LEXIC MARINER "M"

M

Bandera del Codi Internacional de Senyals, coneguda sota el nom de "MIKE", de color blau amb aspa blanca.
a) Hissada en solitari vol dir: "El meu vaixell esta aturat i sense arrencada".

M

Sigla utilitzada per individualitzar els objectes continguts en el catàleg d'objectes celestes compilat per Charles Messier a la fi del segle XVIII. Conté 110 objectes no estel·lars (cúmuls, nebuloses i galàxies).

m

Símbol del metre.

m

Símbol del minut de temps.

m

Quan procedeix al símbol d'una unitat representa el prefix mega, que significa un milió de vegades major.

M1

Component lunar el·líptica menor diürna.

M2

Component lunar principal semidiürna.

M3

Component lunar terç diürna.

M4

Harmòniques de la component lunar principal.

MA 1

Distintiu corresponent a la província marítima de Estepona (Màlaga).

MA 2

Distintiu corresponent a la província marítima de Marbella (Màlaga).

MA 3

Distintiu corresponent a la província marítima de Fuengirola (Màlaga).

MA 4

Distintiu corresponent a la província marítima de Màlaga (Màlaga).

MA 5

Distintiu corresponent a la província marítima de Vélez-Màlaga (Màlaga).

MA 6

Distintiu corresponent a la província marítima de Motril (Màlaga).

mA

Abreviatura de mil·liampere.

ma

Quan procedeix al símbol d'una unitat representa el prefix miria, que significa deu mil vegades major.

Mesura de longitud, equivalent a 4 polzades: 10,160 centímetres.

Esquer de les nanses bogueres, fet per unes boles de pasta de peix lligades amb cordills i semblants a grossos grans de rosaris.

mà d'estribord

Mà del remer de couple que porta el rem d'estribord.

mà de babord

Mà del remer de couple que porta el rem de babord.

mà de tracció

Mà utilitzada per a agafar la part inferior de la pala, amb el braç de la qual s'exerceix la força de la tracció.

mà de treball

Unitat operacional integrada per elements mecànics i/o personal que es posa a la disposició dels usuaris per a embarcar o desembarcar mercaderies, o per a efectuar labors específicament determinades.

mà exterior

Mà del remer de punta que se situa més a prop de l'escalemera.

mà interior

Mà del remer de punta que se situa més a prop de l'eix central del bot.

mà de rissos

Cadascuna de les faixes delimitades per una filera de ullets, utilitzats per a disminuir la superfície de la vela quan el vent és molt fort; aquesta acció es denomina prendre mà de rissos.

mà superior

Mà utilitzada per a agafa la part superior de la pala d'una piragua.

mabrera

Nansa especial per a la pesca del mabre.

maç

Tros de fusta gros damunt d'un pla per on corre i sostingut per caps, s'empra com una maça per donar cops o encunyar amb molta força.

maç

Tambor en la seva accepció de cilindre amb que s'envolten els guardins del timó; avui quasi no s'usa.

maç

És la maça més petita que el mall, emprada pels calafats per copejar la pitarrassa per embotir les costures.

maç

Peça de ferro amb la qual es copeja sobre el botador, els perns de gran grandària.

maç de roder

S'anomena maç de roder el que servia per fer certs treballs als vaixells de fusta; deu el seu nom ja que era el que s'emprava per encaixar els radis en els cubs de les rodes.
També s'utilitzava per piconar i fer estopa.

maça

Peça de ferro semblant al maç, però més petita, utilitzada per posar i treure perns de mida gran.

maça

Una maça és una eina manual formada per un mànec i un element de percussió (de forma cilíndrica, prismàtica, troncocònica o altres) fixat al mateix. L'operari l'usa per a colpejar eines de tall lliure (enformador, gúbia, badaine,...), per a assentar peces de fusta o altres tasques de percussió. La forma diminutiva de "maceta", tot i que coincideix amb eines i estris diferents, és habitual.

maça de calafat

Instrument de percussió compost per una peça de fusta massissa i dura, de forma lleugerament troncònica, que sol presentar en els seus extrems unes anelles metàl·liques encaixades per evitar que s'estelli pels cops. El mànec és, també de fusta. La mida de la maça sol guardar una estreta relació amb la grandària de l'embarcació.
Serveix per a picar els ferros usats en el calafatament d'embarcacions.

maça de folrar

Massa que usen els calafats, és molt gruixuda i té el mànec curt, serveix per a picar els ferros usats en calafatament d'embarcacions.

maça de folrar caps

Es una maça que té una canal en la part oposada al mànec perquè s'adapti bé al cap.
Per mitjà de la maça se li va embullant al cap una piola o meollar, de manera que quedin les seves voltes molt juntes i tirants.

maça de fuster

La maça dels fusters i ebenistes és de fusta. El cap percussor pot ser de forma de segment circular (retallat), prismàtic o cilíndric (amb l'eix del cilindre perpendicular al mànec).p>

maça de niló

Són martells de plàstic que danyen menys que els metàl·lics i només s'usen amb aquesta fi, el danyar i marcar la xapa el menys possible.

maçada

Cop donat amb una maça.

maçam

Conjunt de masos.

Mac-Carthy, Jhon

Jhon Mac-Carthy, (¿ - 1835). Geògraf francès. Va morir el 1835. Pertanyia a una família irlandesa establerta a França. Es va dedicar a l'estudi de la geografia que va il·lustrar amb diverses obres de mèrit com són: Viatges selectes; Diccionari de geografia; Tractat de geografia.

macaisa

Arbre de Filipines, la fusta lleugera del qual serveix per a construcció d'embarcacions menors.

macarró

Qualsevol dels puntals verticals aixecats en les braçoles de l'escotilla de l'alcàsser, sobre els quals es construeix la carrossa de l'escala.
També s'anomenaven columnes.

macarró

Peces de fusta acanalades a cada banda, que encaixen en la falca d'una embarcació.
Resten, a distàncies iguals, al llarg de la falca.
Entre ells s'encaixen les falques o taules que serveixen per augmentar l'alçària de l'orla.

macarró

Cadascun dels puntals de ferro que s'afermaven als arcs de les carrosses de les antigues falues.

macarró

Peça de fusta que es posa verticalment per l'interior dels costats dels bots i altres embarcacions menors; sobresurt de la regala fins l'alçada que ha de tenir la falca per ambdós extrems de la boguera o formant els cantells d'aquesta a fi d'augmentar la seva resistència.

maceta

Diminutiu de maça.

maceta

Mall de fusta dura.

maceta

Fusta acanalada que s'usa per folrar les gasses.

maceta de calafat

Instrument de percussió compost per una peça de fusta massissa i dura, de forma lleugerament tron cònica, que sol presentar en els seus extrems unes anelles metàl·liques encaixades per evitar que s'esquerdi pels cops.
El mànec és, també de fusta.
La grandària de la maça sol guardar una estreta relació amb la grandària de l'embarcació.

maceta per folrar caps

És la maceta que té un canal al llarga del seu cap i al costat del mànec, per ajustar-la al cap que s'està folrant.

mach

Unitat de velocitat utilitzant en l'estudi dels fenòmens supersònics.
Té el valor de 345 metres per segon, al nivell del mar.

Macham, Robert

Robert Macham, (s. XIV). Navegant anglès del segle XIV. Va descobrir l'illa de la madera a 1344 i va morir poc després. La relació de les seves aventures ha estat escrita en portuguès per Alcaforado.

Mackenzie, Alexander

Sir Alexander MacKenzie (Stornoway, illa de Lewis, Hèbrides Exteriors, Escòcia, 1764 - Mulinearn, prop de Dunkeld, Escòcia, 1 de març de 1820) va ser un explorador del Canadà d'origen escocès. Va ser el primer europeu que va creuar Amèrica del Nord.
MacKenzie va néixer a Stornoway, a l'Illa de Lewis, a les Hèbrides Exteriors, Escòcia. El 1774 la seva família es va mudar a Nova York, i després a Montreal el 1776, durant la Guerra de la Independència dels Estats Units. El 1779 va obtenir una feina per la Companyia del Nord-oest, en nom de la qual va viatjar al llac Athabasca i va fundar Fort Chipewyan el 1788. Més endavant va ser enviat a fi de reemplaçar Peter Pond, un dels socis fundadors de la Companyia del Nord-oest a la regió del riu Peace i el riu Athabasca. Per Pond va saber que els natius esmentaven que els rius locals fluïen cap a un gran riu que anava en direcció nord-oest. A partir d'aquesta informació va viatjar amb canoa cap al nord fins que el 10 de juliol de 1789 va descobrir el riu que ara porta el seu nom, el riu Mackenzie, el qual va descendir fins a la seva desembocadura amb l'esperança de trobar el pas del Nord-oest que el portés a l'oceà Pacífic. Tot i haver arribat a l'oceà Àrtic va nomenar el riu com a "riu Decepció" ("Disappointment River"), ja que aquest no el duia fins a la badia de Cook a Alaska, com havia esperat. Més tard el riu fou reanomenat en honor seu.
El 1791 va tornar al Regne Unit per estudiar els nous avenços en la determinació de la longitud. El 1792 va emprendre un nou viatge per trobar la ruta del Pacífic. Acompanyat per guies natius, "voyageurs" francesos i un gos anomenat "Our dog" Mackenzie va deixar Fort Fork seguint la ruta del riu Peace. Va creuar la divisòria continental nord-americana i va arribar als trams superiors del riu Fraser, però va ser advertit pels nadius que el curs inferior del riu era innavegable i estava poblat per tribus bel·ligerants. En canvi l'aconsellaren perquè seguís una ruta comercial establerta ascendint pel riu Road West, creuant les muntanyes de la Costa i baixant pel riu Bella Coola fins al mar. Va seguir aquest consell i va arribar a la costa del Pacífic el 20 de juliol de 1793, a Bella Coola, a l'actual Colúmbia Britànica. D'aquesta manera va completar el primer viatge transcontinental del qual es té constància realitzat per un occidental més al nord de Mèxic. Per 48 dies no es va trobar a Bella Coola, sense ell saber-ho, amb George Vancouver. Va voler continuar cap a l'oest en un aparent desig de trobar l'oceà obert, però va haver de tornar a causa de l'hostilitat dels nuxálks, que recelaven dels europeus, després de diverses trobades negatius amb comerciants de pells marines.
En aquest punt, el més occidental al qual va arribar el 22 de juliol de 1793, envoltat per la canoes de guerra nuxálks va deixar escrit sobre una roca el seu nom i data. A la roca, prop de l'aigua del Canal de Dean, encara poden llegir-se les seves paraules, enregistrades de forma permanent més endavant per a la posteritat per experts
Per les seves gestes MacKenzie va ser nomenat cavaller el 1802, i va ser elegit diputat per Huntingdon (1804/1808) a la Cambra de l'Assemblea del Baix-Canadà. No va participar més que en la primera sessió parlamentària i va donar suport al partit dels buròcrates.
El 1812 es va casar i va tornar a Escòcia. Mackenzie va morir el 1820 per la malaltia de Bright. Està enterrat a Avoch, Ross and Cromarty, Escòcia.

macroclima

Macroclima, també anomenat clima regional és el temps mitjà que es produeix en un territori determinat, amb unes dimensions relativament grans. La seva caracterització es defineix per mitjà de dades de les estacions meteorològiques que a les zones amb relleu marcat, són només relativa, dins de l'agricultura, sobretot. Per contra, les grans àrees de terres baixes poden ser coberts per el mateix macroclima.
Per tal de formar macroclima és necessita homogeneïtat relativa que se manifesti en els factors climàtics als nivells atmosfèrica els mateixos sobre una regió de molts milers de quilòmetres quadrats d'extensió. Entenent com l'homogeneïtat en la seva absència de divergències gran alcans entre els principals factors climàtics. Aquest fenomen s'observa sobre de la superfície de l'aigua de l'Oceà.
El nivell de l'aire a l'altura de 2 metres, va ser triat com nivell ideal per efectuar els registres meteorològics, tenint en compte que les dades de la temperatura, la humitat de l'aire, etc., en aquesta altitud, revesteixen un caràcter general: això és, es refereixen a àrees relativament extenses. Això es deu al fet que, en aquest nivell, és limitada la influència que exerceix la superfície terrestre al lloc de les observacions. De manera que a aquest altitud, només les diferències de superfície poden prevaler (per exemple, la diferència entre terra i aigua). D'aquí es deriva que la varietat climàtica es detecta mes fàcilment per sota dels 2 metres d'altura, ja que la superfície com a mitjà actiu, rep i transmet l'energia present en aquest estrat atmosfèric.
Factors que ho moderen: Les condicions macroclimàtiques tendeixen a mostrar-se més estables i amb menys variació que les microclimàtiques, que mostren una alta variabilitat en petits espais de temps. La simple obstrucció d'un núvol pot provocar en el microclima altes modificacions de les seves característiques.
El macroclima apareix modelat per poderosos factors climàtics, per exemple, la intensitat de la radiació solar a la superfície depèn de les posicions relatives del sol respecte a la terra, pel que fa a la modificació d'aquestes condicions l'home no pot fer res, però si pot alterar el medi pel qual aquesta energia es transmet fins a la superfície. El ombrejat de la superfície pot ser una alternativa per variar el règim d'energia que arriba a la superfície.
El humitat del sòl modifica el balanç d'energia en la superfície, ja que part de l'energia s'invertirà en l'evaporació de l'aigua i augmenta la transmissió d'energia cap a estrats més profunds del sòl.
El sòl cobert per una superfície vegetal s'escalfa menys superficialment. En regions on l'escalfament és intens, es pot afegir calç, per augmentar la reflexió i disminuir el seu escalfament. En canvi, en llocs en què les temperatures són baixes, se li pot afegir pols de carbó, el que enfosquirà la superfície i augmentarà l'absorció d'energia radiant.

macrodescendent

Rebentada gran amb diàmetre de sortida a l'excés de 4 km i vents nocius que duren entre 5 i 20 minuts.

macrofotografia

La macrofotografia és el tipus d'imatge fotogràfica on el subjecte fotografiat és igual o més petit que la mida del la pel·lícula fotogràfica o el sensor electrònic que captura la imatge. És ideal per realitzar fotografies d'objectes molt petits, o detalls molt puntuals d'objectes de major grandària, amb un ús molt accentuat dins la recerca biològica, pel fet que amb ella és possible la documentació i estudi de característiques de diverses espècies, tant animals com vegetals. A més d'això, també són valorats en la fotografia d'articles de mida reduïda com joies, monedes, segells, entre altres objectes.
Accessoris i tècniques per macrofotografia. A més dels objectius específicament dissenyats per a macrofotografia, es poden utilitzar accessoris dissenyats per retallar la distància mínima d'enfocament d'un objectiu normal aproximant-se a l'ampliació 1:1. A més d'això, poden afegir aquests accessoris a un objectiu macro, amb la intenció de millorar la seva capacitat d'ampliació.
- Objectius macro. Es denominen objectius macro aquells especialment dissenyats per enfocar correctament a una distància molt petita, per aconseguir ampliacions generalment d'1:1 (o grandària natural) sense requerir equipament addicional. En general, són objectius dissenyats específicament per a tal fi, gairebé sempre amb longitud focal compresa entre normal i teleobjectiu. Estan minuciosament corregits per treballar a curtes distàncies, el que els fa en general costosos.
- Lents d'aproximació. També coneguts com a filtres d'aproximació, són lents simples de forma generalment planoconvexa, amb aspecte, diàmetres i dimensions similars a les d'un filtre fotogràfic. S'enrosquen a la part frontal de l'objectiu, i permeten un augment de la imatge proporcional al seu disseny. S'etiqueten amb un nom seguit d'un nombre natural, que correspon al nombre d'augments de la lent, mesurat en diòptries. La majoria de lents d'aproximació que es troba al mercat té com a desavantatge la seva baixa qualitat de construcció, la qual cosa introdueix defectes òptics (aberracions, pèrdua de contrast) que degraden en gran mesura la qualitat de la imatge, de manera que en general es recomanen únicament per a l'ús aficionat.
- A més dels lents, existeixen els objectius d'aproximació, que són objectius compostos de major qualitat que els anteriors, amb aspecte i funcionament similars al dels lents d'aproximació, però, aquests consisteixen en un parell acromàtic amb elements d'alta qualitat, el qual preveu millor les aberracions i permet obtenir imatges de major definició. Tot i això, el seu factor d'ampliació és relativament escàs, i el seu cost és bastant més gran que el dels lents d'aproximació tradicionals, per la qual cosa no gaudeixen de popularitat.

macrometeorologia

Part de la meteorologia que estudia les condicions meteorològiques a gran escala.
L'àrea que ocupen aquests fenòmens meteorològics es relaciona amb àmplies regions geogràfiques, tals com a part d'un continent, un continent complet o, fins i tot, el planeta sencer.

macroturbulencia

Turbulència a gran escala; en la pràctica, la barreja de propietats i components atmosfèrics en sistemes amb dimensions de 1 km aproximadament o més.

màcula

Taca fosca.

màcula solar

Cadascuna d'aquelles parts mes brillants que s'observen en el disc del sol.

Maculosa

Maculosa és un estel en la constel·lació del Linx de magnitud aparent +3,82.
És ocasionalment coneguda amb la denominació llatina de Maculosa o Maculata, "omple de taques".
Es troba a 122 anys llum de distància del Sistema Solar.
Ja al segle XVIII William Herschel va observar que 38 Lyncis era un estel binari, estant ambdues components separades 2,6 segons d'arc.
Maculosa A, la component principal, és un estel blanc de la seqüència principal de tipus espectral A3V.
Té una temperatura de 8.400 K i brilla amb una lluminositat 31 vegades major que la lluminositat solar, la qual cosa permet calcular el seu diàmetre i la seva massa; és 2,4 vegades més gran i 2,2 vegades més massiva que el Sol.
Amb una edat de 900 milions d'anys, es troba en la meitat de la seva vida com a estel de la seqüència principal.
Gira sobre si mateixa a una velocitat de rotació de 190 km/s, implicant un curt període de rotació igual o inferior a 15 hores.
Les característiques de Maculosa B no són ben conegudes.
Encara que classificada de tipus A4/A6, la seva magnitud aparent +6,09 concorda millor amb un estel de tipus F4.
La discrepància pogués deures a algun tipus de peculiaritat química.
La seva temperatura pot ser de 6.800 K i la seva lluminositat unes 4 vegades major que la del Sol, la qual cosa permet estimar la seva massa en 1,4 masses solars.
Estudis d'interferometria mostren que Maculosa B és, al seu torn, un estel binari proper les components del qual es troben separades 0,23 segons d'arc, que correspon a una separació real de 7,5 UA.
Igualment, Maculosa A pot ser també un estel binari les components del qual estan més properes encara.
Per tant, Maculosa pot ser en realitat un sistema estel·lar quàdruple.

MAD

Sigles de "Magnetic Airbone Detector", és un equip de localització emprat pels avions antisubmarins. El seu abast és molt petit i només acusa la presència del submarí en volar sobre el mateix.

Madagascar illa de

Madagascar és l'illa més gran del continent africà, del qual la separa el canal de Moçambic. Es troba envoltada íntegrament per l'oceà Índic.
Madagascar es va originar a partir del supercontinent Gondwana. La seva costa oriental es va formar quan Àfrica es va separar de Gondwana fa al voltant de 165 milions d'anys. Més tard, Madagascar es va separar del subcontinent indi fa 65 milions d'anys. Aquest tan llarg aïllament és la causa de l'existència en aquesta illa de multitud d'espècies úniques al món, el que s'ha anomenat de vegades "un món a part".
- Està formada per les següents zones:
a) La selva subhúmeda de Madagascar és una ecorregió de la eco zona afrotropical, definida per WWF, que ocupa la major part de l'altiplà central de Madagascar.
Forma, juntament amb les ecorregions de selva de terres baixes de Madagascar i bruguerar de Madagascar, la regió denominada selva i bruguerar de Madagascar, inclosa en la llista Global 200.
És una ecorregio de selva plujosa amb una extensió total d'uns 199.500 quilòmetres quadrats (aproximadament la meitat de Paraguai), que cobreix la major part de l'altiplà central, des dels 800 metres d'altitud per l'est i des dels 600 metres per l'oest.
Limita al nord i a l'oest amb la bosc sec caducifoli de Madagascar, a l'est amb la selva de terres baixes de Madagascar, al sud-oest amb la muntanya suculent de Madagascar i al sud amb el matoll espinós de Madagascar. Aconsegueix l'oceà Índic en dues estretes franges al nord-est i al nord-oest; en aquesta última, limita també amb un dels enclavaments del manglar de Madagascar. En sis àrees per sobre dels 1.800/2.000 metres d'altitud, deixa pas al bruguerar de Madagascar. La muntanya d'Ambre, en l'extrem nord de l'illa, alberga un enclavament de selva subhumida, envoltada a menor altitud per selva seca caducifòlia. La ecorregió també inclou diversos enclavaments en els massissos de Analavelona i Isalo al sud-oest, envoltats de muntanya suculent a menor altitud.
b) L'altiplà rep els humits vents alisis, pel que és més humida que les regions circumdants al nord, al sud i/a l'oest. les selves no existents.
c) La selva baixa de Madagascar és una ecorregió de la cosona afrotropical, definida per WWF, que ocupa la costa est de Madagascar.
Forma, juntament amb les ecorregions de selva subhumida de Madagascar i bruguerar de Madagascar, la regió denominada selva i bruguerar de Madagascar, inclosa en la llista Global 200.
d) La bosc sec caducifoli de Madagascar és una ecorregió de a 'eco zona afrotropical, definida per WWF, que ocupa l'extrem nord i part de la costa oest de Madagascar.
Aquesta ecorregió està inclosa en la llista Global 200.
És una ecorregió de selva tropófila amb una extensió total d'uns 151.300 quilòmetres quadrats. S'estén des del nivell del mar fins a una altitud d'uns 800 metres.
Limita al nord i/a l'est amb la selva subhumida de Madagascar, i al sud amb la muntanya suculent de Madagascar. A la costa oest limita també amb quatre enclavaments del manglar de Madagascar. L'extrem nord de l'illa (excepte la muntanya d'Ambre, ocupat per la selva subhumida) també pertany a aquesta ecorregió; es tracta d'un enclavament aïllat, separat de l'àrea principal per la selva subhumida.
Aquesta ecorregió rep menys pluja que les selves del centre i est de l'illa, entre els 50 centímetres anuals del sud-oest i els 200 del nord-oest. A l'estiu, la temperatura sobrepassa habitualment els 30º centígrads.
El bruguerar de Madagascar és una ecorregió de la eco zona afrotropical, definida per WWF, que es troba en les altes muntanyes de Madagascar.
Forma, juntament amb les ecorregiones de selva de terres baixes de Madagascar i selva subhumida de Madagascar, la regió denominada selva i bruguerar de Madagascar, inclosa en la llista Global 200.
És una ecorregió de pradera de muntanya amb una extensió total d'uns 1.300 quilòmetres quadrats. Ocupa les àrees per sobre de 1.800 metres d'altitud de quatre massissos de Madagascar: de nord a sud, Tsaratanana (2.876 msnm), Marojejy (2.133 msnm), Ankaratra (2.643 msnm) i Andringitra (2.658 msnm). Està envoltada per la selva subhumida.
e) El matoll espinós de Madagascar és una ecorregió de l'ecozona afrotropical, definida per WWF, situada al sud de Madagascar.
Forma, juntament amb la ecorregió de muntanya suculent de Madagascar, la regió denominada matoll de Madagascar, inclosa en la llista Global 200.
És una ecorregió de desert amb una extensió total d'uns 44.300 quilòmetres quadrats, que ocupa la franja costanera sud i sud-oest de l'illa. Limita, d'est a oest, amb la selva de terres baixes de Madagascar, la selva subhumida de Madagascar i la muntanya suculent de Madagascar. Els seus límits septentrionals estan definits al riu Mangoky i en la cresta de les muntanyes Anosyennes.
f) La muntanya suculent de Madagascar és una ecorregió de l'ecozona afrotropical, definida per WWF, situada al sud-oest de Madagascar.
Forma, juntament amb l'ecorregió de matoll espinós de Madagascar, la regió denominada matoll de Madagascar, inclosa en la llista Global 200.
És una ecorregió de desert amb una extensió total d'uns 79.900 quilòmetres quadrats. Limita al nord amb la selva seca caducifòlia de Madagascar, a l'est amb la selva subhumida de Madagascar a una altitud entre 600 i 800 metres, al sud amb el matoll espinós i/a l'est amb el canal de Moçambic i dos dels enclavaments del manglar d' Madagascar.
El clima és tropical sec, amb una estació seca entre maig i octubre.
g) El manglar de Madagascar és una ecorregió de la eco zona afrotropical, definida per WWF, que s'estén principalment per la costa oest de Madagascar.
Està inclòs a la llista de conservació prioritària Global 200.
És una ecorregió de manglar amb una superfície de 5.500 quilòmetres quadrats repartits en diversos enclavaments al llarg de la costa de Madagascar. Hi ha 29 enclavaments a la costa oest; els més extensos es troben al nord-oest, a la badia de Mahajamba, Bombetoka, Mahavavy i Salala, i Maintirano. A la costa aquest existeixen 11 enclavaments, que ocupen només 50 quilòmetres quadrats.
Els manglars de la costa oest limiten, de nord a sud amb la selva subhúmeda de Madagascar, la selva seca caducifòlia de Madagascar i la muntanya suculent de Madagascar, mentre que els de la costa est són limítrofs de la selva de terres baixes de Madagascar.
Les serralades centrals de l'illa protegeixen als manglars dels monsons.

made in. . .

Fabricat en. . . Fórmula que ha arribat a ser internacional i que, inscrita sobre els productes designa el país de fabricació.

madelparuwa

Embarcació xata usada en els llacs i rius de Ceilan.

madrèpora

Madrèpora és un gènere de corals de la família Oculinidae i l'ordre Scleractinia.
Fins al segle XIX, el seu nom era la denominació comuna emprada per a la majoria dels corals "durs" de l'ordre Scleractinia. Alguna de les seves espècies, com M. oculat, són constructores d'esculls coral·lins d'aigua freda.
Són corals colonials amb forma dendroide, o arbustiva. El coenosteum, o part comuna de la colònia, és dens.
El coralet, o esquelet individual, no té lòbuls paliformes i posseeix columel·la àmpliament desenvolupada.
Els pòlips són translúcids, de color blanc o ataronjat; i tenen tentacles en disposició hexameral, granulats i retràctils.

madur

Es diu del vaixell o embarcació vella, deslligada o crebantada.

mae west

Denominació familiar nord-americana amb que es coneix a les armilles salvavides i en els iots de regates a les veles usades.

MAEC

Sigles del terme concentració mínima necessària per provocar efectes adversos i és la concentració més petita d'un contaminant a la que poden aparèixer efectes indesitjables.

maelstrom

El Maelstrom és un cèlebre gran remolí que es troba en les costes meridionals de l'arxipèlag noruec de les Lofoten, al comtat de Nordland.
Amb més precisió se situa entre les illes Sørland i Værøy i d'aquest arxipèlag.
El Maelstrom es forma per la conjunció dels forts corrents que travessen l'estret entre les illes esmentades i la gran amplitud de les marees.
El topònim Maelstrom deriva de la paraula composta neerlandesa malen (triturar) i stroom (corrent), és a dir: "corrent trituradora", en noruec el nom més freqüent és Mosktraumen o Moskentraumen (Corrent de l'illa Mosken).
Abans molt perillós per a la navegació, les descripcions del Maelstrom realitzades per Edgar Allan Poe i Jules Verne el descriuen com un gegantesc vòrtex circular que arriba al fons de l'oceà, tot i que, en realitat es tracta d'un conjunt de corrents i contracorrents de gran onatge que discorren al llarg d'uns 18 km.
El Maelstrom està directament relacionat amb els forts corrents anomenats Saltstraumen.
L'existència d'aquests corrents ha donat lloc a "explicacions" mítiques en les Eddes escandinaves.
És, juntament amb Caribdis, un dels remolins més cèlebres de la història i la literatura.
En les marees no hi ha realment un moviment de translació d'aigua, encara que de vegades es dóna un tipus de corrent giratòria causa de marees especials denominades maelstrom, típic a les illes Lofoten, i que s'ha de a la trobada en sentit contrari les aigües de baixamar amb les del plenamar de la marea següent. Aquest procés es deu a l'excentricitat de l'Eclíptica per la inclinació de l'eix terrestre, a la qual cal sumar l'excentricitat de l'òrbita lunar, de manera que la influència de les marees arriba fins a latituds considerables, especialment en l'Atlàntic Nord.
Quan es donen certes condicions les illes Lofoten represen les aigües procedents del nord de la marea anterior, que van originant un corrent al llarg d'un estret entre les illes principals, que pot durar fins que s'arriba al plenamar de la marea següent, en el que l'ascens de les aigües es produeix cap al sud d'aquestes illes, per la qual cosa es produeix una mena de xoc entre els dos corrents que comencen a girar en espiral en sentit antihorari (a l'hemisferi nord) formant el maelstrom o remolí oceànic, en el qual els dos corrents s'anul·len fins a invertir, de manera que l'aigua es dirigeix cap al nord i el cicle torna a repetir.
El mateix procés s'ha produït de manera artificial a l'estuari del riu Rance, a França, per aprofitar les marees tan intenses a la costa atlàntica d'aquest país. En aquest riu es van construir diverses preses que emmagatzemaven les aigües marines durant la plenamar per omplir-les i el baixamar per buidar tant les aigües marines com les fluvials del mateix riu: en ambdós casos, la diferència d'altura s'aprofitava per generar electricitat i l'esglaonament de les preses servia per mantenir sempre en producció la central d'energia mareomotriu.

Maersk Navigator

L'20 de gener de 1993, el superpetrolier danès "Maersk Navigator", amb unes 255.000 tones de cru, va topar contra el japonès petrolier "Sanko Honor", sense càrrega, amb 96.000 tones, es van abocar 25.000tn de cru, davant de l'illa indonèsia de Sumatra.

Maestlin, Michael

Michael Maestlin o Mästlin va ser un astrònom i matemàtic alemany professor de la Universitat de Tübingen a començaments del segle XVII. Va ser el professor de Johannes Kepler.
Maestlin a ingressar a la Universitat de Tübingen el 1569 com estudiant becat pel sistema escolar del duc de Württemberg, on va estudiar matemàtiques. En obtenir el seu magister artium va romandre a la Universitat, primer estudiant teologia i després com a professor ajudant (tutor) de matemàtiques. El 1575 va donar classes d'astronomia i geometria mentre el seu mestre, Phillip Apian, era fora de la universitat.
Entre 1577 i 1580 va ser diaca de l'església de Backnang, ciutat propera al seu lloc de naixement. A Backnang es va casar amb Margarete Gruuninger, que va morir en el part del seu sisè fill. El novembre de 1580 va ser nomenat professor de matemàtiques a la Universitat de Heidelberg on va romandre fins al 1584, en què va retornar a la Universitat de Tübingen, on romandria fins a la seva mort.
La primera publicació de Maestlin va ser un comentari sobre la nova de 1572 que ell mateix va observar quan era estudiant a Tübingen. Les seves observacions el van portar a contradir la cosmologia aristotèlica, ja que, contra l'afirmació d'Aristòtil de la completa perfecció i immobilitat de l'esfera suprallunar, va concloure que la nova havia aparegut precisament en aquesta esfera. Similars reonaments es troben en els seus tractats sobre els cometes de 1577-78 i 1580, basant-se en acurades mesures de la seva paral·laxi i utilitzant explícitament la teoria heliocèntrica de Copernic.
El 1582 publica per primera vegada el seu llibre Epitome Astronomiae a Heidelberg de la que se'n publicaran sis edicions posteriors a Tübingen entre 1588 i 1624. El libre es una manual pels estudiants d'astronomia de la universitat; dividit en quatre parts i en el que, tot i mencionar Copèrnic, no defensa la teoria heliocèntrica. D'acord al contingut d'aquesta obra i algunes disputationes existents, es pot concloure que l'ensenyament de Maestlin era el convencional (Ptolemaic i geocèntric), potser donant indicacions que podia haver-hi altres punts de vista (heliocentrisme).
El 1596, cuan el seu deixeble Kepler publica el Mysterium cosmographicum, Maestlin col·labora amb un apèndix i un comentari de la Narratio Prima de Rheticus en els que defensa la teoria copernicana, basant-se en la paral·laxi de Mart quan està en oposició i l'absurda velocitat de gir que hauria de tenir l'esfera de les estrelles fixes.

Maestre, Rafael

Rafael Maestre, (¿ - 1834). Marí espanyol natural de Sevilla. Va asseure plaça de guàrdia marina a 1771, va exercir nombroses missions i combats marítims ascendir a cap d'esquadra en 1825 va guanyar les creus de San Hermenegildo i la pensionada de Carles III. Va morir al desembre de 1834.
Va escriure Derroters de diversos ports d'Espanya als Estats Units, Baixos i illes del Pacífic i apunts corresponents a la badia de Todos los Santos.

maete

Peça de fusta, de ferro d'angle, etc., col·locada en direcció longitudinal entre dos baus d'un vaixell, per mantenir-los en posició paral·lela i per establir l'armadura de les cobertes, limitar les escotilles, etc. (Palma).

Maffitt, John Newland

John Newland Maffitt (22 de febrer 1819 - 15 maig 1886) va ser un oficial de l'Armada de la Confederació Units que va ser anomenat el "Príncep de corsaris", per la seva notable èxit com a corredor de bloqueig i el comerç de la Guerra Civil EUA.
Maffitt va néixer al mar en un vaixell amb destinació a la ciutat de Nova York, els seus pares van emigrar d'haver Irlanda. Els pares de Maffitt, reverend John Newland Maffitt i la seva dona Ann Carnicke, es van instal·lar amb el seu fill a Connecticut. Quan Maffitt era d'uns cinc anys d'edat, va ser adoptat pel seu oncle, el Dr. William Maffitt que va viatjar a través de l'Oceà Atlàntic amb ells, i es va traslladar a Fayetteville, Carolina del Nord per viure al Ellerslie plantació.
Maffitt va entrar a la Marina dels Estats Units com guardamarina al febrer de 1832, a l'edat de tretze anys. La primera vegada que va servir a bord del USS "San Lluís" a les Índies Occidentals, i més tard va ser assignat a la Navy Yard de Pensacola. En 1835 va ser assignat al USS "Constitution", que actua com un ajudant de Commodore Jesse Elliott a la Mediterrània; el seu servei a bord "Constitució" tard es convertiria en la base per a una novel·la, Nautilus; o, de creuer sota la lona, publicat en 1871. També es va exercir en la fragata USS "Macedònia", convertint-se en el seu principal actuació en 1841.
Maffitt va rebre l'ordre de l'enquesta sobre la costa dels Estats Units en 1842, i va ser ascendit al rang de tinent en 1843. Va passar més de catorze anys en l'estudi hidrogràfic, principalment a Nantucket, Massachusetts, Wilmington, North Carolina, Charleston, Carolina del Sud, i Savannah, Geòrgia. Un canal al port de Charleston encara porta el seu nom.
En 1857, Maffitt va ser posat al comandament del bergantí USS "Dolphin" i se li va ordenar capturar pirates i traficants d'esclaus a les Índies Occidentals. L' 21 d'agost de 1858, USS "Dolphin" capturat l'esclavista Tiro amb 318 africans a bord i la va enviar a Charleston; els esclaus alliberats més tard van ser enviats de tornada a Àfrica. Maffitt es va convertir en comandant del USS creuats en 1859 i va continuar la seva missió de suprimir esclaus a les Índies Occidentals fins l'7 de febrer de 1861.
Al maig de 1861, amb l'arribada de la Guerra Civil EUA, Maffitt va renunciar al seu càrrec la marina EUA i es va convertir en el primer tinent de l'Armada dels Estats Confederats. Es va exercir com a ajudant naval per al general Robert E. Lee, mentre que els preparatius per a la defensa de Savannah estaven en curs. A principis de 1862, Maffitt es va ordenar a la Cecile vapor civil per executar el bloqueig amb subministraments per a la Confederació.
L'17 d'agost de 1862, es va convertir en el primer oficial al comandament de la CSS creuer de Florida, portant-la a través d'un període difícil equipament durant el qual la major part de la tripulació del vaixell va ser atacat per la febre groga. Mentre que al port a Cuba, el propi comandant Maffitt va contreure la malaltia. En aquesta condició, Maffitt navegava Florida des Cárdenas, Cuba a Mobile, Alabama. Amb la forma a la badia de Mobile bloquejat per vaixells de guerra de la Unió, Florida van fer front a una pluja de projectils dels bloquejadors i va córrer a través d'ells per ancorar sota dels canons de Fort Morgan. El bombardeig dels bloquejadors va ser greu i el dany a la Florida va ser tan gran que Maffitt no va tornar a la mar durant més de tres mesos. Per evitar la seva fugida, l'Armada de la Unió va augmentar la força de bloqueig.
Tenir provisions que es trobin i accessoris d'armes de la nau no tenia, juntament amb membres de la tripulació afegit, Maffitt va esperar al fet que una tempesta violenta, abans de sortir l'16 de gener de 1863. Es va utilitzar l'engany per perdre 6 bloquejadors que persegueixen. Després de carboneig a Nassau, Bahames, Florida va passar 6 mesos fora d'Amèrica del Nord i del Sud i en les Índies Occidentals, amb escales a ports neutrals, al mateix temps fer captures i eludir a la gran esquadra Federal de perseguir-la. Va ser durant aquest període que ell va adquirir el sobrenom de "Príncep de corsaris" (que era una cosa inexacte, ja que ell era un oficial de la marina i no un corsari real.)
Maffitt va ser ascendit al rang de Capità de maig de 1863 "per galant i conducta meritòria al comandament de la corbeta de vapor de la Florida." La mala salut a causa dels efectes persistents de la febre groga el va obligar a cedir el comandament de la Florida a Brest, França l'12 febrer 1864.
En l'estiu de 1864, després de tornar als Estats Confederats, Maffit li va donar el comandament de l'ariet cuirassat CSS "Albemarle. Sota el comandament de Maffit, Albemarle va dominar el riu Roanoke i els enfocaments de Plymouth, Carolina del Nord durant tot l'estiu. Al setembre, se li va donar el comandament de la CSS mussol corredor de bloqueig. L'3 d'octubre, mussol va escapar al mar des Wilmington; els bloquejadors ferits al seu capità i diversos membres de la tripulació, però nou trets no van aconseguir detenir-los, i el mussol van arribar a les Bermudes l'24 d'octubre amb una càrrega gran i valuosa de cotó. Maffit va fer diverses carreres més reeixides a través del bloqueig de la Unió en Owl abans que acabés la guerra.
Durant el seu servei a la Confederació, Maffitt va veure repetidament el bloqueig per portar els subministraments necessaris i va capturar i va destruir més de setanta premis per valor de $ 10 a $ 15 milions.
Al final de la guerra, es va negar a renunciar al seu vaixell als Estats Units. En lloc d'això, va tornar als agents del mussol a Liverpool. Es va optar per romandre a Anglaterra, i, després de passar l'examen de la marina britànica, es va exercir durant dos anys al comandament del vapor mercant britànica Widgeon corrent entre Liverpool i Amèrica del Sud. Va tornar als Estats Units en 1868 i es va instal·lar en una granja prop de Wilmington, Carolina del Nord. En 1870, Maffit va enviar un vaixell de guerra per als revolucionaris cubans durant la Guerra dels Deu Anys.
Maffit va morir a Wilmington en 1886, deixant un manuscrit inacabat sobre la pirateria a les Índies Occidentals. Els seus papers recollits estan a la biblioteca de la Universitat de Carolina del Nord a Chapel Hill.

MAFOR

Acrònim de MArine FORecast, és a dir, previsió meteorològica marina.
Consisteix en un codi numèric de cinc dígits que és transmès per ràdio en els butlletins meteorològics marins.
La previsió MAFOR inclou informació sobre de la validesa temporal de la previsió, velocitat i direcció del vent previstos, així com el temps, visibilitat i estat de la mar.

Mafra, Ginés de

Ginés de Mafra (Jerez de la Frontera, 1493 - 1546) va ser un explorador espanyol que va viatjar a les Illes Filipines al segle XVI, participant en les expedicions de Fernando de Magallanes de (1519/1521) i Ruy López de Villalobos (1542/1545). Va ser un dels cinc supervivents de la Trinitat els qui van completar la volta al món, encara que no van tornar a Europa fins a 1525-26.
En 1519 s'incorpora a la tripulació de Fernando de Magallanes com un mariner en la nau "Trinidad", vaixell almirall de l'armada. Ginés estava a bord quan els portuguesos van capturar la nau en Benaconora, avui Jailolo, a les Illes Moluques. Va ser empresonat durant 5 mesos en Ternate (20 km al sud de Benaconora), traslladat a una presó a les illes de Banda, on va romandre durant 4 mesos.
Participa en l'expedició de Ruy López de Villalobos com a pilot de la nao San Juan, un dels sis vaixells que la formaven.
Sorprenentment, va ser un dels homes del Galió "San Cristóbal" que van arribar al port de Mazaua en 1543. Per causa d'un temporal aquest vaixell es va separar de la flota quan la mateixa navegaven l'oceà Pacífic, entre el atolón Eniwetok en les Illes Marshall i Ulithi, una de les Illes Carolinas.

magflare

Flare al qual se li associa tempesta geomagnètica i/o còsmica.

