orelles es construeixen de moltes formes però, normalment, es realitza de dues maneres diferents. La primera, i la més popular, és el martell de dues peces. Aquest martell es construeix a partir d'un cap d'un martell de metall amb un forat al centre i un mànec. El mànec de fusta s'ha realitzat per encaixar perfectament en el forat del cap. Una vegada que el mànec és inserit, un tascó d'acer s'insereix en la fusta, en el cap del martell. Això força a la fusta a expandir-se i assegura el cap amb el mànec. L'altra forma és usant un martell d'una sola peça. Aquests martells són normalment fabricats amb algun tipus de metall. Sovint tenen empunyadures de goma per millorar la ergonomia y disminuir les vibracions.
Un altre tipus de martell és el martell emmarcat. Aquest és un martell descomunal usat en la fusteria. El seu gran i pesada cap pot incrementar la precisió, mentre disminueix el nombre de cops necessaris per inserir al màxim el clau.
Precaucions. En cas de suportar l'objecte a colpejar amb la mà lliure, mantenir els dits i mà fora del seu abast. Les puntes i claus han de suportar prop del cap en comptes de prop de la base del que evitarà possiblement cops. Si va a treure alguna punta, és convenient que doni suport per fer palanca en un tac de fusta per no danyar la superfície.

martell d'ungles

El martell d'orelles te el seu cap dues funcions, la cara plana per clavar claus, i l'altra amb ranura, per treure'ls.

martell de bola

És una eina combinada d'acer i mànec de fusta o fibra, amb cap cilíndric i superfície de cop plana.
El martell és un instrument que consta d'una part pesada o cap i d'un mànec normalment de fusta per a accionar.
La seva superfície és arrodonida en un extrem del cap, que és el que s'usa per conformar o reblar metall i una superfície plana per colpejar en l'altre. Es fabriquen en diverses dimensions, pesos i mesures que van associats a una lletra que sol aparèixer gravada al lateral del cap del martell.
Usos. S'utilitza generalment per donar forma al metall i reblar. És usat en mecànica, forja, serralleria i en treballs amb metalls en general com en fusteria metàl·lica, etc ...
Precaucions. És convenient tenir protegida la mà que suporti l'objecte a colpejar. En cas de treballar amb metalls ha de tenir precaució amb trossos solts que puguin saltar o desplaçar-se.
No és necessari un manteniment especial.
Per al xapista, sobretot per a reparacions amb bonys de certa envergadura.
Els martells de bola grans, pel seu pes i mida no es fan servir per allisats, llevat que es tracti de xapes gruixudes.
Són martells perfectes per deformacions amb grans estiraments, per exemple per alleujar tensions en travessers, etc ...

martell de pena

Martell que té el ferro amb un extrem més estret que l'altre.

martell de punta

Martell que empren els picapedrers i paletes per a excavar i fer forats a la pedra, i que té un dels caps del ferro acabat en punta.

martell de tall

Martell que té tallant un dels caps del ferro.

martellada

Cop de martell.

martinet

Aparell que s'empra per clavar estaques o pilons on es comença alguna obra de port.

Martín de Palacios, Jeroni

Jeroni Martín de Palacios, (s. XVI-XVII). Cosmògraf espanyol que va viure entre els segles XVI i XVII. Va ser el cosmògraf major de l'expedició de Sebastián Vizcaíno de 1603. Va realitzar un rumb des Acapulco fins a cap Mendocino amb trenta-tres cartes que es conserven a la Reial Acadèmia de la Història.
Tot just es disposen de dades biogràfiques de Martí de Palacios. Va obtenir el títol que li permetia exercir de cosmògraf, expedit per la Casa de Contractació de Sevilla, el 31 de març de 1595. La seva competència per a tal càrrec va quedar a més ratificada per una Reial Cèdula que es va estendre el 31 d'octubre de 1600.
Va ser triat per Sebastián Vizcaíno per al lloc de cosmògraf major de l'expedició que aquest va realitzar per les costes de l'Alta Califòrnia. Aquesta expedició va iniciar la seva organització en 1601. Al març de 1602 Vizcaíno va rebre les instruccions del viatge per part del virrei de Nova Espanya, Gaspar de Zúñiga i Acevedo; en elles es feia referència a diversos punts al cosmògraf de l'expedició. S'indicava que havia de proporcionar-se a Martín de Palaus tota la informació i registres diaris de la navegació, així com la llanxa cada vegada que ho sol·licités; i proveir-convenientment de pergamins que havia de distribuir entre els pilots de les embarcacions de l'expedició, per tal que aquests demarcaran seva ruta. S'indicava, a més, que s'havia assenyalar en les badies grans l'entrada de les mateixes, la situació dels ancoratges i prendre nota de l'existència d'aigua i llenya; per aquesta tasca no s'havia de fer servir més temps del que Martín de Palaus considerés convenient.
El 7 de març de 1602 van sortir de Mèxic capital i es van dirigir cap a Acapulco, on van arribar el 19. Al port es trobaven tres embarcacions: el vaixell insígnia San Diego, el galió Sant Tomàs i la fragata Tres Reis. Durant sis setmanes es va inspeccionar a les embarcacions i es van embarcar els pertrets en les mateixes. El 5 de maig va sortir l'expedició des Acapulco i va pagar cap al Nord. El 19 va reunir els membres més destacats de l'expedició, entre ells Martí de Palacios, i es van convenir els senyals que s'emprarien durant la navegació fins que aquesta va continuar el seu curs. El 3 de setembre una nova reunió va decidir que Martín de Palaus recorregués al litoral enfront del qual estaven en aquest moment, com així va fer. Una vegada que va complir la missió, la flotilla va llevar àncores el 7 de setembre i va seguir la seva navegació cap al Nord. El 12 d'octubre van ancorar en una badia i van desembarcar Vizcaíno, el seu fill Joan i Martín Palacios, precedits per dotze homes armats, i allí van ser ben rebuts pels indis; després d'aquesta trobada van continuar amb la navegació. El 10 de novembre van arribar a una gran badia, en la qual van ancorar i a la qual van posar el nom de Sant Diego. El 13 de desembre van arribar novament davant d'una gran badia davant la qual van ancorar, van explorar i van posar el nom de Monterrey. El 29 de desembre des de Monterrey el Sant Tomàs va tornar a la Nova Espanya amb els malalts, una sol·licitud de recanvis i provisions per part de Vizcaíno, així com els registres que fins llavors s'havien realitzat. El quatre de gener van tornar a partir cap al Nord, però el 5 una tempesta va separar als dos vaixells que romanien en l'expedició. El 7 de gener es va decidir el retorn de les embarcacions cap a Acapulco, on van arribar el 21 de març no sense grans penalitats. El 22 de març el virrei Zúñiga va escriure al rei una carta en què, entre altres coses, indicava que havia nomenat a Jerónimo Martín de Palaus perquè servís com a capità de la flota dels vaixells del comboi de Manila com a auxiliar de Sebastián Vizcaíno, que havia estat nomenat general dels vaixells de Manila. No obstant això, aquests nomenaments van ser anul·lats pel nou virrei, Juan de Mendoza i Lluna.
Respecte a Jerónimo Martín de Palaus, el nou virrei va escriure una carta al rei, que estava datada el 18 d'abril de 1605, on indicava, entre altres coses, que li havia trobat culpable de falsificar les signatures del rei i el virrei, per la qual que havia estat condemnat a mort i penjat, tot i que no s'indicava ni el lloc (se suposa que la ciutat de Mèxic) ni la data. D'aquest viatge Jerónimo Martín de Palaus va realitzar una sèrie de trenta-tres plans que després van ser refets en net a Mèxic capital per Enrico Martínez, cartògraf, impressor i enginyer; els originals no van ser conservats.

Martines, Juan

Juan Martines, (s. XVI). Cartògraf espanyol del segle XVI, nascut a Mallorca oa Catalunya, la etapa més esplendorosa va tenir lloc entre 1556 i 1591.
Va residir a Messina des de mitjan segle XVI fins a 1588, data en la qual es va traslladar a Nàpols en ser nomenat "cosmògraf real" per Felipe II. Es conserven signats per ell divuit atles i nou cartes nàutiques; basant-se en característiques formals i decoratives, se li atribueixen, a més, altres setze atles. Martines està considerat com un dels seguidors més tardans de l'escola cartogràfica que va florir a Mallorca durant la Baixa Edat Mitjana. La immensa majoria de la seva producció està integrada per portolans construïts sobre una aranya de rumbs. D'acord amb la tradició estilística mallorquina, en alguns dels nusos d'aquesta aranya pinta roses dels vents de 16 o 32 rumbs. Continua utilitzant una representació escenogràfica de les ciutats, que apareixen com a grups de cases al costat d'una església, i també de les muntanyes, els rius, etc. Inclou escales en llegües catalanes inscrites en filacteris bellament dibuixades. Sobre aquest fonament purament tradicional, Martines va incorporar diverses novetats de la cartografia renaixentista. Aquestes innovacions apareixen, per exemple, si atles destinat a Felip II, que va ser el més complet dels que va fer i al que probablement va deure el seu nomenament de cosmògraf reial. S'inicia amb un mapamundi que porta una escala de meridians i paral·lels de 10º a 10º i inclou després un altre amb una escala semblant, però traçat conforme la projecció ortogràfica oval del tipus emprat per Abraham Ortelius; altres mapes porten només escala de latituds. D'altra banda, incorpora els descobriments que durant l'últim segle havien realitzat els espanyols i portuguesos, tot i que manté algunes notícies fantàstiques medievals com les illes atlàntiques de Sant Barandán, Brasil, etc. Les llegendes de la majoria dels mapes de Martin.

Martínez de Irala, Domingo

Domingo Martínez de Irala, (1509-1556). Explorador i conquistador espanyol, nascut a Vergara (Guipúscoa), en 1509 i mort a Asunción (capital de Paraguai), en 1556, víctima d'unes sobtades febres. Va exercir el càrrec de governador del Riu de la Plata. Està considerat com una de les personalitats més notables dels primers conqueridors espanyols d'Amèrica i el pare fundador de l'actual Paraguai. Gràcies a la seva tenacitat i esforç, va ser capaç d'obrir-se pas i superar a altres cabdills conqueridors més poderosos i millor preparats que ell.
Membre d'una família acomodada, en 1534 es va traslladar a Amèrica juntament amb l'avançat Pedro de Mendoza en la seva expedició al Riu de la Plata, el 1536, i va participar en la primera fundació de la ciutat de Buenos Aires. La seva figura va començar a despuntar aquest mateix any després de ser nomenat capità d'una de les tres naus que van partir, el 14 d'octubre, de Bona Esperança per remuntar el riu Paraná, al comandament de Juan de Ayolas, la missió era descobrir la Serra de la plata. L'expedició va remuntar el curs sencer del Paraná fins al lloc en el qual Ayolas va decidir fundar la ciutat de la Candelaria, el 2 de febrer de 1537, el govern va encomanar a Irala mentre que l'expedició va prosseguir el camí cap a l'oest, i es va endinsar en el Chaco a la recerca dels fabulosos tresors que, segons totes les notícies, trobarien en aquells paratges. Tot i les ordres rebudes per Ayolas de romandre a La Candelaria a l'espera del retorn d'aquesta expedició, Irala no va poder resistir tanta passivitat i va dur a terme una sèrie de petites incursions pel riu fins que, al febrer de 1538, al comandament de 33 homes, es va dirigir a Asunción, ciutat recentment fundada per Juan Salazar. Quan Ayolas, carregat de riqueses i de notícies, va tornar a La Candelera es va trobar sense el suport esperat d'Irala. Tota l'expedició d'Ayolas va ser exterminada pels indis payaguáes. Irala es va defensar de les acusacions de traïció abocades per Ruíz Galán, de manera que va adduir la necessitat d'abandonar la Candelaria davant la falta de queviures. Però, la veritat és que, un cop que va arribar a Asunción, veedor real Alonso de Cabrera, el 1539, va legalitzar la successió que en el seu dia fes el mateix Ayolas en la persona d'Irala, el tràgic destí encara no coneixia, a que va convertir en governador transitori del Riu de la Plata. En el seu nou càrrec, Irala va emprendre una expedició de càstig contra els indis agaces, al mateix temps que Gonzalo de Mendoza feia el mateix contra els indis caris. A la fi de 1539, Irala va donar començament a una expedició l'objectiu principal era recaptar informació sobre el parador d'Ayolas, per a això es va internar per El Chaco. Quan per fi van tenir notícies del trist final d'Ayolas i els seus homes, Irala va decidir abandonar Buenos Aires i concentrar tots els seus homes lleials a Asunción, zona molt més fèrtil i apropiada per desenvolupar una ciutat de nou encuny com era aquesta. A més, en aquest lloc Irala va trobar la col·laboració dels indígenes i el lloc indicat per exercir sense cap mena de traves seva autoritat. Després d'una sèrie d'atacs sense quarter als indígenes més díscols, Irala va pacificar tota la regió i la va sotmetre a un rígid govern d'acord amb una política colonitzadora. Irala va manar a tots els colons de Buenos Aires abandonar la ciutat i traslladar-se a Asunción, no sense certa oposició per part d'aquests.
En 1542, la Corona espanyola va nomenar nou governador del Riu de la Plata en la persona d'Álvar Núñez Cabeza de Vaca, famós ja en aquells dies gràcies a les seves aventures i expedicions corregudes per bona part dels actuals Estats Units d'Amèrica. El nomenament de Vaca va disgustar en gran manera a Irala ja que escombrava d'un cop de ploma l'enorme autoritat que venia exercint en tota la regió i perquè retardava l'expedició al Perú que Irala portava preparant des de feia força temps. Cabeza de Vaca va nomenar a Irala maestre de camp, càrrec que per a res va aplacar les ànsies de poder d'aquest ni de bon tros el seu rancor cap al qual, segons ell, li havia robat un càrrec que li pertanyia per dret. Irala i un grapat dels seus homes més fidels van tramar una conspiració per desacreditar Cabeza de Vaca en la Cort espanyola. Per a tal fi, van enviar a uns frares al Brasil perquè, des d'allà, s'embarquessin rumb a Espanya i així donar notícies de les suposades arbitrarietats i del mal govern de Cabeza de Vaca. Però, els conjurats van ser descoberts a temps. Tots els implicats van ser condemnats a la màxima pena, excepte Irala, el més culpable de tots, al qual Cabeza de Vaca va perdonar per necessitar els seus serveis en una empresa de conquesta que el governat tenia en ment: explorar tot el riu Paraguai fins a la frontera amb al Perú, a la recerca d'unes terres on se suposava que havia ingents quantitats d'or i plata, autèntica obsessió de tots els conqueridors.
Al setembre del 1543, Irala va partir de Port dels Reis, ciutat que abans havia fundat ell mateix, rumb al Perú. En l'expedició, que va arribar a les cinquanta llegües riure dalt, Irala va vèncer als indis guaicurnes que va trobar en el seu camí. Però, secundat pel comptador real Felip de Càceres, Irala va determinar desprendre de les normes i objectius dissenyats per Cabeza de Vaca i dur a terme l'expedició segons els seus propis dictats, sense ningú que frenés la seva crueltat envers els nadius ni els costums llicenciosos i brutals dels seus homes, als que pràcticament va permetre que cometés fa abusos. Al març de 1544, Irala va ser obligat a tornar a Asunción pel president de l'Audiència del Perú, Pedro de la Gasca, que havia decretat el dret exclusiu de l'exploració i conquesta d'aquestes terres als espanyols dependents de Lima. Un cop de tornada a Asunción, Irala va aprofitar l'oportunitat i la seva posició a la ciutat per promoure, el 25 d'abril, el "motí dels comuners". Cabeza de Vaca va ser processat i enviat a Espanya sota la custòdia directa del veedor Cabrera, al març de 1545, al qual immediatament se li va sumar Juan de Salazar, acusat aquest d'intentar proclamar-governador en virtut d'una suposada designació secreta de Cabeza de Vaca. A partir d'aquest moment, l'autoritat d'Irala sobre la zona seria omnímoda i indiscutible, després de la qual cosa es va proclamar tinent de governador. Juntament amb Nufrio de Chaves, Joan Gabriel de Lezcano, Felip de Càceres i Francisco de Mendoza, els seus quatre col·laboradors més fidels, Irala es va dedicar a governar despòticament tota la regió. Irala va cometre abús després abús i abusos amb els indígenes, als quals pràcticament va reduir a la condició d'esclaus. En 1547, Irala va prosseguir en el seu afany d'arribar a la fabulosa Serra de la Plata, lloc, d'altra banda, que només era producte de la imaginació dels conqueridors, alimentada per les pròpies ànsies de riqueses dels conqueridors i per les llegendes que anaven passant de boca en boca. L'expedició va partir del port de Sant Ferran en direcció a l'interior del Chaco, on es va aplicar una marxa forçada i es va obrir pas a sang i foc contra els indis maies. Quan per fi es van adonar que havien arribat sense adonar-se al Perú, l'expedició va tornar a Asunción desencantada, en un trajecte de tornada encara molt més brutal i salvatge que l'anada. Irala va ser deposat del comandament pels que anteriorment li havien donat suport; en el seu lloc va nomenar a Gonzalo de Mendoza.
Un cop a Asunción, la sort es va tornar a aliar amb Irala. Els partidaris de Cabeza de Vaca van destituir a Francisco Mendoza, que havia estat posat al comandament transitori de la ciutat mentre que durés l'expedició, i li van decapitar posant en el seu lloc a un enemic acèrrim d'Irala, Diego d'Abreu. Davant el caire que havia pres la situació a Asunción, Irala va ser reposat en el comandament pels seus antics partidaris i va aconseguir expulsar, per dues vegades de la ciutat, a Diego d'Abreu, que va acabar refugiant-se en la selva. Després d'una sèrie d'intents per atraérselo a la seva causa, Irala va enviar a Felipe de Càceres en la seva recerca fins que el va trobar i el va executar allà mateix, en 1553.
De nou al poder i sense enemics aparents a la vista, Irala es va dedicar a desenvolupar amb tota llibertat i tranquil·litat la seva política conqueridora, molt més pausada i suavitzada que l'anterior. Irala va dur a terme fundacions de nous poblaments i labors d'infraestructura necessàries a la regió. Per fi, davant la falta de candidats capaços de fer-se càrrec del govern de la regió, la Corona va donar per bona l'autoritat de Irala i va ratificar, el 4 de novembre de 1552, el seu nomenament com a governador. En aquest mateix acte es va nomenar com a primer bisbe efectiu del Paraguai a fra Pedro Fernández de la Torre, al mateix temps que l'emperador Carles V prohibia taxativament a Irala la pràctica de noves conquestes o expedicions militars.
Amo i senyor de tot el Paraguai, Irala va fer cas omís de les advertències reals i va encapçalar, al començament de 1553, una nova expedició amb destinació a la seva gran obsessió: aconseguir tot l'or possible. Per a això es va dirigir cap al nord, en direcció de la també mítica terra del Daurat, per la qual cosa va fracassar de nou en el intent. Perquè la notícia no fos coneguda a la Cort, va manar tancar pràcticament els accessos naturals a la regió, de tal manera que no va deixar sortir a ningú del país sense el seu consentiment. També va dur a terme un nou repartiment d'indis que no va agradar a ningú, ja que el nombre d'indígenes era minso en comparació amb els comendadors espanyols. En una interpretació molt sui generis de l'ordre per no seguir avançant més, Irala va interpretar que aquesta no anava en contra de l'acte de poblar o repoblar ciutats, de manera que, en una nova mostra de gosadia, va fundar un gran nombre de ciutats en Xarages , al nord del Chaco, ia la regió de Guairá, a l'est, on ja havia fundat, en 1554, la ciutat d'Ontiveros.
Domingo Martínez de Irala va morir en 1556, a Asunción, víctima d'unes febres sobtades quan tot just havia iniciat un programa colonitzador consistent a fundar ciutats noves a les que anava repoblant amb elements espanyols i mestissos, fruit de les contínues mescles sexuals que eren permeses i fomentades pel propi Irala entre els colonitzadors i els indígenes.