Magallaes, Fernando de

Fernando de Magallanes, també conegut com Hernando de Magallanes (en portuguès, Fernão de Magalhães; Sabrosa, Portugal; primavera de 1480 Mactan, Filipines; 27 d'abril de 1521), va ser un militar, explorador, marí i navegant portuguès de llinatge noble . Va ser nomenat per la Monarquia Hispànica avançat i capità general de la "Armada per al descobriment de la especería" i comendador de l'Ordre de Santiago.
Al servei de Carles I, va iniciar en 1519 l'expedició en què va descobrir el canal natural navegable que avui rep el nom de estret de Magallanes, realitzant la primera navegació d'origen europeu des de l'oceà Atlàntic fins a l'oceà Pacífic, anomenat fins llavors mar del sud. Aquesta expedició, en la qual Magallanes va morir, es va convertir en la primera circumnavegació de la Terra quan una de les seves naus, capitanejada per Juan Sebastián Elcano, va tornar a Espanya en 1522.
Magallanes va néixer al nord de Portugal a l'any 1480. La vila de Sabrosa, la freguesía de Sé a Porto, Vila Nova de Gaia i Ponte da Barca es disputen ser el seu lloc de naixement.
Era fill de Rui de Magalhães i de Inês Vaz Moutinho. Germà de Duarte de Sousa, Diogo de Sousa, Isabel de Magalhães, Genebra de Magalhães i Aires de Magalhães. El pare de Fernando, Rui de Magalhães, va ser cavaller gentilhome de la casa de D. Afonso, comte de Faro, senyor de Aveiro i alcalde major de Estremoz. Rui va ser alcalde de Aveiro, on està documentat en 1486; entre 1472 i 1478 va exercir càrrecs de jutge ordinari, procurador de cambra i regidor a Porto. El seu germà Aires de Magalhães va seguir la carrera eclesiàstica, rebent el subdiaconado a Braga en 1509.
Magallanes tenia prop de deu anys quan va entrar a servir com a patge a la cort de la reina Elionor, consort de Joan II de Portugal. Es va casar a Sevilla en 1517 amb Beatriz Barbosa, parent seva, filla de Diogo Barbosa i Maria Caldeira, i va tenir dos fills: Rodrigo, que va morir molt nen, i Carlos que va morir en néixer.
Al març de 1505, amb vint anys, es va allistar en l'Armada de l'Índia, a la flota de 22 navilis enviats per instal·lar a Francisco de Almeida com a primer virrei de l'Índia. Encara que el seu nom no aparegui en les cròniques, se sap que hi va passar vuit anys i que va estar a Goa, Cochin i Quíloa. Va participar en diverses accions militars, incloent la batalla naval de Cananor (Kerala) on va ser ferit, i en la decisiva batalla de Diu. En 1509 va partir a la primera expedició a Malacca manada Diogo Lopes de Sequeira, juntament amb Francisco Serrão, el seu amic i possiblement primo. Arribats a Malacca al setembre, van ser víctimes d'una conspiració i l'expedició va acabar en fugida deixant enrere dinou presoners. Magallanes va tenir un paper crucial avisant Sequeira i salvant a Serrão que havia desembarcat, actes que li van valer honors i una promoció.
Al servei del nou governador, Afonso de Albuquerque, va participar juntament amb Serrão en la conquesta de Malacca a 1511. Després de la conquesta de la ciutat, els camins dels amics es van separar: Magallanes, promogut, amb un ric botí i en companyia de un esclau adquirit a Sumatra, Enrique de Malacca, va tornar a Europa. Serrão va partir en la primera expedició enviada a les "illes de la especieria", les Moluques. Allí va romandre i es va casar amb una dona de Amboina, tornant-se conseller militar del sultà de Ternate. Les seves cartes a Magallanes serien decisives, ja que d'elles va obtenir informacions sobre la situació dels llocs productors d'espècies. Mentrestant Magallanes, després de participar a la batalla de Azamor (Marroc), ja de servei en aquesta ciutat, va ser acusat de comerciar il·legalment amb els moros; al comprovar diverses de les acusacions van cessar les ofertes d'ocupació a partir del 15 de maig de 1514. Posteriorment, en 1515, li van oferir formar part de la tripulació d'un vaixell portuguès, però va rebutjar l'oferta. De retorn a Lisboa, es va dedicar a estudiar les cartes més recents, investigant al costat del cosmògraf Rui Faleiro un passatge cap al Pacífic per l'Atlàntic Sud i la possibilitat que les Moluques estiguessin a la zona espanyola definida en el Tractat de Tordesillas.
- Naus de l'expedició de Magallanes: "Trinidad", "San Antonio", "Concepción", "Victòria" i "Santiago".
En 1517 va anar a Sevilla amb Rui Faleiro i va trobar en Joan d'Aranda, el factor de la Casa de Contractació sevillana, un aliat important per al projecte que havia concebut: donar a Espanya la possibilitat d'arribar a les Moluques per occident, sense travessar mars reservats als portuguesos pel Tractat de Tordesillas i, a més d'això, segons Faleiro, provar que les "illes de la especieria" es trobaven en l'hemisferi castellà. Amb la influència de Juan Rodríguez de Fonseca, bisbe de Burgos, van aconseguir l'aprovació del rei Carles I.
El 22 de març de 1518 Carles I nomena capitans generals a Magallanes i Faleiro perquè parteixin a la recerca de les "illes de la especieria", i al juliol els eleva al grau de comanadors de l'Ordre de Santiago i els atorga un conjunt de privilegis:
El nomenament com a governadors de les terres i illes que trobessin, amb el cinc per cent dels guanys nets que resultessin.
Una vintena part dels guanys del viatge.
El dret a retenir mil ducats sobre els propers viatges, pagant només cinc per cent sobre l'excedent.
La concessió d'una illa a cadascun, excepte de les sis més riques de les quals no rebrien més que una quinzena part.
Van començar els lents preparatius per al viatge, que van estar plens d'incidents: insuficiència de fons, maniobres del rei de Portugal, Manuel I, que procurava fer-los empresonar, desconfiança dels castellans cap a Magallanes i els altres portuguesos involucrats, sense oblidar el difícil caràcter de Faleiro.6 per mitjà del bisbe de Burgos, obtenen la participació del mercader Cristóbal de Haro que subministra una part dels fons i les mercaderies per baratar per espècies. El cartògraf portuguès Diego Ribero, al servei de la Casa de Contractació des de 1518, va participar en el desenvolupament dels mapes utilitzats en el viatge.
Després de trencar amb Faleiro, Magallanes va continuar aparellant les naus que haurien de marxar de Sevilla. La tripulació es componia de marins de molt diferents orígens, amb un important nombre de portuguesos i bascos. Entre els primers, al voltant de quaranta, s'explicaven Álvaro de Mesquita, primer germà de Magallanes, Duarte Barbosa, cosí de l'esposa de Magallanes, Juan Serrano, primer o germà de Francisco Serrão i Esteban Gómez. Acompanyava també a Magallanes seu esclau Enrique de Malacca, qui segons algunes fonts seria la primera persona a circumnavegar el planeta.
Antonio Pigafetta, cronista i geògraf venecià, que va participar de l'expedició a les seves pròpies expenses, va escriure un diari complet del viatge, possibilitat pel fet d'haver estat un dels pocs viatgers en retornar viu a Europa. D'aquesta forma, va llegar a la posteritat un rar i important registre d'on es pot extreure molt del que se sap d'aquest episodi de la història.
El 10 d'agost de 1519 va partir de Sevilla l'esquadra de cinc naus, capitanejada per Fernando de Magallanes que, descendint pel Guadalquivir, va arribar fins a Sanlúcar de Barrameda (Cadis), Durant les següents setmanes, es va acabar d'avituallar l'esquadra i es van resoldre altres assumptes. Mentre el propi Magallanes va atorgar testament a Sevilla el 24 d'agost, nomenant hereus al seu fill Rodrigo i a les criatures a que donés a llum la seva dona, a la qual deixava embarazada.
El 20 de setembre l'expedició va salpar, per prosseguir l'expedició començada a Sevilla, amb la intenció de trobar el pas marítim cap als territoris de les Índies Orientals i buscar el camí que, recorrent sempre mars castellans (segons el Tractat de Tordesillas), arribés a les illes de les espècies, el que era l'anomenada ruta cap a l'oest que ja havia buscat Cristóbal Colón.
Després de recalar a les Canàries, van passar enfront de les illes de Cap Verd ia les costes de Sierra Leone, tocant les terres del que avui és Rio de Janeiro el 13 de desembre de 1519. Van seguir cap al sud, passant pel riu de la Plata (ja descobert per Juan Díaz de Solís en 1516) al març de 1520, i van arribar a la badia Sant Julià, que van explorar a la recerca d'un possible pas. Magallanes, en vista de l'arribada de al hivern, va decidir recalar allí fins a la primavera.
El desig de tornar en el que es considerava un fracàs per no haver trobat el pas cap a les Moluques, unit a l'inhòspit del paratge i les condicions de navegació van provocar descontentament entre la tripulació.
Tot just van fondejar al port de Sant Julià, quan els capitans de les altres quatre naus tramar un motí per matar el comandant en cap. Els conspiradors eren: Juan de Cartagena, veedor; Luis de Mendoza, tresorer; Antoni de Coca, comptador; Gaspar de Quesada, capità de la "Concepción". Fracassat el complot, Magallanes va condemnar a mort a Gaspar de Quesada, i va manar esquarterar el seu cadàver al costat del de Luis de Mendoza, que havia mort durant la revolta. Juan de Cartagena va ser abandonat a terra, juntament amb el clergue Sánchez de Reina, en salpar l'expedició el 21 d'agost de 1520 del port de Sant Julià, sense que res s'hagi sabut després de ellos.
El 22 de maig la "Santiago", al comandament de Juan Serrano, naufraga mentre explorava la costa meridional de la Patagònia. Magallanes nomena Serrano capità de la "Concepción" i al Duarte Barbosa capità de la "Victoria".
Arribats a la boca del que seria l'estret de Magallanes, es va ordenar a les naus "Concepción" i "San Antonio" explorar el canal. La nau "San Antonio", amb Álvaro de Mesquita es va avançar, moment en el qual el pilot Esteban Gómez i el tresorer Jeroni Guerra deposen a Mesquita per desfer el camí a la nit i tornar a Espanya. La nau "Concepción" al comandament del capità Juan Serrano travessa el canal i espera en va a la nau "San Antonio". Creuar va ser molt difícil, donat el complicat de les costes. Un cop acabades aquestes minucioses etapes van aconseguir sortir del "laberint" cap a la mar del Sud.
La fortuna va fer que la travessia per l'oceà Pacífic, al qual es bateja amb tal nom (que romandria, fent oblidar l'anterior de mar del Sud) a causa de la calma, al fet que no es trobés amb cap tempesta. En canvi, la desventura de no trobar terra ferma fins al cap de tres mesos.
A causa de que la tripulació del vaixell que portava els queviures va fugir de tornada a Espanya, la fam i l'escorbut van assotar a la seva tripulació, fins al punt que es pagaven quantioses monedes per una simple rata per devorar. L'aigua es va podrir, va aparèixer l'escorbut i els homes menjaven fins i tot cuir estovat i serradures.

magatzem

Un magatzem és un lloc o espai físic per dipositar-hi béns i tenir-ne cura. Els magatzems són usats per fabricants, importadors, exportadors, comerciants, transportistes, transitaris, guardamobles, duanes, particulars, etc.
En un magatzem es dipositen les primeres matèries, productes semiacabats o acabats, a l'espera de transferir-los a la següent baula de la cadena de subministrament o al rebuig. Es poden també trobar embalatges, peces de recanvi, peces de manteniment... segons decisions de l'empresa. Serveix com a centre regulador del flux de mercaderies entre la disponibilitat i la necessitat de fabricants, comerciants i consumidors.
Generalment són construccions grans i planes en les zones industrials, equipats amb molls de càrrega per carregar i descarregar camions, o algunes vegades són carregats directament de vies de tren, aeroports o ports marítims, així com amb material d'emmagatzematge, adaptat al producte i la seva rotació d'inventari, com prestatgeries, ponts grua, plataformes rotatòries, etc.
Sovint disposen de carretons elevadors frontals, apiladors o portapalets per operar les mercaderies dipositades en palets estandarditzats. Segons el tipus de mercaderia emmagatzemada es pot trobar màquines més específiques com a un pont grua o una grua.
Hi ha magatzems completament automatitzats, amb poc personal al seu interior. L'empresa fa l'estudi de costos entre emmagatzematge manual amb personal i el emmagatzematge amb maquinari, decidint en quina proporció li és més convenient cada tipus d'operació i tenint en compte les condicions de seguretat, de climatologia, de les hores d'operació, de si el producte a tenir cura té límits de vida útil, etc. En els magatzems totalment o parcialment automatitzats la manipulació de mercaderia es realitza amb màquines controlades per ordinadors amb el programari apropiat.
Aquest tipus de magatzems automatitzats, es poden utilitzar per a mercaderies de temperatura controlada en els quals la disponibilitat d'espai és menor a causa de l'alt cost que la refrigeració suposa per a l'empresa. També s'empren per a aquelles matèries o mercaderies que per la seva perillositat en la manipulació, o la seva elevada rotació del inventari rendibilitzen l'elevat cost que suposa la posada en marxa d'aquest tipus d'instal·lacions.
Els processos comuns d'un magatzem són la recepció, la col·locació a prestatgeria de paletització, la preparació de l'entrega, la tria, l'expedició i la gestió de l'estoc. Per la gestió d'un magatzem és necessari un sistema de gestió de magatzem. A les Normes ISO 9.000 de Qualitat hi ha normativa per aquestos sistemes.
La reducció dels temps entre l'oferta i la demanda o la comanda i l'entrega de productes ha originat un canvi en l'operació dels magatzems tradicionals. S'ha elaborat una tècnica amb introducció gradual coneguda com sistema JIT (de l'anglès Just In Time), que és un conjunt de tècniques dissenyades a millorar l'eficiència en operacions d'un negoci que redueix el temps d'emmagatzematge de primeres, productes semielaborats i productes acabats. Un exemple és l'entrega física de productes acabats, degudament empaquetats i identificats al medi de transport (normalment camions) directament des de la darrera etapes de la cadena de producció.
Malgrat això i de l'assessorament de consultores especialitzades, la distància física entre el fabricant i el consumidor ha crescut considerablement i cal un emmagatzematge per país o per regió en una cadena de subministrament per a una gamma particular de productes. Aquestes operacions habitualment es subcontracten a empreses especialitzades en logística.
L'objectiu primordial de les empreses que introdueixen un sistema de magatzems automatitzats en la seva cadena de subministrament és la reducció de costos en espais i temps. Per a això s'utilitzen tècniques d'enginyeria i operacions enfocades sobre aspectes vitals com la gestió de la informació i la comunicació (comandes, albarans, estocs, rotacions d'inventari), localització del o dels magatzems, distribució tant interna com externa de l'espai en aquests, elecció del tipus d'estructura d'emmagatzematge adequada, gestió eficaç dels recorreguts i manipulacions dins del magatzem, optimització de l'espai de càrrega en els diferents mitjans de transport, creació de rutes de transport per reduir desplaçaments o maximitzar la càrrega transportada i disseny de sistemes de gestió i administració àgils.

magatzem afermats

Son els locals i recintes pertanyents a la duana o autoritzats per aquesta, on les mercaderies poden ser emmagatzemades sota control de la duana, sense pagament previ dels drets i impostos corresponents.
Mentre romanguin dipositades les mercaderies en aquests locals i recintes, la duana només pot autoritzar manipulacions tals com reconeixement, re condicionament, re envasatge, extracció o presa de mostres.

magatzem autoritzat

Local facultat pel servei de Duanes per a rebre mercaderies estrangeres, lliures del pagament de drets aranzelaris i altres gravàmens duaners.

magatzem climatitzat

Magatzem a la zona d'operacions terrestres portuàries construït amb parets aïllants i amb instal·lacions destinades a mantenir-hi una determinada temperatura necessària per a la conservació del que s'hi ha d'emmagatzemar.

magatzem consolidat de duanes dels Estats Units

És un magatzem on estan guardades/emmagatzemades les mercaderies, sota el control del govern federal, fins que els impostos aranzelaris (si són requerits) siguin pagats, o les mercaderies siguin despatxades per a ser lliurades.

magatzem d'aigua

Pipa d'aigua dolça amb una aixeta on anaven la tripulació i tropa embarcada a beure.

magatzem de dipòsit temporal

Els magatzems de dipòsits temporal són com una duana pública gestionada per un operador logístic autoritzat, permetent incrementar l'eficàcia dels procediments de despatx i logístics. La mercaderia que es rep en el magatzem de dipòsit temporal per a la importació pot sortir:
- A consum quan es despatxa i s'han pagat els impostos i aranzels.
- Sortir cap a un dipòsit duaner públic.
- Despatx a lliure pràctica, és a dir, es paguen aranzels però no impostos i entren en dipòsit diferent al duaner.
La mercaderia no comunitària que estigui subjecta al Règim duaner, haurà de romandre amb control duaner fins que es procedeixi a la importació. Aquest control comporta que les operacions de buidatge i classificació de mercaderies encara no despatxades d'importació, han de realitzar-se dins dels magatzems que tinguin l'autorització.
Per tant, alguns dels avantatges de comptar amb una empresa autoritzada com magatzem de dipòsit temporal tal com stock losgistic són les d'importar des de països no comunitaris en règim suspensiu d'impostos fins a la sortida de les mercaderies i aprofitar els terminis regulats en el Règim duaner Econòmic.

magatzem de la sal

Els salins o magatzems de la sal, com el declarat Alfolí de la sal de L'Escala-la, eren dipòsits de grans quantitats de sal procedents de Torrevieja o Eivissa i destinats a la conservació del peix blau.

magatzem de trànsit

Magatzem a la zona d'operacions terrestres portuàries en, durant un període breu, es dipositen les mercaderies en l'intermedi entre la descàrrega d'un mitja de transport i la càrrega en un altre mitja.

magatzem duaner

Segons la Llei General de Duanes - Decret Legislatiu Nº 1053 (en endavant la Llei), el magatzem duaner és el local destinat a la custòdia temporal de les mercaderies la administració pot estar a càrrec de la autoritat duanera, d'altres dependències públiques o de persones naturals o jurídiques, se com a tals als dipòsits temporals i dipòsits duaners.
El mateix text legal assenyala que els dipositats temporals són aquells locals on s'ingressen i/o emmagatzemen temporalment les mercaderies pendents de l'autorització de llevant per l'autoritat duanera, mentre que els dipòsits duaners són els locals on s'ingressen i emmagatzemen les mercaderies sol·licitades al règim de dipòsit duaner, podent ser aquests públics (en el qual s'emmagatzemen mercaderia de diferents dipositants) o privats (en on totes la mercaderia és de propietat exclusiva del dipositari).
En els dipòsits duaners es podran emmagatzemar qualsevol tipus de mercaderia que no hagi estat sol·licitada per al consum excepte les mercaderies que hagin estat sol·licitades a un règim duaner; que es troben en abandó legal o voluntari; les d'importació prohibida, els explosius, armes i municions, l'equipatge i parament de casa, i els enviaments postals i de lliurament ràpid.
No ha de confondre amb els Magatzems Generals de Dipòsit, que si bé és cert ells poden establir-se i operar com a magatzem duaner, que són societats anònimes regulades i supervisades per la Superintendència de Banca, Assegurances i AFP/SBS que tenen per objecte desenvolupar activitats d'emmagatzematge de béns, estant autoritzades a realitzar les activitats assenyalades en l'article 8è de la Resolució SBS Nº 040-2002 i la seva modificatoria.
Abans de passar a assenyalar els passos a seguir per a la constitució, responsabilitats i obligacions dels magatzems duaners, considerem rellevant explicar la figura contractual que es genera entre els magatzems duaners i els seus clients.

magatzem especial

Lloc on es col·loca la càrrega que per la seva naturalesa, no pot compartir una bodega amb la resta de les mercaderies. (explosius, corrosius, gasos, etc.).

magatzem general

Dipòsit de pertrets i efectes que tenen en els arsenals per al subministrament als vaixells.

magatzem provisional

Locals tancats i espais voltats o no, autoritzats per la Duana, on s'emmagatzemen les mercaderies tot esperant el seu despatx.
NOTA: El magatzem provisional pot utilitzar-ne en els tràfics per carreteres, ferroviari, fluvial, marítim i aeri.
- Els espais sense a prop no s'utilitzen generalment mes que per a les mercaderies voluminoses, pesades, etc.

magatzem públic

Lloc d'emmagatzematge per a la renda a qualsevol persona.

magatzems temporals

Recinte tancat o espai obert o tancat, autoritzat per duana en el qual les mercaderies poden ser emmagatzemades fins a la seva desduanament.

magatzem generals de dipòsits

El dipòsit de Magatzems Generals de Dipòsit, és una especial categoria del dipòsit comú que està disciplinat en els Codis Civil i de Comerç.
En efecte, aquesta categoria de dipòsit es diferencia de l'ordinari, per la naturalesa dels béns lliurats en dipòsit, la qualitat particular del dipositari i la subsegüent documentació que en virtut de l'esmenta't dipòsit s'emet.
En aquest sentit, és pel que el dipòsit d'aquesta naturalesa, està disciplinat per una llei especial anomenada Llei de Magatzems Generals de Dipòsit de 20 d'octubre de a 1936.
El Reglament d'aquesta Llei, en el seu article 1º, estableix que es els Magatzems Generals de Dipòsit, son aquells que tenen per objecte la conservació i guarda de béns mobles i l'expedició de certificats de dipòsit i de bons de peça, els quals, certificats i bons, produiran efecte com títols de crèdit, conforme els defineix la Llei.
- Classes de magatzems generals de dipòsit. Els Magatzems Generals podran ser de tres classes:
a) Els que es destinin exclusivament a graner o dipòsits especials per llavors i altres fruits o productes agrícoles, industrialitzats o no.
b) Els que a més d'estar destinats per a rebre en dipòsit els fruits o productes a què es refereix el número anterior, ho estiguin també per admetre mercaderies o efectes nacionals de qualsevol classe o estrangers, pels quals s'hagin pagat i als drets corresponents.
c) Els que estiguin autoritzats per a rebre exclusivament articles pels quals no s'hagin satisfet els drets d'importació que els graven.
Certificat de dipòsit: Naturalesa jurídica.
Rebuda la mercaderia pel magatzem, la propietat o domini de la mateixa s'acredita per un certificat que aquest magatzem emet.
En aquest sentit el domini de les mercaderies i productes rebuts en els Magatzems Generals s'acreditarà per mitjà d'un certificat de dipòsit, expedit per l'amo de l'empresa o el seu representant degudament autoritzat.
Aquest certificat portarà annex un altre de garantia, que es denominarà bo de prova.
Tots dos certificats no podran ser emesos a un termini més llarg de sis mesos.
Aquests certificats de dipòsit i el bo de peça poden ser (transmesos mitjançant endós a favor de diferents persones o d'una I mateixa.
Si s'endossen per separat a favor de diferents persones, les (espècies dipositades continuaran afectades al crèdit prendari.
Es comunica d'aquesta manera, que aquests certificats o bons, constitueixen títols de crèdit a l'ordre, representatius de mercaderies o altres objectes i la transmissió es fa d'acord amb la pròpia llei de circulació d'aquests títols i la tinença dels mateixos acrediten a el seu propietari el domini de les coses que ells representen.
- Responsabilitat dels magatzems:
Un Magatzem General de Dipòsit pot ser propietat d'una persona natural o jurídica.
En tal virtut, el propietari és responsable de ¡les operacions de dipòsit que efectua i consegüentment dels certificats que emeti per fer-hi constar. Respondrà en tot cas, de la veracitat de les declaracions estampades en els documents a què es refereix, encara que les espècies dipositades s'hagin perdut o deteriorat per cas fortuït o de força major, sense perjudici que puguin perseguir les indemnitzacions que procedeixin, per la qual cosa s'entendrà subrogats en els drets del dipositant contra tercers responsables.
En casos de deterioraments provinents de vicis propis de la cosa, el magatzem queda exempt de responsabilitat.
Igualment també és responsable de la legitimitat del dipòsit davant les persones a favor de estiguessin endossats els respectius certificats de dipòsit i de peça.
D'altra banda, als Magatzems Generals de Dipòsit se'ls prohibeix anticipar fons sobre els seus propis certificats ni adquirir les espècies donades en penyora.
Tampoc efectuar compravenda de fruits o productes de la mateixa naturalesa d'aquells a què es contrauen els certificats que emetin.
La violació a aquesta prohibició pot fer que es retiri l'autorització que li ha estat donada per constituir el magatzem.

magatzems particulars

Locals o recintes perfectament partionats on les mercaderies estrangeres, que prèviament hagin estat presentades o lliurades a la duana, puguin romandre sense pagar els drets de l'aranzel i altres impostos que causin en la seva importació fins al moment de verificar-ne aquesta.

magatzems particulars d'exportació

Magatzems particulars de fabriques o indústries que exporten total o parcialment la seva producció, en les quals les matèries primeres, articles a mitjan elaboració, combustibles i parts i peces estrangeres poden ser manufacturats, transformats o consumits en els processos d'elaboració, conservació i anàlisi, sense que hagin de pagar els gravàmens corresponents a la importació.

magatzems warrants

Són tots aquells bodegues o magatzems particulars en què es dipositen mercaderies, prèvia autorització oficial, les que romanen emmagatzemades per un temps i pel qual han de cancel·lar una taxa de magatzematge.
L'encarregat del magatzem atorga a l'amo de la mercaderia un certificat/rebut.

magatzematge

Drets causats en duana o en magatzem pel manteniment i conservació de mercaderies. Sense pagar els drets i impostos que causin en la seva importació.

magatzematge

Taxa que s'aplica pel dipòsit de mercaderies en els magatzems duaners o portuaris.

magatzematge especial

Les mercaderies de naturalesa perilloses requereixen atenció especial i col·locació en la nau on no afectin a la resta de la càrrega.
Les mercaderies es classifiquen en categories que van des d'explosius a preparacions mediques.

Magaz i Pers, Antonio

Antonio Magaz i Pers, (1864 - 1953). Marí, diplomàtic i polític espanyol, nascut a Barcelona l'21 de juny de 1864 i mort a Madrid l'13 d'octubre de 1953. Des de 1902 va ser marquès de Magaz. Durant la dictadura de Miguel Primo de Rivera va ocupar la vicepresidència del segon Directori Militar entre l'17 de setembre de 1923 i l'3 de desembre de 1925, i la seva presidència de manera interina.
De molt jove, en 1878, es va embarcar en la fragata "Astúries", llavors el vaixell-escola de la marina espanyola, com a aspirant de marina. En 1880 va rebre els galons de guàrdia marina i el 1884 va obtenir el grau d'alferes de navili. Al inici de la seva carrera com a oficial de l'armada espanyola va coincidir amb els últims anys de la navegació militar a vela. Va ser destinat com a oficial a les corbetes "Ferrolana" i "Maria de Molina", i en les fragates "Zaragoza", "Gerona" i "Leialdad".
Va participar en 1898 com a oficial del creuer "Vizcaya" a la batalla naval de Santiago de Cuba, en la qual la flota espanyola va ser destruïda per la nord-americana. Després de la Guerra de Cuba va rebre el comandament dels canoners "Mac Mahon" i "Temerario". En 1902 va rebre el títol de marquès de Magaz, el qual havia estat creat per Alfons XII l'21 de març de 1894. En 1915 va rebre el comandament de la corbeta escola "Nautilus", que havia substituït la fragata Astúries, com a vaixell-escola. Posteriorment va ser director de l'Escola Naval i fiscal del Tribunal Suprem de Guerra i Marina. Posteriorment va comandar el cuirassat "España".
Magaz va ser ascendit a contraalmirall en 1920, alhora que se li nomenava delegat naval d'Espanya a la Societat de Nacions. En 1922 va ser nomenat cap de l'Aeronàutica Naval. El general Primo de Rivera el va elegir en 1923 com a vocal del Directori Militar i es va fer càrrec del Departament de la Marina. Va ocupar de forma interina la presidència del Directori entre 1924 i 1925, a causa de la marxa de Primo de Rivera per dirigir la Campanya d'Àfrica. Durant el seu mandat Magaz va rebre elogis del dictador per les magnífiques dots polítiques i diplomàtiques mostrades durant la seva absència.
En 1930 va aconseguir el grau d'almirall i va rebre el comandament del Departament Marítim de Benidorm. En funció del seu càrrec va ser l'encarregat de donar l'adéu a Alfons XIII, quan aquest va partir cap a l'exili a l'abril de 1931 des del port de Cartagena. En finalitzar la Guerra Civil a 1939 va ser nomenat ambaixador d'Espanya a Berlín. Des d'aquest lloc va ser un espectador privilegiat de les actuacions polítiques prèvies a l'esclat de la Segona Guerra Mundial. Es va encarregar de fer saber al govern espanyol amb diverses setmanes d'anticipació de la signatura del tractat d'amistat germanosoviètic. Al juliol de 1940 va ser traslladat a l'Ambaixada espanyola de Buenos Aires.
Entre les nombroses condecoracions que va rebre al llarg de la seva vida per les seves activitats polítiques, militars i diplomàtiques es troben: les grans creus al Mèrit Militar, Naval, sant Hermenegildo i Carlos III, les medalles del Vaticà, de sant Gregori el Magne i Pius IX; a Itàlia, la medalles de sant Maurici i sant Llàtzer ia França la Legió d'Honor. Magaz a més era gentilhombre de càmera d'Alfons XIII. Va estar casat amb donya Maria dels Àngels Fernández de Henestrosa i Fuentes-Bustillo.

magistral

És diu d'aquells instruments o aparells que pel seu grau de perfecció, les seves indicacions serveixen de referència als de la seva espècie.

magma

Magma és un tipus de roca format per la fusió parcial o total d'una font pariental (principalment, la part superior del mantell i la base de l'escorça terrestre). El magma té composicions diverses tractant-se d'una mescla multi fase d'alta temperatura (depenent de la seva composició i evolució, des de menys de 700° C fins més de 1.500° C) de sòlids (cristalls i fragments de roca), líquida (en la seva majoria silicats) i gasos.
La fusió parcial de les roques es produeix bàsicament a les capes més externes de la Terra, per això els elements més abundants dels magmes són els elements més abundants d'aquestes zones: O, Si, Al, Ca, Fe, Mg, Na, K. Els composts són els òxids corresponents: sílice, alúmina), … El més abundant és el sílice (50/70%). També és important la presència de vapor d'aigua (fins a un 10%). Com més sílice té un magma, més viscositat té. La viscositat condiciona el moviment i l'ascensió cap a les zones més superficials.
El magma ascendent que, des de la seva generació fins abans de la seva solidificació, brolla a la superfície, rep el nom de lava.
Formació del magma: El magma es forma en zones profundes de la Terra, on les condicions de pressió i temperatura permeten la fusió parcial de les roques. Normalment al mantell superior i a l'escorça inferior, a una profunditat entre 30/200 km. El principal factor que determina el grau de fusió d'una roca és la composició, ja que aquesta determina el interval de temperatura a la qual la roca pot arribar a fondre. El increment de la pressió afavoreix que els àtoms es reordenin en estructures més denses i compactes i, per tant, es requereixen temperatures més elevades per fondre els minerals. En presència d'aigua la temperatura de fusió de les roques i minerals disminueix considerablement. La presència d'aigua també és important per l'evolució dels magmes. Un magma que pugi a zones més superficials pot continuar fos a temperatures més baixes si conté aigua. Així, aquest magma assolirà més fàcilment la superfície terrestre.
- Tipus de magma: Pel seu contingut mineral, el magma pot classificar-se en dos grans grups: màfics i félsics. Bàsicament, els magmes màfics contenen silicats rics en Mg i Ca, mentre que els félsics contenen silicats rics en Na i K.
a) Magma bàsic o màfic. Comunament conegut com a magma basàltic (temperatures entre 900 i 1.200° C). El contingut de sílice és relativament baix (més o menys 50%), i, per tant, viscositat baixa. Com que és bastant fluid, pot arribar fàcilment a la superfície terrestre i formar rius de lava espectaculars. Les roques que es formen són de colors obscurs i molt dures. Un exemple de roca volcànica associada a aquests tipus de magmes és el basalt, mentre que si el magma solidifica en profunditat és forma una roca plutònica, en aquest cas el gabre.
b) Magma àcid o fèlsic. Anomenat també magma granític. És un magma fred (temperatures inferiors a 800° C). Més contingut de sílice (65/77%), i, per tant, més viscositat. Com que flueix més lentament, gairebé mai no arriba a la superfície, sol quedar retingut a l'interior de l'escorça i allà se solidifica. Les roques associades a aquests tipus de magmes són de colors clars. Una roca plutònica típica associada a aquests magmes és el granit. La roca volcànica corresponent, formada si el magma solidifica a l'exterior, és la riolita, molt menys freqüent (les erupcions de laves riolítiques solen ser molt violentes i formen núvols de gasos i cendres incandescents).
c) Magma intermedi. Les roques són de colors intermedis. L'andesita és la roca volcànica més representativa i la diorita la plutònica. També hi ha el magma ultrabàsic o ultramàfic, que té poc contingut de sílice i molt de Mg i Fe.

magnesi

El magnesi (element químic de símbol: Mg, i nombre atòmic 12) és un metall blanc brillant, d'aspecte semblant a l'argent. És el vuitè element més abundant a la natura. La seva densitat és 1,74 i per tant, és la més baixa dels metalls, exceptuant la del liti i la del beril·li. Es fon a 650° C i es volatilitza a 1.120° C.
A l'aire sec es manté inalterable, però en presència d'humitat es cobreix d'una capa d'òxid que evita l'oxidació posterior.
Amb el foc s'encén amb una flama blanca molt viva.
És dúctil i mal·leable, i resulta imprescindible per la fabricació d'aliatges lleugers, molt útils per l'aviació.
o Usos. Els composts de magnesi, en primer lloc l'òxid de magnesi, es fan servir principalment com a material refractari als forns per fabricar ferro i acer, metalls no ferrosos, vidre, i ciment. L'òxid de magnesi es fa servir també a l'agricultura, i a les indústries químiques i de construcció. Aliat amb l'alumini es fa servir per fabricar envasos de llauna. Els aliatges de magnesi es fan servir també als components estructurals dels automòbils i de maquinària. Un ús d'aquest metall és també l'eliminació dels sulfurs del ferro i de l'acer.
- Uns altres usos són:
a) Additiu de propel·lents convencionals.
b) Obtenció de fosa nodular.
c) Agent reductor per l'obtenció d'urani i uns altres metalls a partir de les seves sals.
d) El hidròxid de magnesi, també anomenat llet de magnèsia), el clorur de magnesi, el sulfat de magnesi, o sals Epsom) i el citrat es fan servir a la medicina.
La pols de carbonat de magnesi és utilitzada pels atletes, com gimnastes i alçadors de pes, per a millorar l'adherència dels objectes. Els escaladors la utilitzen per a millorar l'adherència de les mans a la roca.
Uns altres usos són flaixos fotogràfics, pirotècnia i bombes incendiàries.
Rol biològic[modifica: El magnesi és important per a la vida, tant l'animal com la vegetal. La clorofil·la és una substància complexa de porfirina i magnesi que intervé en la fotosíntesi.
És un element químic essencial per a l'home; la major part del magnesi es troba als ossos i els seus ions fan papers d'importància per l'activitat de molts coenzims i a les reaccions que depenen del ATP. També fa un paper estructural del ió, que té una funció estabilitzadora de l'estructura de cadenes de ADN i ARN.
En funció del pes i l'alçada, la quantitat diària recomanada és de 300/350 mg, quantitat que es pot obtenir fàcilment perquè es troba a la majoria dels aliments. Les fulles verdes de les hortalisses són especialment riques en magnesi.

magenta

El color magenta s'obté barrejant llum de color roig i de color blau. És un to proper al fúcsia, al rosa i al lila. És el color complementari del verd. El magenta és un color primari subtractiu.
El color va ser sintetitzat per a la primera vegada el 1858 pel químic francès François-Emmanuel Verguin (1814/1864) que va oxidar anilina amb clorur d'estany al seu laboratori a Saint-Maurice. En honor de la victòria dels aliats francopiemontesos sobre l'exèrcit austríac a la Batalla de Magenta del 4 de juny 1859, Verguin va donar el nom de la ciutat de Magenta al color nou quan va dipositar la patent. El 1859 Verguin va vendre la seva patent als tintorers de Lió, els germans Renard que van rebatejar-lo fucsina "per la seva semblança amb el color de les flors de fúcsia". Per la seva inestabilitat, el pigment avui no s'utilitza molt, però el nom de magenta va quedar.

magnètic

Que té les propietats del imant.

magnètic

Relatiu al magnetisme, susceptible de ser magnetitzat; material magnètic.

magnèticament

De manera magnètica, per magnetisme.

magnetisme

En física, el magnetisme és un dels aspectes de l'electromagnetisme, que és una de les forces fonamentals de la naturalesa (juntament amb la gravetat, la força nuclear forta i la força nuclear dèbil). La manifestació més coneguda del magnetisme és la força d'atracció o repulsió que actua entre els materials ferromagnètics com el ferro, el níquel, el cobalt i els seus aliatges. Però en realitat tots els materials són influenciats per la presència d'un camp magnètic, si es disposa dels instruments de mesura adequats és possible observar efectes més subtils del magnetisme, com paramagnetisme i diamagnetisme, a qualsevol tipus de matèria. Recentment, aquests efectes han proporcionat claus importants per a comprendre l'estructura atòmica de la matèria.
Des de l'antiguitat s'ha constatat la interacció entre el ferro o minerals com la magnetita amb el camp magnètic terrestre, la Terra es comporta com un imant gegantí amb dos pols magnètics, de manera que com el pol Nord d'un imant tendeix a apuntar al pol sud d'un altre, les brúixoles tendeix a alinear-se amb els pols terrestres.
Per als fenòmens estacionaris hom parla de magnetostàtica, per analogia amb l'electrostàtica, mentre que per als fenòmens lligats al temps cal recórrer a una descripció unificada dels camps magnètics i els camps elèctrics atès que les forces magnètiques poden ser produïdes pel moviment de partícules carregades, com per exemple electrons, aquesta descripció unificada són les equacions de Maxwell del 1864. Aquesta descripció unificada de l'electromagnetisme clàssic abasta manifestacions del magnetisme com a un dels dos components de les ones electromagnètiques com la llum.
Imants i materials magnètics. Cada electró és un petit imant, cada un dels incomptables electrons que formen la matèria és orientat en una direcció aleatòria de manera que no hi ha una direcció privilegiada, i no hi ha cap efecte, però en el cas d'un imant els electrons són orientats en la mateixa direcció, per tant actuen de manera cooperativa creant un camp magnètic net.
En addició al camp magnètic intrínsec dels electrons, de vegades hi ha la presència d'un altre que és el resultat del seu moviment orbital entorn el nucli atòmic. Aquest efecte és anàleg al cas del camp magnètic que es genera entorn una espira de fil conductor pel que circula un corrent elèctric. També en aquest cas el moviment dels electrons és tal que normalment no es produeix un camp net que es pugui manifestar, però en condicions determinades el moviment pot esdevenir alineat i produir un camp magnètic mesurable.
- El comportament magnètic total d'un material pot variar àmpliament en funció de la seva estructura i, en particular, de la seva configuració electrònica. Algunes de les formes de comportament magnètic que han estat observades a la matèria són:
a) Magnetisme, electricitat i relativitat especial. Com a conseqüència de la teoria de la relativitat especial d'Albert Einstein, l'electricitat i el magnetisme s'entenen com fenòmens lligats, cadascun per separat no tindrien sentit des del punt de vista de la relativitat especial a causa dels efectes de la contracció de Lorentz, la dilatació del temps i el fet que el camp magnètic depèn de la velocitat. Tanmateix quan ambdós fenòmens es consideren plegats, la teoria resultant de l'electromagnetisme és totalment consistent amb la relativitat especial. En particular, un fenomen que pot mostrar-se totalment elèctric a un observador, pot mostrar-se totalment magnètic a un altre, o dit de manera més general, la contribució relativa de l'electricitat i el magnetisme és dependent del sistema de referència. La relativitat especial mostra una interdependència entre magnetisme i electricitat (electromagnetisme) que és similar a la que mostra per l'espai i el temps.
b) Camps magnètics i forces. Llimadures de ferro alineades entorn d'un imant, seguint el seu camp magnètic.
c) El fenomen del magnetisme es manifesta per mitjà dels camps magnètics, per exemple, un corrent elèctric o un dipol magnètic crea un camp magnètic, que al seu torn afecta a les partícules que són al camp.
Una bona aproximació són les equacions de Maxwell, que ignora els efectes quàntics i que en el cas dels corrents estacionaris se simplifica a la llei de Biot-Savart. Aquestes equacions descriuen l'origen i el comportament dels camps que governen aquestes forces. Per tant el magnetisme és vist en tot moment com partícules carregades que són en moviment; per exemple, a partir del moviment dels electrons a un corrent elèctric o, en certs casos, a partir del moviment orbital dels electrons al voltant de nucli atòmic. També apareix a partir dels dipols intrínsecs que sorgeixen per efecte quàntic, com per exemple a partir de l'espín.
Les mateixes situacions que creen camps magnètics, càrregues en moviment a un corrent o a un àtom i els dipols magnètics intrínsecs, són també a les que es manifesten els seus efectes creant una força. La fórmula que hi ha a continuació correspon a les càrregues en moviment, per a les forces a un dipol intrínsec vegeu dipol magnètic.

magnetisme d'un vaixell

- El ferro i acer usat per construir un vaixell està dividit magnèticament en tres tipus:
a) Els ferros durs o acers que adquireixen magnetisme permanent.
b) Els ferros dolços o tous que es magnetitzen per estar dins del camp magnètic terrestre, magnetisme que hem denominat "magnetisme induït", el que depèn íntegrament de la direcció en què es navegui i de la posició geogràfica del moment.
Si les línies de força terrestre anessin eliminades, aquest magnetisme desapareixeria juntament amb elles.
c) Els ferros subpermanent son intermediaris, que retenen part del magnetisme per algun temps.
- Que depèn de:
a) De la direcció de la proa del vaixell.
b) De la posició geogràfica del vaixell en aquest moment.
c) De les condicions en què ha estat el vaixell; tant en direcció com en vibracions.
- En tot moment les agulles d'un compàs estan sota la influència:
a) De la força directriu terrestre.
b) Del magnetisme permanent del vaixell.
c) De la inducció magnètica del vaixell que depèn de la direcció de la seva proa i de la posició geogràfica.
Del magnetisme subpermanent del vaixell, que depèn de la direcció d'aquest en anar d'un punt a un altre i de les vibracions, les que canvien constantment en quantitat.
L'efecte combinat de totes les forces indicades anteriorment, fixen la rosa d'un compàs en una direcció que difereix de la del meridià magnètic en un angle anomenat "Desviament".
Si l'extrem de la rosa que indica el nord se situa a l'Est del meridià magnètic, es diu que el desviament és est i rep signe positiu (+); en canvi si se situa al Oest, es diu que el desviament és oest i rep el signe negatiu (-).

magnetisme estel·lar

La generalitat de les estrelles, com el nostre Sol, presenta un feble camp magnètic. Però els astrònoms han observat que algunes estrelles de ràpida rotació al voltant del seu propi eix estan unides a fortes camps magnètics, desenes de vegades més grans que el característic del nostre planeta.
El fenomen va ser experimentalment demostrat per primera vegada en 1947 per l'astrònom americà H.W. Babcock, analitzant espectres estel·lars obtinguts a Mount Wilson. Un d'aquests espectres corresponia a l'estrella a2 de la constel·lació dels Llebrers.
Aquests estudis han portat a descobrir, indirectament, l'existència de taques fins i tot en estrelles llunyanes. S'han observat variacions periòdiques de camp magnètic associades a variacions de lluminositat i explicables pel fet que, quan l'estrella en rotació dirigeix cap a la Terra la cara coberta de taques, es registra un descens de la lluminositat i un augment simultani del camp magnètic.

magnetisme induït

Els ferros dolços del vaixell, capaços d'adquirir magnetisme induït, constitueixen fonamentalment l'estructura on es recolzen les planxes d'acer pel que la seva posició està situada en els plànols longitudinal, transversal i vertical, podent descompondre projectant els seus components en els referits plans.
Aquestes estructures, en forma de barres primes en comparació amb les dimensions del vaixell, es poden assimilar a varetes de longitud indefinida, per la qual cosa només es tindrà en compte li acció del pol més proper a l'agulla. La major part dels ferros dolços del vaixell tenen una distribució simètrica respecte a l'agulla, de manera que les seves accions s'anul·len. La força exercida pels restants elements es descomponen segons els eixos rectangulars X, I, Z; que bé podrien ser les direccions de proa, estribord i avall. Això no obstant, quan un aquests elements no estigui en un dels plans anteriors es pot descompondre i projectar en els eixos anteriors.

magnetisme permanent

Els ferros durs que intervenen en la construcció d'un vaixell romanen en la graderia orientats durant molt de temps en la mateixa direcció, i per tant a l'acció del camp magnètic terrestre. Això, unit a les operacions mecàniques exercides sobre ells, té com a resultat l'aparició d'un magnetisme permanent al buc del vaixell. Aquest magnetisme es veurà alterat posteriorment en quedar amarrat al moll d'armament, generalment diferent del de grada, no quedant el seu polaritat establerta definitivament fins algun temps després de començar el vaixell seves navegacions.
No obstant això, el magnetisme romanent adquirit a la grada és el més influent i el seu adquisició es correspon amb les diferents posicions a la grada i que s'exposen a continuació, tenint sempre en compte que la polaritat blau o sud apareix a la part per on entren les línies de força i la polaritat vermella per on surten. Se suposa que el vaixell de la figura està construït al nord de l'Equador Magnètic.
De la figura es dedueix que tots els vaixells construïts en el H.N. magnètic adquireixen polaritat vermella a la quilla i blau en coberta. El contrari succeirà en els vaixells construïts en el H.S. magnètic.

magnetisme permanent d'un vaixell

El vaixell mentre està en construcció, s'empren diverses classes d'acers i està sent sotmès al constant repic, rebladura de planxes i altres peces integrants que formen el seu buc i, com en les graderies roman immòbil, sempre en una mateixa direcció, sotmès a la influència del camp magnètic terrestre, resulta que, poc a poc, va imantant-ne i arriba a convertir-se en un veritable imant permanent, amb un magnetisme vermell en aquella part que estava més cap al nord magnètic mentre es construïa i, un magnetisme blau en l'oposada.
- El magnetisme permanent així adquirit depèn de tres condicions:
a) De la direcció magnètica de la proa mentre el vaixell està en les graderies.
b) De la inclinació que tinguin les línies de forces totals del magnetisme terrestre.
c) De la intensitat del camp magnètic terrestre en el lloc de construcció.
Per tant, cada buc té un camp magnètic permanent.
La direcció de les línies de forces d'aquest camp la determina l'angle entre el meridià magnètic i la quilla del vaixell en les graderies de construcció.
Una vegada que el vaixell es fa a la mar, la direcció relativa de les línies de forces d'aquest camp, en relació amb la quilla, roman constant per a tots els rumbs del vaixell.
- Compensació pràctica: La compensació sense conèixer els coeficients se li anomena "Compensació Pràctica" o mètode de Koch, i encara que no és exacta, si es fa amb cura, pot deixar un compàs en estat d'inspirar confiança quan es necessiti d'ell i no hi hagi temps per obtenir els coeficients, ni compensar en forma.
- En arribar a la posició que es va a compensar i estant el vaixell "Baticlap" procedeixi'ls:
a) Col·locar esferes a mitja carrera en les seves consoles.
b) Col·locar la quantitat de Flinders d'acord amb l'historial o d'un vaixell similar.
c) Eliminar l'error d'escora amb balança a les proes E o W; o sense balança a les proes N o S anul·lant les oscil·lacions produïdes pro el balanç.
d) Amb proa Nord determina un vaixell desvio, anul·lant-ho totalment amb imants transversals amb el Blau a Babord si és positiu i amb el Blau a Estribord si és negatiu, col·locats en la bitàcola al costat contrari a la qual va el Flinders.
Recordar que ha de col·locar correctors a 90º amb les agulles del compàs.
Proa a l'E. prenguis un bon desviament i anul·li-ho íntegrament amb imants longitudinals amb blau a popa si és positiu.
Blau a proa si és negatiu.
Proa al Sud, prenguis un bon desviament corregint únicament la meitat pujant o baixant els imants transversals.
Prenguis un desviament final de seguida.
Proa al W, prenguis un bon desviament i corregeixi la meitat pujant o baixant les imants longitudinals.
Prenguis desviament final de seguida.
Proa NW prenguis un bon desviament i anul·li-ho íntegrament amb les esferes apropant-les si és positiu.
Allunyant-les si és negatiu.
Proa al Nord prenguis un bon desviament final.
Proa NE prengui un bon desviament i corregeixi la meitat amb les esferes:
Apropant-les si és positiu.
Allunyant-les si és negatiu.
Prenguis desviament final.
Proa al E - ES - SW prendrà a cadascuna, el desviament final completant la taula definitiva.
Tenint els valors dels desviaments finals amb què va quedar el compàs magnètic, fent ús de fórmules es poden calcular els coeficients aproximats d'Archivaldo Smith, que ens permetran obtenir valuoses informacions.

magnetisme planetari

Alguns planetes, com Júpiter i la Terra, tenen un fort camp magnètic; altres com Saturn, Venus i Mercuri, un camp tot just apreciable.
Els motius pels quals un cos celeste genera un camp magnètic han estat objecte de diverses hipòtesis. Es pot dir que fins avui no hi ha una teoria completa capaç d'explicar no tant la naturalesa, sinó les variacions temporals mesures en els camps magnètics planetaris, i en particular, en el terrestre.
La hipòtesi més acreditada és que el camp magnètic és generat per un nucli de material bon conductor de moviment, també per la rotació del planeta i fins i tot pels moviments convectius interns.

magnetisme residual

Magnetisme permanent en un material com ferro després d'extreure la força magnetitzant.

magnetisme romanent

El magnetisme romanent, és a dir, la permanència d'un flux magnètic sense que hagi un camp magnètic aplicat.

magnetisme temporal

Magnetisme que afecta momentàniament a una embarcació i que varia en funció dels canvis del rumb.

magnetisme terrestre

La Terra esta envoltada d'un camp magnètic semblant al produït per un imant curt situat prop del seu centre i l'eix magnètic del qual tallés a la superfície terrestre en dos punts: u al nord de Canadà, en les proximitats de la Illa del Príncep de Gal·les, i l'altre en l'hemisferi sud en Terra Victòria.
Aquests punts, encara que no són els pols d'aquest imant imaginari, se'ls coneix com pol magnètic nord i pol magnètic sud respectivament, quedant la polaritat blava en l'hemisferi nord i la vermella en el sud.
Un imant suspès pel seu centre de gravetat, de manera que pugui girar lliurement i sota la sola influència del camp terrestre, s'orientarà seguint a direcció de les línies de força d'aquest camp.
En els pols magnètics aquest imant quedaria en posició vertical amb la seva extremitat vermella cap avall en el pol nord i cap amunt en el sud, ja que els pols del mateix nom es repel·leixen i de nom contrari s'atreuen.
El magnetisme de la Terra és el resultat del moviment que es produeix dintre d'ella.
La teoria suggereix que el nucli de ferro és líquid (excepte en el mateix centre, on la pressió solidifica el nucli) i que els corrents de convecció, que es produeixen dintre del mateix, creen un gegantesc camp magnètic.
Es calcula que el camp magnètic tendeix a traslladar-ne cap a l'Oest al voltant de 20 km. per any.
El nucli sòlid intern gira més a poc a poc que el nucli exterior, explicant-se així el trasllat cap a l'Oest.
Rep el nom d'equador magnètic la línia que uneix tots els punts en els quals la línia de força són horitzontals i, per tant, el imant citat quedaria completament horitzontal, l'equador magnètic és de forma semblant a la d'un cercle màxim, i que talla l'equador terrestre de sud a nord cap a l'est del golf de Guinea pels 27º de longitud W aproximadament, arribant a gairebé 11º nord en el centre d'Àfrica.
Talla de nou l'equador nord a sud cap als 163º W, arribant a una latitud de 14º S a Amèrica del Sud.
Els pols magnètics no equidisten de l'equador magnètic, d'on es dedueix que el imant terrestre no passa pel centre de la Terra.

magnetita

La magnetita és un mineral ferrimagnètic de fórmula química Fe3O4, és un dels òxids de ferro i membre del grup de l'espinel·la. Els àtoms FeII ocupen la meitat dels forats octaèdrics, mentre que els àtoms de FeIII ocupen la meitat dels forats octaèdrics i els tetraèdrics. La seva nomenclatura segons el sistema IUPAC és òxid de ferro (II,III), però també rep la denominació d'òxid ferrós/fèrric. La fórmula de la magnetita també es pot escriure com FeO.Fe2O3, que correspondria a una part de wustita (FeO) i una part d'hematites (Fe2O3). Això fa referència a diferents estats d'oxidació del ferro en una estructura, no a una solució sòlida.
La temperatura de Curie de la magnetita és d'uns 580°C. La magnetita és el mineral més magnètic dels que es troben a la Terra de manera natural, i aquestes propietats van fer que fos utilitzada a les primeres formes de brúixola magnètica. La magnetita porta amb ella la marca del magnetisme dominant quan es van formar les roques, per això ha estat una eina del paleomagnetisme, una ciència important en el descobriment i comprensió de la tectònica de plaques. Les relacions entre la magnetita i altres minerals rics en òxids de ferro com la ilmenita, els hematites i el ulvospinel han estat molt estudiades, com per exemple les complicades reaccions metamòrfiques entre aquests minerals i la influència de l'oxigen per tal que la magnetita pugui preservar el registre del camp magnètic de la Terra.
Petits grans de magnetita es troben a gairebé totes les roques ígnies i metamòrfiques. També es troba a moltes roques sedimentàries.
El seu nom ve de la Grècia antiga. Una persona anava pel camp amb unes sandàlies de ferro. Va trepitjar una roca i va veure que la seva sandàlia s'hi enganxava una mica. Va portar la roca al poble més proper: Magnesia.

magnetitzable

Que por ser magnetitzat.

magnetització

És la influència del magnetisme terrestre sobre el buc metàl·lic del vaixell, i sobre les altres masses metàl·liques que conté mentre està en la graderia.

magnetització

Acció i efecte de magnetitzar.

magnetització

Grau al que es troba magnetitzat un cos.

magnetització

Moment magnètic per unitat de volum.

magnetitzant

Que magnetitza, que es capaç de produir o comunicar magnetisme.

magnetitzar

Comunicar a un metall les propietats del iman.
El contrari a desmagnetitzar.

magnetoa

Generador d'electricitat d'alt potencial, usat especialment en els motors d'explosió.

magnetocola

Porció de la magnetosfera planetària que és empesa en la direcció del vent solar. Pot mesurar molts milions de quilòmetres.

magnetògraf

Aparell emprat en la representació i cartografia del camp magnètic solar, mitjançant l'escombra't de la superfície. Es basa en l'anàlisi de la separació de les ratlles de l'espectre magnètic, presents en les emissions solars, degudes a l'efecte Zeeman.

magnetògraf

Instrument utilitzat en els observatoris magnètics compost d'un o varis (generalment 3) variòmetres, un per a cadascun dels components magnètics mesurats, i d'un registrador.

magnetograma

Registre analògic de les variacions d'un component magnètic en funció del temps, tal com l'hi mesura en un observatori magnètic.

magnetograma solar

És una representació gràfica de la intensitats del camp magnètic solar i les seves polaritats.

magnetograma terrestre

És una representació gràfica de les components del camp geomagnètic.

magnetòmetre

Es diuen magnetòmetres als dispositius que serveixen per quantificar en força o direcció el senyal magnètica d'una mostra. N'hi ha molt senzills, com la balança de Gouy o la balança de Evans, que mesuren el canvi en pes aparent que es produeix en una mostra en aplicar un camp magnètic (de moment magnètic que s'indueix), i també molt sofisticat, com els dotats de squid, que són els més sensibles actualment.
El magnetisme varia de lloc en lloc ia les diferències en el camp magnètic terrestre (la magnetosfera) i pot ser causada per les diferents naturaleses de les roques i la interacció entre les partícules carregades del Sol i la magnetosfera d'un planeta. Els magnetòmetres són un freqüent component instrumental de naus espacials que exploren planetes.
- Classes de magnetòmetres. Magnetòmetres es pot dividir en dos tipus bàsics:
a) Magnetòmetres escalars: Que mesuren la força total del camp magnètic al qual estan sotmesos. Per exemple: magnetòmetres de precessió protònica.
b) Magnetòmetres vectorials: Que tenen la capacitat de mesurar el component del camp magnètic en una direcció particular. Per exemple: magnetòmetres de nucli saturat (fluxgate).

magnetòmetre d'heli

Magnetòmetre de bombament òptic que utilitza una cèl·lula d'absorció d'heli.

magnetòmetre de bombament òptic

Magnetòmetre de gran sensibilitat que utilitza una cèl·lula d'absorció d'heli o de metall alcalí que els seus àtoms absorbeixen un màxim de l'energia d'un feix de radiacions infraroges quan un oscil·lador de modulació de freqüència és sintonitzat en la seva freqüència de ressonància.
La freqüència de ressonància és proporcional a la intensitat del camp magnètic terrestre.

magnetòmetre de cesi

Magnetòmetre de bombament òptic que utilitza una cèl·lula d'absorció de cesi.

magnetòmetre de fil

Magnetòmetre destinat a ser utilitzat en la costa, emprat per mesurar la component horitzontal del camp magnètic terrestre; també pot ser utilitzat per determinar la declinació magnètica.

magnetòmetre de precessió nuclear

Magnetòmetre que utilitza les característiques de precessió de nuclis d'hidrogen quan es troba sotmès a la influència d'un camp magnètic.

magnetòmetre de saturació

Instrument que utilitza un inductor de nucli saturable bobinatge per mesurar el camp magnètic terrestre.

magnetòmetre de torsió horitzontal de quars

Magnetòmetre pel qual es mesura la component horitzontal del camp magnètic terrestre equilibrant el parell magnètic que actua sobre un iman horitzontal suspès a un fil de quars per un parell de torsió conegut, exercit pel fil.

magnetòmetre de trànsit

Instrument utilitzat fonamentalment per observar la declinació del camp magnètic terrestre.

magnetòmetre terrestre

Instrument per mesurar la intensitat i/o la direcció del camp magnètic terrestre.

magnetopausa

La magnetopausa és la frontera magnètica entre el camp magnètic o magnetosfera i el vent solar, fet de plasma.
La frontera magnètica entre el camp magnètic terrestre i el vent solar, anomenada magnetopausa, té un front en forma de bala, que canvia progressivament a un cilindre. El seu tall transversal és aproximadament circular.
A la magnetosfera les distàncies es mesuren sovint en radis terrestres (RE), sent un radi terrestre de 6.371 km. En aquestes unitats, la distància des del centre de la Terra al "morro" de la magnetosfera és d'uns 10,5 RE i fins als costats és d'uns 15 RE, mentre que el radi de la llunyana cua és de 25 a 30 RE. Per comparació, la distància mitjana a la Lluna és d'uns 60 RE.
No obstant això, aquestes són només distàncies mitjanes: la pressió del vent solar augmenta i disminueix, i quan ho fa la magnetopausa es contrau o s'expandeix. Per exemple, quan és colpejada la frontera per un flux ràpid procedent d'una ejecció de massa de la corona, empeny el seu "morro" fins a més enllà de l'òrbita sincrònica a 6,6 RE (això passa normalment diverses vegades a l'any).
Aproximadament als 2RE per davant de la magnetopausa està el front de xoc permanent, com el que es forma per davant d'una bala o d'un avió supersònics. Quan aquest vent solar proper a la Terra passa per aquest front, es desaccelera sobtadament i una mica de la seva energia cinètica es converteix en calor. Després el vent accelera de nou i quan arriba als 100 o 200 RE més enllà de la Terra, no només ha recuperat la seva velocitat, sinó que també s'ha infiltrat la cua de la magnetosfera; com i on encara és objecte d'una investigació activa.
Les línies del camp magnètic interplanetari (IMF) són transportades al costat del vent solar com si fossin cordes i com si els ions en moviment fossin comptes enfilades en elles. Una "compte" enfilada en una línia de camp solar haurà de romandre sempre en aquesta línia de camp i, excepte que altres línies de camp de diferents fonts s'entrecreuin amb ella, mai estarà en una línia connectada amb la Terra. Els dos plasmes, el de la Terra i el vent solar, formen dues famílies separades i la magnetopausa és la frontera entre les dues.

magnetostricció

S'anomena magnetostricció a la propietat dels materials magnètics que fa que aquests canviïn de forma al trobar-se en presència d'un camp magnètic. Les vibracions en forma de so són causades per la freqüència de les fluctuacions del camp. Aquest fenomen és part de la causa que es trobin vibracions de 100 Hz o 120 Hz en màquines elèctriques com motors i transformadors.
És una propietat dels materials ferromagnètics de canviar de forma en presència de camps magnètics. Per generar electricitat s'utilitza la magnetrostricció inversa, l'aplicació de compressió canvia el flux magnètic el que segons la llei de Faraday indueix un camp elèctric.
L'efecte va ser identificat pel científic James Prescott Joule en 1842 quan observava níquel puro.

magnetosfera

La magnetosfera és una regió al voltant d'un objecte astronòmic on el seu camp magnètic actua com escut modificant o organitzant les partícules carregades d'alta energia procedents del Sol. La Terra està envoltada per una magnetosfera, com també ho estan els planetes Júpiter, Saturn, Urà i Neptú. Mercuri i la lluna de Júpiter Ganimedes tenen una magnetosfera massa feble per a poder atrapar plasma. Mart té una magnetosfera de superfície irregular. El terme magnetosfera també pot descriure les regions dominades per camp magnètics d'objectes estel·lars.

magnetosfera terrestre

La magnetosfera forma part de l'exosfera, la part més externa i àmplia de l'atmosfera terrestre. Comença a uns 500 km d'altura, per sobre de la ionosfera, on les partícules ionitzades de l'atmosfera interaccionen amb major intensitat amb el camp magnètic terrestre. La magnetosfera interacciona amb el vent solar en una regió denominada magnetopausa que es troba a uns 60.000 km de la Terra en direcció Terra - Sol i a molta major distància en direcció oposada. Per davant de la magnetopausa es troba la superfície de xoc entre el vent solar i el camp magnètic. En aquesta regió el plasma solar es frena ràpidament abans de ser desviat per la resta de la magnetosfera. Les partícules carregades del vent solar són arrossegades pel camp magnètic sobre els pols magnètics donant lloc a la formació d'aurores polars, boreals en l'hemisferi nord i australs en l'hemisferi sud. En el costat no il·luminat les línies de camp es deformen i allarguen arrossegades pel vent solar arribant a una grandària de 300.000 km en direcció oposada al Sol.
A uns pocs milers de km de la superfície terrestre es troba una regió en l'equador magnètic en el qual moltes de les partícules carregades són atrapades i accelerades formant els cinturons de Van Allen o cinturons de radiació.
Alguns científics pensen que sense la magnetosfera la Terra hagués perdut la majoria de l'aigua de l'atmosfera i els oceans en l'espai, a causa del impacte de partícules energètiques que dissociarien els àtoms d'hidrogen i oxigen permetent escapar els lleugers àtoms d'hidrogen, amb la qual cosa el planeta se semblaria molt més a Mart. S'estima que aquest va poder ser un factor important en la pèrdua d'aigua de l'atmosfera primitiva Marciana. De la mateixa manera Venus podria haver perdut la mojar part de la seva aigua degut a l'efecte del vent solar.
Propietats generals[modifica. Dos factors determinen l'estructura i el comportament de la magnetosfera, per una banda el camp magnètic terrestre, i per l'altre el vent solar.
El Camp magnètic terrestre sembla estar generat per un efecte de dinamo del nucli de la Terra, associat amb la circulació de metall líquid al nucli terrestre produïda per la calor interna. S'assemblaria a una barra imantada inclinada uns 10° de l'eix de rotació de la Terra. El camp té una intensitat d'al voltant de 30.000/60.000 nanotesles (nT) a la superfície terrestre, la seva intensitat disminueix inversament al cub de la distància.
El vent solar és una efusió ràpida de plasma calent provinent del Sol en totes les direccions. Sobre l'equador solar arriba als 400 km/s; sobre els pols solars quasi el doble. L'efusió és impulsada per la temperatura d'un milió de graus de la corona, fenònem que encara no té una explicació generalment acceptada. La seva composició s'assembla a la del Sol; al voltant del 95% dels ions són protons, al voltant del 4% nucli d'heli, i un 1% de matèria més pesant i prou electrons com per mantenir la neutralitat de la càrrega. A l'òrbita de la Terra la seva densitat típica és 6 ions/cm3 (variable, com ho és la velocitat), i conté un camp magnètic interplanetari de (normalment) 2/5 nT. Aquest camp magnètic es produeix per l'estirament de les línies de camp magnètic originades al Sol.
Efusions de plasma i tempestes magnètiques Raons físiques fan difícil que el plasma del vent solar amb el seu camp magnètic interplanetari es pugui barrejar amb el plasma terrestre, ja que el seu camp magnètic té una font diferent. Els dos plasmes acaben separats per una frontera, la magnetopausa i el plasma terrestre queda confinat a una cavitat dins l'efusió de vent solar, la magnetosfera. L'aïllament no és del tot complet gràcies a processos secundaris com la reconnexió magnètica, -sinó seria difícil per al vent solar transmetre molta energia a la magnetosfera-encara que determina la configuració general.
Una característica addicional és una col·lisió lliure de xoc en arc o bow shock, la qual s'alinea en el vent solar davant la Terra, normalment a 13.5 RE en la cara en direcció al Sol. S'alinea perquè la velocitat del vent solar excedeix (normalment 2/3 vegades) la de les ones de Alfvén una família d'ones característiques amb les que les alteracions es propaguen en un fluid magnètic. En la regió darrera del xoc de l'embolcall magnètic o magnetosheath, la velocitat cau a la velocitat Alfvén i la temperatura augmenta, absorbint la pèrdua d'energia cinètica 9, però la velocitat torna a augmentar ràpidament, ja que el plasma és empès per les efusions de vent solar dels voltants.
Per entendre la magnetosfera, cal visualitzar les línies del camp magnètic, que des de qualsevol lloc apunten en la direcció del camp magnètic- per exemple, separant-se prop del pol nord magnètic (pol sud geogràfic), i convergint un altre cop al voltant del pol sud magnètic (pol nord geogràfic).

magnetró

Un magnetró és un dispositiu que transforma l'energia elèctrica a energia electromagnètica en forma de microones. Durant la Segona Guerra Mundial, científics britànics van desenvolupar un aparell per produir ones magnètiques de longitud curta, microones, que, instal·lats en el sistema de radar, ajudaven a localitzar els bombarders alemanys abans que arribessin a Anglaterra. El radar fou alimentat mitjançant una font radioelèctrica potent (diversos centenars de watts) i amb una longitud d'ona centimètrica, per tant unes freqüències elevades per a l'època de 300 MHz a 3 GHz (ones decimètriques) i més enllà de 3 GHz (ones centimètriques).
Els oscil·ladors de tubs utilitzats anteriorment eren incapaços de proporcionar tanta potència (el que suposava un abast insuficient dels radars), a freqüències tan elevades (d'on una discriminació angular feble).
Funcionament[modifica. El magnetró té un filament metàl·lic de titani que, en fer circular un corrent elèctric, s'escalfa i produeix un núvol d'electrons al seu voltant. Aquest filament es troba en una cavitat cilíndrica de metall que en aplicar un potencial positiu d'alt voltatge pel que fa al filament, aquest atrau les càrregues negatives. Viatjarien en forma radial, però un camp magnètic aplicat per sengles imants permanents, obliga els electrons a girar al voltant del filament en forma d'espiral per assolir el pol positiu d'alt voltatge. Al viatjar en forma espiral, els electrons generen una ona electromagnètica perpendicular al desplaçament d'aquests, que és expulsada per un orifici de la cavitat com a guia d'ona. Normalment, perquè els imants permanents no deixin de funcionar per arribar a la temperatura de Curie, els magnetrons industrials es refreden amb aigua, o si no, amb un sistema de dispersió que consisteix en aspes metàl·liques, que alhora filtren les ones electromagnètiques produïdes, gràcies al principi de ressonància.
- Usos. Avui en dia el magnetró té dos usos principals:
a) El radar, on ara té la competència del Klystron, el carcinotró, el tub d'ones progressives i els semiconductors.
b) El forn microones. Es diu que es va descobrir l'aplicació quan els tècnics veien els pardals cremats després de passar prop de les antenes dels primers radars anglesos, les ones expulsades pel dispositiu són guiades per un orifici per arribar fins als aliments a escalfar, excitant les seves molècules d'aigua i incrementant la seva temperatura, per això els que són en la seva major part líquids amb un punt d'ebullició menys a altres sòlids s'escalfen més ràpidament. La principal empresa fabricant de magnetrons a la Segona Guerra Mundial va ser la Raytheon Inc Un dels seus enginyers va descobrir amb sorpresa com una xocolatina que portava a la butxaca per dinar s'havia convertit en crema en estar treballant al costat del radar. Això el va portar a pensar en l'ús domèstic d'aquest invent, portant a la preparació del primer forn microones.

magnificació

La magnificació o augment d'un telescopi està donada per la relació entre la distància focal de l'objectiu i la de l'ocular. Com l'objectiu d'un telescopi és fix, per augmentar o reduir la magnificació es canvia l'ocular.
Tot telescopi, habitualment, es posa en venda amb una sèrie d'oculars que permeten una àmplia selecció d'augments. No obstant això hi ha un límit superior i un límit inferior, és a dir, una magnificació màxima i una magnificació mínima per a cada instrument, superats els quals la qualitat de la imatge descendeix.
Aquests límits depenen del diàmetre de l'objectiu i es poden obtenir empíricament aplicant les corresponents fórmules.
L'elecció dels augments amb els quals operar en el curs de les observacions astronòmiques és essencial per al bon èxit del programa que es prefixa. Si es dirigeix l'atenció sobre objectes nebulars i difusos, com les nebuloses, els cúmuls d'estrelles, les llunyanes galàxies, és preferible triar augments mitjà - baixos que asseguren una major lluminositat; per a les observacions lunars i planetàries és possible treballar amb els màxims augments.
L'elecció de l'augment està condicionada també per les condicions ambientals del lloc d'observació. Una atmosfera transparent i límpida i un cel fosc, permeten la gamma més àmplia d'observacions i el millor aprofitament de la potència del telescopi. Amb un cel turbulent, pertorbat per il·luminacions ciutadanes, també l'elecció de la magnificació està limitada als valors mitjos/ baixos.

magnificació d'un telescopi

La magnificació o augment d'un telescopi està donada per la relació entre la distància Focal de l'objectiu i la de l'ocular. Com l'objectiu d'un telescopi és fix, per augmentar o reduir la magnificació es canvia l'ocular.
Tot telescopi, habitualment, es posa en venda amb una sèrie d'oculars que permeten una àmplia selecció d'augments. No obstant això hi ha un límit superior i un límit inferior, és a dir, una magnificació màxima i una magnificació mínima per a cada instrument, superats els quals la qualitat de la imatge descendeix. Aquests límits depenen del diàmetre de l'objectiu i es poden obtenir empíricament aplicant les corresponents fórmules.
L'elecció dels augments amb els quals operar en el curs de les observacions astronòmiques és essencial per al bon èxit del programa que es prefixa. Si es dirigeixl'atenció sobre objectes nebulars i difusos, com les nebuloses, els cúmuls d'estrelles, les llunyanes galàxies, és preferible triar augments mitjos/baixos que asseguren una major lluminositat; per a les observacions lunars i planetàries és possible treballar amb els màxims augments.
L'elecció de l'augment està condicionada també per les condicions ambientals del lloc d'observació. Una atmosfera transparent i límpida i un cel fosc, permeten la gamma més àmplia d'observacions i el millor aprofitament de la potència del telescopi. Amb un cel turbulent, pertorbat per il·luminacions ciutadanes, també l'elecció de la magnificació està limitada als valors mitjos/baixos.

magnitud

Variable visual definida per les dimensions del signe.

magnitud

Importància, qualitat o grandària d'alguna cosa.

magnitud

És un valor utilitzat per descriure el color d'un estel.
Les calentes estels blaves té valors de -5 a 0 i les fredes estels vermelles van de 0 a uns 2.0.

magnitud absoluta

És la magnitud aparent que tindria un estel o un altre objecte brillant si estigués a una distància de exactament 10 parsecs de l'observador.
Magnitud que presenta un asteroide a una distància de la Terra i del Sol de 1 VA.
És la magnitud aparent que tindria una estrella o altre objecte brillant si estigués a una distància de exactament 10 parsecs de l'observador.

magnitud aparent

Magnitud d'un astre vista per un observador en Terra.

magnitud aparent

Escala de brillantors aparents introduïda per Hiparco al segle II a. C. Els estels més brillants del cel són designades com de primera magnitud i les més febles visibles a simple vista, de sisena magnitud. Des de mitjan segle XIX l'escala de magnituds es va quantificar-li exactament un factor 100 en lluentor aparent a una diferència de cinc magnituds, en el sentit que un estel de sisena magnitud és cent vegades més feble que una de primera.
Amb els telescopis moderns es poden observar estrelles fins d'una magnitud 25.
El telescopi espacial Hubble detecta estels de sobre magnitud 28.

magnitud astronòmica

En astronomia, magnitud és la mesura de la lluentor d'una estrella. Els antics astrònoms grecs anomenaven estrelles de primer grandària (primera magnitud), a les estrelles més brillants que apareixien després de l'ocàs solar i/a les últimes que desapareixien després de la sortida del Sol, i successivament estrelles de segon mida (segona magnitud), tercera magnitud, etc. fins als estels de sisena magnitud, els estels visibles només amb foscor total.
Al segle II a. C, l'astrònom i matemàtic grec Hiparco de Nicea va reunir un catàleg de gairebé 1.000 estrelles apreciables a simple vista, agrupant-les en sis categories a les que va anomenar magnituds. La més brillants van ser classificades com de primera magnitud, les més tènues com de sisena magnitud. Aquesta classificació és segueix emprant en l'actualitat, encara que amb modificacions. La més significativa va ser introduïda al segle XIX per l'astrònom anglès Norman Pogson.
Escala de magnituds. La moderna escala de magnituds, perfectament establerta, es basa en la brillantor de les estrelles en unes condicions determinades. En general, quan la lluentor d'un estel és 100 vegades més gran que el d'una altra, la seva magnitud és 5 unitats menor. Així quan la magnitud augmenta en 1 la brillantor disminueix en (100) 1/5, és a dir, a 2,512. A causa de que l'escala de magnituds s'estableix amb base en un quocient de lluentors, les brillantors segueixen una progressió geomètrica quan les magnituds segueixen una progressió aritmètica. Això es fa per dos motius: per apropar-se a l'antiga classificació grega de "mides" i per seguir la llei de Norman Pogson, anomenada raó de Pogson. L'escala actual de magnitud s'ha ajustat perquè coincideixi el més aproximadament possible amb la magnitud dels antics, sempre que s'utilitzi l'ull humà per mesurar la magnitud, el que s'anomena magnitud visual.
Magnitud: 0 = -., 1 = 2,512, 2 = 6,310, 3 = 15,851, 4 = 39,818, 5 = 100,022, 6 = 251,257.
La brillantor d'una estrella disminueix amb la distància i amb l'absorció interestel·lar, així que les magnituds mesures des de la Terra són només magnituds aparents.

magnitud bolomètrica

En astronomia, la magnitud bolomètrica designa la magnitud d'un objecte celeste tenint en compte la totalitat de l'espectre electromagnètic, del domini ràdio als rajos gamma. Es tracta d'una mesura de la seva lluminositat a una escala logarítmica.
Per una estrella, la magnitud bolomètrica s'obté generalment a partir de la magnitud absoluta dins una certa banda espectral (generalment V del sistema fotomètric de Johnson) a la qual se l'aplica la correcció bolomètrica. Aquesta correcció és difícil de calibrar. Depèn molt del tipus espectral: a una magnitud absoluta fixa, una estrella com més emet en el blau i l'ultraviolat més calenta és i, per això, presenta un flux visible encara menys important. Depèn, en menor mesura de la seva lluminositat i metal·licitat, ja que aquests paràmetres tenen una influència en la fotometria de banda ampla (per la desviació de la gravetat de la superfície i de les opacitats)

magnitud B-V

Un valor utilitzat per a descriure el color d'una estrella.
Les calentes estrelles blaves té valors de -5 a 0 i les fredes estrelles vermelles van de 0 a uns 2.0.

magnitud d'un eclipsi

Valor màxim de la fracció eclipsada del diàmetre del Sol o de la Lluna quan es produeix un eclipsi d'un d'aquests astres.

magnitud d'un eclipsi de Lluna

Fracció del diàmetre lunar enfosquint per l'ombra de la Terra, en el màxim de l'eclipsi lunar.

magnitud d'un eclipsi de Sol

Fracció del diàmetre solar ocultat per la Lluna, en el màxim de l'eclipsi del Sol.

magnitud d'un estel

En astronomia la lluminositat d'una estrella tal com se'ns apareix a nosaltres que l'observem des de la Terra.
El primer astrònom que va subdividir les estrelles d'acord amb la seva magnitud, creant una escala de mesures apropiada, va ser el grec Hiparco de Nicea. En la classificació de Hiparco, s'atribuïa a les estrelles més lluminoses una magnitud o grandària 1ª; a les més febles visibles a simple vista, magnitud 6ª.
Amb la invenció del fotòmetre, un instrument de mesura que serveix per determinar la quantitat de llum emesa per una estrella, s'ha pogut veure que un estel de magnitud 1 és 100 vegades més lluminosa que una de magnitud 6ª. Això vol dir que, estimant-lo donar una escala precisa a la classificació de Hiparco (que era empírica, vist que es basava sobre estimacions realitzades a simple vista) cada magnitud difereix de l'anterior o de la successiva en un factor de 2,5.
L'escala de magnituds creada per Hiparco s'ha mantingut fins als nostres dies amb algunes modificacions imprescindibles. S'ha estès, òbviament, a totes les estrelles no visibles a simple vista: aquelles estrelles que tenen magnituds superiors a 6 i que, en els temps de Hiparco, no eren conegudes perquè no existien els telescopis.
Per tant, des de 6ª endavant (l'estrella més feble avui visible amb els telescopis més potents de terra és de magnitud 24) les magnituds indiquen objectes sempre més febles.
D'altra banda, pel que fa a les estrelles més brillants s'ha vist que Hiparc no va actuar amb molta subtilesa, reagrupant sota la magnitud 1 estrelles que en canvi són molt més lluminoses. Per tant s'ha pensat crear una magnitud 0 i després les magnituds negatives -2, -3, etc. En aquest cas els números negatius creixents indiquen cossos celestes sempre més lluminosos (el coeficient de lluminositat entre una magnitud i una altra és, òbviament, sempre el mateix, és a dir, 2,5).
Aquest sistema d'avaluació de la lluminositat d'una estrella es diu també magnitud aparent, perquè està condicionat a la nostra posició. N'hi hauria prou que ens situéssim en una altra estrella per veure canviar totes les relacions recíproques de lluminositat, ja que variarien les distàncies entre el nostre punt de observació i les fonts observades.
Per conèixer la quantitat d'energia emesa per una estrella, els astrònoms utilitzen la magnitud absoluta, que pot calcular coneixent les característiques físiques de l'estrella. Coneguda la magnitud aparent i l'absoluta, els astrònoms poden també determinar amb bona aproximació la distància d'una estrella des de la Terra.

magnitud de les forces

En un moll bé situat, les forces més grans provenen del vent i els corrents i dissenyar un sistema d'amarra capaç de resistir aquestes forces en les seves expressions extremes podria crear problemes tant en la grandària com en el cost de l'equip, és per tant una pràctica normal establir criteris arbitraris de vents i corrents i després dissenyar el sistema d'amarra, a fi que concordi amb aquests criteris.
- Els criteris utilitzats normalment són:
a) Vent de 60 nusos, més un corrent pel través de 0,75 nusos.
b) Vent de 60 nusos, més un corrent des de proa o popa de 3 nusos.
Les forces del vent i dels corrents són proporcionals al quadrat de la velocitat del vent o del corrent, per tant la força produïda per un vent de 60 nusos és quatre vegades aquella ocasionada per un vent de 30 nusos i la força exercida per un corrent de 3 nusos és nou vegades la exercida per un corrent de 1 nus.
La velocitat del vent augmenta amb l'altura sobre el nivell del mar.
Per exemple, un vent de 60 nusos a 10 metres, serà de més de 75 nusos a 30 metres i de solo 30 nusos a 2 metres (just sobre l'altura d'un home).
Perquè es pugui comparar la informació de diferents llocs, és usual corregir totes les lectures dels anemòmetres a una altura equivalent de 10 metres.
A causa de les característiques de força/velocitat i de velocitat/altura del comportament del vent, el francbord és un factor molt important i en ocasions fins i tot vital per a una amarra segura.
En el cas dels corrents, les forces es tornen significatives quan el clar sota la quilla és petit en relació amb el calat.
En aquest cas i quan el corrent és pel través, la nau comença a actuar com una obstrucció important per a un corrent que té dues alternatives; primer escapar al voltant de la proa i de la popa o segon accelerar-se sota la quilla.
Existeix un efecte similar però menys pronunciat amb els corrents alineats als eixos de proa i popa de la nau.
Un moll bé dissenyat està situat d'acord al caminar del corrent, és a dir, que ella està definitiva o pràcticament en sentit longitudinal al moll.
Una nau es mou verticalment al costat d'un moll, tant amb la marea com a causa de les operacions de càrrega.
Tal vegada sigui obvi esmentar que al pujar la nau, la tensió en les espies augmenta i, al revés, si l'altura sobre el lloc d'atracament disminueix, les espies queden soltes i és probable que la nau s'allunyi de la posició correcta.
L'única solució fiable per a això és ell ajustament regular de les espies mentre la nau estigui atracada a un moll.
Les forces causades per les naus que passen al costat del vaixell, les ones o les marejols, són complexes i de variació contínua però en la majoria dels molls no causaran problemes per a una nau que estigui usant el seu equip adequadament.
En els llocs que aquestes forces són inusitadament grans, els operadors dels molls han de prendre alguna mesura per a complementar el sistema de la nau.
En el cas d'una nau carregada, de molt calat i amb un mínim de aigua sota la quilla que estigui amarrada prop d'un lloc d'embarcament, és especialment important tenir en compte les restriccions per a l'amarra en cas que la força de les naus que passen al costat, sigui suficient per a separar les espies o per a treure la nau fora del moll si les espies estan soltes.

magnitud estel·lar

El registre de les posicions dels estels en unes llistes anomenades catàlegs estel·lars constitueix un lloc de referència fonamental per a importants coneixements astronòmics com poden ser la determinació del temps, els fenòmens de precessió i nutació, el moviment propi dels estels. El catàleg més antic va ser elaborat per l'astrònom grec Hiparc l'any 127 a.C. Contenia les posicions de 1.080 estrelles dividides en sis classes d'acord amb la seva brillantor aparent. Els àrabs van conservar un altre catàleg d'estrelles anomenat "Almagest" de Claudio Ptolomeo, d'aquesta obra hem heretat el costum d'agrupar els estels en classes de brillantor o magnituds. Les classes de brillantor rebre el nom de magnitud, trucant a les més brillants de 1a magnitud, de 2a, 3a, 4a, etc., fins a la 6ª magnitud, aquestes últimes són les estrelles més febles que es distingeixen a simple vista.
Per magnitud s'entén la brillantor aparent amb el que veiem els estels i dimensions d'aquests astres.
En 1856 l'astrònom Norman Pogson va establir la "escala de Pogson": una estrella de 1a magnitud té una intensitat lluminosa aparent 2'512 més gran que un estel de 2ª magnitud, aquesta una intensitat lluminosa 20512 més gran que un estel de 3ª magnitud i així successivament. Pogson va incloure els estels Aldebaran i Altair que cap a les vegades de base de l'escala. Aquesta escala de magnituds s'estén per una part cap al zero i els nombres negatius, per abastar als astres més lluminosos com el Sol i la Lluna.
La magnitud aparent depèn de la brillantor de l'estel i de la distància a la qual es troba, un exemple, Sirià té una magnitud aparent de -1'46 (és la més brillant del cel, perquè es troba a 9 anys llum de nosaltres, mentre que Rigel, és 2.000 vegades més lluminosa, apareix amb una magnitud 0,08 per trobar-se a una distància 100 vegades més gran).
La magnitud absoluta d'un estel és la magnitud que tindria aquest estel si estigués situada a una distància de 10 parsecs (1 parsecs és 3,2616 anys llum = 3,0857 x 10 16 m, és a dir, la distància des de la qual la Terra i el Sol semblarien estar separats per un angle d'1 segon d'arc).
La magnitud dels estel es coneix actualment per mitjà dels fotòmetres o fotogràficament.
S'aplica el terme primera magnitud a aquelles estels que van des 0,6 a +1,5, segona magnitud des de els estels de +1,6 a +2,5, tercera magnitud +2,6 a +3,5, etc.
El nombre d'estels visibles a simple vista és aproximadament 6.500, sent 20 estels de 1ª magnitud, prop de 60 de 2ª magnitud, proper a 200 estels de 3ª magnitud, unes 600 de 4ª magnitud, unes 1.600 estrelles de 5ª magnitud i més de 4.000 de 6ª. Suposant que els estels es troben repartides per igual en el firmament, un observador en un instant veurà unes 3.000 estels.

magnitud física

Una magnitud física és qualsevol propietat natural que pot ser quantificada a partir de la mesura o del càlcul matemàtic, els possibles valors s'expressen en forma d'un número i, generalment, una unitat de mesura.
El Vocabulari Internacional de Metrologia (VIM) defineix el concepte magnitud com una propietat d'un fenomen, d'un cos o d'una substància, que es pot expressar quantitativament mitjançant un nombre i una referència. La referència esmentada pot ser una unitat de mesura, un sistema de mesura (emprat seguint un procediment de mesura determinat), un material de referència o una de les seves combinacions. Els comentaris i classificacions descrites a l'article sobre propietat (ontologia), són aplicables al concepte i terme magnitud física.
Per exemple, la massa i la longitud són magnituds que s'expressen respectivament en quilograms i metres (o en múltiples d'aquestes unitats de base), però també hi ha magnituds com l'índex de refracció que són adimensionals. Altres exemples de magnituds físiques serien: el volum, la temperatura, la força, la pressió, la resistència elèctrica, la densitat de corrent, la capacitància o la intensitat lluminosa, etc. Les magnituds físiques poden ser escalars (com la massa), vectorials (com una força) o tensorials (com el camp electromagnètic a la relativitat especial).
- Hi ha una sèrie de magnituds físiques de base que són definides sense l'ajut d'altres magnituds, seria el cas de les unitats de base del Sistema Internacional:
a) Longitud: metre.
b) Massa: quilogram.
c) Temps: segon.
d) Corrent elèctric: ampere.
e) Temperatura: kelvin.
f) Quantitat de matèria: mol.
g) Intensitat lluminosa: candela.

magnitud límit estel·lar

Formalment, és la magnitud de l'estrella més feble visible a primera vista.
Proporciona una mesura de la transparència del cel així com de la claredat i qualitat dels ulls de l'observador.

magnitud matemàtica

Magnitud és una propietat que posseïxen tots els cossos, fenòmens i relacions entre ells, que permeti que puguin ser mesurats i aquesta mesura, representada en la quantitat, pot ser expressada mitjançant nombres sobre la base d'una comparació amb un altre cos o fenomen que es pren com patró. La massa, el temps, la longitud, el volum, la rapidesa, la temperatura, entre moltes altres, són magnituds. No s'ha de confondre magnitud amb quantitat. La magnitud és la propietat, la quantitat és quantificació de la magnitud, en algun sistema d'unitats. Por exemple, el temps és una magnitud, però 12 hores és una quantitat.
- Els grecs distingien entre diversos tipus de magnituds, com ara:
a) Fraccions (positives).
b) Segments lineals (ordenats per longitud).
c) Figures planes (ordenat per superfície).
d) Sòlids (ordenats per volum).
e) Angles (ordenats per magnitud angular).
El Vocabulari Internacional de Metrologia (VIM) defineix el concepte magnitud com una propietat d'un fenomen, d'un cos o d'una substància, que es pot expressar quantitativament mitjançant un nombre i una referència. La referència esmentada pot ser una unitat de mesura, un sistema de mesura (emprat seguint un procediment de mesura determinat), un material de referència o una de les seves combinacions. Els comentaris i classificacions descrites a l'article sobre propietat (ontologia), són aplicables al concepte i terme magnitud.

magnitud visual absoluta

Magnitud absoluta d'un objecte vista a través d'un filtre groguenc especial que aproxima les observacions al rang visual de l'ull humà.

magra

Espècie de guix de color vermell usada antigament pels fusters de ribera per a marcar la fusta.

maguei

Espècie de pita, de quines fibres s'elaboren caps i teixits.

Magurcia port

El port de Magúncia, és un port fluvial i duaner que es troba al Nord de la ciutat de Magúncia (Renània-Palatinadoen Alemanya), 39° 52'15" N 20° 00'11" E a la riba occidental del riu Rin. és un dels principals ports fluvials alemanys per la seva tonatge (1.431.000 tones el 2006), darrere del port renà de Duisburg. El seu enllaç directe amb el port de Rotterdam a través del Rio comunica la mar amb el cor d'una de les majors regions industrials d'Europa. A més és part del "Corredor Nord-Sud Rotterdam-Gènova".
El port "Zoll und Binnenhafen Mainz" afecta quatre barris de la ciutat: Mombach amb el port industrial, Magúncia-Ciutat Nova amb el de portacontenidors, Magúncia Ciutat Vella (ciutat vella) amb la xarxa de ports d'oci i Maguncia- Weisenau amb la Rheinreede (rada del Rin). La seva localització actual és un espai per a una nova àrea residencial al nord del Kaiserbrücke; per la qual cosa es preveu el seu trasllat més al nord.

mahovna

La mahovna, era una xata de vela turca, tenia un pal mestre que es sustentava, por mitjà de una trossa, a una llarga antena de contrapès à qual estava subjecta una vela llatina.
La forma sortint de la proa era quasi idèntica a una barca xata usada en el riu Nil.
A més del trinquet tenia un floc lligat a una llarg pal que conferia un aspecte clarament europeu.

Mahú, Jakob

Jacob Mahu (anomenat també Jacobo, Jacques o Jakob Mahu) (? - 23 de setembre de 1598) va ser un navegant neerlandès que comandà una expedició de cinc vaixells a les illes Moluques en la qual va morir mentre creuava l'oceà Atlàntic.
El 1598, en mig d'un procés d'expansió marítima, començaren a salpar diverses expedicions des de les Províncies Unides dels Països Baixos cap a les Índies Orientals, seguint diverses rutes.
Els rics comerciants Pieter van den Hagen i Johan van der Veken en van finançar una de les més ambicioses, composta per cinc vaixells i uns 500 homes. Originalment, la missió de la flota era la de navegar tot seguint la costa oest d'Amèrica del Sud, on havien de vendre el seu carregament i cobrar en plata. Si no era així havien de dirigir-se cap al Japó, on suposaven podrien aconseguir plata amb la venda de les seves mercaderies i després navegarien cap a les illes Moluques per comprar les espècies que havien anat a buscar, tornant després a Europa.
- Van salpar de Rotterdam el 27 de juny de 1598. Les naus i els seus capitans originals eren:
a) La Hoop, amb 130 homes i Jacob Mahu com a almirall.
b) La Liefde, amb 110 homes i Simon de Cordes com a vice-almirall.
c) La Geloof, amb 109 homes i Gerrit van Beuningen com a capità.
d) La Trowe, amb 86 homes i Jurriaan van Boekhout com a capità.
e) La Blijde Boodschap, també anomenada Vliegend Hart, amb 56 homes i Sebald de Weert com a capità.
A la costa d'Àfrica bona part dels homes començaren a patir febres tropicals, cosa que va provocar la mort de molts d'ells, un dels quals el mateix Jacob Mahu.
El control de l'expedició va ser transferit a Simon de Cordes, amb Van Beuningen com a vice-almirall. Van arribar a les illes de l'arxipèlag de Chiloé i després d'un brillant cop les capturaren breument. Una tempesta va dispersar les naus en les proximitats de l'estret: el Hoop es va perdre; el Blijde Boodschap va quedar a la deriva després de ser desarborada i curta de subministraments es va veure obligada, el novembre de 1599, a navegar cap al port espanyol de Valparaíso, on la tripulació va ser capturada (entre els tripulants hi anava Dirck Gerrits Pomp (1544/1608), el primer neerlandès conegut que havia visitat el Japó el 1585; el Geloof, comandada per De Weert, va ser impulsada pels corrents de l'estret de tornada a Europa, arribant amb només 36 dels 105 tripulants originals amb vida. En el camí de retorn van albirar les illes Sebaldes, part de l'arxipèlag de les illes Malvines.
Només dos vaixells van aconseguir creuar el Pacífic: el "Liefde", comandada per un nou capità, Jacob Quaeckernaeck, amb una tripulació delmada de només 24 supervivents, va arribar fins a Usuki, a l'illa de Kyushu (Japó), el 19 abril 1600; i el "Trouwe", que va aparèixer més tard a Tidore (Indonèsia), on la tripulació va ser aniquilada pels portuguesos el gener de 1601.
El viatge va ser un complet fracàs, encara que va ser la primera flota neerlandesa que va aconseguir passar l'estret de Magallanes.

maià

Peça de xarxa que forma part de cada banda de l'artet, unida per una part a la mànega o corona i per l'altra a les cordes amb què els pescadors l'estiren des de la barca.

maià

Bossa rectangular de malla de niló, la més cega de tots l'art, al final del qual va col·locada.

maianet

Part davantera del cóp en l'ormeig de l'art.

maianet

Maià de mides reduïdes, arrossegat per una barca petita.

maietes

Són els caps que hi ha a cada extrem de les cames de l'art de la peça del bou.
Serveixen per lligar l'ormeig a la parella del bou i arrossegar-lo mentre navega.

maimó

Antigament per alguns consisteix amb una espècie de bita o guindaste, i per altres era la creu de les bites.

maimó

Cadascun dels corbatons i muntants amb els que es formen els clavillers amb les seves caixeres i rotllanes.

maimó

Oficial encarregat de visitar les barques a la sortida del port i veure si carregaven bé i quina càrrega exportaven.

maimó

Vigilant de les barques ocupades en la càrrega i transport de la sal.

maimonet

Antigament clavilla o estaca per fermar la vela, o sigui la manegueta, manegot o cornamusa en la que es pren la volta d'escota.
Avui no s'utilitza aquest mot.

maimonet

Antigament creu de les bites, a la qual anomenaven també tetes de la bita.

maimònides

Peces de fusta o puntals que es col·locaven a les bordes per formar les empavesades; quan eren de ferro s'anomenaven com ara candelers.

Mainery, Mateo

Mateo Mainery/Maineri (anomenat: Martely) (mort en 1824), va ser un corsari genovès que va realitzar una sèrie de campanyes al sud de l'oceà Pacífic sota la tutela de la Corona espanyola representada pel Govern Colonial del Virregnat del Perú. Va ser capità de la nau General Quintanilla i va realitzar una llarga trajectòria capturant preses a les costes de Xile, Colòmbia, Guatemala i Perú. Va morir el 1824 quan va ser capturat pels francesos i conduït a Europa, on el van ajusticiar.
Mateu Mainery es trobava dedicat al comerç mercant entre el Callao i Guayaquil al servei de la casa Luzarraga del Callao. Va ser en aquest últim port on va contreure matrimoni, sent per a 1813 condestable de la corbeta "Nereida".
Mainery va ser sorprès realitzant actes de corsari per al Virregnat prop de la desembocadura del riu Guayaquil a mitjan 1819. Va ser capturat pel bergantí xilè "Galvarino" sota la comandància de Joan Tooker Spry que era part de l'Armada Xilena que componien l'esquadra de l'expedició alliberadora del Perú a càrrec de Lord Cochrane.
Com presoner Mainery va prendre servei en la tripulació de la fragata "O`Higgins", però bé perquè estava malalt o que Cochrane no ho desitjava a bord, el corsari va ser remès a Talcahuano al gener.
El 1820 el cabdill realista Vicente Benavides pren la plaça de Talcahuano passant Mainery a les seves forces, qui li va donar el títol de "Tinent primer de la Reial Armada" sota el permís del Virrey. Benavides ja havia capturat amb anterioritat la fragata Dolors a la badia de Talcahuano, de manera que la incorporació de Mainery a la resistència realista va ser acceptada immediatament, especialment per la proposta de Mainery d'emprendre tasques de cors a les costes de Arauco.
Després de realitzar diverses captures en les costes araucanas juntament amb Benavides, el capità Maineri va reparar en el fracàs de la resistència realista en el sud, els que ja havien perdut importants batalles en Talcahuano i Concepció, fins a la trobada de Vegas de Saldias (8 i 9 de novembre de 1821), on les hosts de Benavides són completament aniquilades.
Davant aquell panorama, un reduït grup de realistes aprovisionar ràpidament un pot per marxar al Perú. Les desavinences entre els caps realistes es van fer més greus, fins al punt que la tripulació es va amotinar. Maineri va planejar llavors lliurar a Benavides a les autoritats xilenes per obtenir d'aquesta manera el perdó, pla que va ser consumat, sent Benavides ajusticiat el 1822 per les autoritats xilenes.
Per la seva banda, Mateu Maineri va ser bandejat trobant asil en una ocupació a Guayaquil, on va fer de contramestre a la goleta mercant "Cinc Germanes".
Maineri planejava des de fa força aconseguir patents de cors per realitzar les seves correries pel Pacífic, així que per 1823 ja havia revoltat a la tripulació del bergantí mercant que comerciava cacau entre Guayaquil i Califòrnia, dirigint-se a Chiloé i prenent el càrrec de capità d'aquella nau (ja que les autoritats del Perú estaven sent absolutament bloquejades per les forces de l'expedició alliberadora del Perú).
Per al governador de Chiloé, el general Antonio Quintanilla, era molt important la inclusió de l'embarcació, així com els 7.000 pesos que portava, que van ser dividits entre Maineri, els seus companys i el govern de la província, de manera que va estendre immediatament patents de cors per Maineri, instal·lant al bergantí dos canons a la proa, 8 a la corredora i 6 canons curts a la popa. Així es van incorporar a la tripulació 16 soldats, queviures i municions, sent batejat el vaixell com a General Quintanilla per Maineri per afalagar al governador.
Al poc temps va capturar diverses embarcacions que va remetre a Chiloé, calculant-se en gairebé tres-cents mil pesos el valor del confiscat. Amb aquests recursos es va remunerar a la tropa, a les milícies i a les famílies illenques en general. També es va atorgar patent de cors a un bergantí de 12 canons que es va batejar com a General Valdés en honor al cap de l'Exèrcit espanyol en el Perú, que capitanejava un general espanyol de cognom Michel.
A les costes del virregnat va capturar una fragata, la "Mackenna", que conduïa a tres-cents soldats i la plana major de l'Exèrcit patriota de Santa Creu derrotat en Moquegua pels realistes.
La fragata amb els tres-cents soldats va arribar a Chiloé. No obstant això, el bergantí "General Valdés" que conduïa a l'oficialitat patriota de més alta graduació va naufragar en un temporal a l'altura de Chiloé, perint tots els seus tripulants i presoners.
No obstant això, Mainery va dirigir també captures i desmantellaments d'un important nombre de naus nord-americanes, angleses i franceses, capturades al llarg de 1821 que eren completament neutrals (cosa fora de les llicències reservades a l'activitat de corsari), incursions que es venien esdevenint des de principis de les seves aventures, ja que com Benavides el corsari tenia dret a capturar a les embarcacions comercials ja eren totes contrabandistes quant per a la Causa Realista només Espanya tenia el dret de comerciar a Amèrica.
A causa d'aquests actes de pirateria, el cap de les forces navals dels Estats Units, decidit a acabar l'activitat corsària, es va dirigir a les costes del Perú en el Franklin i va despatxar a la goleta Amanda als mars de Chiloé, sense obtenir resultats positius .
El Governador Quintanilla, gràcies a aquelles campanyes navals, va aconseguir enviar dues embarcacions més, una al Perú anomenada "El Chilote", i una altra en ajuda de Benavides, mes les forces britàniques van decidir finalment fer-se càrrec del cas enviant per a això una expedició al comandament del capità Basilio Hall, qui es va dirigir al sud a finals de l'any 1822, precisament en els moments mateixos en què Benavides era completament aniquilat en les regions muntanyenques de la Serralada.
Al març de 1824, va arribar a Sant Carles, actual Ancud, la corbeta britànica Mersey, el comandant Ferguson va reclamar la devolució de dos vaixells capturats d'aquesta nacionalitat, al que Antonio Quintanilla es va veure obligat a fer devolució de les preses, així com a lliurar les compensacions necessàries per saldar el vergonyós incident amb brillant cortesia.
En aquest mateix any les forces xilenes sota el govern de Ramón Freire van decidir fer-se càrrec del problema enviant tropes a la Chiloé realista d'Antonio Quintanilla. L'expedició comptava amb cinc navilis quatre transports de tropes, amb 2.149 efectius. El Quintanilla estava per a aquest llavors a San Carlos de Chiloé, on els marins de la fragata nord-americana Huron els van donar a conèixer els preparatius per a la invasió de l'illa, de manera que el governador va aconseguir a reforçar l'illa, fent fracassar així l'expedició xilena a la batalla de Mocopulli.
Després de la victòria, el corsari General Quintanilla va tornar a les correries capturant en Arica un bergantí francès, el "Vigie", el qual va ser armat improvisadament com corsari amb quatre canons. Aquest incident va produir la intervenció de l'Armada Francesa mitjançant el Capità Billard, qui comandava el vaixell francès "Diligent" que va arribar a Arica aquest mateix any, embarcant al nord a la recerca del corsari mentre el "Vigie" per la seva banda seria interceptat després a Arica pel Congrés de mans del comandant peruà Young en 1824, que després d'una desesperada resistència va capturar a la improvisada embarcació corsaria.
La mateixa embarcació "Congrés" va viatjar després a Quilca, on es va trobar amb el General Quintanilla amb una presa anomenada Emprenedora. Mainery va sostenir un fort combat fins que va aconseguir ficar-se en la petita i tancada caleta, Young va perseguir a Mainery en caure el vent a la tarda i es va veure obligat a fondejar a sotavent, en una maniobra bastant arriscada on gairebé és capturat per uns pots armats enviats per Mainery. Només es va salvar gràcies a pots de reforços enviats pel "Diligent", així com per una brisa breu.
Després auxiliar el "Congrés", el vaixell "Diligent" es va mantenir en Quilca on els agents del Virrey del Perú li van oferir que arreglarien els costos provocats pel corsari chilote, de manera que el capità Billard va decidir deixar partir a Quintanilla. Mainery, veient una oportunitat, va aprofitar de disparar els seus canons sobre el vaixell francès durant la seva salpi nocturn, però Billard va reaccionar ràpidament i va sortir en persecució de Mainery, donant-li abast matí següent i capturant-ho sense resistència.
El capità francès Billard va portar la seva presa a Valparaíso, lliurant a la tripulació del corsari a les autoritats xilenes, així com lliurant el vaixell Quintanilla en compensació a l'amo del "Vigie", mes el capità es va negar a lliurar a Mainery, qui sota acusació de pirateria va ser lliurat al comandant de la divisió naval francesa a la costa del Pacífic de Sud-americà, qui el va remetre a França, on va ser jutjat i executat en 1824.