Martínez de Pinillos i Sáenz de Velasco, Miguel

Miguel Martínez de Pinillos i Sáenz de Velasco (1808 - 1874), fundador de l'empresa naviliera del seu nom.

Martínez de Pinillos i Sáenz, Miguel

Miguel Martínez de Pinillos i Sáenz, 1875 - 1953.

Martínez de Pinillos i Izquierdo, Antonio

Antonio Martínez de Pinillos i Izquierdo, I845 - I926.

Martínez Díaz, Pedro

Pedro Martínez Díaz, (¿-1886). Marí xilè, capità de fragata de l'Armada Nacional. Va ser combatent en la Guerra de la Independència i en el Conflicte amb la Confederació Perú-Boliviana. En el curs de la seva carrera naval, va comandar les embarcacions "Arequipeño", "Independència", "Valparaíso", "Socabaya", "Galvarino", "Aquil·les", "Orbegoso", "colocolo" i "Llibertat". Va morir a Santiago el 1886.

Martínez Fernandez, Esteban José

Esteban José Martínez Fernández y Martínez de la Sierra, o simplement, Esteban José Martínez (Sevilla, 1742 - 1798) va ser un oficial naval espanyol del segle XVIII que participà en diverses expedicions d'exploració de la costa del Pacífic d'Amèrica del Nord: el 1774 fou el segon a bord de la fragata Santiago, pilotada per Joan Perés, sent els primers europeus a contactar amb els haida; el 1788 dirigí la seva pròpia expedició a la costa d'Alaska, la primera que entrà en contacte amb els russos; i el 1789 encapçalà una expedició destinada a construir un fort a l'illa de Nootka i que desencadenà un conflicte que quasi va dur a la guerra entre Espanya i el Regne Unit i que va donar lloc a les convencions de Nootka.
El 1755 o 1756 Martínez entrà a l'escola de marina del Col·legi San Telmo, a Sevilla, una escola per a pilots. El 1773 fou assignat com a pilot segon al Departament Naval de San Blas, al Virregnat de Nova Espanya.
El 1774 els espanyols ja havien explorat i reclamat la regió del Nord-oest del Pacífic en una expedició comandada per Joan Perés. El 1775 en feren una altra sota el comandament de Bruno de Heceta i Juan Francisco de la Bodega y Quadra. En l'expedició de 1774 Perés era segon de Martínez, al comandament de la fragata Santiago. L'expedició va tenir el primer contacte conegut entre europeus i els haida de les illes de la Reina Carlota, el juliol de 1774. La colonització de l'Amèrica russa, l'actual Alaska, era una amenaça per a les reivindicacions de la sobirania espanyola en aquell sector de la costa Nord-oest del Pacífic.
Durant la guerra entre Espanya i el Regne Unit el port de San Blas centrà els seus esforços en la guerra a les Filipines, quedant suspesos tots els viatges d'exploració. El suport de l'Alta Califòrnia, que depenia de San Blas, va ser mínim. El 1786 l'Alta Califòrnia s'havia tornat autosuficient i quan va tornar la pau amb el Regne Unit, després del Tractat de París, tornaren a ser possibles nous viatges cap al nord del Pacífic.
El març de 1788 foren enviats cap al nord dos vaixells des de San Blas per investigar l'activitat dels russos. Martínez, a bord del Princesa, estava al comandament de l'expedició i anava acompanyat pel San Carlos, a les ordres de Gonzalo López de Haro, amb José María Narváez com a pilot. Els vaixells arribaren a l'estret del Príncep Guillem durant el mes de maig. Buscant evidències del comerç de pells rus les naus es van dirigir cap a l'oest i al juny López de Haro va arribar a l'illa Kodiak. Allà va tenir coneixement pels indígenes que ben a prop hi havia un assentament rus.
El 30 de juny de 1788, López de Haro envià Narváez en un bot a la recerca de l'assentament rus, a la badia Three Saints. Narváez el va trobar, sent el primer espanyol que entrava en contacte amb els russos a Alaska. Allà es reuní amb el comandant rus Evstrat Delàrov i el va dur fins al San Carlos per entrevistar-se amb López de Haro. Delàrov va donar a Narváez un mapa rus de la costa d'Alaska i li indicà la ubicació dels set assentaments russos que tenien a la zona.
Després d'aquesta trobada López de Haro va navegar cap a l'est i es va afegir a Martínez a Sitkinak. Amb la informació proporcionada per Delàrov, l'expedició viatjà fins a Unalaska, on hi havia un important assentament rus sota el comandament de Potap Kuzmitx Zaikov. Martínez hi arribà el 29 de juliol i López de Haro sis dies més tard. Zaikov donà a Martínez tres mapes que comprenien les illes Aleutianes i li confirmà que els russos tenien previst apoderar-se de l'illa de Nootka l'any següent. Zaikov li explicà que dues fragates russes estaven de camí, i una tercera navegaria fins a l'illa de Nootka. Es referia a l'expedició de 1789 de Joseph Billings, però exagerant la seva missió. La visita a Unalaska marca el punt més occidental al qual arribaren els espanyols durant l'exploració d'Alaska.
L'expedició espanyola deixà Unalaska el 18 d'agost de 1788 per dirigir-se cap a Califòrnia i Mèxic. Degut a creixents tensions entre Martínez i López de Haro, els vaixells van perdre contacte entre ells, navegant cap al sud per separat. Martínez ho havia permès, però l'havia obligat a reunir-se amb ell a Monterey. Però durant el viatge López de Haro, amb el suport de Narváez i els altres pilots, declarà que el seu vaixell ja no estava sota el comandament de Martínez i navegaren de tornada fins a San Blas, on arribaren el 22 d'octubre de 1788. Martínez esperà a López de Haro durant un mes a Monterey i arribà a San Blas el desembre, on fou acusat de lideratge irresponsable. Aviat va recuperar el favor i posat a càrrec d'una nova expedició per ocupar el Nootka Sound abans no ho fessin els russos.
El 1789 el Virrei de Nova Espanya, Manuel Antonio Flores, va manar a Martínez que ocupés preventivament el Nootka Sound per construir un assentament i una fortalesa per deixar clar que Espanya hi estava construint un establiment oficial. Martínez, com a pilot primer i alferes de navili, encapçalà una expedició formada pel vaixell de guerra La Princesa, sota el seu comandament, i el vaixell de subministraments San Carlos, dirigit per Gonzalo López de Haro. Arribaren a Nootka el 5 de maig de 1789, on trobaren els vaixell estatunidencs Columbia, a les ordres de Robert Gray, i el Lady Washington, comandat per John Kendrick, que havien hivernat a l'illa i que es dedicaven al comerç de pells. Els seus capitans van adduir que eren allà per les males condicions meteorològiques, per la qual cosa Martínez els deixà partir. A l'illa també hi havia el paquebot de bandera portuguesa Iphigenia Nubiana vicunlat a capitals britànics lligats a John Meares, un marxant de pells britànic que afirmava haver comprat les terres als nuu-chah-nulth. Poc després també arribà el paquebot britànic Argonauta, comandat pel capità James Colnett. Martínez capturà l'Argonauta i l'Iphigenia Nubiana, així com la balandra Princess Royal, comandada per Thomas Hudson i la goleta Northwest América, que també arribaren a l'illa. Martínez batejà el Nootka Sound com a Port de San Lorenzo de Nuca i a l'illot de San Miguel o illa de los Cerdos, hi construí un assentament anomenat Santa Cruz de Nuca, format per cases, un hospital i la presó Fort San Miguel. A finals de juliol, seguint ordres, abandonà l'assentament i tornà cap a San Blas amb els vaixells i les tripulacions capturats.
Aquests fets van donar lloc a la crisi de Nootka, un conflicte entre l'Espanya i el Regne Unit sobre la colonització i l'accés territorial a la costa Nord-oest del Pacífic d'Amèrica del Nord i que fou solucionat per una sèrie de convenis -subscrits el 1790, 1793 i 1794 i conegut com a Convencions de Nootka.

martingala

Nom amb que algunes vegades es designen tant el moc, com els barbiquells.

martingala

Creuera del estai de violí.

marullo

En la República Domicana es denomina al moviment que es produeix en les ones del mar quan comencen a aixecar-se amb el vent.

marxa

Velocitat d'una embarcació.

marxa

Acció de caminar o moviment progressiu d'un vaixell per l'aigua.

marxa diària del cronometro

Quantitat guanyada o perduda per un cronometro en una unitat de temps, generalment s'expressa en segons cada 24 hores, i de vegades és anomenat "desplaçament diari".

marxamo

Lligadura o fleix que es posa al voltant de la vàlvula de l'extintor.
Sinònim precinte.

marxapeus

Cap de mena i longitud proporcionades, que assegurat pels seus extrems a una verga, en la botavara, en el bauprès o en un botaló, i aguantat de tant en tant per altres caps anomenats estreps, serveix de posar o suport dels peus de la marineria quant ha de fer una maniobra en aquests llocs.
S'usa en velers.

MAS

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Malàisia.

màscara

Làmina usada en un laboratori fotogràfic per evitar l'exposició de determinades zones d'una pel·lícula sensible.

màscara d'elevació

Un angle, que normalment es configura en 13 graus. Si es rastregen satèl·lits per sobre d'aquest angle, s'evitarà la interferència generada per edificis, arbres, i errors per trajectòria múltiple.

mascara de busseig

És l'element que permet veure sota l'aigua, sense ella el contacte directe de l'aigua amb els ulls no permetria veure l'aigua a causa de raons òptiques.

màscara PDOP

El valor PDOP més alt amb què un receptor calcula posicions.

Mascart, Eleuthère Elie Nicolas

Eleuthère Elie Nicolas Mascart, (1837-1908). Físic francès nascut a Quarouble el 1837 i mort a París en 1908 que va realitzar notables investigacions meteorològiques.
Va començar els seus estudis de ciències a l'Escola Normal el 1958, i el 1864 va obtenir el títol de doctor. Va ser des de llavors conservador de la col·lecció d'instruments científics de l'escola, i més tard professor de física al col·legi Chaptal. Durant la guerra francoprussiana de 1870 va dirigir la fàbrica d'explosius de París. En 1871 va ser director del Bureau Central Météorologique, i un any més tard es va convertir en titular de la càtedra Régnault de física del Collège de France. Va realitzar investigacions sobre els fenòmens atmosfèrics elèctrics i òptics, va establir una important teoria dels corrents electrodinàmiques d'inducció i va ser inventor de diversos aparells, entre els quals es troba el electròmetre de quadrant que porta el seu nom, dispositiu que aïlla per complet els cossos electritzats, i un aparell de reflexió òptica amb tres miralls. Altres investigacions rellevants van versar sobre el magnetisme terrestre. Va dirigir la publicació dels Annales du Bureau Central Météorologique.
En 1884 va ingressar a l'Acadèmia de Ciències, institució que el va nomenar secretari perpetu. Entre les seves obres, cal destacar elements de Mecànica (1866), Traité d'électricité statique (1876), Instruction météorologique (1881), Leçons sur l'électricité et li Magnetisme (1886), Traité d'Optique (1893) i Traité de Magnetisme terrestre (1900), a més de diversos articles publicats en diverses revistes científiques.

mascaret

Brusca ona de marea d'altura inusitada, la qual remunta un riu amb gran rapidesa i que genera en certs estuaris estrets la compressió de la marea entrant per la corrent que baixa del riu.
Aquest fenomen es notable amb marees molt vives, en la barra o bancs de la boca del rius on els estuaris presenten una particular receptivitat i continuïtat al començament i propagació de fortes marees.
Entre altres molts i en menor o major escala es presenta: al Nervión, a Bilbao; Guadalquivir, a Sevilla; Tajo, a Lisboa; Garona, a Burdeus; Sena, al seu desguàs a prop de l'Habre; Elba i Weser, a Alemanya; Severn, riu de Gal·les, desguàs al canal de Bristol; Ganges, a l'Índia, i especialment al Amazones, on pot assolir fins 8 metres d'altura.
En aquest últim riu, les marees anomenades fluvials, les aigües de la marea pugen fins 1500 km., i és freqüent trobar-hi fins a 8 plenamars i baixamars simultanis, respectivament, en el curs del riu.
A la seva desembocadura és donen 4 plenamars diàries<.
Els mascarets del Ganges, dels rius de Xina i del Amazones són veritablement impressionants per les seves forces antagòniques, entrant i sortint, en la seva presència.
L'enorme cabdal d'aigua que ha pujat per l'estuari durant la marea viva precedent no s'ha buidat en la mar seguint la mateixa rapidesa de depressió de l'ona de la marea que s'ha allunyat amb el reflux, sinó que s'escapa pel declivi de la seva conca.
Així succeeix que quan ja han transcorregut les 12 hores i 25 minuts que, s'ha presentat en la barra, l'anterior ona de marea, el cabdal que està buidant-se és encara considerable en massa i intensitat, trobant-se en la barra amb un front líquid que forma la nova ona de marea, que lluita per pujar cada vegada més potentment.
On s'hi troben aquestes dues masses, una decreixent i l'altre creixent, es forma en la barra, afavorida pel relleu del seu fons (generalment, el relleu de la barra presenta un escletxa, solc o conca submarina, que s'estreny progressivament obstaculitzant l'ona de la marea), un típic enfilat de clots d'un baix fons, quina alçada de la rompent depèn de cada lloc, que pot aconseguir varis metres.
La massa decreixent resta submergida en les entranyes de l'ona nova, que conté aquest allau, sostinguda i empesa per la irresistible ona de marea, fins que aquesta última trenqui al seu favor l'equilibri de contenció, arrencant tenaç i amb vistositat, l'empenta que forma i posa en marxa ascendent l'ona característica del mascaret amb la seva cresta redreçada i escumejant.
S'han registrat ones excepcional de 8 metres i velocitats de 12 nusos.