Mairan, Jean Jacob d'Ortous de

Jean-Jacques d'Ortous de Mairan (26 November 1678 - 2o de febrer de 1771) va ser un matemàtic, astrònom i geofísic francès.
Dortous va néixer a Béziers. En 1729 va dissenyar un experiment que va demostrar l'existència dels cicles circadians endògens en les plantes: Una tarda a la seva habitació de dibuix, mentre regava les seves Mimosa pudica, va observar que la desaparició del sol feia que les plantes plegasen les seves fulles, tal com feien quan se les tocava amb la mà (d'aquí es nom de púdica). Va haver de sentir curiositat sobre què és el que passaria quan la planta no disposés de la llum externa del sol perquè va agafar dos dels seus mimoses i les va ficar en un armari fosc. Al migdia següent, en obrir l'armari va veure que les fulles romanien completament obertes, i a la posta del sol les fulles es van tancar puntualment, tal com passava amb les mimoses exposades a la llum de la taula de l'habitació de dibuix. Va concloure que les plantes havien de ser capaços de sentir el sol d'alguna manera, sense veure-ho, i així saber l'hora del dia en què es trobaven. Encara que va anotar els resultats, de Mairan era un astrònom ocupat en altres qüestions, de manera que el text de l'experiment el va elaborar el seu amic Marchant i va ser publicat en Histoire de l'Academie Royale des Sciences (Paris, 1729).
Va escriure "... la Sensitiva és heliotropa, es diu que les branques i les fulles les dirigeix cap a on li vingui la major llum". "Però de Mairan ha observat que no és un punt necessari per al fenomen (respecte a l'obrir i tancar de les fulles amb la llum i la foscor) ni el sol ni el vent fort (per si el vent mogués les fulles)". Va proposar que aquesta situació era equivalent a la dels pacients que, tot i no saber l'hora del dia, mantenien un patró de son relativament regular. S'havia de "... provar en altres plantes, amb branques o flors que s'obrin durant el dia i es tanquin durant la nit, si tenen de la mateixes propietats que la sensitiva en un lloc tancat". Va afegir: "... amb forns més o menys calents revertir el dia i la nit per així revertir els mateix fenòmens". Va seguir dient: "... Però les ocupacions ordinàries de Mairan no li han permès impulsar les experiències .... i s'acontenta amb una simple invitació als botànics i als físics ...". I va concloure amb: "... La marxa de la física veritable, que és experimental, no pot ser d'altra manera que lenta".
En 1731 va observar una nebulosa al voltant d'una estrella a prop de la Nebulosa de Orió, a la qual més tard es va designar com M43 o Nebulosa de De Mairan.
Va morir de pneumònia a París.

Maire, Jacobo Le

Jacob Le Maire (1585 - 1616), també LeMaire o Lemaire, va ser un explorador neerlandès. En un viatge amb Willem Schouten, entre 1615 i 1617, va obrir una nova ruta al Pacífic descobrint l'estret de Le Maire i el Cap d'Hornos.
Fill de l'hugonot francès Isaac Le Maire, va néixer a Anvers, o a Egmont, aleshores part de les Províncies Unides neerlandeses. Isaac Le Maire era un notable negociant establert a la ciutat holandesa de Hoorn. Per fer la competència a la Companyia Neerlandesa de les Índies Orientals (Vereenigde Oostindische Compagnie, VOC) va crear la Companyia Australiana (Australische of Zuid Compagnie) i va organitzar un viatge per explorar el suposat continent austral. Jacob Le Maire, el fill gran, va ser el cap de l'expedició, i els dos germans Willem i Jan Schouten els capitans de les dues naus: Eendracht i Hoorn.
Per evitar l'exclusivitat que tenia la Companyia de les Índies Orientals sobre les rutes de l'estret de Magallanes i el cap de Bona Esperança, Le Maire i Schouten van anar més al sud descobrint l'estret de Le Maire, entre Tierra del Fuego i l'illa dels Estats que van anomenar en honor als Estats Generals, el Parlament de les Províncies Unides. Després de descobrir el Kaap Hoorn (cap d'Hornos), van creuar el Pacífic, per una ruta similar a la de Fernão de Magalhães, descobrint diverses illes fins a arribar a Batavia.
La Companyia de les Índies Orientals no es van creure que haguessin obert una nova ruta i els van empresonar per trencar el monopoli i els envià de tornada a Amsterdam. Pel camí va morir Jacob Le Maire als 31 anys.
Durant dos anys el pare, Isaac Le Maire, va estar lluitant contra la Companyia fins que finalment es va reconèixer la nova ruta pel Cap d'Hornos i van tornar el vaixell a la Companyia Australiana pagant les compensacions econòmiques.

Maitz Goimpy, François-Louis

François-Louis Edme Goimpy, el comte de Maitz Goimpy diu "Dumaitz de Goimpy", nascut el 10 d'abril de, 1729 al castell de Goimpy a Saint-Léger-des-Aubées prop de Chartres i va morir 29 de desembre de, 1807 al Castell de Billancourt en el Somme, és un aristòcrata i oficial naval francès del segle XVIII. Es va distingir durant la Guerra d'Independència dels Estats Units i va acabar la seva carrera amb el líder de l'esquadró i va estar decorat amb la Gran Creu de l'Ordre Reial i Militar de Sant Lluís.
Edme François-Louis-Goimpy, Maitz del Comte Goimpy descendeix de la família de Maitz Goinpy d'una família noble de Artés, que data del segle cinquè.
Ell és el fill d'Henry Dumaitz de Goimpy, Senyor de Goimpy, St. Leger, el Aubeis i altres llocs, i la seva dona Maria Antonieta Marguerite-Louise No es Feuquières, la seva cosina germana, filla de Luis del Pas Feuquières i Marie Pingre.
Es va unir a la Royal Navy en 1748 com guardamarina, i es va convertir en tinent en 1752. El mateix any, va ser nomenat Adjunt Acadèmic de l'Acadèmia Naval en la creació de la institució, i acadèmic ordinari en 1753. Va publicar diversos treballs, sobretot sobre la marina, incloent una teoria sobre la construcció de vaixells en 1776.
Al setembre de 1753 es va embarcar en la fragata L'estel per arribar a Aveiro, Portugal, amb Bory capità Chezac i ensenya Chabert, també membres de l'Acadèmia Naval, per observar l'eclipsi dg 26 d'octubre de 1753. vaixell tinent en 1757, és un membre regular de la Nova Acadèmia de la marina de guerra, quan aquesta institució es va reformar el 1769. Ascendit a comandant, mentrestant, va ser nomenat capità en 1772.
Es distingeix el 17 d'abril de 1780 a la Batalla de Martinica, sota el comandament del Comte de Guichen, contra la flota britànica comandada per l'almirall Rodney. El mana el destí, vaixell de 74 canons a 1781 a la batalla de Fort Royal el 29 d'abril contra la flota britànica de l'almirall Hood i la Batalla de la Badia de Chesapeake, el 5 septiembre1, a la batalla del Saintes i la lluita de Dominica en 1782 sota les ordres del comte de Grasse. Va ser ascendit a Wing Commander per un certificat del 13 d'agost de 1786, que va trigar poc després de la seva jubilació.
Es va casar el 6 d'octubre de 1772, Jeanne-Antonieta Jouenne de Esgrigny, filla de Jean-René Jouenne, Marquès Esgrigny, ex capità en el regiment dels guàrdies francesos, i Casa-Louise Nicolle du Fresne. Va morir sense fills el 24 d'abril de 1816.

maixella

Cadascuna de les dues parts laterals d'un bossell o quadernal, que són travessats per l'eix de la politja.

majagua

Arbre de la illa de Cuba, d'una grandària regular, molt útil per la seva escorça, dels seus brincs es fan cables, tant o més resistents que els de cànem.

major

Nom d'una vela que s'hissa a popa del pal, suportada per aquest i la botavara.

major

Nom que es dóna a un dels pals del vaixell, en cas que hi hagi diversos ia la vela que s'hissa en ell.
En els velers, el pal que segueix al trinquet, cap a popa.

major

Pal mitger d'una embarcació que en porta més d'un.
És sempre el més gruixut i resistent, i aquell en que radica tota la part més important i principal de la maniobra.

major de capa

Vela petita i molt fort que, envergada en el pal i amb pujament lliure, s'utilitza en les tempestes.

majordom

En els vaixells de vela sol anomenar-se majordom el noi de cambra, que és el criat dels oficials.

majordom

En els vaixells, el tripulant encarregat de les provisions.

majorista

El major o distribuïdor majorista és un component de la cadena de distribució, en què l'empresa o l'empresari no es posa en contacte directe amb els consumidors o usuaris finals dels seus productes, sinó que lliura aquesta tasca a un especialista. El majorista és un intermediari entre el fabricant (o productor) i l'usuari intermedi (minorista), intermediari que:
a) Compra a una persona que produeix (productor) (independent o associat en cooperativa), a un fabricant, a un altre majorista o intermediari en grans quantitats.
b) Ven a un fabricant, un altre majorista o/a un minorista, en quantitats més petites, però mai al consumidor o usuari final.
En el cas de productes agrícoles, compren a petits agricultors, agrupen la producció, la classifiquen, envasen, etiqueten ... Les empreses majoristes estan perdent protagonisme a favor de les grans empreses de distribució o d'associacions de minoristes, que estan assumint funcions pròpies dels majoristes.
- Els majoristes poden classificar-se d'acord amb diversos criteris:
a) Segons la seva localització poden ser majoristes d'origen a Espanya, en productes de agrícoles, ramaders i pesquers se solen anomenar llonges i majoristes de destinació, aquests últims anomenats també assentadors.
b) Segons les vinculacions amb altres majoristes poden ser independents i centrals de compra.

majorment nuvolós

És diu quant s'espera que durant el període del pronòstic predomini el cel amb més núvols que clars.

Makasar, estret de

L'estret de Macassar, és un estret entre les illes de Borneo i Cèlebes a Indonèsia. Al nord s'ajunta amb el mar de Cèlebes, mentre que al sud es troba amb el mar de Java. El riu Mahakam de Borneo desemboca dins aquest estret.
Els ports al llarg de l'estret inclouen Balikpapan a Borneo, i Makassar i Palu a Cèlebes. La ciutat de Samarinda és a 48 km de l'estret.
Aquest estret és una via que utilitzen els vaixells massa grans per poder passar per l'estret de Malacca.
La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i ho defineix de la forma següent:
- El canal entre la costa est de Borneo i la costa oest de Cèlebes, està delimitat:
En el Nord. Amb una línia que uneix Tanjong Mangkalihat, Borneo (1° 02' N, 118° 57' E) i Stroomen Kaap (terme Rius), Cèlebes (1° 20' N, 120° 52' E).
Al Sud. Per una línia des de l'extrem sud-oest de Célebes (5° 37' S, 119° 27' E), a través de la punta sud de Tana Keke, fins a l'extrem sud de Laoet (4° 06' S, 116° 06' E) des d'allà remuntant la costa occidental d'aquesta illa fins Tanjong Kiwi i de allí a través de Tanjong Petang, Borneo S (3° 37' E 115° 57' E) a l'extrem sud de l'estret Laoet.

mal ancoratge

Àrees en el que les condicions d'ancoratge resulten pobres o en la que existeix perill de xoc contra el fons o d'alguna altra obstrucció.

mal de mar

Malestar produït pels moviments del vaixell sobre els receptors de l'equilibri de l'oïda interna, també hi contribueix el fred, les olors fortes i d'altres factors, produeix pal·lidesa, suor freda, nàusea, vòmit i sensació d'incapacitat total.

mal temps

Més que un cas d'emergència, pot constituir una causa del mateix.
La navegació marítima es desenvolupa en condicions de mar i vent que han de tenir-se en compte en el projecte i construcció del vaixell.
El mal temps és inherent a la navegació i, com diem, pot ser la causa que el vaixell sotsobri i s'enfonsi per problemes d'estabilitat o altres motius.
- En general, les causes que contribueixen a una pèrdua d'estabilitat relacionada amb dolentes condicioni meteorològiques, són les següent:
a) La navegació en sincronisme amb mars de popa o aleta.
b) L'efecte combinat del vent de través i moviments de balanç.
c) El corriment de la càrrega.
d) L'embarcament d'aigua.
e) L'efecte de la superfície lliure en tancs i sentines.
f) La formació de gel en les superestructures i arboradura.
Aquest cas també pot donar lloc a problemes d'índole estructural, quant a la resistència del vaixell.
El mal temps pot donar lloc a altres casos d'emergència, tals com a home a l'aigua, via d'aigua, etc.

mala mar

Mar molt agitada per grans onades.

mala tempura

Mal temps, tempestat.

malacate

Els malacates, eren màquines de tipus cabrestant, d'eix vertical, molt usades en les mines per extreure minerals i aigua, que inicialment tenien un tambor a la part alta de l'eix, ia la seva part baixa la , o les, vares a les quals s'enganxen les cavalleries que el movien. Posteriorment van passar a utilitzar energia elèctrica per moure un tambor horitzontal i a estar a la part alta d'una torre. Avui dia s'usa aquesta denominació per denominar als cabrestants en moltes parts d'Amèrica Llatina..

Malacca, estret de

L'estret de Malacca, és un braç de mar que separa la península de Malacca de l'illa indonèsia de Sumatra. D'una longitud d'uns 780 km, una amplada mínima de 55 km i una fondària mínima de 25 m, és la via de comunicació principal entre l'oceà Índic i el Pacífic, i més concretament entre la mar de Andaman i la mar de la Xina Meridional.
De mitjana, 150 vaixells passen cada dia a través de l'estret, que és una ruta de navegació importantíssima, ja que vincula tota la mar de la Xina amb l'oceà Índic i Europa a través del canal de Suez. A la part central és on es troba la seva mínima profunditat, cosa que condiciona el calat dels vaixells que el travessen. Els vaixells de mida i calat màxims aptes per travessar l'estret es coneixen com a Malaccamax (limitats a un calat de 20 m).
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i ho defineix de la següent manera:
Al Oest. Una línia que uneix Pedropunt, el punt més septentrional de Sumatra (5° 40' N, 95º 26' E) i Lem Voalan l'extremitat sud de Goh Puket a Siam (7° 45' N, 98° 18' E).
A l'Est. Una línia que uneix Tanjong Piai (Balus), l'extrem meridional de la península Malaia (1° 16' N, 103° 31' E) i Els Germans (1° 11,5' N, 103° 21' E) i de allà a Klein Karimoen (1° 10' N, 103° 23,5' E).
En el Nord. La costa sud-oest de la península malaia.
Al Sud. La costa nord-est de Sumatra, anant a l'est fins Tanjong Kedabu (1° 06' N, 102° 58' E) i des de allí a Karimoen Klein.

Malafon

Malafon, era un sistema de míssils antivaixell submarí llançat francès. Desenvolupat en els anys 1950 i 1960, l'arma tenia la intenció de prendre avantatge dels rangs de detecció superior pot amb matrius de sonar d'arrossegament. El míssil va entrar en servei el 1966 i va ser fabricat per Grup Latécoère.
L'arma és essencialment una versió planador lliurat de L4 del torpede. El llançador és una muntura circular, qui permet que l'arma farà girar la grua per al rodament adequat, després de la qual cosa es dispara a una alçada fixa de 15°. Dos coets propulsors sòlids acceleren a 830 kmh D'aquí a 4 segons abans de desaparèixer. El planador sense motor a una altitud de 100 metres continus, el canvi de rumb a la ràdio ple vol sota el control de la plataforma de llançament. Era abast efectiu de 13 km. Ja que arriba a l'objectiu, el planador cau el torpede, qui li esquitxa al mar i començar un patró de recerca circular. El temps de vol de la Malafon Això significava que s'esperava per colpejar l'aigua fins a 800 metres de la ubicació del submarí. El torpede L4 tenia una velocitat de 30 nusos en un rang de 5 km.
La Malafon era una arma, amb un pes de 1.330. cada míssil kg. com a resultat, només es va emprar en els vaixells més grans. S'utilitza típicament per als objectius a mitjà i submarins de llarg abast, encara que podria haver estat utilitzat contra els vaixells de superfície.
El sistema mai va ser utilitzat en la guerra. Va ser declarat obsolet en 1997. Va ser substituït per helicòpters Westland Lynx utilitzant Marc 46 torpedes.

malaltia

Tota malaltia o afecció mèdica, qualsevol que sigui el seu origen o procedència, que comporti o pugui comportar un dany important per a l'ésser humà.

malalties i defectes de les fustes

En les matèries homogènies, com succeeix en els minerals, tots els seus elements pateixen iguals transformacions sota l'acció d'una mateixa força; i observant l'efecte d'una força qualsevol sobre una massa homogènia es pot establir una llei general aplicable á totes les de la mateixa naturalesa i composició.
Les fustes, i en general tots els cossos orgànics, compostos d'elements heterogenis, i agrupats irregularment, experimenten en conjunt efectes diversos sota l'acció d'una mateixa força, resultat de les transformacions diferents que realitza cada element dels que la constitueixen, variable amb les espècies i varietats i les condicions de vegetació, la capa llenyosa formada en un any sec i càlid difereix d'una altra produïda en el mateix arbre durant un any plujós i fred, no només en la seva estructura, sí que també en la seva composició; de manera que és impossible establir una llei general que defineixi precisament la acció de les forces naturals sobre els arbres, podent tan sols indicar-se en termes generals les variacions que pateixen els teixits llenyosos.

malalties meteorològiques

Malalties que estan lligades des de la seva aparició i desenvolupament als fenòmens meteorològics.

malalties transmissibles

Malaltia causada per organismes com ara bacteris, virus, fongs i paràsits que poden ser de transmissió directa o indirecta des d'una persona infectada a altres persones.
Les zoonosis són malalties dels animals que poden ser transmeses als humans.

malapinca

Arbre de Filipines com el pi d'Espanya, la fusta del qual s'empra en la construcció d'embarcacions d'una sola peça i altres aplicacions a bordo.

Malaspina Alessandro

Alessandro Malaspina, citat també com a Alejandro en les fonts espanyoles (Mulazzo, Gran Ducat de Toscana, 5 de novembre de 1754 - Pontremoli, 9 d'abril de 1809), fou un oficial de l'Armada Espanyola d'origen itàlic. És conegut sobretot per l'expedició marítima de caràcter científica i comercial que conduí per diverses possessions espanyoles a Amèrica del Sud i el Pacífic durant més de cinc anys.
Alessandro Malaspina va néixer a Mulazzo, comarca que en el segle XVIII formava formalment part dels territoris vassalls del Sacre Imperi Romà Germànic. Els seus pares van ser el marquès Carlo Morelo i Caterina Meli Lupi di Soragna. Del 1762 al 1765 va viure a Palerm, sota la protecció del seu oncle, el virrei de Sicília. Del 1765 a 1773 va estudiar al Col·legi Clementí de Roma. El 1773 va ingressar com a cavaller de l'Orde de Malta. Va viure a l'illa de Malta un any, aprenent els rudiment de navegació a la flota de l'orde. El 1774 ingressà a l'Armada Espanyola. El 18 de novembre d'aquest any va rebre el rang de guardamarina.
Durant els anys 1775 i 1776 va participar en diferents accions al nord d'Àfrica (una d'elles, el gener de 1775, una expedició en auxili de Melilla, assetjada pel rei del Marroc). De 1777 a 1779, embarcat a la fragata Astrea, va participar en un viatge a les Filipines (anada i tornada per la ruta del Cap de Bona Esperança). En aquest viatge fou ascendit a tinent de fragata (1778). Va prendre part en algunes accions contra la Gran Bretanya el 1780 i fou ascendit a tinent de navili.
El 1782 va ser denunciat a la Inquisició com a heretge. No fou, però, ni jutjat ni empresonat. Aquell mateix any va participar en el fracassat setge de Gibraltar.
Entre 1783 i 1784, com a segon del comandant de la fragata "Asunción", va fer un segon viatge a les Filipines. De setembre de 1786 a maig de 1788, com a comandant de la fragata "Astrea", va fer un tercer viatge a les Filipines, comissionat per la Real Compañía de Filipinas. Aquest viatge el va fer donant la volta al món.
El setembre de 1788 Alejandro Malaspina i José de Bustamante y Guerra proposen al govern espanyol l'organització d'una expedició político-científica amb la finalitat de visitar la pràctica totalitat de les possessions espanyoles a Amèrica i Àsia. Aquest viatge seria conegut com a Expedició Malaspina. Les corbetes "Descubierta" i "Atrevida" van sortir del port de Cadis el 30 de juliol de 1789 retornant a port 62 mesos més tard.
A la tornada a Espanya (21 de setembre de 1794), Malaspina va presentar un informe, "Viaje político-científico alrededor del mundo", amb observacions crítiques de tipus polític sobre les institucions colonials espanyoles i amb tesis favorables a la concessió d'una ampla autonomia a les colònies espanyoles a Amèrica i el Pacífic que formarien una confederació d'estats vinculats pel comerç.
El setembre de 1795, va enviar al govern espanyol els seus escrits, en un esforç per a influir en la política del moment. Com a conseqüència, el 23, va ser acusat per Manuel Godoy de revolucionari i conspirador i fou arrestat. Després d'un judici irregular, el 20 d'abril de 1796 va ser condemnat a deu anys de presó al castell de Santo Antón de la Corunya. Durant la seva estada a la presó, Malaspina va escriure assaigs sobre estètica, economia i literatura.
No va arribar a complir la totalitat de la condemna. A finals de 1802 fou alliberat gràcies a la pressió de Napoleó (a instàncies de Francesco Melzi de Eril) i deportat a Itàlia. Malaspina va tornar a la seva localitat natal i, finalment, es va instal·lar a Pontremoli, a deu quilòmetres de Mulazzo. Allí es va involucrar a la política local. El 1804 es desplaça a Milà, capital de la República Italiana. El desembre d'aquest any, el govern de la república li encarrega l'organització de la quarantena entre la república i el regne de Etrúria durant una epidèmia de febre groga a Livorno. En 1805 fou nomenat membre del Consell d'Estat del Regne napoleònic d'Itàlia (en el que s'havia transformat la República Italiana). El desembre de 1806, es desplaçà a la cort del regne de Etrúria a Florència, essent admès a la Societat Colombina.

malastruc

Persona que la seva presencia a bord es considera que va a portar mala sort al vaixell.

Malcampo Monge, Jose

José Malcampo y Monge (San Fernando (Cadis), 1828 - Sanlúcar de Barrameda, 23 de maig de 1880), marquès de San Rafael, fou un marí espanyol, president del Consell de Ministres durant el regnat d'Amadeu I. Li van ser concedits els títols nobiliaris de comte de Joló i vescomte de Mindanao.
Ingressà a l'Armada Espanyola en 1844, i va ascendir ràpidament a guardamarina en 1846, alferes en 1850, tinent de navili en 1857, capità de fragata en 1861, capità de navili en 1862 i brigadier en 1862.
Va participar en la Revolució de 1868 col·laborant amb el pronunciament de Juan Bautista Topete al port de Cadis. El 1869 fou ascendit a contraalmirall. Entre octubre i desembre de 1871 fou President del Consell de Ministres i ministre interí d'Estat. En desembre de 1871 el seu govern va caure i aleshores fou ministre de Marina en els dos primers governs de Práxedes Mateo Sagasta. En 1871 i 1872 també fou senador per la província de Cadis.
Entre 1874 i 1876 fou governador i capità general de les Filipines, càrrec des del que es va dedicar a combatre els pirates de Mindanao i de l'illa de Joló, i aconseguí que el Sultanat de Sulu acceptés la sobirania espanyola. També va fundar a Cavite la primera lògia maçònica a Filipines, La Primer Luz Filipina. Va presentar la renúncia al càrrec per motius de salut i va tornar a la península. Va morir el 23 de maig de 1880 a Sanlúcar de Barrameda. Pòstumament, el 27 de juny de 1881, li foren atorgats els títols de comte de Joló i vescomte de Mindanao.

MALE

Acrònim de "Magnitud Limiti Estel·lar", formalment és la magnitud de l'estrella més feble visible a simple vista.
Proporciona una mesura de la transparència del cel així com de la claredat i qualitat dels ulls de l'observador.

malgastar

Navegar menys orsat del que permet el vent, sense aprofitar tampoc les seves ratxes més llargues.

malícia

En meteorologia, és diu del temps amb aparença de temporal i del xàfec que fa presumir vindrà amb molt de vent.

mall de calafat

Maça utilitzada pels calafats per copejar els ferros de batre, embotir, tallar, etc., introduir l'estopa a les costures, i per a altres usos de a bordo.

mall de cofa

Mall gran que alguns vaixells duien en la cofa, per a treure el tascó del masteler, en cas d'emergència.

mall roder

Mall que serveix per a fabricar o executar operacions en els navilis.

malla

Conjunt finit de punts en l'espai en els quals estan definides les variables meteorològiques usades en un model numèric.

malla

La malla és l'evolució directa del mig nus o nus senzill.
Aquest nus és el més bàsic dels coneguts com a nusos creuats o de volta i que aprofiten la pròpia força de les seves traccions paral·leles per fer-se ferms i no escorre's.
Igual que el senzill, és un nus que serveix de ben poc i sobretot, s'utilitza de base i combinació per a molts d'altres.

malla

Volta que es forma passant la punta d'un cap a l'entorn del ferm i per dintre del si; també s'anomena mitja malla.

malla

Volta o voltes que es donen per amarrar certs caps gruixuts.
També s'entren per l'amarratge en si i per lligada o trinca.

malla

Teixit o conjunt de fils de la xarxa.

malla

Cadascuna de les obertures, quadrades o romboïdals, formades pels fils d'una xarxa.

malla

Xarxa espessa de malles per als xanguets y esclarissada pels lluscos.

malla

Porció de fils que limiten cada obertura.

malla

Unió de la cadena de l'àncora al vaixell; es fa a una orelleta fixa a un punt de la caixa de cadenes que té endemés un ganxo disparador per si precisa soltar ràpidament la cadena per la punta.

malla animada

Reticles o malles de grandàries diferents utilitzats en alguns models de predicció numèrica.
El reticle de malla fina s'utilitza per a donar informació detallada en un àrea limitada, mentre que el reticle de malla major s'empra en el cas d'àrees extenses (sovint un hemisferi), servint per a establir condicions de contorn per als càlculs on s'utilitza la malla fina.
Sinònim reticles niats.

malla cega

Malla que és molt estreta, per a agafar peixos menuts.

malla d'artet

Malla que té diferents amplàries de mallatge, en disminució cap als extrems, per on s'agafa i estira tota la xarxa.

malla d'enferidura

És la que es feia amb el cable de fondejar a l'arganell de l'àncora.
Encara s'utilitza al fondejar amb cap o cable en lloc de cadena.

malla d'entolladura

Unir dues peces de fusta, de corda, de ferro, etc., per llurs caps, per fer-ne una sola peça de la llargada de totes dues.

malla d'una cadena

Pren aquest nom el grillet que assegura a bord l'extrem d'aquesta.
S'esgrillava aquet en la caixa de cadenes de manera que ofereixi gran solidesa i resistència i quedi al mateix temps ben accessible.
Aquesta unió es diu malla i disposa d'un ganxo disparador.

malla de cadena

Cadascuna de les anelles que formen una cadena.

malla de entalingadura

Malla que es fa amb el cable en el cigala de l'àncora.

malla de mantellina

Reticle de cotó, bastant fort, que forma un reixat d'entorns hexagonals o octogonals de 2 a 4 mm de llum.
Es la malla que forma el fons del cóp de la sonsera, i l'escatar de l'art de pesca d'encerclament.

malla de pesca

Referit a les arts de pesca, cadascun dels quadrilàters que, formats per cordes o fils que es creuen i es nuen en els seus quatre vèrtexs, constitueixen el teixit de la xarxa.

malla de pescador

Malla que es passa la punta des de fora per dintre de l'argolla i continua amb dues voltes rodones, seguidament si dona mig cot que compren les dues voltes rodones, per acabar amb un altre mig cot i una lligada.
S'utilitza per fermar guindareses de bastant mena.

malla doble

Conjunt de dues voltes d'aquest nom, la primera tirant la punta cap amunt i la segona cap avall, formant així una volta de ballestrinca sobre el ferm.

malla escorredissa

Nus que serveix per amarrar de pressa en un moment donat, i a la vegada és bo de desfer ja que només s'ha d'estirar de l'extrem (no és recomanable si no hi ha tensió ja que es sol desfer tot sol).

malla escorredora

Coneguda la malla i la volta mossegada que li hem fet al nus doble, podrem fer i entendre aquesta malla escorredora, també coneguda com a nus de remolcament, i que per a molts no és més que una mitja malla.
La veritat és que es tracta d'una simple variant de la malla, molt fàcil i ràpida de fer i que té l'avantatge de poder-ne desfer, estirant de la punta, fins i tot si treballa i està tesada.
Aquesta característica el fa ser de gran utilitat, ja que si deixem la punta prou llarg és com un comandament a distància que ens permet desfer el nus des de lluny.
Com que per molt que treballi no es prem i és senzill de fer, és molt utilitzat en prendre remolc, sobretot amb el cap proporcionat per un altre.
Quan vulguem amollar-ho no caldrà parar i n'hi haurà prou amb estirar la punta i el nus es desfarà filant-ne el cap.

malla fina

Reticle amb distàncies molt petites entre els punts adjacents.

malla minvada

Malla que està retallada d'un costat i no té els quatre costats.

malla plana

Malla que té els quatre costats.

malla protectora

Malla que s'utilitza per a protegir les botelles d'aire comprimit en cas d'explosió.

malla reial

Malla que per la seva grandària permet el pas d'una moneda de cinc pessetes de les de principi del segle passat, mínima dimensió que abans es permetia usar en les xarxes per a pescar en els rius.

mallanet

Peça de xarxa que va adherida al coll de mànega i forma part de cada "banda" de l'artet (Mall.).

mallar

Escapar-se els peixos petits per les malles de la xarxa.

mallar

Acció d'enganxar-se el peix per les ganyes a les malles de la xarxa.

mallar el llagut

Quedar aturat el llagut pel contacte amb el fons del riu, a causa de navegar amb poca aigua (Mora d'Ebre).

mallat

Fet de malles.

mallat

Tela femella de la xarxa armellada.

mallat

Conjunt de les malles d'una xarxa.

mallat

Accident en la navegació fluvial, degut a navegar amb poca aigua (Móra d'Ebre).

mallatge

Longitud de les malles d'una xarxa.

mallatge

Classificació de les xarxes prenent com a base la dimensió de la seves malles.

Mallea Loyola, Martín Ignacio de

Fra Martín de Loyola va ser un frare franciscà descalç gran navegant i missioner. Va donar dues vegades la volta al món, la circumnavegar en 1580/1584 i 1585/1589, i va realitzar diversos relats que van tenir gran incidència en el seu temps. Va ser primer custodi de la província franciscana de Macau-Malacca i quart bisbe de Paraguai i del Riu de la Plata a on en 1603 va convocar el Sínode d'Asunción, considerat el primer concili del Riu de la Plata a Asunción, on es recollien una sèrie de mesures que protegien als indígenes i que estan considerades com la primera doctrina social de l'Església per això Fra Martín Ignasi de Loyola ha estat considerat pel papa Joan Pau II com a gran defensor dels indígenes i Eix del desenvolupament humà i cristià del Paraguai i regions veïnes. Va morir a Buenos Aires, Argentina, el 9 de juny de 1606.
La història del seu primer viatge va ser publicada per primera vegada a Roma en 1586, inclosa en Història de les coses més notables, ritus i costums del gran regne de la Xina de Joan González de Mendoza.
Martín Ignasi de Mallea Loyola va néixer a la població guipuscoana d'Eibar (País Basc, Espanya) a mitjans del segle XVI era fill d'Andrés Martínez de Mallea i de Maria Osoa de Loyola. Nebot del fundador de la Companyia de Jesús, Ignasi de Loyola i cosí del que va ser governador de Xile, Martín García de Oñaz.
L'activitat viatgera de fra Martín Mallea el va portar a ser definit com un dels religiosos descalços de l'Ordre de Sant Francesc que ho van caminar tot (el Nou Món) l'any de 1584. El seu primer viatge el va iniciar el 13 de juny de 1581 partint cap a Mèxic amb altres 31 missioners franciscans amb destinació a les Filipines on va arribar el 1582.
De Filipines va passar a la Xina amb la intenció d'evangelitzar a la seva població però allà va ser rebutjat patint diversos atacs que van arribar a posar gen risc la seva vida. Va rebre ajuda del Capità Major de Macau, llavors colònia de Portugal, Arias Gonzalez de Miranda. Al 31 de desembre de 1583 arribava a Malacca d'on va sortir cap a la península Ibèrica per l'anomenada Ruta Portuguesa fent escala en diversos punts de la mateixa. Per 1584 ja estava a Portugal.
A la seva arribada a Europa es va posar en contacte amb el Consell d'Índies per a tractar els problemes que tenien les missions franciscanes a l'Extrem Orient. Va parlar amb el Pare General dels franciscans sobre el mateix tema i va aconseguir del papa Gregori XIII la butlla de Custodio de la Xina.
En 1585 sortia amb vint missioners del port de Lisboa cap a Orient per la Ruta Portuguesa arribant a Malacca i intentant des d'allà endinsar a la Xina. Va fer dos intents fallits i va decidir comunicar al rei Felip II el problema de les missions a la Xina. Per a això va partir del port de Macau cap a Nova Espanya el 12 de juliol de 1588. Ho va fer en la fragata La nostra Senyora de l'Esperança que estava capitanejada pel seu paisà Pedro d'Unamuno. El 22 de novembre d'aquest mateix any arribava al port d'Acapulco després de recorre part la costa oest nord-americana. Va seguir viatge arribant a Espanya a l'any següent. Va haver d'abandonar els seus objectius sobre l'evangelització a la Xina i dedicar-se a altres coses.
Fruit d'aquests viatges, particularment la seva primera volta al món, va ser el la seva obra Itinerari del Nou Món. Aquesta obra va ser inclosa pel agustí fra González de Mendoza en la recopilació que va realitzar i va titular Història de les coses més notables, ritus i costums del gran Regne de la Xina editada a 1585 a Roma i reeditada més de 40 vegades després. En concret és, amb portada especial, el tercer llibre de la segona part obra.
En 1594 va sortir per a Amèrica del Sud on va ser nomenat bisbe de Paraguai el 19 de novembre de l'any 1601. Aviat va convocar el sínode d'Asunción o Rioplatense, el primer sínode que es realitzava a Paraguai, sota el lema per a la bona ensenyament de la doctrina cristiana dels naturals. En el sínode paraguaià va participar el qual, a a les postres, seria el primer beatificat paraguaià, Roque González. Fruit d'aquest sínode va ser una àmplia transformació de la legislació civil en nom de millorar les situacions dels indígenes en referència a les seves relacions laborals, relació amb el treball i actituds davant la dona, etc4 i es va determinar que l'evangelització dels indis havia fer-se en llengua guaraní, adoptant-se a més com catecisme oficial el Catecisme limense que havia traduït a aquesta llengua fra Luis Bolaños.

maller

Fabricant de malles.

maller

Motlle amb que es fan les malles.

mallet

Reforç.

mallet

Cap prim amb un pes en un dels seus extrems que s'utilitza per tirar-lo a moll oa un altre vaixell amb l'objecte de passar un altre cap de mena major.

mallet

Tros de ferro travessat en la baula de les cadenes, per donar-los més resistència i impedir que formin coques.

mallet

mallet parts

Mallet, Fedeico

Federico Mallet, (1720 - 1780). Matemàtic suec. Va néixer el 1720 i va morir en 1780. Va estar encarregat de redactar la part astronòmica de la Descripció de la terra, la part física es va confiar a Bergmann.

Mallet, Santiago Andrés

Santiago Andrés Mallet, (1740 - 1790). Astrònom ginebrí. Va néixer en 1740 i va morir en 1790. Va estar encarregat per l'emperadriu de Rússia d'anar a Lapònia a observar el pas de Venus pel disc del sol; de tornada a Ginebra, va fer construir un observatori. Va deixar Memòries sobre les probabilitats, la mecànica i l'astronomia.

malleta

Una de les peces petites o tascons de forma cònica o cilíndrica que s'emboteixen a igual profunditat en les dues cares d'afegiment.

malleta

Corda llarga que va fermada a cada cap de certs arts de pescar (bou, bolitx, artet, etc. i que serveix per a estirar l'art des del llaüt o des de terra.

malleta

Cap gruixut de cànem, format per quatre cordons i un ànima, que s'empra per fondejar l'àncora, per arrossegar l'art de bou, etc.

malleta

Cap prim amb un pes en un dels seus extrems que s'utilitza per a llençar-lo al moll o a altre vaixell amb l'objecte de passar altre cap de mena major.

malleta

Tauló disposat entre els baus, en sentit proa-popa, que forma el enfogonament del pal i reforça la coberta.

malleta

Cadascun del barrots de fusta encaixats amb altres per formar un buit quadrat, circular o d'altre forma per on hi tingui de passar una peça que hagi de suportar grans esforços.

malleta d'una cadena

Barra o dau que travessa cada baula d'una cadena per reforçar-la i evitar que s'ajuntin o formin colzet; en aquest cas, també rep el nom de contret o travesser.

malleta de l'arbre

Són les dues peces que travessen de babord a estribord sobre els cans, formant un quadrat o rectangle.
També conegut com malleta d'un pal.

malleta del bauprès

Barrots de fusta encaixats amb altres per formar una buit per on passa el bauprès; aquesta peça de suportar grans esforços.

malleta del cabrestant

Peces o tacs de fusta dura, que es col·loquen entre els guardainfants per a donar-los major fermesa.

mallets de cable

Cap d'estirar una xarxa de pesca, especialment per l'art d'arrossegament.
Sol estar reforçada amb una ànima d'acer, i construïda amb materials del tipus de fibres dures.
Antigament, a la pesca del bou a parella, de vela, aquests caps eren curts i s'amarraven al caló de l'art i a l'embarcació.

mallorquina

Bastiment molt semblant a llaüt, la forma de proa és molt similar a la de popa.

maltempsada

Temps molt dolent.

mamaio

Arbre de Filipines, la fusta lleugera del qual s'empra en calaixera i taules de folro de les embarcacions.

mamella

Petit dibuix de relleu, fet damunt la fusta de la nau o amb planxes de fusta prima sobreposades, que van a la part exterior de la popa, damunt la cinta, i ve a ésser la marca del mestre d'aixa que ha construït l'embarcació.
Cada mestre d'aixa segella amb aquesta marca pròpia totes les embarcacions per ell construïdes, i mitjançant això les pot identificar sempre i donar a conèixer a qualsevol pescador o navegant llur origen de construcció.

mamellada

Entortolligadura que fan els peixos emmallats a la xarxa.