mascaró de proa

Escultura o talla col·locada en el tallamar d'un vaixell de vela.
Figura decorativa, sovint policromada, que va a la part alta de la roda de proa, dessota el bauprès.
En l'antiguitat els bastiments ja duien imatges, que permetien de reconèixer llur país d'origen; és el cas de la flor de lotus blanc de la popa de les naus egípcies, del cap de cavall vermell de la proa de les fenícies o del coll de cigne de les romanes.
Els vaixells atenesos portaven la figura d'Atena, i els de Cartago, la d'Ammó; i, malgrat que la divinitat era la mateixa per a totes les naus d'un mateix port, l'efígie que exhibia cada bastiment solia ésser concebuda d'una manera diferent, per tal que permetés de distingir els uns dels altres.
El segle XVIII, en fer-se les proes més i més llançades i el bauprès més caigut, aparegué el mascaró de proa pròpiament dit; esdevingué una necessitat obligada per tal d'aconseguir una continuació feliç de les línies del vaixell.
El segle XIX, la concurrència de tres factors estètics determinà la bellesa dels mascarons vuitcentistes: l'apogeu de l'arquitectura naval en la construcció de vaixells de fusta, la influència del romanticisme i la idiosincràsia dels tallistes de ribera.
Els mascarons dels velers catalans del segle XIX solien representar reis moros, reines, sirenes, lleons, àguiles, retrats.
etc, i cal remarcar la gran quantitat de mascarons heràldics constituïts amb les armes de Catalunya, de Mallorca o del port d'origen; els vaixells del Masnou, per exemple, duien tots l'escut del paller i la masia.
Cal citar de entre els tallistes més famosos dels Països Catalans, Francesc Pascual i Granés, anomenat (Ulls Menuts), autor de mascarons d'una gran bellesa, entre els quals es destaquen els que representen imatges religioses.

mascle

Part de les xarxes de tremall que té el mallat molt estret.

mascle

La poa de bolina que passa pel guardacaps d'aquesta, tenint un dels seus fet ferm en el garrutxo de la vela, mentre que pel guardacaps de l'altre passa la femella.

mascle

La dent o ressalt que es deixa a les peces per les cares que s'han d'encadellar amb unes altres.

mascle del codast

Peces de metall que van fixes a la pala del timó i que s'introdueixen en les femelles del codast.

mascle movedís del timó

En aquest sistema, els mascles són reemplaçats amb perns que reuneixen les femelles o gòndols corresponents del marc del timó i del codast.

mascles

Peces de metall que van fixes a la pala del timó i que s'introdueixen en les femelles del codast.

mascles del timó

Rep el nom de mascle el sortint de qualsevol peça que encaixa en el forat corresponent d'una altra i particularment a cadascun dels pivots metàl·lics fixos a alguns tipus de timons que porten els vaixells grans i que una vegada allotjats en el lloc corresponent formen l'eix de gir dels mateixos.

mascon

Paraula derivada de la unió de les tres primeres lletres de les paraules angleses mass concentration (concentració de massa) i utilitzada per a indicar una anomalia gravitacional en algunes regions lunars.
Es tracta d'un terme creat cap a finals dels anys 1960 quan les primeres sondes orbitant al voltant de la Lluna van revelar l'existència d'anomalies de gravetat en algunes zones.
El mascon més gran ha estat localitzat al Mar Imbrium i sembla a causa de l'acumulació de grans masses de magma com a conseqüència del trencament de l'escorça, produïda fa alguns milers de milions d'anys, per la caiguda d'un gran esteroide.

MASER

Màser és un acrònim de "Microwave Amplification by Stimulated Emission of Radiation" (amplificador de microones per l'emissió estimulada de radiació). Com el seu nom indica, el seu funcionament està basat en el fenomen d'emissió estimulada de radiació, enunciat per Albert Einstein en 1916. És un amplificador similar al làser, però opera a la regió de microones de l'espectre electromagnètic i serveix per rebre senyals molt febles.
Quan una molècula o un àtom es troben en un estat energètic adequat i passen a prop d'una ona electromagnètica, aquesta pot induir-los a emetre energia en forma d'una altra radiació electromagnètica amb la mateixa longitud d'ona que reforça l'ona de pas i desencadena una cascada de fenòmens que porten a augmentar molt la intensitat del impuls original. En alguns núvols de matèria interestel·lar excitada per la radiació d'estrelles properes es produeix el mateix fenomen, que condueix a la formació d'un intens feix de radiació amb longitud d'ona ben definida.

mashup

Una aplicació web híbrida, és un lloc o aplicació web que utilitza contingut de més d'una font per crear un nou servei complet.
El contingut utilitzat de tercers és a través d'una interfície pública o usant un API.
L'origen de les seves dades inclouen: sindicadors web (RSS o Atom) i JavaScript.

mashwa

Mashwa sembla ésser denominació general de les embarcacions petites a tot el llarg de la costa de l'oceà Índic.
Els grans "dhows" duen un "mashwa" a coberta com un bot de servei, i quest també per la pesca i cabotatge a Zanzíbar, Bombai i Ceilan.
A la costa de Coromandel, el "mashwa" sembla un "pattamar" reduït.
D'un sol pal i aparellat amb una vela.

masqueta

Són les corbes que van col·locades horitzontalment, empernades sobre l'extrem de les primeres cintes, que subjecten el tallamar contra la proa d'una i altra banda.

masqueta

Cadascuna de les peces rectes que a manera de braçals sortien de les amures dels xabecs i altres embarcacions semblants per formar l'esperó.

masqueta

Peça de fusta, de forma triangular, que surt per fora de la roda de proa i per baix del batallola d'un xabec i serveix per a posar-s'hi dempeus el mariner que ha de fer les maniobres del triquet.

masqueta

Peça corba que subjecta, per cada banda, la roda de proa o el tallamar a la part alta de l'amura del vaixells de fusta.

masqueta

Cadascuna de les peces corbes que per les dues bandes subjecten horitzontalment el tallamar al buc per la part superior.

masqueta

Peça que serveix d'ornamentació a la roda de proa d'un bergantí.

massa

La massa és una mesura de la quantitat de matèria que té un cos. Els cossos amb massa exerceixen una força gravitacional sobre els altres. La massa de tots els planetes del Sistema Solar junts és tan sols el 2% de la massa del Sol, que és de 2 per 10 grams.

massa

Segons una definició estrictament física, la massa representa el coeficient d'inèrcia d'un cos, és a dir, la resistència que el cos s'oposa a les variacions del seu estat de moviment o de quietud.
De manera més immediata, la massa pot definir-se com la quantitat de matèria continguda en un cos. Cal no confondre aquesta amb el pes del propi cos, ja que aquest últim varia d'un lloc a un altre de l'espai segons el camp de gravetat en el qual es troba immers.
Per exemple el pes d'un cos a la Lluna és tot just 1/6 respecte al del mateix cos situat a la superfície terrestre mentre la massa del propi cos roman idèntica en qualsevol lloc. La massa és per tant una magnitud invariable, que no depèn de cap manera de la situació física en què es troba el cos.

massa activa

És material que en els elèctrodes reacciona electroquímicament durant les càrregues i descàrregues. A la cel·la de níquel/cadmi s'usen hidròxid de níquel i hidròxid de cadmi com a masses actives en els elèctrodes positius i negatius respectivament. A la cel·la de plom, les masses actives estan formades per diòxid de plom i esponja de plom en els elèctrodes positius i negatius. L'àcid sulfúric o electròlit en una cel·la de plom, pot considerar igualment com una massa activa, ja que participa en la reacció de la cel·la.

massa atòmica

Quantitat de matèria en un àtom neutre, expressada en unitats de massa atòmica.

massa comuna

Punt de connexió de massa compartit per diverses porcions d'un circuit.

massa d'aigua

Un gran volum d'aigua que pot ser reconeguda per tenir un àrea d'origen comú.
Poden formar-se per interaccions entre aire i mar o, per barreja de dues o més cossos d'aigua.
Una massa d'aigua es caracteritza en un diagrama T-S per un grup de valors que poden unir-se en una línia corba o recta.
Una vegada formades, les masses d'aigua s'enfonsen a una profunditat determinada segons la seva densitat relativa a les aigües de més amunt i més baix d'elles en la columna vertical.

massa d'aire

Volum extens de l'atmosfera les propietats físiques, en particular la temperatura i la humitat en un pla horitzontal, mostren només diferències petites i graduals.
Una massa pot cobrir una regió de diversos milions de quilòmetres quadrats i posseir diversos quilòmetres de gruix.

massa d'aire àrtic

És una massa d'aire que s'origina al voltant del cercle polar Àrtic i es caracteritza per les seves baixes temperatures.
El límit d'aquesta massa d'aire es defineix comunament com el Front Àrtic que, a diferència d'altres fronts, posseeix una característica semi permanent i semi contínua.

massa d'aire Àrtic i Antàrtic

S'originen en la proximitat dels pols, sobre les aigües gelades de l'oceà Àrtic i els casquets de gel de Greotlàndia i l'Antàrtica.
Es caracteritzen per les seves baixes temperatures i el seu feble contingut d'humitat, a conseqüència de la qual cosa la nuvolositat és escassa i el risc de precipitacions molt reduït.
Són molt estables a causa de la forta inversió tèrmica que crea el fort refredament de les capes inferiors de l'atmosfera i la subsidència de l'aire a les regions d'altes pressions.
Les invasions d'aire àrtic que a la fi d'hivern o començament de primavera afecten a Europa occidental se in estabilitzen en el seu recorregut per l'oceà Atlàntic ocasionant forts nevades i descens anormal de les temperatures.