Mami Arnaute

Mami Arnaute va ser un renegat albanès del segle XVI, que va arribar a ser cap de la flota a Alger. Va participar en la batalla de Lepant en 1571. Va dirigir una rebel·lió de marins contra el paixà Rabadan, al qual va obligar a fugir, i es va fer temporalment amb el poder fins que va tornar Hassan Veneziano en 1582.
Cèlebre i temut en la seva època, el seu nom ha estat a la literatura per haver dirigit amb Dali Mamí amb tres navilis turcs l'atac i la captura de la galera "Sol" i haver fet presoners a Miguel de Cervantes i el seu germà Rodrigo l' 26 de setembre de 1575. Cervantes es refereix en diverses ocasions a aquest fet en les seves Novel·les exemplars (L'espanyola anglesa) i a El Quixot.

mamma

Protuberàncies penjants d'una superfície inferior.
Aquesta particularitat suplementària apareix principalment en els núvols cirrus, cirrocúmulus, altocúmuls, altostratus, estratocúmuls i cumulonimbus.
Símbol: mam.

mammatus

Protuberàncies arrodonides, suaus i amb formes de sac, que pengen des de la cara inferior d'una un núvol (normalment una enclusa turmentosa).
Els mammatus sovint acompanyen a tempestes severes però no produeixen temps sever.
També poden acompanyar a tempestes no severes, com és el cas de la Península Ibèrica.
Sinònim mamma.

mampara

Es designa amb el nom de mampara a la construcció de fusta o planxa en posició vertical, amb les quals es formen els compartiments de bord, porten portes i, en general, estan proveïts d'obertures, en comunicació amb l'exterior, per la ventilació dels espais que limiten.
- Formes. Els mampares poden ser transversals i longitudinals.
Els mampares estanques transversals i longitudinals, és a dir, aquells que divideixen el vaixell de banda a banda o en sentit longitudinal, prolongats fins a la coberta principal, bé reforçats, constitueixen una consolidació del buc, tenint per objecte aquests mampares estanques l'aconseguir una total incomunicació d'uns espais amb altres en cas de vies d'aigua; aplicant aquesta mateixa denominació d'estancs, als compartiments per ells formats.
Entre les mampares estanques exerceix el principal paper l'anomena't de col·lisió, situat a proa, i que permet limitar una via d'aigua produïda a la proa per un xoc.
En els vaixells de passatge estarà col·locat a una distància de la part de proa de la "roda" (una peça prolongació de la quilla en la seva part de davant, que puja cap amunt donant-li la forma a la proa) que no sigui menor que el 5 per 100 de l'eslora.
En els vaixells es tanquen, generalment, entre mampares estanques les màquines, i a popa porten un compartiment estanc que tanca el premsaestopes de l'eix porta hèlix

mampara d'un llagut

Envà de fusta transversal que hi ha a proa d'una barca de palangre, i separa la sobreproa de l'embarcació, que està sense cobrir.

mampara de la premsa

La mampara de la premsa es la que aïllava l'espai de la popa on es trobava el mecanisme conegut com "premsaestopes" de l'eix de l'hèlix, o els denominats "mampares extrems" a causa de la seva ubicació un a proa (on existia un major perill de col·lisió) i un altre a popa (zona en la qual les vibracions del propulsor podrien afluixar les rebladures del folre.

mampara de proa

En els antics navilis de proa oberta, es donava aquest nom a la mampara col·locada per davant del descans del bauprès.

mampares alleugerits

Els mampares alleugerits, són típics dels petroliers i altres vaixells amb tancs per a graners líquids; tenen grans obertures perquè passi el líquid; la seva funció és reforçar transversalment el buc i escurçar la longitud del tanc per a evitar que es produeixi xipollejo del líquid, o per a millorar l'estabilitat.

mampares de bodega

Els mampares de bodega, separen una bodega d'altra contigua, però no tenen per que ser estancs.

mampares de carbonera

És la mampara que separa una carbonera d'una càmera de calderes o d'un compartiment de bodega.

mampares de col·lisió

Entre els mampares estancs ocupa el principal paper l'anomena't de col·lisió, situada a proa, i la qual permet limitar una via d'aigua produïda en la proa per una col·lisió.
En els vaixells de passatge estarà col·locat a una distància de la part de proa de la roda del vaixell que no sigui menor que el 5 per 100 de l'eslora.
En els vaixells es tanquen, generalment, entre mampares estanques les màquines i calderes, i a popa duen un compartiment estanc que tanca el premsaestopes de l'eix porta hèlixs.

mampares de divisió

Són mampares destinats a servir de divisió entre diferents compartiments, tancs, bodegues o seccions.

mampares de la sala de màquines

Es el mateix que el de premsa estopes, però situat a proa, compleix la funció de deixar totalment aïllada la sala de màquines i solament accessible per mitjà de les portes o comportes estances col·locades a aquest efecte d'accedir a altres seccions.

mampares de pantalla

Mampara situat en la coberta superior i que limita pels extrems de proa i popa l'espai central destinat a allotjament, serveix de protecció contra els corrents d'aire o radiacions de calor.

mampares de premsa estopa

És la mampara estanca més a popa dintre de la sala de màquina anomenat així perquè allotja el premsa estopa de la botzina.

mampares de subdivisió

Són mampares de subdivisió aquells que tenen com a missió fonamental el crear compartiments estancs, de tal manera que quan per inundació accidental un d'aquests compartiments s'ompli totalment d'aigua, el vaixell no s'enfonsi.
- Per tant les característiques fonamentals són:
a) Ser estanc a l'aigua.
b) Tenir resistència pròpia, de manera que suporti les pressions de l'aigua d'una banda.
La resistència indicada en el punt "b" no ha d'ajudar a la del buc, però a efectes estructurals, en general es construeixen no només de subdivisió sinó també resistents.
- Són mampares de subdivisió obligatoris i mínims en un vaixell:
a) Mampara de col·lisió de proa.
b) Mampara de premsaestopes.
c) Mampares de proa i popa de càmera de màquines.
d) Mampares del túnel de l'eix.
Quan la càmera de màquines està a popa, la mampara de popa de la mateixa pansa a ser el mateix que el de premsaestopes, es suprimeix al mateix temps el túnel de l'eix.
Aquest nombre de mampares, tres amb càmera de màquines a popa i quatre en el centre, es veu augmentat quan l'eslora és de l'ordre de 90 metres o els sobrepassa, es requereix en general de cinc d'ara endavant, la qual cosa fa que la bodega estigui dividit a diverses zones.
Per a vaixells de guerra i de passatge, el nombre de mampares de subdivisió és un factor important, ja que serà el que defineixi la seguretat del vaixell enfront d'inundacions, estipulant-ne que fins i tot pugui el vaixell navegar amb dos compartiments adjacents inundats, mantenint condicions d'escora i assentament, acceptables per a la navegació.

mampares de superestructures

Els mampares de superestructures, tant de tancament, en proa i en popa, com intermedis i laterals.

mampares de tancament de la botzina

El mampara de tancament de la botzina, en el qual es fixa l'extrem de proa de la botzina de l'eix de cua i se subjectava el premsaestopa que feia estanca la botzina; delimita el pic de popa i forma la barrera per a la inundació de la popa.

mampares de tancament de la càmera de màquines

Els mampares de tancament de la càmera de màquines: delimiten l'eslora de l'espai de màquines en proa i en popa.
En el cas de màquina tota a popa, el mampara de tancament de popa pot coincidir amb el del tancament de la botzina.

mampares de tancs

Els mampares de tancs, són estancs i delimiten el contorn dels tancs.

mampares en baioneta

Els mampares en baioneta, compostos per trams verticals i horitzontals quan separen espais que requereixen aquesta disposició.

mampares en ziga-zaga

És diu mampara en ziga-zaga, la que arriba fins a la coberta alta.
però no formant una superfície vertical, sinó desplaçat en les diferents cobertes una mica més cap a proa, o al contrari de la principal.

mampares estanques

Aquestes mampares serveixen principalment per limitar l'entrada de l'aigua (en cas d'incendi, poden fer un gran servei, facilitant l'aïllament del foc).
Totes les mampares transversals col·locades per dessota de la coberta principal, del vaixells de ferro o d'acer, deuen ésser estanques.
Passa el mateix amb la mampara longitudinal, que va instal·lada en el pla diametral dels vaixells majors.

mampares longitudinals

Planxes longitudinals col·locades en el sentit de la quilla, que divideixen el vaixell en compartiments que ho reforcen longitudinalment.

mampares pantalla

Construcció amb planxes primes de ferro o altre material, que serveix com a resguard contra les corrents d'aire; per exemple: en un cambra de calderes, per impedir el contacte massa brusc de l'aire fred amb les calderes.

mampares planes

L'estructura d'una mampara plana està formada per planxes i elements de suport constituïts per perfils comercials o armats, que generalment formaran un entramat rectangular.
Les planxes estaran constituïdes, per traques els espessors de les quals solen disminuir cap amunt, estant unides al fons, gairebé sempre a través d'una varenga amb taula en fons senzills, o al folro interior en dobles fons.
Les diferències d'espessors de les traques aniran totes cap a la mateixa cara, que serà l'oposada a la qual tingui el reforçat.
- Els elements de suport d'una mampara plana poden ser:
a) Reforços verticals.
b) Reforços horitzontals.
c) Bigues o travesses.
d) Contraforts o bulàrcames de mampara.
En general una mampara tindrà dos elements de suport dels anteriorment citats, podent, en alguns casos en els quals es requereixi un gran reforçament, disposar de tres, un de simple i dos reforçats.
Tant els reforços verticals com a horitzontals solen estar constituïts per perfils comercials, tant en "L", "T" o llanda amb bulb i la col·locació d'un tipus o un altre dependrà de les estructures adjacents del fons, costat o cobertes, i amb la missió de donar resistència al mampara.

mampares resistents

- Els mampares resistents són aquells que tenen corno missions fonamentals:
a) Contribuir eficaçment a la resistència transversal o longitudinal, segons sigui la seva direcció.
b) Ser suport eficaç de les cobertes, costats i fons.
c) Transmetre els esforços d'una part de l'estructura a una altra.
d) Servir de mampara de subdivisió.
Respecte al tipus de mampara segons la direcció, es pot dir que el més correntment usat és el transversal, mentre que el longitudinal són molt pocs els vaixells que disposen d'ell, gairebé exclusivament els petroliers, els quals són vaixells molt grans i que requereixen una subdivisió de la bodega en tancs independents, alguns per a llast exclusivament.
Poden existir en alguns tipus de vaixells, com els bulk-carrier, estructures que s'assimilen a mampares inclinats que formen tancs laterals.
Aquests seudo mampares es poden considerar no obstant això com a estructures especials i no incloure'ls dins de l'estudi de mampares.
- Tot mampara resistent pot tenir dues constitucions estructurals netament diferents, sent aquestes:
a) Planxa amb reforços (plànols).
b) Planxa ondada.
La planxa amb reforç consta de traques col·locades horitzontal o verticalment, reforçades per una cara amb elements de suport simples o reforçats que se situaran en sentit vertical i horitzontal, fent sempre ortogonal la direcció de l'element simple amb la del reforçat.
Les mampares amb planxa ondada estan formats per planxa a la qual se li ha donat una forma ondada amb elements de suport aïllats en sentit perpendicular a les arestes de l'ondulació.

mampares resistents al foc

Son les mampares retardadors de foc però amb un temps de resistència més elevat.

mampares retardadors de foc

Són mampares concebuts perquè en cas d'incendi aguantin i actuïn com tallafocs durant un temps determinat.

mampares transversals

Així, els que travessen d'un costat a l'altre van rebre el nom de "mampares transversals". Els vaixells de vela no solien portar més que una mampara transversal però, en els vapors de rodes es van utilitzar dos per limitar l'espai longitudinal ocupat per les màquines i les calderes. El seu nombre anirà en augment en els vapors de hèlix en fer-se precís aïllar certs elements propis d'aquest tipus de vaixells o reforçar certs punts on era més gran el perill que es declarés una via d'aigua. Per tant, apareixen noves denominacions específiques d'acord amb els esmentats criteris de situació, propòsit, etc.

mampares sistema Barden

Disposició de les mampares de fusta per evitar el corriment de la càrrega quan està és de cereals, aprovada per l'associació d'asseguradores de Nova York. Consisteix en fileres de puntals de ferro, amb una separació de sis a vuit peus, segons el gruix dels taulers col·locats per a subdividir la bodega.

manada

Cada un dels plecs d'una xarxa que allargada a la platja es va plegant sobre la civera.

manador

Persona que encarrega a una altra la gestió d'un o de més negocis per compte i risc d'aquest.

management

Concepte ampli i de difícil traducció: no equivalent exactament a direcció i la seva amplitud abasta multitud de facetes.
El management és un concepte independent dels de propietat, rang o poder, i el seu contingut fonamental se centra en responsabilitat d'obtenir resultats.

manar el govern

Indicar al timoner els moviments que ha de donar al timó.

manar guàrdia

Tenir el comandament sobre tots els individus emprats en ella, i el de quantes maniobres s'ofereixin en les quatre hores de la seva durada, sota les ordres del comandant del vaixell, i amb responsabilitat pròpia.

manar un vaixell

Governar, estar al comandament d'un vaixell.

manayo

Arbre de filipines, la fusta lleugera s'empra de calaixos i taules de folre de les embarcacions.

Manby, William George

El capità William George "Funky Boy" Manby (nascut a Denver, Norfolk l'28 novembre 1775 i mort a Great Yarmouth l'18 de novembre de 1854) va ser l'inventor de l'extintor. era inventor i publicista anglès, que abraçada la carrera militar, i després d'haver ascendit a capità, se li va designar, en 1803, per a director de les casernes de Yarmouth.
Es va distingir principalment pels seus invents és mereixent citar entre aquests una bomba per extingir incendis carregada d'una dissolució de calç i potassa, el que podem denominar com el primer extintor d'incendis de la història.
A aquest inventor anglès se li va ocórrer crear un instrument que s'apagués el foc veient les dificultats d'un grup de bombers d'Edimburg per assolir els pisos superiors d'un edifici en flames.
El primer extintor de foc del món, creat per William George Manby, estava format per quatre cilindres metàl·lics dels que tres d'ells estaven plens d'aigua fins a la meitat i en el quart introduïa aire a pressió. A la part superior del cilindre hi havia una petita mànega i una vàlvula. Quan es accionava la vàlvula l'aire a pressió sortia del cilindre metàl·lic arrossegant l'aigua amb l'i apagant així el foc.

mancada

Espai que va de la part inferior de la xarxa al fons en un calament de sardinals o de tremall.

mancar

Desmillorar-lo en la seva marxa i altres propietats, per alguna alteració feta en la seva arboradura, aparell o estiba.

mancar el vent

En el sentit neutre, parlant del vent, és disminuir la seva força, o més bé faltar o no bufar, particularment quan es contava amb ell per a alguna empresa, evolució o maniobra determinada.

mancar la mar

Tractant del mar, és disminuir la força o velocitat i l'elevació de les ones.

mancat d'estopa

Es diu del vaixell que en les seves costures no té tota la necessària, ja perquè la fusta s'ha encongit, o ja perquè el calafat no les va fer amb la deguda fermesa.

mandàrria

Martell pesat, que es maneja fent ús de les dues mans.
És emprat pels treballs propis dels calafats, caldereria i forja.
El seu pes és de 6 a 9 quilos.

mandat

És el contracte pel qual es confereix a un altre la facultat per a efectuar per compte del mandant un conjunt d'actes jurídics.

mandatari de l'importador

Persona natural o jurídica a la qual s'encomana la realització de l'operació d'importació.

Mandoil II

L'29 de febrer 1968, el petrolier de bandera liberiana "Mandoil II" en viatge de Sumatra a Tacoma carregat amb 40.000tn de cru (altres fonts indiquen 52.000 tn), topa causa de la boira amb el vaixell de càrrega japonès "Maru Suwaharu" a 300 milles de la desembocadura del riu Columbia (EUA), l'abordatge genera una enorme explosió i incendi deixant 11 desapareguts i aproximadament la meitat de la seva càrrega abocada al mar, cremant-se en la seva major part.

mandrós

Nom que es dóna a un mariner dolent i poc amic del treball.

mànec

Entre mestres d'aixa, travessa que passa per l'ull alt d'una barrina amb l'objecte de fer-la girar.

mànec

Part adaptada a un instrument, per la qual s'agafa aquest en servir-se'n.

mànega

Terme que defineix l'amplada de banda a banda d'un vaixell en la seva major secció transversal.
És l'amplada màxima del vaixell mesurada en el centre del mateix fins a la línia de traçat de la quaderna en els vaixells amb folre metàl·lic, o fins a la superfície exterior del buc, en els vaixells amb folre d'altres materials.
La màniga es mesurarà en metres.
El valor més gran de l'amplada del buc mesura entre les cares externes de les quadernes es denominen "màniga de traçat".
Afegint a aquesta el gruix del folre s'obté la "mànega en el fort", que és igual a la "màniga de flotació" al buc que el vaixell tingui costats verticals.

mànega

Element flexible que permet enviar fluids a pressió i està fabricat segons la legislació de cada país.

mànega

Núvol cònic que s'estén des de la part inferior d'un cúmulus fins a la superfície de la mar o de la terra, animat d'un ràpid moviment giratori.

mànega

En piragüisme, cadascuna de les dues baixades d'un eslàlom, de les quals només puntua aquella en què s'ha obtingut el millor resultat.

Mànega, canal de la

El canal de la Mànega, forma part de l'oceà Atlàntic i el comunica amb el mar del Nord. Situat a l'oest d'Europa, separa el nord-est de França de l'illa de la Gran Bretanya.
El seu punt més estret és al pas de Calais (també anomenat estret de Dover), on només 34 quilòmetres de distància separen Dover del cap francès Gris-Nez.
Al sud-oest del canal, prop de la costa francesa de la Normandia, hi ha les illes Anglonormandes, pertanyents al Regne Unit. L'illa francesa d'Ouessant, davant la costa bretona, marca l'extrem occidental del canal. A la zona sud del canal hi destaca la península de Cotentin.
El nom català del canal prové del francès, en què la Manche vol dir "la màniga".
Formació del canal. Abans del final de l'última glaciació, uns 10.000 anys enrere, el conjunt de les illes Britàniques formava part del continent europeu.
En retirar-se el gel de la glaciació, es va formar un gran llac a la part sud-oriental de l'actual mar del Nord, que drenava cap a l'Atlàntic a través d'un petit canal a l'alçada de Dover i Calais.
Al voltant del 6.500 a. C, una forta erosió va anar desgastant la roca calcària de l'estret i va crear definitivament el Canal de la Mànega. Des de llavors l'acció de les ones sobre les costes ha augmentat l'amplada de l'estret. Aquest mateix efecte continua avui en dia.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes marítims, considera el canal de la Mànega com un mar, i defineix els seus límits de la forma següent:
En l'oest. Una línia que uneix illa Vierge (48° 38'23" N 4° 34'13" W) amb Land 's End (50° 04' N 5° 43 'W).
En l'est. El límit sud-oest de la mar del Nord. Una línia que uneix el far de Walde (França, 1° 55' E) i la punta Leathercoat (Anglaterra, 51° 10' N).

mànega d'aigua

La mànega d'aigua, marina, mànega o cap de fibló, és un intens vòrtex columnar o remolí, normalment en forma d'embut, que passa sobre un cos d'aigua, normalment connectat a un núvol cumuliformes. Les trombes marines es divideixen en dos tipus: tornados i no tornados, aquestes segones són les més habituals. Sovint són menys fortes que les que ocorren en zones de l'interior dels continents, les més fortes són motivades per mesociclons. Les mànegues marines no xuclen aigua cap amunt, l'aigua que es veu en l'embut són petites gotes d'aigua formades per condensació. Mentre que moltes mànegues marines es formen en aigües tropicals, també n'hi ha algunes en zones de clima temperat com Europa i els Grans Llacs d'Amèrica del Nord. Les mànegues marines tenen un cicle de vida format per cinc parts: formació d'una taca negra en la superfície de l'aigua, patró espiral en la superfície de l'aigua, formació d'un anell d'esprai, formació d'un embut visible i degradació.
Com el seu nom clarament indica, les mànegues de tornado són tornados, ja sigui formats sobre l'aigua o formats a terra i que van passar després al medi aquós, mentre que les mànegues no tornados, tot i que semblants en aparença, no són pas tornados.
Les trombes tornades són justament tornados sobre l'aigua, la formació depèn de l'existència de l'anomena't mesocicló, un sistema de baixa pressió en l'escala de 2 a 10 km, que es forma dins d'una tempesta elèctrica molt severa, organitzada i persistent anomenada supercèl·lula. Aquest tipus de trombes són més rares, ja que els tornados en general es formen en els continents, on la font de calor superficial i els contrastos de masses d'aire són més grans. Els danys que produeix un tornado són molt severs, ja que impliquen vents de fins a 512 km/h (F5 en l'escala Fujita).
Les trombes no tornades (també en diuen fair weather waterspout en anglès), no estan associada a la tempesta del tipus supercèl·lula i són molt més comunes que les tornades. En general es formen sobre la base de grans cúmulus o de cumulunimbus i la seva severitat rarament excedeix el tipus F0 en l'escala de Fujita (menys de 116 km/h), encara que representen de qualsevol manera un risc seriós per a la navegació. La rotació s'origina des de les capes inferiors del sòl i no depèn de la preexistència d'un mesocicló.
Aquest tipus de trombes marines tenen una dinàmica similar a altres fenòmens molt comuns, els diables de sorra o simplement remolins de sorra o de terra, sovint observables en platges i deserts, encara que és més intensa. Tots dos vòrtex es fan visibles on el vent aixeca partícules del sòl amb relativa facilitat (ja sigui sorra, terra o aigua) i no podrien advertir per exemple en un bosc o praderia. A més les trombes marines compten amb una carta al seu favor: l'aire és més humit sobre l'aigua i pot condensar en haver un fort descens de la pressió atmosfèrica, la qual cosa el fa visible amb la forma de "núvol embut". Aquesta caiguda de pressió és justament el que passa a l'interior del remolí.

mànega d'entrenament

En piragüisme, recorregut que els participants en un eslàlom fan abans d'una prova oficial per entrenar-se i conèixer les característiques del trajecte.

mànega d'una bomba

Tub d'aspiració d'una bomba.

mànega de construcció

La major amplada d'un vaixell, compresa la gruixària del folre exterior, que es mesura sota el folro exterior del vaixell, i serveix per al traçat del plànol d'aquest.

mànega de flotació

La major amplada d'un vaixell mesurada en un punt qualsevol de la línia de flotació.
La màniga intervé directament en l'estabilitat i en la resistència a l'avanç, ja que en un vaixell més ample el braç adreçant serà major però la resistència a l'avanç augmentarà.

mànega de fora de membres

És l'amplada més entre els cants de la quaderna mestra o sigui la mesura per l'interior del folre.

mànega de l'art

Xarxa de l'art en forma cilíndrica que va entre el goleró i les cames, no és tan important com el goleró però serveix d'entrada del peix i per tant és més ampla.

mànega de traçat

La major amplada d'un dic o de qualsevol de les divisions del buc.
Distància transversal mesurada de fora a fora de les quadernes, a la part més ample del buc; si s'afegeix a la mida d'aquesta mànega l'espessor del folre exterior, s'obté la mànega en el fort.
Freqüentment, la mànega en el fort, la mànega màxima i la mànega de flotació són iguals, per ésser els costats verticals fins el pantoc.
També conegut com mànega fora membres.

mànega de vent

La mànega de vent o anemoscopi en llenguatge tècnic, ("windsock" en anglès, literalment "mitjó de vent"), és un estri dissenyat per indicar la direcció i força del vent respecte a l'horitzontal del sòl (el perillós vent lateral en una autopista o carretera a partir de certa velocitat, dóna també una idea aproximada de la velocitat del vent segons el nivell d'inflat o la inclinació del con:
a) Con vertical ? vent fluix.
b) Con a 45° ? vent considerable.
c) Con horitzontal ? vent fort.
La funda té una forma de con truncat amb la base petita foradada, amb franges de color (generalment vermell i blanc). La part de major diàmetre es munta sobre un suport circular, generalment de metall, subjecte a un pal vertical (mitjançant unes cordes o un altre sistema) i pot girar lliurement (360°) al voltant de l'eix vertical. La longitud de la mànega depèn de l'entorn on s'instal·la, i pot anar des de menys d'un metre fins a 3,6 metres.

mànega de ventilació

Les mànegues de ventilació, són grans armadures de lona, tancades pel seu extrem superior, que duen practicada una mica més baix que el citat extrem una obertura, i que, orientada en contra del vent i situada sobre una escotilla, es dirigeix cap a l'interior del vaixell per a introduir aire en algun compartiment.

mànega del buc

L'amplada d'una embarcació.

mànega del fort

Afegint a la mànega de traçat l'espessor del folro s'obté la "mànega en el fort", que és igual a la "màniga de flotació" en el buc quant el vaixell tingui costats verticals.

mànega en el fort

És la seva major amplada, mesurada des d'una a l'altre de les cares de fora del folre, corresponent a la major secció transversal del vaixell.
És la màniga mesurada en la quaderna mestra i entre exteriors del folre.

mànega exterior

Mànega que es mesura de fora a fora del folro exterior d'un vaixell.

mànega fora de folres

És la màniga mesura la quaderna mestra i entre exteriors del folre.

mànega màxima

La màniga màxima és major amplària del vaixell, que inclou també el folro del vaixell.
Quan es diu només màniga se significa la màniga màxima, que normalment correspon a la quaderna mestra.

mànega màxima de l'obra viva

La màniga màxima de l'obra viva, és la distància compresa entre dues paral·leles a l'eix longitudinal que comprenguin entre si la part submergida del buc en flotació normal.
La màniga de l'obra viva i de la flotació són freqüentment iguals.

mànega màxima de la flotació

Distància entre dos plànols paral·lels al diametral, traçats pel buc a la línia de flotació màxima, o sigui, l'amplada major a la línia de flotació.

manegot

Nom que es dóna als tubs de ventilació que surten a coberta.
En la seva concepció original el manegot era un tub que situat verticalment i amb un considerable diàmetre, duia a més una part acotxada amb una sortida més gran que el diàmetre del tub i de forma ovalada, que podia girar-se per a, orientant-lo al vent, facilitar la ventilació als compartiments interns.
Una configuració molt típica era la dels manegots entorn de les xemeneies per a la ventilació i tir de les sales de calderes.
En l'actualitat el manegot consisteix en un tub situat verticalment en l'extrem del qual superior duu un gran ventilador que força el pas de l'aire de ventilació.

manegot de la carbonera

Tub de ferro d'uns 30 centímetres d'alt, col·locat verticalment damunt de la coberta sobre la porta de la carbonera, per tal d'introduir el carbó a dins de la carbonera.

manegot de ventilació

Els manegots de ventilació són uns tubs cilíndrics d'acer de considerable grandària disposats verticalment, soldats a coberta i rematats amb un tub acoderat el qual pot girar 360º al voltant a aquest tub, de manera que puguem orientar-ho cap a sobrevent i el seu contrari en l'altra banda cap a sotavent, aconseguint d'aquesta manera la ventilació de qualsevol compartiment situat sota coberta, especialment les bodegues.
La boca d'entrada té una forma ovalada.
En l'actualitat el sistema de manegots de ventilació ja no es col·loquen en els vaixells moderns, ja que han estat substituïts per sistemes de ventilació forçada.
- Està format per:
a) Tub soldat.
b) Tub acoderat orientable.
c) Boca d'entrada/sortida d'aire.

manegueta

Peça de fusta amb dos braços horitzontals i curts, inserida en la coberta d'una barca, que serveix per amarrar caps i escotes.
Resta al costat dels pals.

manegueta

Corda usada per a amarrar els llaguts de popa (Mequinensa).

maneig de estatges i calabrotes

En general, per a donar amarres, auxiliars amb una embarcació menor, la dels amarradors, en la que les duges els calabrots o el filferro que volem tendir, en la part de popa, emportant-se la punta amb la baga a proa, a fi de que el pes de l'amarra no entorpeixi la labor dels amarradors en el bot, anem arriant dujes segons demani i perfilant també de bord, convenientment. Assolit el norai o punt d'amarra s'encapella la gassa, s'atura de filar de bord, es porta el si a la maquineta o cabiró, i es vira. També és molt freqüent fer la següent maniobra, l'embarcació s'acosta a l'extremitat del vaixell l'amarra volem tendir i que la mateixa sol estar a un metre o metre i mig sobre la superfície de l'aigua, de tal manera que l'amarrador del bot sol ha de encapellar la baga al caperol i seguidament prendre tantes dujes com siguin necessàries, tant al llarg del costat del bot com en la seva popa. El nombre de dujes estarà en funció de la distància al moll, que en el cas de tractar-se d'amarres metàl·liques es prou per arribar al amarrador arriant dujes a mesura que el vaixell avanci, en el cas d'amarres amb flotabilitat, no cal embarcar en el bot tanta quantitat, ja que el mateix caminar del bot facilita l'arriat des a bord, en qualsevol cas, és convenient donar una volta a la bita per si el arriat de la calabrot es fa a una velocitat, que més tard és, impossible parar.
Si el vaixell està pròxim al moll, es donen amarres per mitjà d'una sisga, que és un cap de poca mena que porta, en un de les seves puntes, un contrapès per dirigir amb encert, sol ser una pinya.
Quan la punta de la pinya, està en terra, amarrar la punta que ha quedat a bord, a la baga de l'amarra que volem estendre i, des de terra, els amarradors halant convenientment porten aquesta amarra per la seva gassa al norai de encapelladura. D'haver de tendir més d'una amarra és bon sistema l'anar afirmant les successives gasses a les sigues per si; d'aquesta manera sempre hi haurà una punta de la sisga, el de la pinya, en terra, i un altre a bord, evitant haver de llançar la sisga tantes vegades com amarres haguem de donar.
Les amarres més laborioses de donar són els calabrots que, pel seu pes, són difícil manejar. Normalment se sol donar primer un filferro, que es passa per si al norai, amb un de les puntes degudament afirmat als guardacaps del calabrot i, l'altre, després d'haver passat el si entre tots dos pel norai, s'afirma a la baga del referit calabrot. Traslladem a la maquineta el cable per les proximitats dels guardacaps, i es gira d'ell per portar fins al norai, la baga, a mesura que les amollem, el que demani, del cap dels guardacaps; un cop encapellat la baga llevem el si del norai i es gira del cable per portar a bord el calabrot pels guardacaps. A causa, precisament, a les dificultats que ofereix el maneig d'aquestes amarres tan pesades, són les últimes que donem i les primeres que deixem anar.
La feina de encapellar estatges a un norai que ja tingui altres amarres donades és un tant delicada, ja que si no fer-ho bé, ens exposem a demorar la sortida dels vaixells que hagin donat amarres abans que nosaltres, en no poder desencapellar seus gasses amb la promptitud desitjada i, més d'una vegada, ha estat necessari arribar a picar per poder sortir. Per això, quan ens disposem a encapellar la baga de la nostra amarra en un norai que tingui altres gasses donades, la ficarem per sota i per dins de les altres, i d'aquesta manera quedaran les altres i la nostra en disposició de ser llargades en qualsevol moment, ja que totes elles quedaran lliures unes de les altres.
Com a punt final a la maniobra d'amarratge cal fer ferm les estatges donades en el mateix vaixell, per a això hi ha uns elements anomenats bites, les mateixes estan constituïdes per dues columnes de ferro o acer, foses sobre una mateixa base, que s'afirma a la coberta dels vaixells. Per ambdues cares de la mateixa hi ha un baga o argolla per on es passa i es fa ferma la bossa que és un tros de cap, o cadena, que utilitzem per a la maniobra d'amarratge. Amb la punta lliure i per mitjà d'unes quantes voltes subjectem l'amarra perquè no es desfalca en el moment de portar-la a la bita d'amarratge, en les columnes es prenen voltes en vuit; primer a la columna més propera, després a creu a la més llunyana i així fins considerar que no són necessàries més voltes, per evitar que l'amarra es desfà per lliscament. També se sol donar voltes successives sobre una de les columnes fins a arribar a la seva part superior, per després donar una o dues voltes en l'altra columna per sota de la xaveta, aquesta presa de volta se li sol anomenar a l'americana, no és molt recomanable ja que les estatges pateixen molt desgast, i en ports on sigui necessari amollar estatges es fa molt perillós.

maneig de cables en rodets i en rotllos

Per a desenrotllar el cable de manera correcta el rodet s'ha de col·locar de manera que pugui girar llençant de front el cable i molt a poc a poc.
Si el cable es desenrotlla sense que el rodet giri es produiran coques i torcedures que danyarien permanentment al cable inutilitzant-lo.
- Hi ha tres procediments correctes per a desenrotllar un cable:
a) Col·locant un eix en el centre del rodet i aixecar-lo de manera que giri lliurement, s'ha d'evitar que el rodet giri a major velocitat que amb la qual es desenrotlla el cable.
b) Sostenir el cable i fer-lo rodar en el sòl.
c) Muntar el cable sobre un torn i llençar el cable.
Quan el cable esta enrotllat sense rodet, el rotllo s'ha de rodar pel sòl perquè el cable surti clar, en cas contrari el cable sortirà en espiral produint coques i torcedures que impossibilitarien el seu ús.

maneig de la càrrega

És l'operació que acomoda i condueix els carregaments en el mitjà de transport que ho retira o introdueix d'o/a la zona del port terminal procedent d'un descarregament o carrega directe, o el trasllat dels carregaments de la llosa en el moll al lloc d'emmagatzematge o/a altre mitjà de transport o viceversa quan es produeixi carregui o descarregui indirecte.

maneig mediambiental

Consisteix en la formulació d'estratègies en les que els recursos d'un ecosistema donat pot ser utilitzat d'una manera ecològicament eficient i sostenible.

manejable

S'aplica al vent i mar, quan la seva força (moderada) permet maniobrar amb facilitat.
En cas de vaixells i veles, quan aquests es poden maniobrar fàcilment.

manejar

Executar amb seguretat les obres.

manejar els rems

Moure, fer anar amb les mans els rems amb què es propulsada una embarcació o la roda del timó que la governa.

manejar una embarcació

Dirigir o governar una embarcació.

manera

Camino seguit per una ona de ràdio entre l'emissor i el receptor.
La primera manera de propagació és la trajectòria amb el menor nombre de reflexions per a un circuit.

manera barrejada

De vegades, per a un radioenllaç en HF, és possible més d'un camí de propagació.
Haurà diferències de fase entre les diferents maneres que causaran esvaïment per multi camí.

manera diferencial

Mètode de posicionament precís on les transmissions d'un sistema de posicionament electromagnètic són rebudes en una posició coneguda en terra, per corregir la obtinguda en altres punts, i transmeses a un vaixell proper.
Les compensacions s'apliquen als mesuraments del receptor del vaixell.

manera mixta

De vegades és possible més d'una manera de propagació en un circuit HF.
Haurà petits retards temporals entre les diferents maneres la qual cosa pot causar la degradació de la qualitat del senyal rebut.
Pot ser possible determinar les diferents maneres a través d'un disseny curós de les antenes usades.

maneres d'ona de Whistler

Ones electromagnètiques amb polarització dreta causades pel gir d'electrons a freqüències per sota de la girofreqüència de l'electró.

maneres de transport

Són els vehicles que impulsen o arrosseguen a l'equip de transport, tenint la suficient capacitat d'espai i potència per a transbord d'un lloc a un altre sobre un mateix mitjà natural de desplaçament.

maneta

Mena de guant sense dits que s'empra per a preservar la mà, quan es cobren les xarxes del mar.

maneta

Barreta doblegada en angle recte, que, adaptada a l'extrem d'un eix, serveix per a comunicar-li un moviment de rotació.

maneta

En les embarcacions menors, cadascuna de les peces que es col·loquen des de l'extrem de les corbes bandes fins el tallamar, seguint el seu contorn.

maneta de velocitat

Cadascuna de les barretes de ferro connectades a una màquina per donar-li o treure-li velocitat o canviar-li el moviment.

maneta del cabrestant

Peça metàl·lica en forma de L, que serveix per a accionar uns petits cabrestants, que permeten hissar i cagar les veles.

maneta del rem

Extrem cilíndric i prim d'un rem, per on hom el subjecta per a vogar.

maneta del timó

Cadascuna de les barretes o dels mànecs disposats al voltant de la roda del timó o d'altres mecanismes, per on s'agafen amb les mans que se'ls vol fer girar o funcionar.

maneta del xerrac

Peça de fusta, amb un forat adaptat a la mà d'un home, que serveix per a agafar el xerrac, la garlopa i altres eines de fuster.

manferir

Esbrinar la càrrega que és capaç de carregar una embarcació, posant-li successivament lingots fins que no pot resistir mes.

magnesita

Component a força de manganès en pasta barrejat amb oli de llinassa que picat es transforma en una pasta semblant al xiclet i que s'usa per a juntes de vapor de molt alta pressió i elevada temperatura.
Per a això es fa una espècie d'apedaçar amb una xapa de coure ondada d'unes desenes; aquesta xapa es col·loca enmig de la magnesita.
Una vegada atapeït fa una junta perfecta capaç de suportar altes pressions i temperatures.

manglar

El manglar, és un bioma format per arbres i arbusts molt tolerants a la sal, que ocupen la zona intermareal propera a les desembocadures de rius a les latituds tropicals de la Terra. Les regions amb manglars inclouen estuaris i zones costaneres. Els manglars tenen una gran biodiversitat biològica a causa de la seva alta productivitat, i s'hi troben nombroses espècies de molts tipus. Els manglars són especialment susceptibles als canvis provocats per les marees, i el que de dia és una platja, de nit pot convertir-se en fons marí amb la pujada de la marea. Els manglars reben el seu nom dels arbres que els formen, els mangles. El manglar proporciona recursos importants pels habitants de les zones on es troben com carbó vegetal, aliment i material de construcció.
La degradació ràpida de determinats manglars és preocupant, ja que, entre altres coses, són estabilitzadors naturals de zones litorals fràgils i perquè contribueixen a la resiliència ecològica (ràpida recuperació) després de ciclons tropicals i tsunamis i contra la pujada del nivell del mar motivada pel canvi climàtic.
- Distribució mundial dels manglars. El manglar es desenvolupa sobre el litoral en zones de calma i poc profundes. Ocupa les tres quartes parts de les costes i deltes de les regions tropicals assegurant una gran protecció contra l'erosió i els tsunamis. Cobreix una superfície d'uns 150.000 km² a tota la Terra. El manglar es troba en zones costaneres entre les latituds de 30º Nord i Sud, és a dir a la zona intertropical:
a) A l'Àfrica: Àfrica oriental: del sud de Somàlia a Moçambic fa uns 15 m d'alçada.
Al nord, en les vores del Mar Roja i l'Oceà Índic fa només uns 5 m d'alçada però creix en una zona desèrtica.
Àfrica occidental en el Golf de Guinea.
b) A Madagascar. A l'Àsia es pot veure el manglar en les petites illes més meridionals del Japó i en quasi totes les illes que separen Àsia d'Austràlia on també n'hi ha.
El manglar més gran es troba als rius Ganges i Brahmaputra.
A Amèrica del Sud el manglar és quasi en el litoral nord i a Amèrica central fins a l'estat de l'Equador alguns arbres passen dels 30 m d'alt a la Guaiana.
A Amèrica del Nord el manglar creix al litoral del sud de Florida.

mangle

Mangles són arbres o arbusts llenyosos que creixen en manglars.
El mangle és un arbust o arbre de les rizofòrees que té fruits, de tres a quatre metres d'altura, encara que de vegades aconsegueix uns 15 m o més. Les seves branques llargues i esteses donen uns plançons que descendeixen fins a tocar terra i arrelar en ell. Té fulles peciolades, oposades, senceres, el·líptiques, obtuses i gruixudes; flors axil·lars de quatre pètals groguencs; fruit sec d'escorça coriàcia, petit i gairebé rodó i moltes arrels externes en part.
És molt abundant a les costes, niells i pantans d'Amèrica Intertropical. Les branques penjants dels mangles s'enfonsen a terra, arrelen i s'entrellacen formant impenetrables barreres en què es refugien peixos i s'adhereixen i viuen mol·luscos. És la planta més representativa de la vegetació halòfita ja que tolera una elevada salinitat com la que hi ha a les aigües costaneres de la zona intertropical i, més encara, en les llacunes o albuferes en contacte amb el mar, on la concentració de sal és generalment més gran. A les regions costaneres constitueix una planta pionera, ja que s'estableix primer i constitueix la base perquè moltes altres espècies de plantes i, sobretot, d'animals, s'estableixin després.
L'hàbitat del mangle és exclusivament tropical i intermareal, tenint per tant el sòl o sediment saturat d'aigua i salí o de salinitat variable. En ells es troba una àmplia varietat d'espècies vegetals, però els "veritables manglars" espècies que típicament es troben en manglars i només excepcionalment en altres llocs ells constitueixen unes 54 espècies pertanyents a 20 gèneres, enquadrats en 16 famílies.
Usos. El mangle colorit o mangle vermell (mangle vermell) és l'arbre emblemàtic de l'estat Delta Amacuro (Veneçuela). Té una fusta dura i pràcticament indestructible: encara que no és fàcil de treballar, molts habitants del delta de l'Orinoco, especialment els waraos fabriquen les seves canoes amb aquesta fusta, que no es podreix a l'aigua. A mitjan segle XX es van fer diversos estudis per a l'aprofitament econòmic del mangle en els estats Sucre, Monagas i Delta Amacuro, sobretot per a la construcció de dorments per al ferrocarril. La idea no va prosperar per la decadència de l'ús del ferrocarril, ja que moltes línies es van abandonar en la segona meitat d'aquest segle. D'altra banda, la destrucció de les associacions halòfites tenen conseqüències ecològiques molt negatives. Les diverses espècies de mangle posseeixen innombrables usos industrials i domèstics a més de que serveixen per estabilitzar les línies de costa baixa i impedir o limitar l'erosió. Aquestes associacions halòfites constitueixen una excel·lent barrera contra els efectes dels huracans.
Els usos industrials del mangle abasten des de l'obtenció de cendres per a la fabricació del sabó fins a l'obtenció de taní i productes medicinals.

Mange, Juan Mateo

Juan Mateo Mange, (1670 - 1727). Marí espanyol, que va néixer a Aragó en 1670. L'18 de juliol de 1692 es va embarcar a Cadis, amb destinació a Nova Espanya, amb el càrrec d'alferes i tinent d'alcaldia major de la Pimería Alta (Sonora), on va arribar en 1693. Va participar al costat del pare Francisco Kino en diverses expedicions a partir d'1694 i va certificar que la Baixa Califòrnia és una península. En 1707 va enviar una queixa al Bisbe de Durango contra els missioners de la Companyia de Jesús. Des 1723 va viure a Arizpe i en 1726 va ser cridat a declarar davant l'alcalde major, capità José Garro, per que fa als jesuïtes. La seva obra Llum de Terra és un dels primers relats sobre la regió habitada pels apatxes i pimas i ens parla dels costums i hàbits d'aquestes tribus; la va acabar d'escriure en 1721 i va ser llegida per A. Humbolt. El 1936 es va traduir a l'alemany i en 1954 es va editar als Estats Units (Tucson, Arizona, 1954). Va morir a Arizpe (Sonora) en 1727.

manifest

Compareixença i declaració que davant l'autoritat judicial cap al Capità d'un vaixell mercant voluntàriament, o quan era requerit a això, en cas d'avaria, pèrdua de carregament, etc.
El que avui, amb altres tràmits, es diu "Protesto d'Avaries".

manifest

Antigament llibre que duu l'escriba en una embarcació mercant, per a anotar les mercaderies o efectes que es carreguen o descarreguen d'ell.

manifest

Relació de tota la mercaderia a bord d'un mitjà de transport procedent de l'estranger, qualsevol que sigui la seva procedència i destinació, bé de caràcter comercial o propietat del personal de bord, o d'un passatger.
El document, que es formula pel capità davant la duana, declarant si la càrrega es destina a l'instant d'arribada o va en trànsit, reflecteix les declaracions dels coneixements d'embarcament corresponents.
El manifest ha de ser visat per l'agència consular del país de procedència, o per la de l'últim port escalat si han estat varis, excepte el dels vaixells en llast.
Els vaixells han de presentar el manifest general o manifest de ruta en cada port espanyol d'escala.
Juntament amb la còpia parcial corresponent a aquest port, sent-li recollit en el port final de viatge.
Formen part del manifest, quant se han d'acompanyar al mateix a la seva presentació, la llista de passatgers i els seus equipatges, encara que sigui negativa per no haver de desembarcar a cap i les llistes de provisions, expressant classe i quantitat.
Document que dóna les especificacions de tota la càrrega que hi ha a bord de la nau.
Conté detalls de marques, nombres, continguts, embarcador, consignatari, etc., dades que són útils a les Autoritats Duaneres i Consulars.
Es lliuren còpies del manifest de càrrega a les autoritats duaneres i portuàries.
Els manifestos, basats en els Coneixements d'Embarcament, són estesos pels Agents en els ports de càrrega.
- En ells indica:
a) Nom del vaixell.
b) Port de càrrega.
c) Data de sortida.
d) Port de destinació.
e) Nombres dels C/E.
f) Marques dels embalums.
g) Numero dels Carregadors i Consignataris.
h) Pes.
i) Cubicació.
j) Tipus de nòlit per unitat.
k) Nòlit total.

manifest d'embarcament

El manifest d'embarcament és un resum de totes les càrregues que el vaixell ha embarcat per als diversos ports de destinació.
El manifest és usualment fet per l'agent de la línia regular.

manifest de càrrega

El document que conté la relació completa dels embalums de qualsevol classe a bord del vehicle a exclusió dels efectes postals i dels efectes de les tripulacions i passatgers.
Aquest document haurà de ser subscrit pel conductor.

manifest de duana

Llista completa i detallada de totes les marques, números, pes de cada una de les mercaderies que constitueixen el carregament d'un vaixell, llista que és el document oficial, al mateix temps que indispensable, per al despatx de duana.

manifest de nòlit

Una llista de la càrrega o dels passatgers d'un vaixell sense una indicació de preus.

manifest de sortida

Document de declaració que fa el capità de la nau de la mercaderia que ha estat posada a bord, i que les companyies navilieres han de presentar al Resguard de Duana, dintre del termini de 48 hores, contat el salpi de la nau.

manifest general

Document o declaració que han de presentar els capitans de les naus en el primer port nacional que recalin, comprensiu de tota la càrrega que condueixin a bord o remolcada, encara que no sigui amb destinació al país, indicant el port de desembarqui o transbordo.

manifest particular

Document o declaració que han de presentar els capitans de les naus en cadascun dels ports nacionals que recalin, comprensiu de tota la càrrega que porti a bord o remolcada consignada a aquest port, fins i tot la pacotilla, les encomanes i el llast si va a ser desembarcat o lliurat en el.

manilla

Gassa utilitzada per encapellar un estai al seu respectiu pal o masteler.

manilla

Gassa folrada de cuiro que forma el puny de l'amura d'una vela llatina i que s'encapella a l'extrem del car.

manilla

En les embarcacions menors, qualsevol de les dues peces de cinta que fineixen a la roda.

manilla d'estai

Es desconxa la punta d'un cap, s'obren els seus cordons, i se separen les filàstiques, es pren un burell o un cap del gruix que es vulgui fer la maneta i es posa enmig de les filàstiques, deixant tantes a un costat com a un altre, i es van nuant amb nus de envergues al voltant d'ell, de seguida es pentinen les puntes, s'ajunten, precinten i es folren. Això forma una maneta molt neta per als estais. Les filàstiques estan representades massa gruixudes en proporció del cap, el que s'ha fet per a més claredat.

maniobra

Art que ensenya el maneig dels vaixells i embarcacions, així com dur-los a una posició o imprimir-los un moviment determinat per mitjà de veles, màquines, timó, àncores, etc.

maniobrabilitat

La maniobrabilitat és una característica primordial a l'hora de concebre un nou vaixell. Per poder navegar s'han de complir una sèrie d'estàndards, si no arriba a uns nivells mínims el vaixell perd prestacions i deixa de ser competitiu, el que provoca que no sigui rendible utilitzar-lo per tal proposat al principi.
A més de les conseqüències econòmiques, hem de tenir en compte un altre problema que portaria amb si una mala maniobrabilitat: més probabilitats d'accident. Això implicaria riscos per a la càrrega, la tripulació i/o passatgers i possibles danys mediambientals a la zona on tingui lloc la col·lisió.
Anys enrere, a l'hora de definir les seves dimensions principals, no es tenien en compte realment aquests factors tan influents posteriorment en la maniobrabilitat de forma individual, sinó que ens basàvem en la comparació amb el ja establert, cosa que solia ser suficient, però que en alguns casos no era així. El vaixell no tenia aquesta "qualitat" diferencial i el descontentament s'apoderava dels encarregats de la seva operació.
Per això des Estats Units el 1978, es van començar a desenvolupar normatives que feien obligatòries la realització de proves de mar de maniobrabilitat, les quals farien millorar aquest problema.
- Les principals qualitats de maniobrabilitat que es tenen en compte són les següents:
a) Facilitat d'evolució: és la capacitat de fer una maniobra amb un gran angle de canvi de rumb en un espai reduït. És una característica molt important en remolcadors, pesquers i vaixells de guerra.
b) Estabilitat de ruta: és la capacitat perquè el vaixell mantingui una ruta determinada actuant sobre el timó. Quantes menys correccions s'hagin de fer, tindrem menors pèrdues de velocitat i millor serà l'estabilitat de ruta.
c) Facilitat de canvi de rumb: és una característica que té una forta relació amb les dues anteriors. És la capacitat per canviar de ruta en el menor espai i amb la major celeritat possible. Molt important en situacions de possible col·lisió.

maniobres

Qualsevol de les evolucions o exercicis que efectua un vaixell o conjunt de vaixells.

maniobres

Pel tot el que va relacionat amb bossells, raques, armelles i peces diverses, maniobra és l'art que ensenya manejar els vaixells i les embarcacions, així com conduir-los a una posició o imprimir-los-hi un moviment determinat per mitjà de les veles, timó, àncores, màquines, etc.

maniobres

Feines o operacions que s'executen per aconseguir alguna de les finalitats indicades.

maniobres a bord

Manera de fer les operacions a bord, treball que fan els mariners.

maniobres a l'americana

Un mètode de manipulació de la càrrega que combina dues puntales, un dels quals està subjecte de manera que quedi per sobre de l'escotilla d'accés, i l'altre al costat del vaixell.