massa d'aire càlid

Massa d'aire més calenta que aquella massa d'aire que reemplaça.

massa d'aire continental

Massa d'aire que té la seva regió d'origen en un àrea d'altes pressions sobre l'interior d'un continent i sol tenir molt poca humitat.
Massa d'aire sec que s'origina sobre una zona extensa de terra ferma.
La hi designa amb la lletra C.

massa d'aire equatorial

En les latituds baixes els contrastos tèrmics són febles i la identificació de la massa d'aire no és tan senzilla.
L'aire equatorial es caracteritza per tenir elevades temperatures, alt contingut en humitat i una elevada inestabilitat.
Això possibilita el creixement de grans torres de núvols cúmuls i cumulonimbus, de les quals cauen pluges intenses a causa de l'elevat contingut d'humitat absoluta que conté l'aire càlid.

massa d'aire estable

Massa d'aire en la qual preval l'estabilitat estàtica, condició que depèn dels gradients verticals de temperatura.

massa d'aire fred

Massa d'aire més freda que aquella massa d'aire que reemplaça.

massa d'aire inestable

Massa d'aire on es produeixen corrents ascendents d'aire i per tant núvols de gran desenvolupament vertical que produeixen xàfecs i tempestes elèctriques.

massa d'aire marítim

Massa d'aire que està durant uns dies sobre una regió marítima on adquireix un grau d'humitat elevat.
Sol ser aire humit i pot ser fred o càlid.

massa d'aire polar

El concepte de massa d'aire va ser desenvolupat a Noruega per els meteoròlegs Bergeron i Bjerkness en els anys 20 com a part de la seva teoria sobre el Front Polar.
Malgrat el seu nom, les regions font d'aquestes masses d'aire se situen en zones allunyades dels pols, entre 50º i 70º de latitud.
Les masses continentals són fredes, seques i d'estratificació estable perquè es formen a les zones d'altes pressions de l'interior d'Àsia Central i Canadà.
No existeixen deus en l'hemisferi Sud a causa del domini de l'oceà en aquestes latituds.
Quan es desplacen al Sud, sobre regions terrestres més càlides, augmenten la seva temperatura i se in estabilitzen, donant lloc a la formació de cúmuls però sense aportació de precipitació.
Per contra, quan es desplacen sobre superfícies oceàniques l'aire inicialment sec es pot convertir en tropical marítim formant bancs de boira o núvols estratiformes (amb plugims associats).
Sobre zones més càlides poden desenvolupar-se sistemes turmentosos.

massa d'aire polar de retorn

Massa d'aire polar que retorna a latituds mes altes, per exemple, en la part davantera d'una pressió o en la part del darrere d'un anticicló.

massa d'aire tropical

Les seves dos són les cèl·lules oceàniques i continentals d'altes pressions en les latituds tropicals.
L'aire sec procedeix de les extenses àrees desèrtiques que crea la subsidència anticiclònica i és sec, estable i càlid.
A l'estiu, la intensa calor que desprèn el sòl causa remolins i tempestes de sorra (Sàhara, Austràlia).
L'aire tropical marítim és molt humit.
Propicia la formació de boires d'advecció, associades a núvols estratiformes de poca altitud i pluges febles.

massa de l'electró

Es reconeix matemàticament de la següent manera: em = 9,11 x 10-28 g.

massa de la Terra

Unitat de massa equivalent a la de la Terra.
Una massa de la Terra = 1 M = 5,98 x 1027g.

massa del protó

Es reconeix matemàticament de la següent manera: mp = 1,67 x 10-24 g.

massa hidrodinàmica

És el pes o massa d'aigua que envolta al buc de l'embarcació.

massa molar

Massa (en general en grams) d'un mol d'una substància.

massa òptica de l'aire

Mesura de la longitud del trajecte recorregut en l'atmosfera fins al nivell del mar, per rajos de llum d'un astre, expressat amb referència a la longitud de la trajectòria vertical.

massa que falta

Massa còsmica hipotètica que alguns científics citen com a necessària perquè l'univers tingui la densitat crítica de matèria, amb un equilibri exacte entre energia gravitacional i energia cinètica d'expansió, que dóna un resultat d'omega = l. Se li anomena massa que falta perquè representa unes deu vegades la quantitat de massa que en realitat s'ha detectat mitjançant qualsevol mètode, incloent-hi els estudis d'efectes gravitacionals.

massa segelladora

Material per assegurar el tancament hermètic del pol a la tapa de la cel·la.

massa solar

Unitat de massa equivalent a la del Sol.
Una massa solar = 1 M = 1,99 x 1033 g.

massamorro

Engrunes del bescuit amb què era confeccionada una sopa per a la xurma de les galeres.

massatge cardíac extern

Practica terapèutica efectuada en cas d'aturada cardíaca, consistent a fer massatge al cor exercint pressió amb el palmell de la ma damunt l'estern.

masses d'aigua en l'oceà

o Denominació de les masses d'aigua.
- El nom de les masses d'aigua se sol escollir atenent al lloc on es generen ia la posició que ocupen en la columna d'aigua.
- Per conveni s'acostuma a escriure el seu nom en majúscules i també a expressar-les de forma abreujada amb les seves inicials.
o Es distingiran dues zones on es troben les masses d'aigua.
- Zona superior. S'estén des de la superfície del mar fins a la base de la termoclina.
- Zona profunda. És la zona situada per sota de la superior.
- Zona Superior. Aigua Superficial.

masses d'aire

Una massa d'aire és un gran volum d'aire en què les propietats físiques (temperatura, densitat, humitat, gradient tèrmic) són relativament uniformes en el pla horitzontal, encara que aquesta uniformitat no vol dir que en el si d'aquesta massa d'aire es puguin produir certes variacions en el temps. A l'hora de caracteritzar una massa d'aire, cal tenir en compte dues qüestions.
- Les condicions en què s'ha pogut elaborar aquesta massa d'aire, seran diferents les condicions del polar continental del tropical continental.
- Les transformacions posteriors que hagi pogut patir.
Perquè les partícules components d'una massa puguin caracteritzar-se per certes propietats diferents a altres masses més o menys limítrofs; aquestes partícules han de participar d'una llarga evolució (un aparcament) en un medi més o menys homogeni i estable. Això ens permetrà distingir uns mitjans que es mostren favorables a aquesta evolució d'altres mitjans que no ho són tant (es mostren poc a favor d'aquesta formació).
o Els mitjans favorables poden ser:
- Aquell que situem en els continents excessivament refredats de les altes latituds (Canadà, centre Europa, Rusosiberiano). L'aire que romangui en contacte, durant l'hivern, adquireix a poc a poc les característiques homogènies de tal espai i podrà determinar a una massa d'aire de tipus fred i sec, és a dir, la polar continental.
- Cèl·lules d'altes pressions subtropicals (anticicló de les Açores). Les masses d'aire que se situen en els entorns per sobre d'aquestes cèl·lules de pressió adquireixen les característiques pròpies d'aquest entorn i poden donar origen a masses d'aire de tipologia càlida i amb certs nivells d'humitat. Tal és el cas de la massa d'aire tropical marítima.
- Àrea intertropical, és a dir, les masses d'aire que viatgen lentament amb els alisis adquireixen, a la llarga, les característiques que distingeixen aquests fluxos.
Els mitjans desfavorables són aquells en què no es dóna aquesta homogeneïtat/estabilitat que permet l'elaboració de masses d'aire. Tal és el cas de les latituds mitjanes, on es produeix el xoc entre masses d'aire de característiques diferents que possibilita l'aparició de fronts. És el cas del front polar que sorgeix del contacte entre la tropical marítima i la polar marítima, a la part alta de l'Atlàntic, al voltant dels 40 a 50º N.
Les grans àrees anticiclòniques caracteritzades per la seva estabilitat (Açores) són, per excel·lència, regions fortes per a les masses d'aire. A aquestes zones se'ls crida masses d'aire primàries, deixant el qualificatiu de masses d'aire secundàries per referir-nos a aquelles que, havent-se originat en un lloc, es desplacen a un altre en què perden les seves característiques d'origen. L'aire situat sobre l'Oceà Atlàntic sotmès a "ges stream" es desplaça i troba en el seu camí a Europa, s'instal·la sobre aquest, perdent les seves característiques d'humitat; de marítim i humit a continental i sec.
Diem que aquest moviment de la massa d'aire, quan s'instal·la sobre el continent europeu l'hivern, tenen tendència a refredar (a estabilitzar) i així es continentaliza.