maniobres a realitzar per un vaixell front un cicló

- Davant la proximitat d'un cicló s'ha d'intentar allunyar el vaixell el més ràpidament possible de la seva trajectòria, per a això:
a) S'ha de determinar la demora i distància del centre, el més ràpidament possible.
b) Si no es disposa de dades precises, per les regles de Buys Ballot, de cara al vent, el centre es troba a unes 8 quartes a la seva dreta (HN), sempre que el vent sigui veritable (determinant-se pel moviment dels núvols, per exemple).
c) Amb això obtenim una línia de posició, la força del vent i velocitat de descens de la pressió pot servir per calcular la distància al centre.
- Determinar si el vaixell es troba en el semicercle esquerre o dret.
a) S'ha d'estudiar amb deteniment els canvis en la direcció del vent.
Si el vent rola en sentit horari, el vaixell es troba en el semicercle dret.
Si el vent manté una direcció constant, el vaixell es troba molt prop de la trajectòria del cicló.
Si rola en sentit antihorari està en el semicercle esquerre (ambdós dos hemisferis.
b) Traçar la probable trajectòria del cicló.
En general serà parabòlica, inicialment cap al W seguint als alisis per voltar cap al E a latituds de 30º i veure's sotmesos als vents de l'oest.
Aquesta trajectòria podrà veure's afectada per la presència d'anticiclons dels quals tendiria a allunyar-se.
Per norma s'ha de retrocedir la posició del centre del cicló a intervals regulars de temps per conèixer la trajectòria actual.
- Normes generals de maniobra: S'ha d'intentar allunyar-nos el més ràpidament del cicló.
Si existeix la certesa que ens trobem per darrere del cicló o en la part posterior del semicercle manejable, bastarà seguir el rumb que li allunyi ràpidament del mateix.
- En el cas que no sigui així, es procedirà de la següent manera:
a) Cas en el Hemisferi Nord: Si el vent rola en sentit horari el vaixell està en el semicercle perillós.
S'ha de navegar a la major velocitat possible amb el vent obert d'1 a 4 quartes (segons la seva velocitat) per l'amura d'estribord i continuar caient a estribord a mesura que rola el vent per allunyar-se de la succió.
Si el vaixell comença a cabotejar fortament, haurà de reduir velocitat i capejar.
Mentre es tingui el vent a estribord ha d'estar-ne atent a un possible canvi de direcció del vent fins que el cicló estigui ben allunyat per la proa.
Si ens trobem en el semicercle navegable s'ha de mantenir el vent sobre l'aleta d'estribord i canviar el rumb a poc a poc a babord a mesura que ens allunyem del centre.
b) Cas en el Hemisferi Sud: Semicercle perillós: Navegar amb el vent per l'amura de babord.
Semicercle navegable: Mantenir el vent sobre l'aleta de babord.

maniobres altes

Maniobra que requereix l'acció de la gent de dalt els pals.

maniobres amb l'eixàrcia

Pel tot el que va relacionat amb l'eixàrcia de treball, maniobra és l'art que ensenya manejar els vaixells i les embarcacions, així com conduir-los a una posició o imprimir-los-hi un moviment determinat per mitjà de les veles, timó, àncores, màquines, etc.

maniobres amb màquina enrere al caure un home a l'aigua

Aquest mètode es pot utilitzar en canals o aigües interiors, que no es disposa d'espai per a maniobrar.
Aquesta també ha de ser efectuat després de deixar al nàufrag lliure del sistema propulsor.
Consisteix a donar tot enrere governar amb el timó per a tornar al rumb inicial o aconseguir per sotavent al nàufrag.
Cap recordar que els vaixell governen molt malament anant enrere, encara sense vent ni corrent, altre aspecte negatiu és la poca visibilitat per a l'oficial que maniobra, al trobar-se en la popa.
Una vegada albirat a la persona es procedirà com en el cas anterior a arriar el bot i enviar-lo al rescat.

maniobres amb pales

Conjunt d'operacions fetes amb la pala per a provocar un determinat moviment de la piragua.

maniobres amb remolcadores

- Tipus de remolcadors. Un remolcador és com un vehicle tot terreny que pot operar sota qualsevol condició climàtica. El seu disseny permet que a través de la potència dels seus motors pugui arrossegar tota mena d'artefactes navals, a més poden participar en funcions de salvament al mar. Cada remolcador d'alta mar o de port té generalment una tripulació composta per un patró, un motorista i dos marins.
Un remolcador és la nau que es dediqui a feines de remolc ha de fer amb permís de l'autoritat marítima, llevat dels casos d'assistència o salvament. Les autoritats marítimes podran ordenar l'ús obligatori de remolcadors en tots aquells ports en què considerin indispensable la seva ocupació per a la seguretat de les maniobres.
a) Remolcadors convencionals. Aquests remolcadors utilitzen una unitat convencional de timó i una hèlix en tovera, són utilitzats comunament per a maniobres de remolc en ports conduint les embarcacions als llocs d'atracada. Quan treballen carnereando actuen com un timó i poden dirigir una embarcació amb molta efectivitat en cas que en el remolcat falli eventualment el sistema propulsor o de govern proporcionant-li la velocitat i propulsió necessària. També pot revertir la marxa per intentar frenar una embarcació.
b) Remolcadors tipus tractor. Aquests es troben en tres tipus, remolcador de tracció Z o Z-Drive, cicloidal (Voith Schnaider) i remolcador amb propulsor azimutal de popa. Cal destacar que els dos primers tenen la seva unitat propulsora instal·lada a la part davantera del buc.
a) Remolcador de tracció Z. Utilitza dos unitats de propulsió azimutals instal·lades sota la part davantera del buc, generalment del tipus Schoottel, que poden rotar 360º per proporcionar empenta en totes les direccions, produint un significatiu Bollard pull en comparació amb la potència instal·lada, aproximadament (155 newton per Kw).
Producte de la gran potència i maniobrabilitat que desenvolupen són aptes per a qualsevol feina de remolc.
b) Governs d'un remolcador amb sistemes Schottel. Voith Schneider. Aquest utilitza un sistema propulsor bessó de 5 pales cadascun muntades verticalment sota la part davantera del buc, aquest propulsor de velocitat constant té l'avantatge de lliurar l'empenta instantàniament en qualsevol direcció i una aplicació precisa d'aquesta, representant una important avantatge per a la maniobra dels vaixells que transiten en aigües restringides. El desavantatge rau principalment en la seva menor eficiència mecànica (113N/Kw), encara que últimament s'han construït dissenys d'aquests propulsors que utilitzen pales més llargues aconseguint incrementar la seva tracció.
Tots dos remolcadors Z-Drive i Voith, són construïts amb una llarga aleta a la popa per incrementar la seva estabilitat direccional.
- Governs d'un remolcador amb sistema Voith Schneider
a) El rotor gira en direcció de la fletxa, el control de govern coincideix amb el centre del rotor O i les pales romanen tangents a la circumferència descrita sense produir cap efecte.

b) Si es desplaça el control de govern cap a babord, com les pales estan sincronitzades de tal manera que la perpendicular a la corda del perfil de cada pala coincideix amb el punt N. Per tant, cada pala efectuarà un moviment d'oscil·lació sobre el seu eix de manera que l'aresta d'atac de la pala gira cap a fora en el semicercle de proa i cap a dins al semicercle de popa, creant-ne en el semicercle de proa un corrent d'expulsió dins de l'òrbita de gir de la pala, i en el semicercle de popa el raig és expulsat cap a fora i en la mateixa direcció del de proa. Com a conseqüència es crea un raig d'aigua dirigit cap a popa, la reacció produeix una embranzida o força propulsora avant S.

c) L'empenta és perpendicular a la línia NO i la seva magnitud és proporcional a la distància NO, mantenint-se aquesta relació en qualsevol posició que adopti el punt N. Si es desplaça al control de govern a babord i simultàniament cap a proa, el raig d'aigua i l'empenta S formen angle recte amb la línia NO, i més de crear-ne una component longitudinal cap a proa, l'empenta crea una força de través, fent caure la proa a babord.

d) Quan el punt de control N es desplaça cap a proa, es produeix una embranzida transversal cap a estribord fent girar el vaixell sobre el seu eix.

e) Si es desplaça el punt de control N cap a estribord, l'efecte és contrari al explicat en d i l'embarcació va enrere.

f). Si en una embarcació proveïda de dos propulsors Voith-Schneider, un d'ells produeix una empenta oblic cap a proa i l'altre ho fa oblic cap a popa, però els dos cap a la mateixa banda, la resultant de tots dos empentes S1 i S2 serà una força d'empenta S aplicada al centre de resistència lateral que farà desplaçar l'embarcació lateralment.

- Remolcador amb propulsor azimutal de popa.
.

Aquest és bàsicament un remolcador convencional amb un sistema simple o doble de propulsió azimutal instal·lat a la popa, posseeix gran estabilitat direccional el que representa un avantatge per a les operacions de remolc en ports.
- Bollard Pull o tracció a punt fix: La tracció a punt fix o Bollard-pull, és la mesura de la quantitat de força que un remolcador és capaç d'aplicar a un treball de remolc en determinades condicions, aquesta s'obté bàsicament intercalant un dinamòmetre en la línia de remolc entre el remolcador i un punt fix. No obstant això, la tracció a punt fix no dóna un criteri total de la facultat d'un remolcador per poder remolcar satisfactòriament, havent de considerar a més altres dos factors de similar importància, que són el desplaçament i la maniobrabilitat de la nau a remolcar.
- Remolc d'Altura. Els remolcs que es realitzen en aigua de jurisdicció nacional s'han de desenvolupar d'acord amb una planificació denominada Pla de Remolc, el qual ha de ser confeccionat i presentat per qui exerceixi com a Capità responsable del remolc o pel seu agent de naus en representació del Capità davant l'autoritat.

maniobres amb remolcadors en port

El servei de remolcadors en un port consisteix en l'assistència als vaixells perquè aquests puguin executar les maniobres d'atracament i salpi de moll, de manera ràpida i segura, degut al fet que aquests es veuen notablement desfavorits en les seves capacitats evolutives en llocs on existeix limitació d'espai en l'àrea de maniobra com en els port i entrades a canals.
Només alguns vaixells estan en condicions d'atracar per les seves propis mitjans, principalment els equipats amb hèlixs transversals.
Les naus que no poden fer-lo per les seves propis mitjos i que recalen en el port, han de ser conduïdes cap als llocs d'atracament, això sota la fórmula de carnereo (operació consistent a empènyer al vaixell per a aproximar-lo al moll), o bé halar-los mitjançant una espia.
En general s'ocupen dues remolcadors per a les maniobres d'atracament i desatraqui, tret que per les condicions del temps es el tenir que usar més remolcadors.
- Per a prendre un remolc en port és necessari tenir en compte alguns aspectes rellevant tals com:
a) Conèixer les forces màximes que sofrirà durant tota la maniobra i en funció d'això determinar el nombre i tir dels remolcadors a sol·licitar.
b) La distribució dels remolcadors, en funció del nombre d'ells que hagin d'intervenir.
Respecte del lloc on es tindrà que situar existeix una important condicionament relacionat amb la resistència estructural i la pressió a la qual se sotmetran certes parts del vaixell, especialment al treballar els remolcadors carnerejant, per això és que gran part dels vaixells duen en les seves costats marques que indiquen expressament on han de ser aplicades les forces d'un remolcador.
Aquesta distribució de per si crea limitacions en l'elecció del lloc on millor sigui aplicada l'assistència d'un remolcador.
c) Altre aspecte a considerar és el sistema de remolc emprat (americà o europeu), relacionat amb la disposició del treball.
Considerant d'altra banda la disponibilitat del propi vaixell de punts i sistemes de afermament de remolc o bé de les retingudes, així com la facilitat que aquestes puguin ser possibles, en general relacionades amb l'estat de la càrrega, és a dir, amb el francbord disponible condicionat amb l'amplitud i limitacions de l'espai de maniobra sent molt difícil emprar el sistema europeu amb espies i mes eficaç l'americà.

maniobres amb vaixells de propulsió mecànica

Als vaixells de propulsió mecànica es maniobren amb angles de timó expressats amb graus o per una veu que indica la quantitat de l'angle que pot formar la pala amb la quilla; el moviment de l'hèlix es regula amb tres velocitats, avant i enrere: poca, mitja i tota, corresponent a un nombre determinat de revolucions.

maniobres assistides per remolcador

En general tota maniobra representa una aplicació de coneixements i experiències en què la seva execució depèn del punt de vista de qui la dugui a terme i l'avaluació que s'hagi fet. No obstant això, en els llocs afectes a tarifes i restriccions per tràfic, el més important és la seva culminació en el menor temps possible i amb un mínim de risc per a la nau i la tripulació, és a dir prevalen els aspectes econòmics i de seguretat, pel mateix les autoritats dels ports determinen previ estudi de maniobrabilitat al port si és necessari l'ús de remolcadors i el nombre requerit per assistir al vaixell.
- En l'ús de remolcadors ha algunes maniobres que tenen una solució reconeguda i acceptada per la majoria dels marins, ja que tenen comprovada la seva eficàcia en la seva realització, algunes d'aquestes descriurem a continuació:
a) Atracada amb vent de terra i un remolcador

b) Atracada de popa amb vent de mar i un remolcador

c) Atracada de popa amb vent de mar i un remolcador

d) Atracada de popa amb dos remolcadors sense vent

e) Atracada de popa amb quatre remolcadors sense vent

f) Gir del vaixell per la proa amb un remolcador

maniobres baixes

Maniobra que s'executa des de la coberta.

maniobres corrents

Eixàrcia o conjunt de caps i aparells mòbils amb els quals s'orienten i governen les veles o es mouen altres elements del vaixell.

maniobres d'Anderson al caure un home a l'aigua

Aquesta maniobra consisteix a continuar la caiguda del vaixell amb la canya tancada a la banda que es va caure inicialment (banda per on va caure el nàufrag), amb màquina a tota força avant, mantenint-lo en aquesta posició fins a caure uns 250º des del primer canvi de rumb es posa el timó a la via i a continuació es para la màquina donant enrere si és necessari, al posar el timó a la via el vaixell segueix caient assolint-ne els 270º de caiguda, mentrestant el nàufrag hagués d'aparèixer per la proa procurant llavors deixar-lo pel costat de sotavent i posteriorment arriar l'embarcació de la mateixa banda per a efectuar el rescat.
Si l'embarcació és petita se li pot llançar un cap i arriar l'escala de gat perquè pugui pujar a bord.

maniobres d'aproximació de dos vaixells

Aquest tipus de maniobra és normalment emprada en dues situacions especials, primer es pot requerir d'ella per alleugerir un vaixell, això vol dir que sigui quina sigui la naturalesa del problema, sigui necessari traspassar càrrega d'una vaixell a un altre per a això l'aproximació ha de ser tal que tots dos quedin abarloats.
El segon cas es pot presentar en condicions més dramàtiques com és realitzar rescats d'un naufragi, on cal recordar que en aquesta maniobra l'ús d'oli per sobrevent pot en gran mesura facilitar la maniobra, aquesta ha de ser duta a terme amb la major diligència per raons de seguretat per a la vida humana.
Les limitacions que troba en els vaixells mercants vénen donades per la gran grandària d'aquests, pel que fa de l'aproximació d'ambdós i de les operacions que es realitzin s'han de prendre totes les precaucions donat el caràcter de perillositat de la maniobra. La maniobra presenta per altra banda un elevat grau de dificultat en considerar les característiques de maniobrabilitat d'aquests vaixells i l'absència d'assistència per remolcadors que ajuden a millorar-les. És convenient comptar a bord amb estudis que descriguin maniobres d'aquest tipus per la seva utilització en aquests casos. La manera d'aproximació més acceptada és el abarloament amb els dos vaixells navegant, en cas que un d'ells es trobi fondejat o encallat resulta més difícil ja que el control de la proa depèn del grau de moviment que li imprimeix el borneig i la profunditat sota la quilla respectivament.
El abarloament es caracteritza a més per l'ús intermedi de defenses, de dissenys i característiques especials practicades als costats de manera que les bandes quedin separats a una distància convenient sense comptar la compressió que puguin patir durant l'establiment del contacte, generalment s'empra un dispositiu de cautxú anomenat "Yokohama", el propòsit és absorbir l'energia cinètica lliurada pel contacte de tots dos vaixells i mantenir-los separats. Seran per tant, condicionants la distància de separació, la massa, velocitat, efecte d'agents externs i les característiques evolutives dels vaixells.
Pel mateix és important que un cop acordeu l'operació s'intercanviïn la major quantitat de dades respecte del vaixell, característiques evolutives, gir de l'hèlix, calats, i condicions meteorològiques, entre d'altres.

maniobres d'aproximació de dos vaixells navegant

- El vaixell que es prepara per rebre a l'altre, en la mesura possible ha de posar la seva proa al vent regnant a un angle de entre 15 a 25 graus per l'amura de babord, a manera de rebre l'altre vaixell a recer pel costat d'estribord.
- La velocitat ha de ser lleument més gran que la mínima de govern, velocitats majors creen riscos d'interacció.
- El vaixell que s'aproxima ha d'anar a una velocitat major en 1 o 2 nusos, que el primer i a una distància de 1,5 milles per l'aleta d'estribord.
- Quan tots dos vaixells es troba a uns 5 cables per la popa 1,5 cables de separació lateral, el control de les interaccions ha de ser complet i suficient per prendre l'adopció de maniobres alternatives evasives o de emergència, posterior a aquestes distàncies, les solucions són molt difícils de executar sense posar els vaixells en perill.

maniobres d'aproximació de vaixell a vaixell

Aquest tipus de maniobra és normalment emprada en dues situacions especials, primer es pot requerir d'ella per a alleujar un vaixell, això vol dir que sigui el que sigui la naturalesa del problema, sigui necessari traspassar càrrega d'una vaixell a un altre per a això l'aproximació ha de ser tal que ambdós quedin abarloats.
El segon cas es pot presentar en condicions més dramàtiques com és realitzar rescats d'un nàufrag, on cap recordar que en aquesta maniobra l'ús d'oli per sobrevent pot en gran mesura facilitar la maniobra, aquesta ha de ser portada a terme amb la major diligència per raons de seguretat per a la vida humana.
Les limitacions que troba en els vaixells mercants vénen donades per la gran grandària d'aquests, pel que respecta de l'aproximació d'ambdós i de les operacions que es realitzin s'han de prendre totes les precaucions donat el caràcter de perillositat de la maniobra.
La maniobra presenta d'altra banda un elevat grau de dificultat al considerar les característiques de maniobrabilitat d'aquests vaixells i l'absència d'assistència per remolcadors que ajuden a millorar-les.
És convenient contar a bord amb estudis que descriguin maniobres d'aquest tipus per a la seva utilització en aquests casos.
La manera d'aproximació mes acceptada és el abarloament amb els dos vaixells navegant, en cas que un d'ells es trobi fondejat o encallat resulta més difícil ja que el control de la proa depèn del grau de moviment que li imprimeix el borneig i la profunditat sota la quilla respectivament.
El abarloament es caracteritza a més per l'ús intermedi de defenses, de dissenys i característiques especials practicades als costats de manera que les bandes quedin separats a una distància convenient sense contar la compressió que puguin sofrir durant l'establiment del contacte, generalment s'empra un dispositiu de cautxú denominat "Yokohama", el propòsit de la qual és absorbir l'energia cinètica lliurada pel contacte d'ambdós vaixells i mantenir-los separats.
Seran per tant, condicionaments la distància de separació, la massa, velocitat, efecte d'agents externs i les característiques evolutives dels vaixells.
Pel mateix és important que una vegada s'acordi l'operació s'intercanviïn la major quantitat de dades respecte del vaixell, característiques evolutives, gir de l'hèlix calats, i condicions meteorològiques, entre unes altres.

maniobres d'arriat del bot amb pescants giratoris

Arriar: Significa baixar el bot a l'aigua.
- Desenvolupament de la feina:
Per efectuar aquesta maniobra, el primer que hem de fer és distribuir el personal i donar-li una explicació prèvia de la maniobra a efectuar, indicant el moment de la seva intervenció.
Traiem la funda del bot i embarca la dotació: patró, motorista, proer i poper, proveïts d'armilles salvavides.
Comprovem que té l'espitja posat.
Arriem quatre caps salvavides, un per cada membre de dotació.
El motorista comprovarà que té ple el tanc de combustible.
Ficaran a bord els pertrets i comprovaran que disposen a bord d'un transmissor, per mantenir comunicació amb el vaixell.
Assegurar-se que no hi ha personal sota el bot.
En coberta s'aclareixen les tires, dujant-les a so de mar i sotsobrant-les a continuació; o les dugem amb voltes ovals.
Els vents del pescant estaran a la mà.
Des trinquem el bot escapolin les trinques de maluc i faixes de creu, abatent també els calces si els té i traiem el bot fos utilitzant els vents, afirmant-los a continuació.
Preparem les tires de proa i popa deixant-les sobre volta en la cornamusa, i posem dos homes a cadascuna d'elles.
Seguidament ordenem escapolir les bosses i afirmar les falses amarres.
Col·loquem un home amb una defensa per evitar que copegi el bot en el costat, a mesura que es va arriant.
Anem arriant el bot, amollant d'ambdues tires, tenint la precaució que el bot baixi horitzontal i el descens continu, sense donar sotragades.
Una mica abans que el bot arribi a l'aigua, manem forte arriar i fos claus (dels ganxos); el patró arrenca el motor i fica la canya cap a fora.
Seguidament ordenem arriar, i en el moment que el bot toqui l'aigua, es disparen els ganxos automàticament, cobrant els mariners de les trapes el més ràpidament possible al costat.
El bot ens queda subjecte per les falses amarres, les quals han d'estar fermes.
Si el vaixell porta velocitat avant, el patró ordena llarga falsa amarra de popa, donarà avant i quan la falsa amarra de proa quedi en banda, ordenarà llarga falsa amarra de proa.
Els mariners de coberta cobraran ràpidament ambdues falses amarres a bord.
Durant tot l'arriat del bot, la dotació anirà agarrada als caps salvavides.
NOTA: Els bots han d'arriar-ne en la mar, si pot ser únicament pel costat de sotavent, per donar al bot el major socaire possible.

maniobres d'atracament amb vent de mar, sense corrent

En aquestes condicions, si el vent és una cosa significativa, és convenient arribar per atracar el vaixell una mica separat del moll (¼ l'eslora amb vents moderats), ja que el vent s'encarregarà d'apropar, especialment si corre paral·lel a ell. La maniobra en general es realitza de forma semblant a la atracament i desatracament sense ajuda de remolcadors, excepte l'angle per arribar al moll, en aquest cas ha de ser major, avaluant de tota manera si és necessari l'ús d'hèlix i timó per acostar la popa al moll.
Es corre el risc mentre el vaixell s'acosta al lloc d'atracada que es vagi amb violència sobre ell, per la qual cosa s'ha de tenir especial precaució en comptar amb bones defenses per la banda designada per l'atracada, tant al vaixell com al moll . Si és la proa la qual es va amb violència s'ha de donar enrere amb la força suficient per evitar la col·lisió. Si és la popa, es dóna avant i es tanca la canya a la mateixa banda del moll per poder separar, quan s'hagi aturat la caiguda es disposa per a la màquina.
Amb vent per l'amura, les primeres espies que es passessin a terra seran un llarg i un espring de proa, seguit d'un espring de popa. Amb vent per l'aleta primer es passarà un espring de proa, seguit d'un llarg de popa, d'aquesta manera s'evita l'embolic o acovardiment amb l'hèlix.
Amb vents molt forts s'haurà fondejar una àncora de sobrevent, arribant al lloc d'atracada a uns 70° o 80° respecte d'ell. Es fila la cadena lentament fins a deixar la proa a una distància convenient, verificant en tot moment el treball de l'àncora, fins a poder passar un llarg de proa a terra, és recomanable que aquesta espia sigui un espring, que serveixi per poder fer cap en el moll, en el cas que la popa caigui amb violència cap a ell, i es tanqui la canya per poder separar-la. La cadena de l'àncora al moment d'estar el vaixell ferm al moll amb totes les seves amarres, ha d'estar amb un mínim de tensió, a manera d'evitar esforços en les amarres de proa.
Per realitzar el salpi amb l'àncora fondejada, de la mateixa manera s'ha de considerar la intensitat i direcció del vent, preveient un possible reculo de l'àncora al deixar anar les amarres, pel que és recomanable realitzar aquesta maniobra amb vent moderat a lleu. Primerament s'ha de verificar el treball de l'àncora per a això es vira la cadena fins que prengui tensió i justificant la direcció del anomenat, tot seguit es alliberaran i cobren les espies deixant sol un espring de proa, es tanca la canya cap al moll, i es dóna amb poca força avant, mentre es comença a virar lentament l'àncora. D'aquesta manera s'aconsegueix separar paral·lelament del moll fins a una distància que es pugui cobrar aquest últim espring. Amb les amarres a coberta i l'hèlix clara, es vira completament l'àncora fins que quedi dalt clara i llista per poder ser empassada, per començar la marxa avant.

maniobres d'atracament amb vent de terra, sense corrent

En aquesta condició el vaixell es pot acostar el més proper al moll, ja que el vent tendirà a separar-se d'ell amb més rapidesa mentre més gran sigui la intensitat del vent, és bona pràctica marinera visualitzar anticipadament la condició d'abatiment respecte a una enfilació o demarcació.
Les amarres a terra s'han de passar amb rapidesa i és aconsellable preparar més d'un nivelay, tant a proa com a popa, en cas de no comptar amb embarcacions auxiliars o fusells llançacaps.
Igual que en els casos anteriors (sense ancoratge), s'ha de arribar amb un angle aproximat de 30° respecte del moll i passar un llarg i un espring de proa, aquest últim en el cas que la popa no es pugui atracar i serveixi per fer cap juntament amb l'hèlix, donant poca força avant i timó a la banda contrària al moll, passant ràpidament les amarres a terra.

maniobres d'atracament i desatracament en port

L'entrada a un port ha d'executar-ne sota certs punts de vistes, que generalment precedeixen altres maniobres, com fondejo, presa de pràctics, remolcadors, etc.
S'ha de conèixer amb antelació l'hora estimada d'arribada, i és l'oficial de guàrdia qui ha de notificar al capità i sala de màquines quatre hores abans i verificar-la una hora abans de l'arribo, a manera de disposar tot el relacionat amb les maniobres i preveure amb la suficient anticipació complicacions i comunicar les possibles alteracions.
L'arribo a un port significa sens dubte, per als vaixells mercants una limitació d'espai en l'àrea de maniobra, sent les seves capacitats evolutives altament insuficients en aquests llocs, els vaixells equipats amb hèlixs de maniobra veuen en gran mesura millorades les seves condicions evolutives al ser autosuficients en un major nombre de maniobres, no obstant això la seva autonomia no és absoluta i generalment han de ser assistits per remolcadors i conduïts per un pràctic, que és la persona que coneix en detall les característiques del port d'atracament i els perills ocults en ell, no obstant això el pràctic assumeix momentàniament el govern de la nau, però és en definitiva el capità de la nau qui manté la responsabilitat de la navegació i govern en tot moment.
Per la seva banda cada port establix les normes d'operació del port i terminals d'acord a la jurisdicció i atribucions de les Autoritats Marítimes i Capitanies de port que li correspongui.
Tot això previ estudi de maniobrabilitat del lloc, que correspon a la definició, descripció i justificació tècnica de seguretat de les maniobres d'aproximació, fondejo, atraqui, des atracament o amarri i des amarrament d'una nau amb característiques específiques en una instal·lació portuària, efectuades en condicions diürnes i/o nocturnes, considerant per a la seva operació les condicions climàtiques, oceanogràfiques, batimètriques i tipus i qualitat del fons marí del lloc d'emplaçament de les instal·lacions portuàries i de l'àrea de maniobra de les naus.
- Generalment en els ports per a les operacions en ells s'estableixen els següents aspectes:
Àrees d'embarcament i desembarcament de pràctics.
Límits del port.
Punts de fondejo per a naus mercants.
Mesures de seguretat que han de complir les embarcacions a la gira per a les diferents condicions climàtiques.
Dotacions mínimes de seguretat.
Limitacions operatives del port i terminals (llocs d'operació, practicatge, ús de remolcadors, limitacions per a maniobres d'atracament i des atracament etc.).
Condicions generals d'operació del port i terminals.

maniobres d'atracament i desatracament sense ajuda de remolcadors

- Atracar sense vent ni corrent. En aquesta maniobra s'ha de arribar al moll amb marxa avant molt poc a poc, si cal donar algunes palades avant per mantenir una mica de govern, això s'ha de fer amb un angle aproximat de trenta graus, en estar a unes tres eslores del moll es tanca la canya cap a la banda contrària al moll, la màquina ha d'estar parada per la qual cosa es dóna enrere amb la potència necessària per aturar la viada juntament amb acostar la popa al moll. D'aquesta manera s'aconsegueix portar paral·lelament el vaixell al moll i apropar-lo a una distància convenient per passar les espies a terra amb nivelay, començant així amb la maniobra d'amarratge que s'hagi planificat.
El desatracament es realitza deixant anar totes les amarres deixant només un espring de proa per facilitar el gir i separació de la popa del moll evitant a més desplaçaments excessius. En termes generals és la popa la qual s'ha de separar primer del moll donant petites palades avant i enrere, evitant que la nau prengui arrencada en algun sentit, cal recordar que l'efecte del timó en marxa enrere comença una vegada que a pres una important arrencada, pel que pot resultar insignificant en desplaçaments curts de màquina. Per aquesta raó és recomanable mantenir la canya tancada cap a la banda d'atracada ometent el lògic que seria timó a la banda contrària d'atracada en marxa enrere, resultant menys enutjosa la maniobra. Un cop la popa s'hagi separat prou del moll, es dóna màquina enrere fins a quedar clar del moll, per després donar avant i abandonar definitivament el lloc d'atracada.

maniobres d'atracament per estribord

Acostar l'embarcació al lloc d'atracament.
Quan ens trobem a unes tres eslores posarem tot a babord.
Tractem d'acostar el més possible l'aleta i estribord al moll.
Quan estiguem el més prop possible, donarem enrere.
La popa caurà a babord i la proa a estribord.
En aquest moment parem i donem caps a terra.
Amb vent de fora:
Fer la mateixa maniobra que si no existís vent.
Si la proa cau violentament contra el moll, donarem babord a fons.
Amb vent de terra:
Es durà la amura d'estribord al moll i es donaran caps com més aviat millor.

maniobres d'atracament sense corrent, ni vent, fent cap amb una àncora

Normalment aquesta maniobra és utilitzada per atracar els vaixells on hi ha poc espai perquè pugui donar volta només amb l'ajuda del timó, procurant deixar la proa en direcció de la sortida.
Per això una vegada triat el punt de fondeig el vaixell es dirigeix al lloc poc a poc avant, paral·lel al moll amb la banda contrària a la triada per a l'atracament i a una distància igual a la longitud de cadena a fondejar, procurant que sigui la suficient per assegurar una bona feina de l'àncora i portant aquesta a la pendura i llista per fondejar.
Un cop al lloc (lleument abans), s'atura la màquina, es dóna la veu de "fons", tot seguit es comença a filar cadena, posant el timó cap al moll, fins als voltants del punt de gir, instant en què es comença a aplicar el fre del cabrestant verificant així el treball de l'àncora, juntament amb començar la caiguda en 180° cap al moll.
La maniobra pot ser ajudada amb màquina "poc a poc o molt a poc a poc avant" si la viada quan comença la caiguda és mínima, a més de mantenir tancada la canya fins a uns cinquanta graus abans de completar la caiguda, instant en què es comença a aixecar la canya, i el vaixell s'aproxima finalment per la proa al moll fins a una distància de tir de nivelay per passar les amarres a terra.
Durant la maniobra s'ha de procurar mantenir la cadena amb lleugera tensió a fi d'evitar embarcaments i de no perdre de vista la direcció cap a on treballa l'àncora.
El salpi corresponent a aquest tipus d'atracada es realitza deixant anar totes les amarres a excepció d'un llarg de proa i de popa. Es comença a virar cadena i se'n va a proa, fins que quedi la cadena trucant a la proa es deixa anar per la popa i es continua girant la cadena fins al salpi de l'àncora, es dóna marxa avant i es continua rumb segons la derrota traçada en la carta.

maniobres d'evolució

Es denomina corba evolutiva a la trajectòria curvilínia que descriu un vaixell (el seu centre de gravetat) durant la maniobra de canvi de rumb en fer un gir de 360º.
El punt giratori és el centre de rotació (Generalment el centre de gravetat), un observador situat en aquesta posició, veurà que la proa cau cap a l'interior de la trajectòria i que la popa ho fa en sentit contrari.
Aquesta trajectòria inicialment té ràdio variable fins a arribar a un punt en què aquest radi es manté constant.
En els vaixells petits el centre de gir coincideix generalment amb el centre de gravetat, en els vaixells de gran port aquest punt giratori vària al llarg de la línia de crugia i fins i tot pot arribar a ocupar una posició per davant de la proa quan el canvi de rumb es realitza alta velocitat.
- Descriurem la maniobra de canvi de rumb en tres etapes:
a) De maniobra que comprèn des de l'instant en què es posa de fins a C.
b) De ràdio variable és aquella en la qual l'angle del timó roman constant però no s'ha aconseguit l'equilibri dinàmic entre totes les forces que actuen sobre el vaixell i per tant la trajectòria curvilínia que segueix serà de ràdio decreixent, des de B fins a D.
c) De ràdio uniforme és la que es produeix a partir del moment en què s'aconsegueix aquest equilibri i per tant el moviment del vaixell descriu una trajectòria de ràdio constant.
A partir del punt D.
Durant el canvi de rumb, tant en els vaixells militars com en els vaixells comercials cal tenir en compte els següents aspectes.
- Maniobrabilitat: Qualitat del vaixell de canviar el seu rumb, sota l'acció del timó i les màquines.
- Corba evolutiva: Trajectòria curvilínia per la qual es mou el vaixell sota l'acció del timó i les màquines, inicialment el vaixell segueix movent-se amb el mateix rumb i es desplaça en sentit contrari.
- Temps Mort: Temps transcorregut fins al moment en què comença a canviar de rumb.
- Avanç: Espai recorregut fins al moment en què comença a canviar de rumb (AD).
- Evolució Inestable: Trajectòria de ràdio decreixent per la qual es mou el vaixell en el sentit del gir.
- Evolució Estable: Trajectòria en forma de circumferència per la qual es mou el vaixell durant el gir a partir del punt D.
Durant la circulació el plànol diametral del buc forma cert angle amb la tangent augmentant la resistència de l'aigua al moviment i per tant perduda de velocitat (50-60%).
- Diàmetre Tàctic (Dt = CF): Distància entre la línia de rumb inicial i la línia de rumb després d'haver variat el rumb 180º, el qual depèn de les característiques constructives del vaixell (eslora, màniga, àrea de la pala del timó) i angle d'inclinació de la pala del timó.
El vaixell no comença a canviar de rumb fins al punt D.

maniobres d'home a l'aigua

No hi ha dubtes que es tracta d'un dels riscos majors al fet que estem exposats els navegants i els nostres ocasionals acompanyants.
Per tant tota prevenció és poca.
Les normes ens donen l'exemple de conducta: Portar l'armilla salvavides de forma permanent, encara amb bon temps.
L'armilla salvavides ho podem comparar al cinturó de seguretat dels automòbils: tots dos elements estan a mà, però les estadístiques marquen accidents per als ocupants per no haver-los utilitzat a temps.
Almenys, els nens, els ancians, els discapacitats, els que no saben surar i nedar bé, els tripulants corpulents i pesats, han de portar l'armilla salvavides posada abans d'aproximar-se al moll d'embarcament.
Els arneses i els caps de vida és preferible tenir-los a mà i llests per ser utilitzats quan el temps comença a desmillorar i també és convenient recórrer a ells a boca de nit o quan es navega amb visibilitat restringida per boira.
Home a l'aigua:
No cal perdre-ho de vista i cal llançar a l'aigua un salvavides immediatament, que no estigui subjecte al vaixell i que tingui un ancora de mar i una boia flotant amb asta i bandera.
També ha de tenir llum per ser utilitzada de nit.
Aquest pas és important per dividir l'àrea de cerca inicialment en dos semiplans respecte de la direcció del vent.
És que resulta molt difícil visualitzar la petita part del cap del nàufrag que emergeix solament alguns instants, entre les ones.
Havent llançat la boia amb ancora de mar, facilita l'orientació de l'embarcació de rescat.
També és convenient assenyalar que en raó de l'abatiment del salvavides, malgrat l'ancora flotant, que és major que l'home a l'aigua, ens marcarà finalment una cambra de l'horitzó, a sobrevent de la mateixa, on realment estarà l'home a l'aigua.
Si no es llança aquest salvavides d'orientació en la cerca i rescat de l'home a l'aigua la maniobra resultarà molt més difícil.
Flotabilitat de l'home a l'aigua:
Si el tripulant que cau per accident a l'aigua, amb vestit d'aigua i botes posades, s'entreté a submergir-se i treure'ns les botes i el vestit d'aigua va a dificultar encara més la seva localització des del vaixell que procura visualitzar-ho, i malgastarà les seves energies i quedarà més exposat a sofrir hipotèrmia.
El que ha de fer és posar-se a surar d'esquena, amb el cap ben tirat cap a enrere, i no treure'ns absolutament gens.
Però perquè això ocorri correctament, el nàufrag ha de saber surar amb vestit d'aigua i botes posades, i fonamentalment ha de posseir el suficient acte control per estar tranquil.
Això s'aconsegueix perfectament si el navegant a practicat la maniobra correcta anteriorment i com a part d'un entrenament en un xafarranxo de supervivència.
Les maniobres a realitzar:
Hem de recordar que tota maniobra a vela o a motor ha d'estar permanentment relacionada a la direcció del vent real, per la qual cosa el timoner haurà d'estar molt atent al penell o al catavent.
Si naveguem a vela, ni bé cau l'home a l'aigua es tracta de no perdre-ho de vista i es llança en primer terme el salvavides amb àncora de mar, ja esmentat anteriorment, mentre s'orsa fins a una cenyida liberal, després es vira per avant i es torna en popa rodona filant tota la vela major i la vela de proa, concentrant-se a passar a unes dues eslores del nàufrag.
Una vegada que s'arriba al través de l'home a l'aigua, s'inicia la orsada descrivint un semicercle en què el veler va perdent estropada i va controlant el seu rumb fins a aproximar-se sempre per sotavent del nàufrag.
L'home a l'aigua convé deixar-ho sempre a sobrevent i en alguna de les dues amures de l'embarcació de rescat.
El concepte d'abatiment que sofreix qualsevol embarcació, i que està present en totes les maniobres, es fa evident en la maniobra d'home a l'aigua, especialment quan es navega en aigües desabrigades i en condicions de vent i marejada.
Feta l'aproximació es llança un altre salvavides ara sí unit amb un cap a bord de tal manera que l'home a l'aigua l'hi posi o s'aferri a ell.
Moltes vegades ocorre que el nàufrag està completament esgotat o en pànic, i si és possible ha d'haver-hi un tripulant experimentat, a bord de l'embarcació de rescat, preparat ja amb una armilla salvavides col·locada perquè en el moment de l'aproximació es llanci a l'aigua juntament amb un altre salvavides per a l'home a l'aigua, que sí convé que tingui un cap fet ferm a bord.
Si el nàufrags estan aferrats a una embarcació tombada, convé cridar-los que no s'apartin de la mateixa fins que el vaixell de rescat quedi unit per un cap, i sempre a sotavent de l'embarcació tombada o semi enfonsada.
Si el rescat es fa a motor, també és aconsellable aproximar-se per sotavent del nàufrag i per la amura de l'embarcació de rescat.
Una vegada allí i quan el nàufrag ja està unit per un cap a l'altura de la amura, s'apaga el motor, (no convé deixar-ho en punt mort . . . cal apagar-ho), i recentment llavors l'hi porta a popa per facilitar pujar-ho a bord.
Les hèlixs encara en punt mort poden girar prou com per provocar ferides greus en els nàufrags, i per favor. . . mai s'aproximi a motor fent marxa enrere cap a un home a l'aigua. . .
En el veler, si decidim portar el nàufrag amb els caps cap a popa per embarcar-ho, hem d'arriar prèviament les veles, ja que en cas contrari les veles començarien a portar inevitablement, i amb això no només es va a dificultar la maniobra de rescat sinó que pot arribar impedir-la per complet.
Protecció a la hipotèrmia:
Una vegada a bord hem de refugiar al nàufrag immediatament en la cabina, protegint-ho dels corrents d'aire i cobrint-ho amb mantes i abrics.
Si ja està sota el xoc hipotèrmies, és a dir amb els tremolors característics ben notables, no convé desvestir-ho, només cobrir-ho amb abrics i donar-li de beure xocolata calenta o cafè ben ensucrat.
Recentment quan desapareguin els tremolors convé fer-ho canviar de robes.

maniobres d'un vaixell en cas d'incendi

En cas d'incendi a bord d'una embarcació, s'ha de situar el vaixell, respecte del vent aparent de manera tal, que el foc ataqui la menor porció possible a la nau.
En altres paraules, si el vent és de proa i el incendi és allí, s'haurà de governar per a rebre'l de popa.
Si és de popa el vent i el incendi, es tractarà de rebre el vent de proa.
En cas que la velocitat del vaixell contribueixi a augmentar la força del vent aparent s'ha de disminuir.
S'ha de procurar a més salvar els bots salvavides, assegurant un possible abandó del vaixell.
S'organitzessin els llocs de treball i s'adoptessin totes les mesures per a combatre el incendi i salvaguardar a la tripulació.

maniobres de bots salvavides

Exercicis d'arriada de bots salvavides amb la finalitat d'entrenar els tripulants i els passatgers per a casos d'emergència.

maniobres de Boutakoff

L'ús d'aquesta maniobra és molt practica per a ser executada amb baixa visibilitat o foscor i consisteix a ficar tot el timó a la banda que va caure el nàufrag fins a caure 70º del rumb inicial, una vegada assolit es fica tota la canya cap a la banda contrària fins a obtenir 180º del rumb original, descrivint així un circulo que dugués el rumb oposat al que duia abans que l'home caigués a l'aigua.
Amb l'anterior s'aconsegueix trobar al naufrago per la proa a algunes eslores de distància, una albirat es procurés deixar-lo per sotavent i a l'estar prop es dóna enrere per a parar l'arrencada i es procedeix al seu rescat.

maniobra de desatracament sobre el espring de popa

Aquí es llarga tot a proa aguantant l'embarcació només amb el espring de popa, es dóna poc a poc enrere i la proa començarà a separar-se del moll, a la posició 2 es llarga el espring i es dóna avant.

maniobra de desatracament sobre el spring de proa

En aquesta maniobra es llarga tot a popa deixant un llarg i un espring per la proa, es vira el llarg de proa i s'aguanta ferm el espring, un cop la roda del vaixell s'acosta al moll, es dóna molt a poc a poc avant amb el timó a la banda del moll i la popa s'anirà separant, en estar en la posició 3, es llarga i es dóna enrere, fins allunyar prou del moll per prendre la derrota traçada a la carta.

maniobres de fondeig

Una maniobra de fondeig es pot definir com aquella on es pretén aconseguir la detenció o immobilitat relativa del vaixell respecte del fons, per mitjà dels equips i instal·lacions de fondeig que tingui per a això. O bé a la qual el vaixell deixa caure l'àncora al fons.
Intervenen en aquesta maniobra una gamma de factors, com ara forces aplicades en el vaixell produïdes per agents externs, naturalesa del fons, longitud de cadena a filar, etc., que s'han de tenir molt presents, de manera que una bona execució dependrà en gran mesura d'una planificació prèvia i posterior vigilància que garanteixin que s'ha aconseguit el propòsit i d'altra banda, s'han minimitzat tots els possibles riscos.

maniobres de fondeig assistides per remolcadors

En general tota maniobra representa una aplicació de coneixements i experiències en la qual la seva execució depèn del punt de vista de qui la porti a terme i l'avaluació que s'hagi fet.
No obstant això, en els llocs afectes a tarifes i restriccions per tràfic, el més important és la seva culminació en el menor temps possible i amb un mínim de risc per a la nau i la tripulació, és a dir prevalen els aspectes econòmics i de seguretat, pel mateix les autoritats dels ports determinen previ estudi de maniobrabilitat en el port si és necessari l'ús de remolcadors i el nombre requerit per a assistir al vaixell.
En l'ús de remolcadors existeixen algunes maniobres que tenen una solució reconeguda i acceptada per la majoria dels marins, ja que tenen comprovada la seva eficàcia en la seva realització.

maniobra de fondejar i amarrar

- Maniobres de fondejar: Podem distingir dues classes, les que es fan en port i les pròpies de fondeig.
En port: distingim les següents:
a) Per augmentar el gir: amb molt poca arrencada avant es fondeja l'ancora de la mateixa banda que volem accentuar el gir i timó cap a aquesta banda.
b) Com a ajuda per l'atracament: en vaixells sense hèlix de proa o quan es preveu vent atracador a la sortida.
c) El mètode és el mateix que per a l'augment de gir.
d) Per controlar la proa: Per a això l'ancora o ancores s'ha portar garrejant tot el temps.
e) Necessari quan per acció de vent i mar volem controlar la proa.
f) Per contrarestar la interacció produïda per les marges d'un canal.
g) També ho podem utilitzar quan amb arrencada enrere volem mantenir una determinada proa.
h) Com a maniobra d'emergència: quan necessitem suprimir l'arrencada del vaixell, bé per avaria en propulsió o govern o per no estimar bé l'arrencada del vaixell.
- En ancoratges:
a) Fondejo amb un ancora: Amb ancora penjada i sense arrencada es dóna fons controlant la sortida amb el fre en tant que sigui possible.
Una vegada filada cadena en quantitat 1 o 2 grillets inferior a la qual quedarà, s'espera al fet que faci cap sobre l'ancora i se seguirà filant fins a la quantitat programada.
Si és necessari ens ajudarem amb la màquina.
b) Fondejo amb 2 àncores per la proa: la seva ocupació és per aguantar un temps entaulat i estimem que amb una sola àncora no podrem aguantar.
El perill és que puguin encepar-se, per a això haurem de procurar que quedin amb un cert angle.
Aquest angle ens donarà major poder d'aguant quant menor sigui.
Amb molt mal temps i si es preveu que no pugui aguantar s'ha experimentat amb èxit en huracans i tifons el romandre amb màquina suficient per contrarestar el sobre empenyiment.
En qualsevol cas l'angle format per les 2 cadenes no haurà de ser inferior a 90º.
c) Fondejo a l'entrant i buidant: l'objectiu és aconseguir que sigui el que sigui la direcció del corrent, el vaixell quedi eficaçment retingut per una de les cadenes.
Útil en rius i estuaris on hagi de limitar-se el borneig.
Existeixen diferents maniobres si comptem amb ancora a popa, i si fondegem proa o popa al corrent.
d) Fondejo a barbes de gat: és una variant de 2 per la proa, necessària quan volem evitar el borneig o bé atracaments de punta popa a un moll.
L'angle que han de formar les ancores estarà comprès entre 90 i 120º.
Per realitzar-ho, es posa proa a la enfilació on quedaran les dues ancores, una vegada fondejada la de fora es fila una quantitat de cadena igual al doble dels grillets a filar menys 1 (2n-1).
Es fondeja la segona.
Donem enrere controlant la proa amb les cadenes.

maniobres de hissat del bot

Hissar: Significa pujar el bot a bord. Desenvolupament de la feina:
A bord del vaixell ens disposem a rebre-ho amb els pescants fora.
Tira/mollar els aparells fins a l'altura de l'aigua i retirats contra el costat, per evitar que copegin a algun membre de la dotació.
Posarem defenses de mà en el costat.
El bot es dirigirà als pescants amb l'arrencada suficient per arribar gairebé parat, i quan es trobi sota ells, li deixem anar les falses amarres a continuació el patró apaga el motor.
Seguidament arriem les trapes perquè en el bot puguin agafar els aparells, afirmant-los a continuació, primer el de proa, i després el de popa, donant-li a cada ganxo la seva clau.
És convenient enganxar quan el vaixell tomba cap al bot i aquest es troba en la cresta de l'ona.
En coberta temperem a mà les tires, passant-les a continuació al gigre, per sobre del tambor i amb un mínim de tres voltes; mentrestant, en la vora el proer i el poper li lleven les voltes als aparells, agarrant-los per les maixelles dels quadernals.
Seguidament s'ordena hissar seguit procurant que el bot pugi horitzontal, i la dotació a mesura que el bot va pujant es van agarrant als caps salvavides.
El bot s'hissa fins que els quadernals arribin gairebé a besar en aquest moment s'ordena forte i abossar, amb les bosses de ganxo d'esparver amb tensor.
Quan el proer i el poper acaben d'abossar, donen la veu de llest bossa de proa, llest bossa de popa.
I el patró donarà la veu de llest bosses.
Quan ja estan ferms les bosses, s'ordena arriar a poc a poc de la tira de proa i quan treballi la bossa arriem en banda, afirmant la tira a la cornamusa del pescant.
Seguidament farem el mateix amb la tira de popa.
Ara només ens queda ficar el bot dins, girant els pescants mitjançant els seus vents, i quan ho tenim dins ho asseiem en els seves falques, trincant-les a so de mar.
Finalitza la feina arranjat tota la maniobra a so de mar.

maniobres de les veles de tall

Aquestes veles no duen vergues, amb els caps anomenats nervis, són les que poden desplegar-se més ràpidament gràcies al estar proveïdes amb collars o anelles.
Els nervis són maniobres de l'eixàrcia ferma, els estais, son també una maniobra assentada dins aquest pla.
La drissa ferma al puny superior de les veles, permet hissar-les.
Per baixar-les, quan la vela està amollada, tot i el seu propi pes s'ha d'ajudar amb la carregadora.
L'amura, va en un punt fix (amb un o dos braços).
L'escota que pot ésser senzilla o doble, permet conduir llur puny inferior del darrera vers una borda o sobre l'altra.
Aquestes veles generalment estan preparades per navegar cenyides, això limita el nombre de maniobres, simplificant-les en front del rendiment que donen les veles de forma quadrada.

maniobres de la vela llatina

Hi ha dues formes diferents de rebre el vent sobre la vela ja que l'antena es troba a un costat del pal i unes vegades la vela treballarà sobre aquest i altres vegades no.
- Són les següents:
a) Navegar a la bona: Es quan l'antena i la vela estan a sotavent del pal.
És la forma més corrent de navegar per a distàncies llargues.
Es temperarà la "trossa" per contrarestar la tensió sobre el pal.
b) Navegar a la dolenta: Es quan l'antena i la vela estan a sobrevent del pal, o sigui, que posat el llaüt a vent, tota la vela queda recolzada sobre el pal.
Això representa dos inconvenients: el primer és que el pal està sotmès a tota la força que exerceix el vent sobre la vela, amb perill de trencar-ho i, el segon, és que la vela sofreix un fregament en tota la zona recolzada sobre el mateix.
Navegant a la dolenta Es temperarà la "estrellera" per contrarestar la tensió sobre el pal i mai s'amollarà l'escota en banda, doncs en recolzar-se la vela sobre el pal, es formaran dues borses d'aire, una a proa del pal i l'altra a popa, entre el pal i l'escota.
En arriar aquesta desapareixerà la borsa de popa i tot el vent incidirà sobre la de proa.
L'embarcació arribarà obligada precisament perquè el centre vèlic s'haurà traslladat cap a proa del centre de resistència lateral i existeix el perill de sotsobrar ràpidament.
Quan es prevegi fer una navegació llarga i hàgim de navegar a la dolenta, es fa la maniobra de fer el car o passar el car, que consisteix a hissar tot el que es pugui l'antena per mitjà del "amant" i el seu aparell fins que lliure l'extrem del car sobre coberta per la cara de proa del pal.
L'antena quedarà paral·lela al pal i llavors es passa tota ella per la cara de proa del mateix, quedant a l'altra banda.
Si es navega amb floc s'haurà d'arriar el "senalet".
Després s'hala de la "trossa" a sobrevent i la "estrellera" a sotavent, o si fos necessari s'afirmen les dues a sobrevent si el vent anés fresc.
c) Navegar en popa o en creu: Es pot navegar així "a la bona" i "a la dolenta".
Navegant a la bona es pot deixar anar més l'escota, el "car" s'aguanta cap a proa amb el "devant".
Navegant a la dolenta no es podrà arriar l'escota per evitar que tota la força del vent sobre la vela incideixi directament sobre el pal amb perill que es rendeixi.

maniobres de Kempf

Suposem el vaixell navegant a velocitat constant i es posa el timó 20º a la banda de babord i es manté així fins que la proa hagi caigut 20º a babord de la línia de base.
En aquest moment es canvia el timó i es posa 20º a estribord aguantant-ho així fins que la proa creui la línia de base i cau 20º a estribord.
En arribar la proa a aquest punt es torna a canviar el timó 20º a babord.
Es repeteix l'operació fins que la proa hagi passat cinc vegades per la línia de base o rumb primitiu.
Durant totes les maniobres s'anotaran els angles de caiguda i els temps invertits en cadascuna d'elles.
La maniobra de Kempf o en zig-zag serveix per determinar la sensibilitat del vaixell a l'acció del timó.
Els paràmetres que s'empren per construir la gràfica són el desfasament entre les ficades de timó i les caigudes de la proa, el desfasament de temps invertits en ambdues ficades i caigudes i el període de temps transcorregut entre dues posicions successives de la proa a la mateixa banda.
Una vegada construïda la gràfica es pot apreciar clarament el retard entre les caigudes de la proa respecte a les ficades de timó.

maniobres de navegació

Cadascuna de les operacions per adaptar la navegació, la posició o la situació del vaixell d'acord amb les circumstancies de vent, mar o les purament nàutiques o tàctiques.

maniobres de salpar

Al rebre l'ordre impartida des del pont, l'oficial a càrrec començarà a virar.
Abans i durant tota la maniobra de virat mantindrà informat al capità cada vegada que es tingui un drap en coberta, a més de la direcció amb que puja la cadena i si fa força o no.
A mesura que es vagi virant, el vaixell avança a la recerca de l'àncora.
Si la tensió que fa la cadena és molt gran, es pot ajudar amb la màquina i timó donant algunes palades avant, cuidant no sobrepassar la posició que esta fondejada l'àncora cas que quedarà cridant per la popa.
Es deixa de virar per a evitar que les baules siguin passats amb força sobre la roda o el escobenc, la qual cosa pot ocasionar que la cadena es trenqui o deformi i que el cabrestant sofreixi esforços indeguts.
Solament es comença a virar de nou fins que torni a cridar per la proa, únicament si el vaixell no retrocedís es donaran una palades enrere.
En cas que la cadena treballi creuada a l'altra banda es para de virar, es col·loca timó i s'espera per a fer que el vaixell bornegi i la cadena cridi lliurement.
Quan la longitud de la cadena fondejada s'aproxima a la profunditat del lloc cridarà en forma vertical.
L'oficial a càrrec de la maniobra avisarà llavors que està "a pic".
Quan l'àncora enlairament del fons comunicarà al pont tal condició.
Una vegada l'àncora aflori s'indica si és que ve clara, embullada, etc., romanent atent a qualsevol mesura que adopti el capità, per a finalment empassar l'àncora en el escobenc.
Una vegada allotjada l'àncora en el escobenc i havent rebut des del pont l'ordre de trincar, es tanca el fre, es tanca el estopors, es col·loquen les bosses, s'ajusta la mordassa, es col·loquen les tapes del escobenc i gatera etc.

maniobres de salpar a barbes de gat

En salpar corresponent a aquest tipus de fondeig es fa tenint en compte les precaucions del procediment de la maniobra de fondeig, i considerant el mateix vent predominant, el normal és executar de la següent manera:
a) Es viren a poc a poc les dues cadenes fins a aconseguir un angle entre elles d'uns 140° o 150°, com a màxim ja que un angle més gran entre elles pot produir una tensió excessiva.
b) Havent verificat l'espai de lliure borneig en el perímetre corresponent a àncora de sobrevent en la maniobra d'entrada, es procedeix a filar la respectiva cadena a una velocitat no superior a la de translació que es produeix en virar la segona àncora, de sotavent en la maniobra d'entrada, fins tenir-dalt clara i empassada al escobenc.
c) Es comença a virar l'àncora de sobrevent, tenint en compte que l'embarcació patirà un moviment relativament brusc abans de dependre de l'àncora restant, pel que és aconsellable virar amb precaució, a manera de combinar la reducció gradual del nombre de draps amb el desembarcament del si de la cadena.

maniobres de salpar en fondejos amb dues àncores

De tractar-se d'un vaixell fondejat amb dues àncores, la regla general és llevar primer l'àncora que no treballa, perfilant de l'altra si cal. Cal esmentar que al salpi, si les cadenes prenen massa tensió, unes palades avant amollara la tensió facilitant la maniobra.

maniobres de salpar amb dues àncores per la proa fondejades gairebé simultàniament

La maniobra de salpi en un fondeig d'aquest tipus, es realitza virant les dues àncores a la vegada, fins tenir-les en pic, es frena la que més treballi i es desencapella, virant l'altra fins tenir dalt clara i empassada al escobenc.

maniobres de salpar en entrant i buidant

Per salpar d'un fondeig a l'entrant i buidant, és convenient esperar la estoa o que els corrents no siguin molt forts. Es comença virant l'àncora que no treballi, mentre fila de l'altra, a una velocitat no superior a la que tingui el vaixell, el que sigui necessari fins a tenir dalt clara i empassada la primera àncora, després es vira de la qual queda fent el mateix.

maniobres de Scharnow

Aquesta maniobra és adequada per a tot tipus d'embarcació que pretengui arribar en el menor temps i espai possible al rumb oposat en un punt del track anterior quan es nota l'absència d'un home a bord i es va en la seva recerca.
Es porta a terme ficant la canya a la banda que caigui mes ràpid segons la corba d'evolució, generalment a estribord, navegant a tota maquina avant, aguantant fins a caure 240º del rumb original, moment que es canvia tot el timó a la banda contrària, mantenint-lo així fins que faltin 20º per a arribar al rumb oposat, tot seguit es posa el timó a la via mentre el vaixell segueix caient fins a assolir el rumb oposat que es duia.

maniobres de Toynbee

Maniobra efectuada per a compensar l'oïda mig, consistent a empassar-se la saliva mantenint els narius tapats i la boca tancada, a fi de provocar un moviment a la trompa d'Eustaqui que permetí el pas de l'aire.
La maniobra de Toynbee es podria dir que és la contrària a la de Valsalva, principalment s'usa a l'hora de l'ascens i és per compensar les oïdes llevant-los pressió.
Si en la de Valsalva pincem el nas i bufem per la boca mantenint-la tancada,perquè l'aire entre a través de la trompa de Eustaquio, amb la maniobra de Toynbee es pretén l'efecte contrari, pinçant el nas i la boca tancada, empassar saliva perquè el moviment faci que la pressió major del oïda mitja passada a la faringe.
Això és en cas que en l'ascens tinguem molèsties en els oïdes perquè no se'ns des taponen, que no és el general.
El fort dolor en els sins en sortir d'una immersió, si el dolor és molt intens res més sortir de l'aigua i dura uns 10 minuts, és a causa que respirem malament i ens carreguem a l'excés d'anhídrid carbònic (CO2).
Sol ocórrer quan efectuem apnees durant la immersió per evitar l'excessiu consum d'aire, o per una respiració agitada sota l'aigua deguda a una situació de stréss o por.
Aquest dolor es lleva respirant ben i normal mentre bussegem.
Ull, també pot ser una altra la causa i llavors es deuria acudir a l'especialista, però la majoria dels casos és el que s'ha dit.

maniobres de Valsalva

Maniobra efectuada durant el descens per a compensar l'orella mitjana, consistent en una expiració forçada amb la glotis tancada.
La maniobra de Valsalva descrita pel metge italià Antonio María Valsalva és qualsevol intent d'exhalar aire amb la glotis tancada o amb la boca i el nas tancades.
Es coneix també com a test de Valsalva o mètode de Valsalva.
La intenció inicial de Valsalva era crear una forma d'expulsar el pus de l'oïda mitjana.
El intent de forçar l'exhalació d'aire, propi de la maniobra de Valsalva, (ja sigui realitzat amb la glotis tancada, o amb la glotis oberta, però amb la boca i nas tancades), té com resultat un notable augment de la pressió dins de l'espai interior de les vies respiratòries i espais connectats amb elles, tals com les trompes de eustaqui i l'oïda mitjana.
La maniobra de Valsalva s'usa com a tècnica d'igualació de pressions en la pràctica del bussejo i en els passatgers dels avions per evitar barotraumes i molèsties a l'interior de les seves oïdes quan varia la pressió externa.
Per aplicar pressió en les trompes de Eustaquio, el més comuna és tancar el nas amb els dits, tancar la boca i intentar exhalar amb força.
Aquesta tècnica funciona en augmentar la pressió en la gola, de manera que una petita quantitat d'aire es mou cap a les oïdes a través de les trompes de Eustaquio, que connecten ambdues zones.
A més, s'augmenta la pressió intratoràcica.
La gent fa maniobres de Valsalva involuntàriament i sense adonar-se quan inflen un globus o una pilota o quan fan força en licitar.
L'augment de la força toràcicoabdominal també es dóna en tossir, menjar, empassar o esternudar.
També es realitza en tècniques d'endoscòpia a embarassades per comprovar el trencament de borsa.
És utilitzada en odontologia per comprovar comunicacions buco-sinusales després d'una extracció quirúrgica de dents en el maxil·lar superior.
S'empra per examinar pacients amb sospites que tinguin hèrnies inguinals i/o lumbars.
La maniobra de Valsalva també té l'efecte d'augmentar la pressió intracraneal i per això està contraindicada en malalties com el glaucoma i altres malalties cranioencefàliques en les quals un augment de pressió intracraneal les pugui perjudicar.
Aquesta maniobra també en augmentar la pressió intratoràcica disminueix la tornada venosa pel que tots els bufades es redueixen en intensitat excepte dues: la miocardiopatia hipertròfic i el prolapse mitral que s'intensifiquen.
Les bufades que després de la maniobra de Valsava reapareixen abans són els de les cavitats dretes mentre que els que ho fan més tard són els de les cavitats esquerres.
És utilitzada en cirurgia oral per a la detecció d'una possible comunicació oroantral, arran d'un procediment de exodoncia d'una dent superior en relació intima amb la cortical del si maxil·lar.
També resulta molt útil per detenir les taquicàrdies paroxisticas supraventriculares, juntament amb altres maniobres vagals com provocar vòmit, massatge carotídeo, reflex de bussejo, etc.

maniobres de Williamson al caure un home a l'aigua

Aquesta és similar a la de Boutakoff, és pràctica per a la majoria dels vaixell, especialment de gran tonatge i quan existeix una condició de visibilitat reduïda, foscor o mal temps, circumstàncies que facin presumir la pèrdua de contacte visual amb la persona caiguda.
Consisteix a ficar tota la canya cap a la banda de caiguda fins a assolir caure uns 60º del rumb original, moment que es canvia tot el timó a la banda contrària, mantenint-lo així fins que li faltin 20º a la proa per a arribar a el rumb oposat a l'inicial, tot seguit es posa el timó a la via mentre el vaixell segueix caient fins a arribar a el rumb oposat on es comença a iniciar la maniobra de parada del vaixell a l'arribar a l'instant.
Serà necessari realitzar les correccions del rumb final pròxim a l'oposat, segons siguin les condicions de càrrega del vaixell, ja que d'una altra manera les desviacions poden ser importants.

maniobres en canals

La navegació en canals exigeix al navegant rapidesa en les decisions, exactitud i coneixement.
Pel mateix ha estat interessant conèixer el comportament del vaixell en aquells llocs que representen una limitació per a la maniobra, com també les seves característiques evolutives.
En general la navegació per canals demanda el zel i professionalisme de qui estan a càrrec de la conducció de l'embarcació, preveient en això tots els aspectes tècnics, teòrics, especialment l'experiència, fent ús de tots els mitjans i dades disponibles per a dur una derrota segura en aquestes zones.
- Alguns aspectes a considerar són els següents:
Verificar funcionament de la canya i servomotor.
Navegar el track recomanat per la carta.
Dur el vaixell situat constantment per demarcació visual.
Navegar a velocitat adequada en aigües de poca profunditat o restringides.
Emprar el radar com ajuda a la navegació.
Vigilància constant a l'exterior.
Fer ús del ecos onda.
Cobrir el castell i tenir un o dos draps arriats, d'acord a la profunditat, en passos perillosos o on les dades de la carta siguin poc fiables.
Aplicar les característiques evolutives del vaixell.
Aplicar el reglament internacional per a prevenir els abordatges.

maniobres en un canal lliure per a navegar

L'espai mínim de canal lliure per a navegar serà de cinquanta metres, en els trams rectes.
En els recolzes aquesta extensió s'ampliarà el necessari perquè puguin virar.
Els accessoris dels vaixells o artefactes navals, mercaderies, materials i, en general, qualsevol cosa llançada o caiguda a les aigües de ports o canals, haurien de ser extrets pels seus propietaris o pels seus representants dintre del termini que a aquest efecte els fixi l'autoritat.
Quan no es complís en temps amb aquesta obligació i l'objecte submergit, constituís un obstacle o un perill per a la navegació, aquesta autoritat podrà procedir d'ofici a l'extracció, a càrrec dels responsables.
Tot vaixell fondejat mantindrà una embarcació llesta a arriar per a prestar els auxilis necessaris en cas d'accidents.
Quan els vaixells estiguin en andanes aquesta obligació la complirà el de més fora.
Els vaixells fluvials que duguin a remolc pot auxiliar, ho mantindran allistat per a l'eventualitat avantdita.
Quan els vaixells naveguin per aigües d'un port ho faran a una velocitat mínima compatible amb la seva maniobra la qual cap cas serà superior a sis (6) nusos, per a evitar avaries a les embarcacions atracades per efecte del moviment produït per les aigües.
L'autoritat exceptuarà a determinats tipus de vaixells quan es provi que el desplaçament d'aquests a velocitats majors no produeixen moviments que poden perjudicar a altres embarcacions.

maniobres en aigües restringides

Es pot entendre per aigües restringides aquelles que representen una limitació espacial per a la maniobra del vaixell tant en superfície com en sonda, o succintes com aquelles que solament representen una limitació de profunditat, serà llavors important la relació pispa calat del vaixell, i la relació ample sonda del lloc que es navegui.
El vaixell al navegar per aigües restringides experimentarà una sèrie de pertorbacions que afectaran la seva capacitat de maniobra amb greu risc de sofrir un accident, abordatge o avarada, tot això motivat per una important pèrdua de velocitat, variació dels calats i fenòmens d'interacció.

maniobres en els contrastos

Es diu contrast a un canvi brusc en la direcció del vent, bufant en direcció oposada a la qual abans tenia.
En la navegació a vela els contrastos són sempre perillosos, ja que portant orientades les veles segons el rumb i el vent, en ocórrer un canvi sobtat del mateix, les veles queden en fatxa.
Això pot donar lloc a trencament en les veles o el trencament del pal.
Per prevenir aquest accident en la navegació a vela, és necessària l'observació acurada dels núvols i horitzó, de la qual cosa es poden descobrir signes precursors d'un contrast, tals com la disminució de la intensitat del vent, l'augment en la durada dels recalmons i de les ratxes, descàrregues elèctriques a sotavent, aparició d'ones que van contra direcció a la del vent dominant, un ruixat que s'aixeca per sotavent, etc.
Les precaucions que són necessàries prendre per rebre un contrast de vent quan s'ha descobert la possibilitat que es produeixi, és la de disminuir immediatament el velam que es porta llarg, carregant i aferrant les veles altes, spi, gennaker i altres veles de bon temps.
Suposat ja el contrast sobre el vaixell, tindrà totes les veles en fatxa i en aquestes condicions seria il·lusori pretendre carregar l'aparell, doncs seria una maniobra molt difícil ja que les veles es troben atotxades contra els obencs i creueres; en tot cas es tindran les escotes llestes i clares per deixar-les anar en banda.
Si es veu venir el contrast, que apareix sobre l'aigua en forma de taca fosca, es procurarà posar-li proa immediatament i amollen les escotes.
La regió on s'observen més contrastos és aquella en què existeix algun cap o penya-segat, per la qual cosa s'haurà d'evitar navegar prop d'ells.

maniobres F.A.S.

Per dur a terme les missions encomanades, els vaixells de l'Armada han de poder romandre en la mar durant llargs períodes de temps, sense que el nivell de recanvis i de consumibles baixos.
En relació amb l'anterior una de les maniobres vitals i contínues a la mar són les conegudes com petroliers i definides com FAS (Fueling at sigui).
Entre els mètodes F.A.S. s'ha descrit els tres d'ells que són els utilitzats al major número d'ocasions pels vaixells petroliers de l'Armada així com per les Armades integrants de la OTAN. La resta no descrit són variants dels anteriors.
L'elecció d'un mètode o un altre, així com el acoblament a utilitzar, ve imposat per les necessitats del vaixell receptor, les característiques i limitacions operatives de proveïdor i receptor i per les condicions de mar i vent regnants.

maniobres fermes

Conjunt de l'eixàrcia disposada de forma fixa que serveix per subjectar i mantenir la posicions del pals, la xemeneia i altres elements del vaixell.
Sinònim d'eixàrcia ferma.

maniobres inicial al caure un home a l'aigua

El perill més immediat que corre l'home que cau a l'aigua, és ser copejat per l'hèlix al ser succionat pel corrent d'aspiració, perill que augmenta en els vaixells bihèlix.
Pel que inicialment el recomanable és parar la maquina i allunyar les hèlixs del nàufrag caient cap a la mateixa banda que es troba i parar la màquina, així mateix és important anotar la situació al moment de saber del cas, això es pot fer amb el M.O.B (Man Over Board) del GPS, que és una funció especial que consisteix a estrènyer una tecla o botó perquè es gravi la situació al moment de caure l'home a l'aigua.
Per a portar a terme aquesta operació es conta amb un escàs temps, 10 a 20 segons, depenent de la velocitat i distància a la popa del punt de caiguda, pel que qui hagi vist la caiguda informarà pel mitjà mes expeditiu a l'oficial de guàrdia en el pont la banda a la qual va caure, amb la veu; "Home a l'Aigua per Estribord/Babord", segons sigui el cas.
Al mateix temps tant l'oficial com la dotació disponible llancessin un cercle salvavides amb el seu respectiu senyal lluminosa i fumígena si és possible, amb la clara intenció que el naufrago la utilitzi i a més que serveixin de senyalització per a marcar el lloc de caiguda.
És recomanable a més llançar a l'aigua altres objectes flotants com boietes o un tambor buit, a manera d'ajudar encara més a la seva posterior localització.
Això degut al fet que una persona surant entre les ones, és molt difícil ser vista des del vaixell, àdhuc passant molt prop del, agregant a això que els cercles salvavides comuns és difícil detectar-los de dia i pitjor àdhuc de nit.
El nàufrag i/o els dispositius llançats a l'aigua no han de ser perduts de vista en cap moment per a això es designessin guaites apostats a cada banda amb prismàtics per a potenciar la visibilitat.
Per altra banda l'oficial al seu torn difondrà la veu en forma clara a la resta de la dotació i al capità de la nau, a més d'alertar amb l'alarma respectiva, s'hissés a més la bandera Oscar "O" (Home a l'Aigua), per si es troben altres naus o embarcacions en les proximitat, aquest senyal ajudarà a entendre la idea de maniobra per part d'aquestes i aconseguir la seva cooperació en la busca després d'un contacte radial.
Una vegada que se suposi o tingui la certesa que la popa ha depassat al nàufrag, es tornarà a donar màquina i el capità que si es troba en el pont triarà la maniobra més convenient per a efectuar el rescat.
També mentre s'efectua la maniobra de busca s'han de preparar el bot o balsa salvavides, per a això caldrà des trincar-ho i embarcar la dotació amb les seves respectives armilles salvavides quan sigui necessari.
L'arriat del bot s'ha d'efectuar solament quan l'oficial a càrrec de l'ordre, per a no incórrer en un nou perill per apressar la feina.
Cap esmentar que la recerca de l'home a l'aigua ha de prosseguir mentre hagi probabilitats de trobar-lo amb vida i encara superant aquest temps en forma raonable.

maniobres navals

Conjunt d'exercicis combinats destinats a mantenir l'ensinistrament d'unitats de les marines de guerra.
En elles es porten a terme pràctiques diverses sobre combat, tàctiques i logística.

maniobres per fondejar

Mentre el vaixell es dirigeix al lloc per a l'ancoratge, els oficials i tripulants assignats a les maniobres han de cobrir els seus llocs.
Verificar que la comunicació sigui expedit amb el pont i tenir preparat en coberta tots els elements que hi intervenen, prèviament revisat la seva funcionament i condició, a manera d'evitar possibles complicacions.
Treure tapes i fundes dels escobencs.
Treure trinques de mar, safant les bosses i obrint els estopors.
És aconsellable arriar cadena de manera que l'àncora hagi sortit del escobenc fins quedar a la pendura, verificant que estigui clara i en correcta posició.
Desencapellar i deixar l'àncora sol ferm amb el fre llista per fondejar.
Preparar esfera i revisar llums de fondeig, (esfera negra hissat a proa durant el dia i llum blanca tot horitzó durant la nit).
Hissar corredisses si les hagués (remolcada o de tub)

maniobres per amarrar a una boia

La maniobra adequada a l'acostar-nos a la boia amb la proa al vent.
Al tenir-la per la mateixa proa, donar enrere per a parar l'arrencada.
Agafar la boia amb una gafa.
En cas que no puguem acostar-nos amb la proa al vent, ho farem passant al seu costat pel seu sobrevent a poca velocitat.
A tenir-la per la amura donarem enrere i el vent s'encarregarà d'acostar-nos a ella.

maniobres per amarrar amb dues ancores

Per amarrar amb dues ancores, seguim els següents passos, per aquest ordre:
Naveguem paral·lels al moll, amb poca arrencada i amb cura d'estar lliures de les cadenes d'altres vaixells.
Fons a babord.
Timó a babord.
Filem cadena.
Parem arrencada.
Aguantem cadena de babord.
Fons a estribord.
Timó a estribord.
Màquines enrere.
Filem les cadenes.
Parem màquina.
Donem amarres.
Afirmem amarres.
Tibem cadenes.

maniobres per amarrar de punta amb un àncora

Per amarrar amb dues ancores, seguim els següents passos, per aquest ordre: Naveguem paral·lels al moll, amb escassa arrencada i de bon tros cuidant d'estar lliures de les cadenes d'altres embarcacions.
Fons a babord.
Timó a babord.
Fila cadena.
Màquina enrere.
Aguantem cadena.
Timó a estribord.
Filem cadena.
Parem màquina i comencem a tirar amarres.
Afirmem les amarres i tibem les cadenes.

maniobres per apropar-se dos embarcacions en alta mar

En nombroses ocasions resulta necessari l'aproximar dues embarcacions estant en alta mar.
Els motius poden ser múltiples: traspàs d'utensilis, canvi de tripulació, prestar alguna ajuda.
En principi aquesta maniobra no té perquè ser complicada, sobretot si es realitza amb ambdues embarcacions parades; però el problema arribarà en cas que l'aproximació es realitzar-se en moviment.
En aquests casos, el primer que hauríem de tenir bé clar és que un de les embarcacions es mantindrà en moviment, amb rumb i velocitat constants, mentre que l'altre serà el qual realitzi la maniobra, la qual es desenvoluparà en la popa del vaixell que està movent-se.
- La maniobra serà la següent:
a) A poc a poc s'anirà duent l'amura del que arriba a cap a l'aleta de l'arriba't a, una mica que caldrà fer a poc a poc i preparat en tot moment per a ficar el timó cap a fora en cas que sigui necessari.
b) Hem de recordar que una ficada de timó representa proa a un costat i popa al costat contrari.
Per a establir posicions, cal dir que a nivell general aquesta maniobra d'acostament la realitzarà sempre el vaixell més petit, entrant per sotavent i escapolint-se si fos necessari abans de quedar-se al costat sense possibilitat d'evasió.
Per ultimo, assenyalar que si es necessita llençar caps per al remolc, caldrà tenir molt en compte el vent.

maniobres per atracar de punta al moll

Entrar navegant en paral·lel al moll, passant a una distància igual a la longitud de cadena que es vulgui filar, més l'eslora del vaixell i més la distància de popa al moll.
A l'arribar a l'instant fixat, hauríem de donar fons a l'àncora de fora.
Posarem el timó a aquesta mateixa banda, afluixant la cadena de forma seguida.
Quan s'hagi afluixat suficient, farem pivot sobre ella donant unes palades avant perquè la popa passi la proa dels altres vaixells.
Donar enrere i la popa caurà a babord.
En cas que al donar enrere la popa, ens anéssim damunt d'altre vaixell, hauríem de parar màquina, donar avant amb el timó cap al lloc on estigui el perill i quan hàgim assegurat la maniobra tornarem a donar-li enrere.

maniobres per capejar un temporal

Una de les formes de navegació amb mal temps consisteix aguantar el temporal per la proa o l'amura fins que calmi, per als vaixells convencionals la millor formar de suportar un temporal és per la proa, atès que les de les amures estan dissenyades per a rebatre amb facilitat l'aigua cap a fora.
La maniobra consisteix bàsicament a governar el vaixell a manera de quedar amurats a la mar, és a dir, rebre les ones en angles de entre 25 a 45 graus cap a un o altre costat de la derrota cada cert temps, intentant abans de res no travessar-ne a la mar.
D'aquesta manera s'evita que el vaixell submergeixi la proa en forma perpendicular a les ones amb el risc d'entrar per ull en un sí.
S'ha d'ajustar la velocitat evitant així la cabotada, el sincronisme longitudinal i la consegüent impossibilitat per a remuntar una ona des d'un sí fins a una cresta (entrar per ull).
Com el impacte de l'ona està en relació amb l'àrea exposada al mar, el vaixell la proa del qual tingui més superfície, haurà de reduir més la seva velocitat.
El triar entre rebre el mar per la proa o per l'amura dependrà llavors de la forma de la mateixa.
La diferència de calats té d'altra banda gran influència, si el vaixell està molt empopat, la proa tendeix a guinyar a l'una i l'altra banda i serà difícil mantenir-lo a rumb proa al mar.

maniobres per córrer un temporal

Córrer un temporal consisteix a navegar amb la mar i vent per la popa o per l'aleta de manera que el vaixell avanç en una zona de sotavent creada pel mateix.
Aquesta maniobra s'ha d'efectuar de bon tros cuidat, sobretot amb el govern del vaixell, degut al fet que el timó queda parcialment fora de l'aigua quan s'aixeca la popa, governant malament a l'una i l'altra banda acabant-se per perdre el rumb, així com també la màquina es dispara, doncs l'hèlix està de vegades fora de l'aigua.
Per altra banda si el vaixell dóna alguna guinyada, qualsevol cop de mar que venja per la popa, tendirà a accentuar la guinyada i el vaixell es pot travessar quedant en molt dolentes condicions marineres.
També pot ocórrer que si l'eslora i velocitat del vaixell és similar a la de les ones, que ens trobem corrent muntat sobre la cresta de l'ona.
Si l'ona trenca, el vaixell serà projectat amb la massa d'aigua que trenca i començarà a lliscar-ne fent surf.
En aquesta circumstància una guinyada a babord o a estribord és impossible de controlar i el vaixell es travessa.
Això s'ha de evitar i la millor forma de fer-lo és disminuir la velocitat fins a un valor bé per sota de la velocitat de les ones.
No obstant això aquesta velocitat no s'ha de reduir tant com per a permetre que l'ona arribi a trencar en la popa.

maniobres perilloses

Queda prohibit a tots els vaixells passar-se en els canals d'accés o efectuar maniobres imprudents o perilloses.
Els vaixells que naveguin en l'interior del port en un mateix sentit no podran avançar-se un a un altre, havent de mantenir-se a distància prudencial.
Aquesta disposició no s'aplicarà als remolcadors, quan naveguin aïlladament, ni a les embarcacions menors.
No obstant això aquestes embarcacions, no interferiran la navegació dels vaixells majors en els dics, dàrsenes, avantports i en tot altre lloc de l'interior dels ports.
Quan un vaixell necessiti realitzar proves de màquines amb moviment d'hèlixs, el seu capità demanarà autorització prèvia a la dependència de l'autoritat que correspongui i abans d'iniciar-les, reforçarà amarres, col·locarà senyals i apostarà personal per a advertir a embarcacions menors pròximes.
Aquestes mesures s'extremaran quan les hèlixs sobresurtin de la superfície de l'aigua o del costat del buc.

maniobres restringides

És diu del vaixell que la capacitat de maniobrar esta limitada.

maniobres volant

Conjunt de cordes d'un vaixell emprades per a manejar son aparell o per a fer qualsevol altra maniobra, tant si aquestes cordes laboren per politges com si no hi laboren.

maniobrabilitat

Qualitat que permet a una embarcació caure a una o altra banda amb rapidesa, posar-se en moviment o detenir-se ràpidament.

maniobrabilitat d'un vaixell

Capacitat que té un vaixell de respondre positivament al timó i la màquina.

maniobrable

Que és fàcil de maniobrar, que por ser maniobrat.

maniobrar

Fer una maniobra.

maniobrar amb independència

Maniobrar separadament algun vaixell sense subjecció a les maniobres generals de l'esquadra o divisió que pertany.

maniobrar amb vents durs

En aquestes circumstàncies és necessari disminuir la superfície de velamen prenent una o dues faixes de rissos; si aquestes estan en l'extrem alt de la vela, no hi ha més que recollir la part de vela compresa entre la faixa que es vol prendre i l'antena i amarrar sobre aquesta les badernes, però si estan en el pujament, tindrem la cura de recollir-la en forma semblant i amarrar les badernes de tal manera que treballin sobre la ralinga i no sobre el drap, de la vela: la amura la canviarem al garrutxos de proa de la faixa i l'escota la deixarem on està; però el garrutxo de popa de la faixa ho durem a besar amb el guardacap del puny, afirmant-lo fortament.
Les faixes de rissos es prendran primer a una vela i després a una altra, mai les dues alhora, per a prendre els rissos s'orsa una mica, procurant no perdre el govern del vaixell.
Es comprèn perfectament que quan s'estigui navegant i s'hagin de prendre rissos a les veles, en el primer cas, serà necessari arriar-les, en el segon, només una quantitat igual a l'altura de la faixa, anant amb compte en aquest últim cas, d'afirmar l'amarra abans de prendre la faixa de rissos.
Quan es navega amb vents durs, encara que es vagi a cenyir, les escotes aniran com sempre, sobre volta sense amarrar, i menys caçades que amb bon temps, perquè l'aparell sempre vagi en vent, i el vaixell amb suficient arrencada, les drisses clares per poder arriar ràpidament l'aparell si fos necessari, tots els pesos col·locats del centre cap a popa, sense arribar a aquesta extremitat, deixant la proa alterosa, i els tripulants asseguts a pla.

maniobrar amb vents ratxejats

Hem abans de veure la forma com s'ha de maniobrar, recordar que no hi ha vents constants, tots són ratxejats, però les variacions poden ser més o menys intenses: nosaltres ens referirem a vents la força dels quals varia amb relativa intensitat.
Amb aquests vents hem de vigilar atentament les ratxes; aquestes són molt fàcils de distingir pel cabrillejar de la mar i una taca fosca que ve avançant ràpidament cap a nosaltres, s'aprofitaran les ratxes per a guanyar sobrevent, però sempre atents a la caiguda de la vela, per la qual governarem, procurant que no toqui, i d'aquesta manera en les orsades no hi ha el perill que el vaixell es quedi parat.
Si la intensitat del vent és tal que sigui insuficient l'efecte produït per l'orsada per a contrarestar el de les ratxes, es llescarà l'escota del trinquet, i si això no fos suficient, la de la major, o arriant ambdues si la intensitat de la ratxa fos tal que exigís aquesta mesura.
Si la mar fos arborada, haurien de tenir-se en compte els efectes de la mateixa, doncs cada ona que xoca contra l'amura produeix un efecte d'arribada sobre l'embarcació, que haurà de tenir-se molt present per a contrarestar-la per mitjà del timó, que es ficarà d'orsa un moment abans que el cop de mar arribi al vaixell, arribant novament una vegada passat, perquè el vaixell no perdi mai el seu arrencada.
Si no es procedís així, és a dir, si no es orses al cop de mar i aquest coincidís amb una ratxa de vent, l'efecte de la mar ens impediria orsar, i llavors la ratxa agafaria al vaixell travessat, existint el perill de donar la tombarella.
Quan naveguem amb vent llarg, a l'estrènyer la ratxa ficarem el timó d'arribada: si la ratxa és forta, s'amolla l'escota de la major, i si és necessari s'efectua igual amb la del trinquet, si la intensitat segueix augmentant, es deixa anar l'escota de la major, efectuant-se igualment amb la del trinquet per ràpidament, descarregar l'aparell, si aquests efectes fossin insuficients, llavors ja no queda altre recurs que arriar la major i córrer a un llarg o en popa amb el trinquet només i, si és necessari, amb tots els rissos, posant en casos extrems aquesta vela a mig pal.
Si navegant en aquestes condicions la mar fos molt arborada, és necessari tenir en compte l'efecte de la mateixa per arribar un moment abans que el cop de mar agafes a l'embarcació; d'aquesta manera ho rebrem per la popa i no existeix el perill que es té rebent-lo per l'aleta, doncs si en aquell moment augmentes la ratxa i es desitges arribar, seria impossible per l'efecte del xoc de la mar contra l'aleta, podent-ne ensorrar l'embarcació, travessar-ne a la mar i donar la tombarella.
En aquestes circumstàncies és quan més convé conservar el govern, i com vulgui que, a causa de la mateixa mar, el timó està freqüentment fora de l'aigua i les veles es queden sense vent en el sí de les ones, són causes totes que tendeixen a travessar l'embarcació: de manera que, per a evitar-lo, se ha de governar-se amb espadella, i a no ser possible es deixa anar un àncora flotant per la popa.
En dolents temps, sobretot, és quan cal tenir arriats els obenquells de sotavent.

maniobrar les veles

Fer funcionar les veles d'una nau.

maniobrar un aparell

Fer funcionar amb la mà un instrument, una màquina, etc.

maniobrar un vaixell

Dirigir el moviment del vaixell per mitjà del timó i la màquina.

maniobrer

Persona de comanda o dirigeix l'exercici la maniobra d'un vaixell.

maniobres en aigües restringides

Es pot entendre per aigües restringides aquelles que representen una limitació espacial per a la maniobra del vaixell tant en superfície com en sonda, o someres com aquelles que només representen una limitació de profunditat, serà llavors important la relació màniga calat del vaixell, i la relació ample sonda del lloc que es navegui.
El vaixell en navegar per aigües restringides experimentarà una sèrie de pertorbacions que afectaran la seva capacitat de maniobra amb greu risc de patir un accident, abordatge o varada, tot això motivat per una important pèrdua de velocitat, variació dels calats i fenòmens d'interacció.
Baixos fons. És ben conegut pels navegants que el vaixell navega en una depressió creada pel mateix formant un tren d'onades; les divergents de proa i de popa i les transversals. En navegar el vaixell en aigües de poca profunditat es produeixen desequilibris de pressió que alteren el patró de les línies de flux, que formen ones grans a les que es produeixen a grans profunditats.
Si un vaixell passa d'aigües profundes a poc profundes navegant a velocitat constant, la direcció de propagació d'ones canvia i es produeix un bloqueig en la generació d'ones que fa que la resistència per formació d'ones creixi d'una manera important.
En els fenòmens d'aigües someres o baixos fons, el Nombre de Froude de la profunditat "FNH" juga el mateix paper que el nombre de Match en aerodinàmica, de manera que quan FNH = 1 (valor crític), actua com una barrera del so , de manera que en teoria es prevegi un enfonsament infinit per aquest valor. No obstant això, els estudis amb models demostren que en les rodalies d'aquest punt es produeix un fort enfonsament i una considerable onada de proa, on el tren d'ones divergents del vaixell s'obre fins gairebé els 90º.
Entrant en aigües someres ens adonarem d'un augment de l'onada de proa, al seu torn l'energia gastada pel vaixell en produir aquestes grans onades es tradueix en una pèrdua d'energia que redueix la seva velocitat, a més que els filets líquids que arriben a la popa en forma restringida, redueixen l'eficiència de l'hèlix en proporció a la seva velocitat. S'adverteix també una reacció més lenta del vaixell a la maniobra, amb el corresponent increment del diàmetre de gir i increment de la distància de parada.
Així mateix, les zones de navegació en rades, vies d'accés a ports, canals o rius navegables, estan sotmesos a una aportació continu de sediments que acaben dipositant-se en el fons limitant la profunditat del lloc.
- Aquests sediments poden ser de material d'al·luvió del riu, residus urbans i industrials i altres materials aportats pel mar, classificats en dos grups:
a) Materials cohesius: tendents a la floculació creant flocs per agrupació causa de l'atracció entre les partícules, càrrega iònica etc.
b) Materials no cohesius: com la sorra que precipiten més ràpidament, creant una capa plàstica superficial del fons.
En funció de la distribució d'aquests sediments pot quedar reduïda la capacitat de navegació a la zona, bé per l'acció de corrents, gradient tèrmic o bé per la pròpia navegació. Doncs com sabem el vaixell a navegar determina un camp de pressió, amb sobrepressions a proa i en popa i depressió sota la quilla, que depenent de la consistència del fons pot alterar considerablement la seva distribució, augmentant la dispersió i posterior floculació. S'ha de tenir en compte a més, que alguna d'aquestes zones de navegació són especialment propenses a la creació de capes de fluid de diferent densitat, donant lloc a l'aparició d'ones internes en el límit de separació de dos líquids.

maniobres en canals

La navegació en canals exigeix al navegant rapidesa en les decisions, exactitud i coneixement. Pel mateix ha estat interessant conèixer el comportament del vaixell en aquells llocs que representen una limitació per a la maniobra, com també les seves característiques evolutives.
En general la navegació per canals demanda una cura i professionalisme dels que estan a càrrec de la conducció de l'embarcació, preveient-hi tots els aspectes tècnics, teòrics, especialment l'experiència, fent ús de tots els mitjans i dades disponibles per portar una derrota segura en aquestes zones.
- Alguns aspectes a considerar són els següents:
a) Verificar funcionament de la canya i servomotor.
b) Navegar el track recomanat per la carta.
c) Portar al vaixell situat constantment per demarcació visual.
d) Navegar a velocitat adequada en aigües de poca profunditat o restringides.
e) Emprar el radar com ajuda a la navegació.
f) Vigilància constant a l'exterior.
g) Fer ús del eco sonda.
h) Cobrir el castell i tenir un o dos draps arriats, d'acord amb la profunditat, en passos perillosos o on les dades de la carta siguin poc fiables.
i) Aplicar les característiques evolutives del vaixell.
j) Aplicar el reglament internacional per prevenir els abordatges.

manipulació

Acció de moure la càrrega en els diferents llocs per on aquesta haurà de passar (fàbrica, terminals, magatzems), així com carregar-la i descarregar-la de l'o els vehicles que hauran de traslladar-la a la seva destinació.

manipulació d'un contenidor al costat del vaixell

És el servei de enganxi i desenganxi del contenidor en moll (principalment assegurament del spreader de la grua en els cantes superiors del contenidor), que realitzen usualment dos estibadores en terra per cada grua del vaixell treballada.
També se li denomina manipulació o mobilització de càrrega en moll, gremis marítims o treballadors en terra.
Usualment el cobrament s'aplica per tona mètrica de càrrega bruta (inclosa la tara del contenidor).

manipulació d'un contenidor buit

Des del lloc de descàrrega en el terminal portuari o un terminal d'emmagatzematge extra portuari, i la seva posta sobre el vehicle de càrrega per al recollida d'un contenidor buit, en el cas de càrrega d'exportació; i manipulació del contenidor buit des del vehicle de càrrega fins al lloc de càrrega en el terminal portuari o un terminal d'emmagatzematge extra portuari, per a el lliurament del contenidor buit, en el cas de càrrega d'importació.
Aquest servei ho presten, el prestador de serveis que té assignada una zona d'emmagatzematge en el terminal portuari i el terminal d'emmagatzematge extra portuari, i consisteix en la utilització d'un equip de descàrrega ("stacker" o també muntacàrregues).

manipulació d'un contenidor ple en la terminal d'emmagatzematge extra portuari

Del vehicle de càrrega al lloc de càrrega, i posteriorment des del lloc de descàrrega per al seu lliurament al vehicle de càrrega que ho traslladarà al costat del vaixell o a la zona de "prestacking", en el cas de càrrega d'exportació; i del vehicle de càrrega que ha traslladat un contenidor ple que ha estat descarregat del costat del vaixell o la zona de "prestacking" al lloc de descàrrega, i posteriorment des del lloc de càrrega i la seva posta sobre el vehicle de càrrega, en el cas de càrrega d'importació.
Aquest servei ho presta el terminal d'emmagatzematge extra portuari, i consisteix en la utilització d'un equip de càrrega ("stacker").

manipulació d'un contenidor ple en la zona d'emmagatzematge del terminal portuari

Del vehicle de càrrega al lloc de descàrrega, i posteriorment des del lloc de càrrega per al seu lliurament a l'equip de tracció que ho traslladarà al costat del vaixell o a la zona de "prestacking", en el cas de càrrega d'exportació; i de l'equip de tracció que ha traslladat un contenidor ple que ha estat descarregat, del costat del vaixell o la zona de "prestacking" al lloc de descàrrega, i posteriorment des del lloc de càrrega i la seva posta sobre el vehicle de càrrega, en el cas de càrrega d'importació.
Aquest servei ho el prestador de serveis que té assignada una zona d'emmagatzematge en el terminal portuari, i consisteix en la utilització d'un equip de càrrega ("stacker").

manipulació de la càrrega

Existeixen diversos mètodes de manipulació, que depenen del tipus i naturalesa de la càrrega
- Manipulació segons tipus de càrrega:
a) Càrrega General: La càrrega solta es manipula i embarca com a unitats separades.
Són transportats tradicionalment per vaixells de línia petits que, donades les característiques d'aquesta càrrega, passen part important del seu temps en els ports en el procés de càrrega i descarregui.
El Vaixell de càrrega general té grues per facilitar el manipulació de la càrrega.
Els productes de gran volum són acomodats generalment sobre coberta, ja que la dimensió de les escotilles impedeix el seu ingrés a l'interior de la bodega.
Els productes pesats es manegen amb grues especials.
b) Càrrega a orri: Els granels sòlids o secs i líquids requereixen poca manipulació, mobilitzant-se cap als vehicles de transport en bandes transportadores i doctes respectivament, empesos per bombament o succió, cullerots i altres elements mecànics.
- Manipulació segons naturalesa de càrrega:
a) Carrega Perible: Requereix una manipulació normal, però anant amb compte d'elements tals com el control de la temperatura i les condicions climàtiques.
b) Càrrega Fràgil: Manipulació molt acurat.
La grandària, forma i espessor de l'embalatge extern poden incidir en el nivell de risc.
Són essencials per la manipulació en aquest cas els rètols o marques de l'embalatge que indiquen la fragilitat de la càrrega.
c) Càrrega Perillosa: Sotmesa a regulacions internacionals molt estrictes quant a la seva manipulació.
En la Unió Europea, cada manera té les seves normes pel manipulació, embalatge, retolació, magatzematge i transport de productes perillosos.
Exigeixen una estiba i trinca més acurada que qualsevol altre tipus de càrrega.
Ha d'anar-se amb compte en embarcar càrrega perillosa juntament amb altres productes.
Abans d'estibar asseguri's que els productes en qüestió són compatibles.
Han de situar-se de manera que siguin accessibles.