masses d'aire Àrtic continental

Àrtic continental és visible a Groenlàndia per l'extensió de l'illa i sobretot a l'Antàrtica. Aquest aire té unes temperatures entre -10º i -30º C i està format bé sobre espai groenlandès, sobre la banquisa (gel que hi ha sobre l'oceà) de l'Oceà Glacial Àrtic o bé sobre la massa d'aire que arriba a Europa a través d'Escandinàvia amb les consegüents baixes tèrmiques i els problemes meteorològics.
Aquest desplaçament de nord a sud fa que es vagin modificant els caràcters originals de l'àrtic continental, de tal manera que l'aire àrtic que arriba a l'acabar l'hivern coure Europa amb una trajectòria nord - sud, adquireixi una gran inestabilitat atmosfèrica, amb uns gradients de 0'8/0'9 i s'intueix que aquesta massa d'aire es va transformant en àrtic marítim, amb temperatures de -5º C que causa temperatures baixes i també un temps pertorbat on apareix calamarsa, pedra o neu.

masses d'aire Polar continental

La seva aparició exigeix una llarga estada sobre espais continentals, d'aquí que sovint aquesta aparició la trobem lligada, l'hivern, a la presència d'anticiclons tèrmics, sobretot el canadenc i el rusosiberia. Són anticiclons tèrmics que s'instal·len sobre els continents freds, d'aquí la seva absència en latituds mitjanes en l'hemisferi sud.
Es tracta d'una massa d'aire freda que pot situar-se entre els 0 i els - 20º C i és causant de bon temps l'hivern perquè l'aire és molt estable, ja que és fred. A l'estiu, ia causa del reescalfament típic d'aquesta estació, s'intueix un principi d'inestabilitat atmosfèrica.
Contribueix a un augment en el gradient que explica aquesta major inestabilitat que pot possibilitar l'aparició de cúmuls de poc desenvolupament si l'aire segueix sent sec.

masses d'aire Polar marítim

La temperatures són més suaus en el seu si, intuint l'hivern unes temperatures entre 5º - 10º C. Es tracta d'una massa d'aire que té procedència diversa, en alguns casos el seu origen és al nord d'Amèrica i ha patit un desplaçament cap a l'oceà; també es pot originar en les proximitats de l'oceà glacial, i s'ha desplaçat cap al sud. A càrrec d'ambdós desplaçaments, sobretot en el segon dels casos, la massa d'aire es va reescalfant i humitejant a la base, de manera que augmenten les seves gradients (0'7/0'9) i la inestabilitat és manifesta. Aquesta és la raó que justifica el canvi de temps de les zones sotmeses a aquesta massa d'aire, que juguen un gran paper en la formalització del front polar.
Els canvis estacionaris intervenen poc en l'hemisferi sud, però les modificacions són més sentides en l'hemisferi nord, per la presència de continents extensos. Així, a l'estiu, l'escalfament dels espais continentals augmenta la inestabilitat del polar marítim, desplaçat cap a aquests espais, amb l'aparició de núvols verticals (cúmuls i cumulonimbus). l'hivern, el polar marítim, en penetrar en espais continentals, troben fred de l'anticicló tèrmic i es refreden, pel que s'estabilitzen sobretot a la base, que contribueix al seu continentalització. En aquest moment, és similar per les transformacions que ha sofert, al polar continental.
La massa d'aire àrtica es tracta d'una massa freda elaborada en altes latituds en el veïnatge dels pols i es pot diferenciar un àrtic marítim, centrat sobretot en l'Oceà Àrtic, així com en els entorns de l'Antàrtica.

masses d'aire Tropical continental

Se situa en el centre nord d'Àfrica (nordseptentrional i central). No apareix a Amèrica perquè a aquesta latitud no hi ha un espai suficient perquè es desplaci cap a l'est; la tropical continental apareixeria a la Península d'Aràbia.
L'existència dels monsons fa que es produeixi una circulació de l'aire i, per tant, no apareix un fenomen com el tropical continental (són masses d'aire estancades).
En l'Hemisferi Sud només apareix en el gran desert Australià, a l'Àfrica no apareix per qüestions d'escala i a Amèrica perquè l'estretor del territori ho justifica.
És una massa d'aire seca, amb temperatura elevada, estable i que l'hivern arriba als 15º o 20º C. A l'estació estival, la major temperatura que arriba a la massa d'aire contribueix a un excessiu reescalfament i, per tant, un increment de la inestabilitat, que només és patent en les capes baixes, sobretot si no abandona el continent. Mentre que si és desplaçada cap a espais marítims, aquest aire es converteix en inestable al contacte amb la superfície marina.
És el cas del saharià que, en tenir una trajectòria sud - nord, es carrega d'humitat en passar pel Mar Mediterrani, amb les seves repercussions al litoral d'aquest mar quan se sotmet a l'acció d'aquestes masses d'aire, que normalment tenen la seva manifestació en tempestes provocades per efecte orogràfic o en relació amb baixes despreses en alçada (gota freda). Si aquesta massa d'aire no té prou humitat, descàrrega poca aigua i molta brutícia.
La massa d'aire polar es localitza al voltant dels 60º a l'hemisferi nord i als 50º a l'hemisferi sud. No s'aprecia una polar continental al sud per la manca de superfície continental i es dóna a Canadà, Rússia i Àsia Central.

masses d'aire Tropical marítim

Es tracta d'una massa d'aire de temperatures elevades que pot situar a l'hivern a uns 10º/15º C i, donat el seu lloc d'origen, presenta uns nivells d'humitat bastant alts, sobretot en les capes més baixes.
És una massa d'aire que mostra una estratificació estable, que queda reforçada a mesura que aquesta massa es desplaça cap a latituds més altes, seguint el desplaçament del propi anticicló. De fet, aquesta estabilitat ve a reflectir una reducció del gradient estàtic tèrmic, que, en aquests casos, se situen al voltant de 0'3/0'4. L'absència d'una inestabilitat, al costat d'aquesta disminució del gradient, són el justificant d'una absència de fenòmens ascendents i d'una visibilitat escassa amb abundància de boires i núvols estratiformes.
Sobre el flanc equatorial d'aquestes cèl·lules d'altes pressions subtropicals, l'aire tropical marítim, càlid i molt humit, i alliberat de les inversions dels alisis, arriba a convertir-se en aire inestables. En aquest moment ja no parlem de tropical marítima, sinó que podem utilitzar una denominació nova com és una massa d'aire equatorial en la qual no es pot establir distinció entre el marítim i continental. Les característiques són similars entre totes dues, és una àrea en què les precipitacions són abundants i hi ha la mateixa possibilitat de l'abastament ambiental, que justifica aquesta no diferencia.

masses d'aire que afecten la península Ibèrica

En el cas concret de la Península Ibèrica, les masses d'aire més importants i que amb relativa freqüència l'envaeixen són les que es mostren a continuació.
És costum anomenar de "polar" a les masses fredes i de "tropical" a les càlides; d'aquí deriva la selecció de les lletres P i T per assenyalar-les. Dins de les masses fredes se sol fer una distinció entre polars (P) i àrtiques (A), quan haurien de ser aquestes últimes les que meresqueren el qualificatiu de polars per ser el casquet polar àrtic el lloc del seu origen.
Les masses Polars i Àrtiques amb prou feines es distingeixen en el seu origen de la Polar, donada la mateixa naturalesa dels sòls del seu lloc d'origen, doncs a l'estar majorment constituïts per zones de gel i neu, fan que la distinció entre continental i marítima perdi significat. El caràcter marítim de les masses Polar i Àrtica ho adquireixen en el seu llarg recorregut a través de l'oceà abans d'arribar a les nostres latituds.
La massa marítima polar, encara que té la seva màxima freqüència l'hivern, pot realitzar la seva visita al tot l'any, però llavors ens arriba més temperada pel seu llarg recorregut sobre l'oceà i resulta fins estrany qualificar-la de "polar". Durant el seu recorregut i a mesura que descendeix en latitud, es va escalfat per la seva base i augmentat el seu nivell de vapor d'aigua. Quan arriba a la Península s'ha fet molt inestable i adquireix les condicions pròpies perquè en el seu si es desenvolupin fenòmens convectius, núvols cuculiformes, tempestes i xàfecs.
La massa marítima àrtica, es presenta només l'hivern i al començament de la primavera, amb característiques semblants a la massa polar, però és generalment més freda i bastant menys humida. D'ella s'originen les onades de fred d'origen marítim.
La massa continental polar és típicament hivernal i el seu origen està en el potent anticicló russiberià. Té major freqüència entre el trimestre desembre febrer. Normalment és molt freda i seca, responsable, quan arriba a la seva màxima intensitat, de les onades de fred d'origen continental. Ocasionalment, quan la massa d'aire fred és de poc gruix, flueixen sobre ella vents procedents del mediterrani que, carregats d'humitat, originen copioses nevades sobre la Península.
Les onades de fred deixen precipitacions de neu a cotes molt baixes o fins i tot en la mateixa costa.
La massa marítima tropical, encara que tenint sempre el seu lloc d'origen en l'extens Atlàntic, les coordenades geogràfiques de la seva regió font poden variar molt. Per això aquesta massa es subdivideix atenent a la latitud del seu origen, reservant la denominació de "marítima tropical" per quan els vents que acompanyen la seva presència tinguin una component del Sud; emprarem llavors la de "marítima subtropical", quan tenen una component del Nord o bufen clarament de l'oest.
Aquestes masses tenen en comú la seva temprança i l'elevat contingut d'humitat, però la seva estabilitat pot variar molt així com també l'aspecte del cel i altres característiques del temps que les acompanya. Una situació de Ponent, s'origina en les diferents regions peninsulars una classe de temps molt diferent i fins i tot, en certes regions, contraposat al produït per una situació del Sud-oest, a causa de que la complexa orografia peninsular fa que les condicions de "exposició" a la massa invasora variïn molt en certes regions, segons sigui la direcció dels vents dominants.
La massa continental tropical encara que pot presentar-se en qualsevol època de l'any, és a l'estiu quan es manifesta millor definida per la seva característiques: Major sequedat, aire molt calent i calitja. En canvi a la resta de l'any les masses d'aire que irrompen sobre la Península, procedents del nord d'Àfrica, rarament han nascut a aquest continent, on procedents de l'Atlàntic, no han romàs el temps suficient per adquirir el caràcter de continental. Una altra circumstància que s'ha de tenir en compte és el temps que la massa d'aire hagi pogut romandre sobre la Mediterrània abans d'arribar a la Península, ja que d'això depèn en gran part, l'enriquiment en vapor d'aigua i la corresponent repercussió en el temps atmosfèric que ocasioni a la Península. Quan l'aportació d'humitat és important, és lícit referir-se a ella com "massa mediterrània", sobretot en els casos en què el seu recorregut pel mar és llarg.

masses d'aire zones i superfície frontal

La zona de contacte entre dues masses d'aire de característiques termodinàmiques diferents presenta un brusc canvi en les seves propietats i es denomina superfície frontal.
Les superfícies frontals han gruixos que varien entre diversos centenars a milers de metres, menor com més gran és el contrast entre masses. Les superfícies frontals solen estar inclinades respecte a la vertical, amb pendents entre 1/30 i 1/200.
El tall d'una superfície frontal amb un pla horitzontal a una determinada altura s'anomena front.
Les masses d'aire són zones de divergència de vents, que s'allunyen de la seva regió d'origen, i per tant els fronts solen ser regions de convergència, presentant els vents una component perpendicular a la superfície de discontinuïtat. Aquest tipus de fronts s'anomenen fronts actius i es caracteritzen per condicions de mal temps. Hi també fronts d'escassa activitat, en els quals dominen els vents paral·lels al capdavant, que es diuen fronts de cisallament o poc actius.
Els fronts pròpiament dits són els fronts actius, que es caracteritzen per convergència de vents i per un alt contrast de T entre les seves masses d'aire, aquests són els que estudiarem, i es classifiquen en fronts freds, càlids, closos i estacionaris.
Front fred és aquell en què l'aire fred desplaça al càlid, i front càlid qual mou de manera que l'aire càlid desplaça al fred. Si no hi ha desplaçament de masses, el front es diu estacionari.
En els fronts càlids l'aire calent que avança s'enfila sobre la falca d'aire fred, condensant i formant núvols alts (6/8 km) de tipus estratiforme.
En els fronts freds, de major pendent, l'ascens de l'aire càlid és forçat, a irrompre per sota d'aquest aire la falca d'aire fred que avança. Per això la pujada de l'aire calent és gairebé vertical i la condensació té lloc en forma de cumulonimbus.
El temps frontal del front càlid, des dels primers cirrus d'avantguarda fins als nimbostrats i pluges de la seva intercessió amb el terra s'estén típicament al llarg de 600 km, aproximadament. El temps frontal del front fred abasta, en canvi una zona més estreta, de 300 km, aproximadament.
Quan emergeixen fronts freds i càlids (i el front fred es sobreposa al càlid) es formen fronts closos. Els fronts oclusos poden ser anomenats oclusions de fronts càlids o freds. No obstant això, qualsevol sigui el cas, una massa d'aire més freda predomina sobre una no tan freda. Independentment del tipus de front oclús que s'aproximi, els núvols i precipitacions resultants de tal enfront seran similars a les d'un front càlid.
A mesura que el front passa, els núvols i la precipitació s'assemblaran a les d'un front fred. Així, en general és impossible distingir quan s'aproxima un front càlid i quan ho fa un clos. Les regions en què predominen els fronts closos presenten pocs núvols, quantitats mínimes de precipitacions i petits canvis diaris de temperatura.
L'últim tipus de front és el estacionari. Com el seu nom indica, les masses d'aire al voltant d'aquest front no es troben en moviment.
Un front estacionari pot provocar males condicions climàtiques que persisteixin durant diversos dies.
Podem considerar que els fronts tenen el seu origen en els colls isobàrics, formacions de camp de pressió de tipus hiperbòlic, entre els eixos es formen forts discontinuïtats de temperatura, que caracteritzen un front.

massilla

Compost de cal i oli utilitzat per cobrir les costures del costat, caps dels claus i perns, etc.
També conegut com màstic.

massilla

Compost fet amb una barreja d'estopa picada, sèu i greix, utilitzada pel fons exterior del caixons de dic o grada.

massilla

Barreja d'oli de llinosa, blanc de plom i mini que s'empra per tapar les juntes entre les fustes.

massillar

Tapar amb màstic les costures, els forats i coments de la barca després d'estar ja calafatejada, així com els caps dels seus claus i perns.
Feina que constitueix com l'acabament del calafatejat d'una embarcació.

massís

Gran massa muntanyenca, massa central d'una muntanya, part compacta i més o menys independent d'una cadena de muntanyes.

massís

Peça que serveix per massissar o reomplir un buit de forma que quedi sòlid.

massís

Massa de fusta situada a popa i a continuació del quillot, que suporta el tinter inferior del timó.

massís

Peces extremes deIs jaients.

massís

Cadascuna de les peces amb que es reomplen les clares entre quadernes, des dels caps dels genolls cap ensota.

massís

Antigament barraganet, en la seva accepció de peça que s'introdueix entre els lligaments del costat de l'embarcació que te clares, per donar-l'hi més fortalesa i assentar-hi bé les posts.

massís d'escotera

Peça de fusta de cants arrodonits i que col·locada en les escoteres o altres llocs del vaixell serveix per a reduir el frec dels caps i per tant evitar el seu desgast.

massís de gel

Acumulació variable de gel tancat o molt tancat cobrint centenars de quilòmetres quadrats que és oposada en la mateixa regió cada estiu.

massís de muntanyes submarines

Conjunt de muntanyes submarines poc separades entre si, i no alineades.

massís de popa

Conjunt de peces de fusta que constitueixen la part superior d'un vaixell de fusta; les seves parts principals.

massís de proa

Conjunt de peces de fusta que constitueixen la part anterior d'un vaixell de fusta; les seves parts principals.

massissar

Emplenar un buit existent entre els baus, per a formar la batallola, o entre qualssevol altres elements de l'estructura del vaixell.

massissar les quadernes

Emplenar els buits entre elles amb altres taulons corbs de la figura que donin les vàgares.

massissos del fins

Peces extremes dels dormits.

mastegar-ne un cap

Fregar-se un cap, és a dir, fer-se en ell una fregada per qualsevol causa.

masteler

Part mitjana de les tres que componen un pal.

masteler

Cadascun dels pals menors, anomenats perxes, que van sobre els pals principals i serveixen per sostenir les vergues menors.

masteler

Els mastelers són grans pals, rectes i verticals, clavats perpendicularment en la coberta i el cos del vaixell, i que suporten el pes de la major part de l'aparell.
Com és natural, les naus de major grandària tendeixen a posseir un major nombre de mastelers.
Estan subjectes mitjançant eixàrcies mortes als laterals del vaixell, el que augmenta la seva estabilitat i la seva capacitat per a suportar esforços laterals.
Quan es van construir mastelers addicionals, van anar rebent els següents noms pal trinquet, pal de mitjana.

masteler anemomètric

Dispositiu per a suportar els penells i anemòmetres, torre anemomètrica amb la finalitat mesurar la velocitat del vent a una altura requerida.
Sinònim torre anemomètrica.

masteler d'antena

Asta llarga o construcció vertical que serveix de suport a una antena.

masteler d'escandalosa

Masteler que porta la dita vela.

masteler d'estiu

En la Marina Mercant, el masteler més llarg que el masteler d'hivern i en el qual es deixen anar el goneta i sobregoneta.

masteler d'hivern

En la Marina Mercant, masteler més curt que el masteler d'estiu i en el qual es deixa anar la goneta només.

masteler d'una balisa

Pal usat com balisa.

masteler de gàbia