manipulació del clima

La manipulació del clima és l'acte d'alterar l'ambient per produir canvis en el clima.
Té com a objectiu prevenir climes extrems i fenòmens naturals com a huracans o tornados; produir climes per al benefici dels éssers humans, com a pluges en una zona de sequera; i provocar un desastre natural contra un enemic o rival per a estratègies tàctiques i militars.
En moltes cultures hi ha hagut pràctiques màgiques i religioses per manipular el clima.
Per exemple, alguns indis americans tenien rituals que suposadament podien invocar a la pluja.
A més, en la mitologia grega, Ifigenia va ser oferta com a sacrifici per apaivagar la ira de la deessa Artemisa, qui s'havia encarregat que la flota dels aqueus viatgessin en la tranquil·litat en el començament de la Guerra de Troia.
En l'Odissea de Homer, Èol, Déu dels vents, li va regalar a Odieu i a la seva flota els quatre vents en una borsa.
No obstant això, mentre Odieu dormia, els mariners van obrir la borsa per buscar un botí, perdent així el curs pel vendaval resultant.
En l'antiga Roma, el lapis manalis va ser una pedra sagrada que es trobava als afores de Roma, a prop a les muralles servianes, en el temple de Mart.
Quan Roma va sofrir una forta sequera, la pedra va ser arrossegada cap a la ciutat.
Les bruixes de Berwick a Escòcia van ser culpables d'usar màgia negra per invocar tempestes per assassinar al Rei Jacobo VI d'Escòcia quan gairebé s'enfonsa la nau sobre la qual viatjava.
Les Bruixes d'Escandinàvia suposadament venien el vent en borses o ho guardaven en caixes de fusta, aquestes borses de fusta eren venudes als mariners els qui podien alliberar-les quan no hi havia vent.
En diversos llogarets de Navarra, li oraven a Sant Pere perquè plogués en temps de sequera.
Si no plovia, llevaven l'estàtua de Sant Pere de l'església i la llançaven al riu.
Probablement el primer exemple de la manipulació del temps en la pràctica va ser el parallamps.
En la dècada dels 50's, John von Neumann, científic computacional i també un dels primers a parlar sobre la manipulació del clima va afirmar que si la terra entrés en una altra era de gel, una solució preventiva seria contaminar la superfície de les glaceres.
Això podria canviar significativament l'albedo, incrementant així l'energia solar absorbida pel planeta.
No s'ha comprovat aquesta proposta per ser materialment impossible.
En els 50's i 60's Wilhelm Reich va realitzar experiments de cloudbusting (trencament de núvols), els resultats són controvertibles i no acceptats completament pels científics.
10 anys després, Jack Toyer va construir un generador de pluges a la illa les palmeres prop de Grafton amb un mirall solar, càrrega estàtica electromagnètica, i freqüències infraroges de llum per induir el temps meteorològic a les zones properes a Austràlia.
El seu treball ho va continuar el seu predecessor, Peter Stevens.
Sembra de Núvols és una tècnica molt comuna per modificar les precipitacions; funciona mitjançant la dispersió de substàncies en l'aire que alteren els processos dins dels núvols.
Com la necessitat de l'aigua ha augmentat, s'ha millorat aquesta tècnica.
Crítics assenyalen que la sembra de núvols funciona en condicions on anava a ploure.
Aquesta tècnica és usada en una varietat de països amb sequeres, com Estats Units, Xina, Índia i Rússia.
A Xina hi ha molta dependència en àrees amb sequera.
Als Estats Units, se li injecta a un núvol gelo sec i/o Iodur de plata, ja sigui per avió o des de terra.
En àrees muntanyenques dels Estats Units com les Muntanyes Rocoses de Canadà i Serra Nevada.
No obstant això, els resultats no han estat molt satisfactoris.

manipulació dels contenidors

S'efectua en contenidors que són una espècie d'envàs a l'interior del qual es poden carregar diferents tipus de mercaderies i nombre d'aquestes. El contenidor ha suposat la pràctica desaparició del transport de càrrega general tradicional, a causa de que aquest permet emmagatzemar tota mena de mercaderies de forma més segura que l'antic sistema, agilitza les estades a port, permet el transport intermodal, a més prevé el deteriorament de la càrrega, la seva pèrdua i la seva furt.
Ja en el segle passat en ocasions se solien utilitzar catres on col·locar la càrrega per evitar el seu deteriorament. A mitjans dels cinquanta el propietari d'una flota de camions inventa el contenidor, davant la incredulitat de molts armadors crea la seva pròpia naviliera, Sealand Inc. als EUA, arribant a ser aquesta una de les navilieres més importants a nivell mundial.
- Un contenidor és un calaix o prisma rectangular de mesures homologades i hi ha tres tipus de les següents mesures:
a) 40' x 8' x 8 'tipus inicial en procés d'extinció.
b) 20' x 8' x 8 'tipus inicial en procés d'extinció.
c) 30' x 8' x 8 'molt poc usats en el món marítim.
d) 40' x 8' x 4'3'' són els denominats de mitja alçada.
e) 20' x 8' x 4'3'' són els denominats de mitja alçada.
f) 40' x 8' x 9'6'' són els denominats d'alta cubicació, de creixent utilització.
g) 20' x 8' x 9'6'' són els denominats d'alta cubicació, d'ús infreqüent.
També s'utilitzen contenidors no homologats per la ISO, però d'ús freqüent en el transport terrestre americà i que en ocasions es transporten per mar.
- Els contenidors podran ser:
a) De càrrega general:
b) Tancats.
c) Oberts per la seva part superior.
d) Oberts lateralment.
e) Oberts per la part superior i els costats.
f) Oberts per la part superior, costats i extrems.
g) Tèrmics:
h) Refrigerats.
i) Amb aïllament tèrmic.
j) Calorifugats.
k) Ventilats:
l) Ventilació natural.
m) Ventilació forçada.
n) Cisterna:
o) Granels líquids.
p) Gasos a pressió.
q) Productes polsosos.
r) Per a transport de granels sòlids.
s) Plataformes per a càrregues pesades. t) Plataforma proveïda de:
u) Extrems fixos.
v) Extrems plegables.
x) Costats oberts (sense parets laterals).
y) Els contenidors tancats: Constitueixen el grup majoritari. Estan concebuts majoritàriament per al transport de càrregues seques i líquides envasades, per al maneig disposen de portes en el seu extrem posterior. En els casos d'utilització contínua amb determinades càrregues poden ser proveïdes interiorment d'algun dispositiu per al millor trincat de la càrrega.
- Els contenidors sense sostre: La part superior sol anar protegida amb una lona plastificada. S'utilitzen per al transport de càrregues pesades o de formes complicades que en dificulten la manipulació i que la millor manera de estibar leas dins del contenidor és introduint-les verticalment. També s'usen per a càrregues sensibles com ara vidre pla, fusta elaborada, maquinària; i altres càrregues considerades no contenerizables el maneig vertical també sigui més adequat.
- Els contenidors sense parets laterals: Però amb sostre i frontal, serveixen per a càrregues que necessiten ventilació i per a les que necessiten espai per ser introduïdes lateralment. S'utilitzen per a productes peribles que no necessiten refrigeració i també per al transport de bestiar viu.
- Els contenidors amb portes laterals: Per facilitar la càrrega pel costat.
- Els contenidors frigorífics: Han de tenir en tot cas parets amb aïllament tèrmic. Van generalment estibats sobre coberta per facilitar la seva inspecció i el control diari de temperatura.
- Els contenidors calorifugats: Poden rebre la calor mitjançant vapor o electricitat.
- Els contenidors ventilats: Són contenidors tancats proveïts d'orificis en les parts inferior i superior de les parets laterals per facilitar una circulació natural de l'aire, o bé poden ser de ventilació forçada. En tot cas els orificis estan proveïts de dispositius que impedeixen l'entrada d'aigua. Normalment es fan servir per al transport de cafè, cacau, llegums, peix salat, etc. S'utilitzen per a productes amb un alt nivell d'humitat per tal d'evitar avaries a la càrrega originades per la condensació.
- Els contenidors cisterna: La majoria de les vegades són de propietat de l'usuari, són dipòsits normalment d'acer protegits per una carcassa rectangular. N'hi ha per a tot tipus de líquids, tant perillosos com no perillosos fins i tot gasos liquats.
- Els contenidors per a granels sòlids: Són caixes amb escotilles en el seu sostre per a l'ompliment i trapes en el seu extrem longitudinal per a la descàrrega. Utilitzats per al transport de malt, gra, farines, sucre, pols químics, pols minerals, etc.
Les plataformes: estan sempre reforçades per al transport de càrregues molt pesades. Maquinària i vehicles pesats, bobines i planxes d'acer, canonades, troncs de fusta, fusta embalada, etc. Són aptes per a mercaderies les dimensions són superiors a les d'un contenidor tancat. Faciliten la càrrega descàrrega pels laterals.
Les recomanacions de ISO es refereixen als requeriments mínims que han de suportar els contenidors. Els constructors els construeixen amb uns marges de seguretat adequats i són productes provats amb càrregues superiors per als quins són dissenyats.
El nombre de contenidors és mesurat de forma convencional en TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) o unitats equivalents al contenidor de 20 peus.
L'estandardització no només ha afectat els contenidors i vaixells sinó que també ho ha fet en les terminals per permetre un transport ràpid, àgil i segur tenint com principal basa el permetre un transport intermodal.
Per contenidor s'entén, que si està normalitzat han de tenir característiques comunes.
- Podem definir-lo com a element de transport que:
a) És de caràcter permanent, permet més d'un sol ús.
b) Permet el transport de mercaderies en diferents mitjans de transport sense manipulacions intermèdies de la càrrega.
c) Construït de manera que permeti una manipulació i estiba correctes.
d) Res ha de sobrepassar els límits de la seva estructura exterior.
e) Deu ser estanc.
f) El pla del contenidor deu suportar la pressió d'una càrrega uniformement repartida, de almenys 200 Kg. Sobre una extensió de 600 x 300 mm.
Tots els contenidors aprovats han de fixar-se en un lloc ben visible la placa d'aprovació relativa a la seguretat en la qual es pugui llegir "Aprovació de seguretat CSC" en què es d'entre altres dades: país d'aprovació, data, pes brut, pes d'apilament autoritzat, etc.

manipulació i transferència de contenidors

La manipulació i transferència descrits, que realitzen els prestadors de serveis que tenen assignades zones d'emmagatzematge en el terminal portuari i els terminals d'emmagatzematge extra portuari.

manipulador

Commutador manual utilitzat per a transmissió del codi Morse.

Manne, Wiliams

Wiliams Manne, Comte de Cornwalis (1744 - 1819). Almirall anglès, fill de Carlos Cornwallis, nascut en 1744 i mort en 1819. Es va distingir en la guerra d'Amèrica i va vèncer al comte de Granés, cap de l'esquadra francesa. Traslladat a l'Índia oriental, va obtenir altres diversos triomfs contra els francesos i va rebre la capitulació de Pondichery.

manòmetre

Instrument destinat a mesurar la pressió de gasos i vapors.
El manòmetre és un instrument utilitzat per al mesurament de la pressió en els fluids, generalment determinant la diferència de la pressió entre el fluid i la pressió local.
En la mecànica la pressió es defineix com la força per unitat de superfície que exerceix un líquid o un gas perpendicularment a aquesta superfície.
La pressió sol mesurar-ne en atmosferes (atm); en el sistema internacional d'unitats (SI), la pressió s'expressa en newtons per metre quadrat; un newton per metre quadrat és un pascal (Pa).
L'atmosfera es defineix com 101.325 Pa, i equival a 760 mm de mercuri en un baròmetre convencional.
Quan els manòmetres han d'indicar fluctuacions ràpides de pressió se solen utilitzar sensors electrostàtics que proporcionen una resposta instantània.
Cal tenir en compte que la majoria dels manòmetres mesuren la diferència entre la pressió del fluid i la pressió atmosfèrica local, llavors cal sumar aquesta última al valor indicat pel manòmetre per a trobar la pressió absoluta.
Quan s'obté una mesura negativa en el monòmetre és deguda a un buit parcial.
Molts dels aparells emprats per a la mesura de pressions utilitzen la pressió atmosfèrica com nivell de referència i mesuren la diferència entre la pressió real o absoluta i la pressió atmosfèrica, anomenant aquest valor pressió manomètrica; aquests aparells reben el nom de manòmetres i funcionen segons els mateixos principis en què es fonamenten els baròmetres de mercuri i els aneroides. La pressió manomètrica s'expressa ja sigui per sobre, o bé per sota de la pressió atmosfèrica. Els manòmetres que serveixen exclusivament per mesurar pressions inferiors a l'atmosfèrica es diuen vacuòmetres. També manòmetres de buit.

manòmetre aneroide

En la indústria s'empren gairebé exclusivament els manòmetres metàl·lics o aneroides, que són baròmetres modificats de tal manera que dins de la caixa actua la pressió desconeguda que es desitja mesurar i fora actua la pressió atmosfèrica. Cal destacar principalment que els manòmetres ens indiquen la pressió que s'exerceix per lliura quadrada en un moment determinat és a dir PSI (Pound per square inches) - Lliures per polzada quadrada.

manòmetre de Bourdon

En la indústria s'empren gairebé exclusivament els manòmetres metàl·lics o aneroides, que són baròmetres aneroides modificats de tal manera que dins de la caixa actua la pressió desconeguda que es desitja mesurar i fora actua la pressió atmosfèrica. El més corrent és el manòmetre de Bourdon, consistent en un tub metàl·lic, aixafat, hermètic, tancat per un extrem i enrotllat en espiral.

manòmetre flexible

Manòmetre proveït d'un tub connectat a les botelles d'aire comprimit.

manometria

Mesura de les pressions dels fluids.

manomètric

Relatiu o pertanyent al manòmetre o a la manometria.

manoreductor

Aparell la funció del qual és mesurar la pressió líquida o gasosa dintre d'unes ampolles tancades.
Els manòmetres que mesuren líquids empren mercuri.
La pressió és mesura connectant el tub a l'ampolla en la seva branca inferior oberta, mesuren el desnivell de mercuri.

manovella

Ormeig per a pescar als rius, consisteix en una xarxa de forma cònica, muntada al vol d'un cèrcol de canya, amb un pal que fa l'ofici de mànec.

manovella

Mecanisme de transmissió de moviment consistent en una barra o peça allargada un extrem de la qual hom fixa a un eix, que és accionada per l'altre extrem per tal d'imprimir a l'eix un moviment de rotació.

manovella de l'arjau

La canya del timó.

manovella de winches

Manovella necessària per a fer funcionar un winches.
Té un extrem dentat que s'introdueix dintre del winches.

manró

Manyoc fet amb la cadeneta i es lliga al bot.

manso

Hom ho diu del patró de pesca que avara primer.

mansonia

Nom comercial: Mansonia, Bete.
Nom botànic: Mansonia altissima.
Descripció de la fusta:
El color de la fusta d'albura varia del blanc al blanc rosat i el del duramen varia del marró groguenc al marró/gris fosc violacis, que en ser exposat a la llum s'esgrogueeix o pal·lidesa.
La fusta d'albura està clarament diferenciada.
Els anells de creixement són visibles.
La fibra és recta.
El gra varia de fi a mitjà.
La pols de la fusta produeix irritacions en les mucoses i en la pell i mal de cap.
La seva escorça conté mansonin, que és un verí cardíac, és una fusta que resisteix a l'acció dels àcids.
Procedència i disponibilitat:
Es troba en l'oest d'Àfrica.
No es disposa d'informació sobre les seves masses forestals.
La seva producció i la seva exportació són estables.
Durabilitat natural i impregnabilitat:
La fusta està classificada com molt durable enfront de l'acció dels fongs, durable als tèrmits i no atacable pels lícits.
La fusta de duramen no és impregnable i la d'albura és impregnable.
Propietats:
Densitat: 610 - 620 - 630 kg/m3.
Contracció: Mitjanament nerviosa.
Duresa: Semi dura.
El serrat és fàcil.
El desafilat de les serres és normal i es poden emprar les d'acer o d'aliatges.
És una fusta apta per a l'obtenció de xapa per desenrotllo i mitjançant tall a la plana.
El mecanitzat no presenta problemes.
El desafilat dels útils és normal i es poden emprar els habituals.
Presenta bones aptituds per al seu corbat pel que pot ser un bon substitut de les fustes de noguera, hi hagi i roure.
L'encolat, clavat, cargolat i acabat no presenten problemes.
Aplicacions:
Xapes per a recobriments decoratius, taulers contraxapats, mobiliari i ebenisteria, fusteria exterior, fusteria interior (sòls), torneria, construcció naval, escalabornes de fusells.
En algunes aplicacions pot substituir a la Noguera.

Mansvelt, Eduard

Eduard Mansvelt, Edward Mansvelt o Mansfield, va ser un pirata i corsari neerlandès del segle XVII executat pels espanyols en 1666. Ja tenia experiència en la pirateria quan va ser reclutat per Sir Edward Modyford, Governador de la colònia britànica de Jamaica, i en tal condició encapçalar atacs contra Curaçao, Cuba i les costes del regne de Guatemala. Aparentment va rebre dels britànics el títol d'Almirall.
En 1666 va acabdillar una important expedició pirata per apoderar-se de la província de Costa Rica, portant com a segon a Henry Morgan. Encara Mansvelt i els seus homes van arribar fins a la població indígena de Turrialba, en els seus veïnatges els va atacar una diminuta força enviada pel Governador de Costa Rica Juan López de la Flor i Reinoso, i es van retirar sobtadament a la costa del Carib, on es van reembarcar. La inesperada retirada dels pirates ser atribuïda a Costa Rica a un miracle de la Mare de Déu de Ujarrás, que per tal motiu va passar a conèixer-se com la Verge del Rescat.
Després del seu fracàs a Costa Rica, Eduard Mansvelt i els seus companys de malifetes van saquejar Veraguas i Coclé (Panamà) i es van apoderar de l'illa de Providència, en l'actual Colòmbia, amb l'aparent propòsit de convertir-la en una base per a les activitats bucaneres en aquest sector del Carib.
No obstant això, quan Mansveld va arribar a Jamaica i va donar a conèixer els seus plans al governador Modyford, aquest es va oposar rotundament i va prohibir sota pena de mort efectuar reclutaments per al projecte de Providencia. Mansveld es va dirigir llavors a l'illa de la Tortuga, cèlebre refugi de pirates, on segurament trobava esperar el suport d'altres malfactors, però en la travessia va ser interceptat per una nau espanyola i pres com a presoner.
Els espanyols ho van conduir a Portobelo, Panamà, en la plaça major va ser degollat, en càstig als seus molts delictes i maldats.

manta

Tros gran de tela de llana gruixuda, que s'utilitzava a les naus de guerra del segle XVII, per apagar els focs llençats damunt la coberta per l'enemic.

mantalona

Teixit de cotó utilitzat a les illes Filipines i altres del sud d'Àsia, per fer veles per embarcacions.

mantell

Capa d'un planeta situat entre el nucli exterior i l'escorça.

mantell freàtic

Extensió plana, relativament uniforme, d'aigües subterrànies que reposa, en la seva part inferior, damunt un nivell de roques impermeables.

mantellet

Ballester encarregat de la defensa de naus i de costes, probablement resguardat per un mantellet.

mantellet

En els vaixells de guerra, espècie de pantalla d'acer que serveix de protecció en les peces d'artilleria.

manteniment

Es defineix el manteniment com: totes les accions que tenen com a objectiu mantenir un article o restaurar a un estat en el qual pugui dur a terme alguna funció requerida.1 Aquestes accions inclouen la combinació de les accions tècniques i administratives corresponents.

manteniment correctiu

Tasques de reparació d'equips o components avariats.

manteniment d'una balsa salvavides

Si són bales rígides hauríem d'inspeccionar-les a intervals regulars i reposar les avaries descobertes.
En les insuflables hem de dur-les a revisar atenent a la caducitat del certificat de l'última revisió.
Les revisions les efectua personal especialitzats i conforme al Conveni SOLES i té caràcter anual.
L'únic manteniment al nostre abast és revisar l'estat del contenidor, mai l'hem d'obrir si no és per necessitat.
- Dintre de les revisions periòdiques hauríem de tenir present:
a) Anualment han d'obrir-se i verificar el seu funcionament i neteja.
b) Cada tres anys es canviaran els aliments, aigua, així com els accessoris en mal estat.
Una balsa bé cuidada té una vida útil d'uns 15 anys.

manteniment del motor nàutics

Un curós rodatge inicial i un manteniment regular són summament importants per a la fiabilitat i el rendiment (inclòs el consum de combustible) de qualsevol motor.
Això s'aplica als motors nàutics tant interns com forabord.
Tot fabricant de motors recomana un servei a intervals determinats que s'han de respectar rigorosament, sobretot en el cas de serveis bàsics tals com els canvis d'oli, filtres i separadors.
Un motor nou o rea condicionat s'ha de fer funcionar amb cura.
S'ha de seguir el programa de manteniment del fabricant del motor.
El treball mecànic complex s'ha d'encomanar a un mecànic competent.
Les conseqüències de no respectar les normes de rodatge i de manteniment poden suposar una disminució irrecuperable del rendiment d'un motor.
Un bon manteniment preventiu és molt més important en els llocs on el combustible és de baixa qualitat.
Això pot donar lloc a dipòsits amb un elevat contingut de carbó, així com a baixes temperatures del motor i a una pèrdua considerable de potència.
En els motors diesel, l'alt contingut de sofre del combustible de baixa qualitat exigeix una substitució primerenca dels injectors.
El primer signe de la necessitat de canviar els injectors és un major consum de combustible (o una disminució de la potència) i el ennegriment del fum d'escapament.
- En la següent llista s'enumeren les causes possibles de la densificació del fum d'escapament en els motors diesel:
a) Fum d'escapament negre:
b) Motor sobrecarregat.
c) Falta d'aire.
d) Injectors gastats.
- Fum d'escapament blanc:
a) Injectors/vàlvules fora de punt.
b) Vàlvules d'admissió amb fugides o vàlvules de sortida cremades.
c) Cercles de pistó danyats i gastats.
d) Compressió baixa.
e) Contrapressió d'escapament.
- Fum d'escapament blau:
a) Oli en la càmera de combustió (normalment en motors d'aspiració), per desgast de les guies de les vàlvules o per desgast o trencament dels cercles de pistó.
b) En els motors sobrealimentats amb turbofufant, per alguna de les causes indicades o per la presència d'oli en la part del turboufant més pròxima a l'escapi a causa de una pèrdua.

manteniment predictiu

Tasques de seguiment de l'estat i desgast d'una o més peces o component d'equips prioritaris a través d'anàlisis de símptomes, o anàlisis per avaluació estadística, que determinin el punt exacte de la seva substitució.

manteniment preventiu

Tasques d'inspecció, control i conservació d'un equip/component amb la finalitat de prevenir, detectar o corregir defectes, tractant d'evitar avaries en el mateix.

manteniment selectiu

Serveis de canvi d'una o més peces o components d'equips prioritaris, d'acord amb recomanacions de fabricants o entitats d'investigació.

mantenir el rumb

Maniobra o acció del pilot o timoner, per a mantenir un rumb establert pel navegant, per a navegar en una determinada ruta.

mantenir sobrevent

Conservar-se en el semicercle d'aquest nom, a pesar de les diligències i obstinació d'altre vaixell per a fer perdre aquest avantatge al propi.

mantenir un mateix sondatge

Dirigir el rumb o derrota per una línia d'igual profunditat d'aigua.

mantenir-se a sobrevent

Mantenir-se el mateix amb referència a un punt determinat, i no obstant això les dificultats que ofereixi la força del vent, la marea etc.

mantenir-se sobre bordo

Sostenir-se en certa o en determinada altura, situació o lloc, guanyant en petites bordades el que el vent, la mar o el corrent poguessin fer caure el vaixell a sotavent.

mantí

La part d'una eina per on aquesta s'agafa amb la mà.

mantida

Corriola que hi ha a cada cap de l'arbre de la barca de bou, i serveix per a hissar la pollaga (Vinaròs).

mantilles

Cordes emprades per girar la vela i que van enganxades, per mitja d'un bossell, a la bragueta de la vela llatina i al bossell que hi ha a les galteres del pal.

Manú

En la mitologia hinduista, Manu és el nom del primer ésser humà, el primer rei que va regnar sobre la Terra, i que va ser salvat del diluvi universal. És anomenat Vaivasuata, perquè el seu pare va ser Vivasuat (el déu del Sol Vivasuán o Súria); la seva mare va ser Saraniu. També és anomenat Satiavrata (en sànscrit satia: 'veritat', i vrata: 'vot, promesa').

manual de navegació

Malgrat que la navegació és tan antiga com l'home mateix, els llibres de text sobre navegació, tal com es consideren avui dia, són un resultat dels últims segles.
Fins al final de l'Edat Mitjana, tals llibres, o manuscrits, en tant estaven disponibles, van ser escrits per astrònoms per a altres astrònoms.
El navegant estava obligat a fer ús d'ells, recollint el poc aplicable directament a la seva professió.
No obstant això, després de 1.500 la necessitat de llibres de navegació va dur a la publicació d'una sèrie de manuals de gran valor per al marí.

manuals de navegació del segle XVI

Per a estudiar navegació durant el segle XVI, es necessitava amb freqüència el domini del llatí.
El "Regimento do astrolabio i do quadrante", publicat a Lisboa cap a 1509, explicava el mètode de calcular la latitud per mitjà d'observacions meridianes del Sol i per l'estrella polar, incloïa una taula d'estima per a calcular la longitud per navegació estimada, i una llista de les longituds de diversos llocs.
Desafortunadament, l'autor va cometre diversos errors al transcriure les taules de declinació publicades en 1474 per Abraham Zacuto, i el resultat d'això va anar que durant molts anys es van cometre errors en el càlcul de la latitud.
A pesar d'això, l'anònim autor del Regimento els va brindar un gran servei a tots els marins.
Del seva "Guia per l'Astrolabio i el Quadrant", per a traduir el títol, es van fer moltes edicions i va tenir molts emuladors.
Fernández de Encisco va publicar en 1519 una Suma de Geographia, el primer manual espanyol.
El llibre era, en l'essencial, una traducció del Regimento, però incloïa nova informació, i es van imprimir revisions en 1530 i en 1546.
El matemàtic i astrònom flamenc R. Gemma Frisius va publicar en 1530 un llibre sobre navegació.
En el manual, titulat "De Principiis Astronomiae, oferia una excel·lent descripció de l'esfera, a pesar que l'astronomia era aquella de Ptolomeo, i tractava extensament la utilització del globus en la navegació.
Gemma donava els rumbs en termes dels vents principals, proposava que la longitud fora estimada des de les Illes Afortunades (Illes Canàries), i donava regles per a trobar la posició estimada segons els rumbs i distàncies navegats.
El gran treball de Pedro Nunes, "Tractat dóna Sphera", va aparèixer en 1537.
A més de la primera descripció impresa de la navegació per cercle màxim, el llibre de Nunes incloïa una secció per a calcular la latitud mitjançant dues altures de Sol (preses quan els azimuts diferien en més de 40°) i resolent el problema sobre un globus.
Gemma va proposar el mètode per primera vegada.
El "Tractat dóna Sphera" incloïa els resultats d'un treball fet per Nunes sobre la "carta plana".
Exposava els seus errors, però no va ser capaç de desenvolupar un substitut satisfactori.
Durant els anys següents, es va disposar de nombroses obres sobre navegació.
Els espanyols Pedro de Medina i Martín Cortés van publicar manuals reeixits en 1545 i en 1551, respectivament.
"L'Art de Navegar de Medina" va arribar tretze edicions en diversos idiomes, i el llibre de Cortés, el Breu Compendio de la Sphera i Art de Navegar, va anar finalment traduït a l'anglès i es va convertir en el preferit dels navegants britànics.
Cortés discutia el principi que va utilitzar Mercator divuit anys després per a construir la seva famosa carta, i també es donava una llista precisa de les distàncies entre meridians, per a totes les latituds.
El primer manual de navegació de l'hemisferi occidental va ser publicat en 1587 per Diego García de Palacio, en la ciutat de Mèxic.
La seva "Instrucion Nauthica" incloïa un glossari parcial de termes nàutics i alguna informació sobre construcció naval.
El primer dels llibres "pràctics" va ser The Seaman's Secrets de John Davis, de 1594.
Davis va ser un cèlebre navegant, que afirmava que el propòsit del seu llibre era brindar "tot el que és necessari per als mariners, i no per als erudits en terra".
El llibre de Davis tractava àmpliament sobre els instruments del navegant, i obstaculitza en detall amb els mètodes de navegar.
Va explicar el mètode de dividir un cercle màxim en una quantitat de línies de rumb, i el treball que va realitzar amb Edward Wright ho va capacitar per a informar sobre el mètode i els avantatges de la derrota mercatoriana.
Va protegir el sistema de calcular la latitud mitjançant dues observacions del Sol i la demora intermèdia.
Si bé és millor conegut per la presentació de la teoria de la navegació mercatoriana, el llibre "Certain Errors in Navigation Detected and Corrected" (Alguns errors de navegació, detectats i corregits) (1599) de Edward Wright era, per dret propi, un manual de navegació sòlid.
Particularment, advocava per corregir les observacions per depressió de l'horitzó, refracció i paral·laxi.

manuals de navegació recents

Durant els dos-cents anys següents va haver una sèrie de manuals de navegació disponibles per al navegant; punts, que solament és poden esmentar uns pocs.
Entre els quals van tenir una major acollida estaven Exercises de Blundeville, Mirifici Logarithmorum Canonis Descriptio de John Napier (que introduïa l'ús dels logaritmes en el mar), les taules i regles de Edmund Gunter, Arithmetical Navigation de Thomas Addison, i The Sea-mans Practice de Richard Norwood (el qual donava la longitud de la milla nàutica com 6.120 peus).
Robert Dudley va escriure en quatre volums el seu Arcà del Mare (1646/47), el mateix que John Robertson amb el seu Elements of Navigation (Elements de navegació).
Jonas i John Moore, William Jones i Samuel Dunns van ser altres que van aportar llibres sobre navegació abans que Nathaniel Bowditch en Estats Units, i J.W. Norie a Anglaterra escrivissin els manuals que els navegants van trobar més adequats per a les seves necessitats.
The New American Practical Navigator, de Bowditch, va ser publicat en 1802, i el Epitome of Navigation de Norie va aparèixer a l'any següent.
Ambdós eren llibres excel·lents que permetien al marí d'escassa educació formal, captar els elements essencials de la seva professió.
El llibre anglès va arribar vint-i-dues edicions en el seu país abans de perdre la seva popularitat en 1881 davant el famós "Wrikles" in Practical Navigation del capità Lecky.
El American Practical Navigator és encara àmpliament utilitzat, més de segle i mig després de la seva publicació original.
En anys recents ha aparegut una quantitat de valuosos manuals de navegació.

manual de port

Llibre específic per a cada port amb totes les instruccions operatives.

manubri

Maneta giratòria per fer rodar un mecanisme.

manuella

Barra de fusta, de metall o d'un altre material resistent que s'empra com a palanca per aixecar objectes passants o per transportar-los.

manuella d'un torn

Barra metàl·lica gruixuda i resistent per fer girar els torns de tracció, els argues i altres dispositius emprats per moure càrregues.

manuella de pesca

Ormeig per a pescar en el riu, que consisteix en una xarxa cònica muntada al volt d'un cèrcol de canya de devers un metre de diàmetre, amb un pal d'uns tres metres que fa l'ofici de mànec.

manxa

Núvols flonjos i esparracats que vénen de la banda de tramuntana i porten molt de vent (Tarr.).

manxada de vent

Bufada de vent (Men.).

manxes del molinet

Cadascuna de les barres que, aplicades a un torn, molinet, etc., serveixen per fer-lo voltar imprimint-los un moviment alternatiu de dalt a baix i de baix a dalt.

manya

Cert tros de pal, de pam i mig de llarg, prim pels seus extrems i com d'un dit de gruix en el centre, que col·locat dintre de les nanses, rep el cap de la cabestrera, i serveix per a aguantar el calament contra el impuls del corrent.

manyana

Menjar que prenien els pescadors antigament allà a les 11 del matí quan estaven en alta mar, generalment desprès de córrer el bou per primera vegada.

manyoc

Lloc on s'uneix amb el cinyell les cues de rata.

manyopla

És el mateix que collar, gassa o manilla d'estai.

mapa

Representació (generalment plana) a una certa escala o segons un sistema de projecció determinat, del total o part de la superfície de la terra (o d'un altre cos celeste); també, representació del total o part de l'esfera celeste.
Un mapa pot posar l'accent, generalitzar o ometre la representació de certes característiques per satisfer requeriments específics.
Amb freqüència els mapes es classifiquen i denominen d'acord amb el tipus d'informació que estan destinats a brindar essencialment a fi de distingir-los dels mapes d'altres tipus.

mapa a sang

Mapa totalment o parcial sense marge de manera que l'espai cartografiat arriba fins al límit del full.

mapa actual

Mapa que representa les dades topogràfiques i geogràfics més recents.

mapa administratiu

Mapa que representa els fets principals de l'organització administrativa d'un territori especialment les qüestions relatives a les fronteres, divisions i cabdals.

mapa anàglifs

Un mapa imprès especialment en dos colors complementaris de manera que, vist a través d'un parell d'oculars dels mateixos colors, es veu una impressió tridimensional del relleu.

mapa analític

Mapa temàtic que representa els elements d'un fenomen.

mapa analitzat

Carta o mapa que representa la distribució geogràfica de condicions meteorològiques amb l'ajuda de fronts, isòbares, isohipses, etc.
Sinònim carta analitzada.

mapa anamòrfic

Mapa en el qual els territoris es modifiquen amb l'objecte que les seves superfícies resultin proporcionals a les magnituds d'un fenomen que es vol representar procurant que es mantingui la contigüitat i les configuracions dels territoris.

mapa auxiliar

Mapa annex a un altre que el complementa.

mapa auxiliar adjacent

Mapa auxiliar que representa, generalment a la mateixa escala, una zona limítrofa a la del mapa principal.

mapa bàric previst

Mapa previst per a una hora donada, per exemple, per a 24 hores més tard, de la situació sinòptica en la superfície.

mapa base

Mapa en el qual només figuren certs elements fonamentals com la planimetria i, de vegades, l'altimetria i que s'utilitza per registrar, com a afegiment, dades especials complementàries.

mapa batimètric

El mapa batimètric està dissenyat per a satisfer la descripció detallada del jaç marí i no per a satisfer les demandes de seguretat a la navegació dels marins i les seves embarcacions.
Aquest producte cartogràfic representa el fons marí tal com és en la realitat i com la seva homòleg terrestre representa les corbes de nivell (profunditat) en la posició exacta.
Igual que les cartes nàutiques, la manera fonamental d'obtenir la informació batimètrica és mitjançant la realització d'aixecaments amb l'ús del mètode hidro acústic, que és el més emprat per a l'obtenció de la informació batimètrica, però no l'únic.
En la pràctica existeixen altres mètodes per exemple l'escandall, la vara, entre uns altres que són els anomenats tradicionals o complementaris, i existeixen a més, els aixecaments aeris, per exemple, la fotogrametria i la tecnologia làser, però aquests es poden descriure com mètodes addicionals.
La diferència qualitativa entre els mètodes d'obtenció de la informació batimètrica radica en el procediment de mesurament directe de la informació en temps real.
Per a l'assoliment d'un cobriment correcte en els mapes batimètrics es necessita d'un gran volum de dades col·lectats de diferents aixecaments realitzats per diferents grups hidrogràfics i períodes de temps.
- El conjunt de dades necessàries per a la preparació del mapa batimètric ha de complir amb les següents característiques:
a) Cobrir la majoria de l'àrea a ser mapi ficada, emparant-se el mateix sistema de posicionament i mètode hidro acústic, de manera que totes les fonts d'errors puguin ser controlades i analitzades.
b) Presentar una xarxa densificada de línies de control batimètrics, que permeti l'anàlisi geo stadístic de la qualitat i precisió dels mesuraments realitzats.
c) Assolir l'aixecament de les principals característiques del relleu marí.
- Per a la compilació d'un mapa batimètric és necessari complir amb les següents etapes inexorablement:
a) Seleccionar l'àrea a mapi ficar.
b) Reunir tots les dades de profunditat que es posseeixi i estiguin disponibles de diferents fonts.
c) Revisar tots els informes científic tècnic finals de cadascuna de les fonts disponibles.
d) Presa de la decisió d'acceptació o rebuig.
e) Realitzar l'anàlisi geoestadístic sobre la qualitat de les mateixes.
f) Presa de la decisió d'acceptació o rebuig.
g) Combinar totes les fonts en una mateixa escala i projecció cartogràfica.
h) Realitzar l'anàlisi geo estadístic sobre la qualitat de les mateixes.
i) Presa de la decisió d'acceptació o rebuig particular.
j) Preparació per a traçat de les isòbates, com element primari per al càlcul dels gradients.
Els passos restants responen a la necessitat específica de cada tipus d'objectiu final a complir-se amb el mapa batimètric.

mapa cadastral

Mapa que representa els límits de la propietat de la terra.

mapa celest

Representació de l'esfera celeste o una porció seva.
És un instrument, que mostra els seus elements posicions de les Constel·lacions, durant totes les estacions de l'any per a una latitud terrestre específica
Porta impresos els punts celestes nord, sud, est i oest, i el dibuix de les Constel·lacions i altres objectes que hi ha, sobre un fons dividit en graus des de l'Equador celeste fins al Pol Nord celeste en dues coordenades trucades equatorials (AR = Ascensió Recta i D. = Declinació). Aquestes coordenades situen a els estels i objectes, puntualment com a referència sobre l'Esfera Celeste.
És fonamental per localitzar a simple vista les estrelles en qualsevol moment i hora de la nit.
Carta Celeste, o mapa celeste o planisferi són instruments d'Astronomia, un dels elements cartogràfics més antics. Ja els egipcis utilitzaven les estrelles com a referència per navegar i aviat van adoptar la terminologia Babilònia del Zodíac. La imaginació dels astrònoms va donar forma a les constel·lacions que permetien identificar amb rapidesa les agrupacions d'estrelles.
En l'actualitat segueixen sent molt emprats per astrònoms i navegants.

mapa ceràunic

Es denomina mapa ceràunic a un mapa geogràfic que representa una zona o país per determinar el nivell de risc de rajos.
El nivell de risc de rajos, està representat en el mapa ceràunies, per unes línies de diferents valors, aquestes línies determinen geogràficament les zones de mes o menys risc d'activitat de rajos.
Cada línia isoceràunica té un valor, i aquest valor és el resultat de l'aparició de dies de tempestes per quilometro quadrat i per any, on almenys apareix un sol raig.
Un mapa ceràunic representa els dies de tempesta que apareixen a l'any per quilometro quadrat i com a mínim l'aparició d'un sol raig.
No s'ha de confondre, el nivell de risc de rajos d'un mapa ceràunic, amb la densitat de rajos real (quantitat de rajos per quilòmetre quadrat).
La informació necessària per construir o dissenyar un mapa ceràunic, procedeix de les dades estadístiques dels sistemes de teledetecció de rajos que utilitzen els Instituts Nacionals de Meteorologia (INM), com a mitjà de predicció seguiment i control de l'activitat i densitat de rajos del país.
Les dades acumulades cada any pels INM, són processats i donen com resultat un valor estadístic que ofereixen públicament.
Les dades dels mapes ceràunics canvien tan ràpid el seu valor segons canvia el comportament de les tempestes i la seva trajectòria.
Per aquest motiu, no es pot prendre com a referència per a un estudi de protecció contra els rajos.

mapa climatològic

Al Manual de Serveis Meteorològicos Marins (OMM-N° 558), Volum l, Part l, apèndix 1.9, es mostra l'estructura dels mapes climatològics marins resumits per àrees representatives. hi ha moltes altres maneres d'exposar les dades en forma gràfica, i són diversos els Serveis Meteorològics nacionals que han publicat mapes i atles climatològics marins basats en dades observades a partir de 1860. Encara que aquests mapes estaven pensats principalment per a la navegació marina, contenen també informació útil per a la pesca i per a altres operacions marines. les dades solen presentar-se per mesos, mitjanats al llarg de tot el període que abasta les dades disponibles. Encara habitualment s'empra la projecció Mercator, poden utilitzar-se també altres per a fins especials, i els mapes poden incloure també dades numèriques, gràfiques, isopletes i altres formes de presentació de dades.
- Els elements inclosos en aquests mapes poden ser els següents:
a) Vent en superfície: distribució de freqüències de les velocitats de vent en 8 rumbs de brúixola (Rosa dels vents); direccions de vent, vector mitjà de velocitat de vent i direcció dominant del vent; freqüències de vents febles, vents durs i tempestes; estadístiques normals bivariants.
b) Corrents de superfície: la mateixa presentació que en el cas del vent, incloent les freqüències dels corrents que excedeixin de certes velocitats.
c) Ones (de vent i de fons): mapes de freqüències d'altura total de les onades, generalment prenent el valor més alt o una combinació d'onades de vent i de fons. Els mapes de mar de fons representen freqüències d'ones de fons curtes, i ones mitges i llargues en quatre o vuit direccions. Els mapes d'onades basats en dades observades des de 1949 (en què una nova clau va permetre afegir més detalls a les observacions d'onades efectuades des de vaixells) indiquen les freqüències de les ones que sobrepassen determinats límits d'altura en diferents direccions, i de vegades també els períodes de les ones.
d) Visibilitat: freqüències de visibilitat inferior a 1 km (boira) i altres abast.
e) Precipitació i coberta de núvols: precipitació, expressada en freqüències o percentatges del nombre d'hores durant les quals s'ha observat precipitació.
Freqüències de diversos graus de cel cobert (totalment, parcialment) i d'altures de la coberta de núvols.
f) Temperatures de l'aire i de la superfície de la mar: isotermes a intervals regulars, valors mitjans, i desviacions típiques de la distribució de freqüències per a àrees petites; percentatge de successos que assoleixen valors llindar crítics.
g) Humitat: valors mitjans de la temperatura de punt de rosada; estadístiques diverses sobre humitat relativa, dipòsit sec i punt de rosada.
h) Pressió atmosfèrica; sistemes de pressió: isòbares i, en alguns atles, freqüències de ciclons extratropicals de molt baixa pressió, amb descripció de les trajectòries de les tempestes.
i) Ciclons tropicals: freqüències de esdeveniment, trajectòries de ciclons, distribució segons els mesos de l'any, intensitats i canvis d'intensitat al llarg de la història del cicló, etc.
j) Gels marins i icebergs: distribució geogràfica de diferents tipus de gels marins i d'icebergs per a cada mes, mapes de probabilitat de diverses posicions de les vores de gel i pautes de les fronteres de gel per a diferents valors de compacitat dels gels, zones de convergència i divergència de gels, etc.
k) Quantitats derivades: flux de calor, dades sobre transport, refractivitat, potencial de formació de gel extern, estabilitat atmosfèrica, etc.

mapa continental

Mapa que representa els set continents que consisteixen en el món. No només que, també proporciona informació sobre les seves característiques.
Es presenta la distribució de les masses de terra continentals sobre la superfície terrestre i posa algunes llums sobre aquests proporcionant informació útil.
Al mapa del continent de món, un pot trobar que les masses de terra continentals es concentren més en l'hemisferi nord que a l'hemisferi sud en termes d'àrea. País continent mapes no només de centrar-se en la superfície dels continents, aquests també proporcionen alguna informació vital sobre les seves característiques com ara característiques geogràfiques, topogràfiques i demogràfiques, àrea, clima i molts més.
Segons aneu a través d'un mapa de continent del món, és pot trobar alguns fets i estadístiques interessants. En termes d'àrea, Àsia lidera la llista dels continents, seguida d'Àfrica, Amèrica del Nord, Amèrica del Sud, l'Antàrtica, Europa i Austràlia. Tot i que el criteri ideal d'un continent serà una massa de terra discret, però, en molts casos són ignorats en favor d'algunes convencions històriques. Mentre travessant el continent Mapa del món, un pot trobar que molts dels continents sovint es defineixen com "més o menys discretes masses de terra". És l'istme de Suez que s'uneix als continents d'Àsia i Àfrica, mentre que l'istme de Panamà s'uneix a nord i Sud Amèrica. Comparant amb l'àrea de masses de terra que s'uneixen aquests istmes, tots dos són molt estrets.
Els continents d'Amèrica del Nord i Amèrica del sud són considerats actualment com continents separats, encara que en els primers temps, aquells eren vistos com a únic continents i van ser coneguts col·lectivament com Amèrica.
No obstant això, una altra teoria relativa a la Divisió dels continents va arribar com "model de quatre continents". En aquest model, els continents es defineixen com discrets de masses de terra. Segons la teoria d'Àsia, Europa i Àfrica formen un únic continent a saber "Afro/Euràsia" i per tant, el nombre total de es converteix en 4 consistent en Afro/Euràsia, Amèrica, l'Antàrtica i Austràlia.
Després de determinat són diverses teories relatives als continents. Aquí, es pot recordar que el model de 7 continent és el més popular i ben acceptat a tot el món.
Un continent, normalment a escala entre 1:20.000.000 i 1:50.000.000.

mapa corocromàtic

Mapa en el qual es marquen àrees qualitativament diferents mitjançant trames o colors.

mapa corogràfic

Mapa topogràfic elaborat a una escala prou petita per a poder-hi representar grans conjunts del territori d'una regió, d'un conjunt de regions o d'un continent.

mapa costaner

Constitueix la representació gràfica d'aixecaments fotogramètriques i planxetes.
Els mapes contenen dades gràfiques relacionades amb la línia de costa, característiques naturals i artificials al llarg de la mateixa i una franja estreta de característiques naturals i artificials cap a l'interior de la línia de costa.
Les fonts originals d'un mapa de la línia de costa són les fotografies i les dades d'aixecament terrestre.
Utilitzant aquestes fonts les tècniques de recopilació de mapes fotogramètriques i instruments, els cartògrafs produeixen mapes de línies de costa, calcs i dades relacionades.
Les dades generades primàriament són utilitzats per recolzar el manteniment i confecció de la carta nàutica, actualització i operacions d'aixecament hidrogràfic.

mapa d'altura

Mapa sinòptic on es representen els elements meteorològics corresponents a una superfície de l'atmosfera lliure.

mapa d'altura constant

Mapa sinòptic on es representa la distribució d'elements meteorològics sobre una superfície horitzontal o sobre una superfície de geopotencial constant.

mapa d'espessor

Mapa geogràfic que mostra la distribució d'espessors (topografia bàrica relativa) entre dues superfícies isobàriques d'una pressió donada.
Aquesta representació és generalment feta per "línies d'espessor" traçades a intervals iguals.

mapa d'intensitats

Mapa temàtic que representa els fenòmens d'acord amb el seu grau de força o d'activitat.

mapa d'isohipses

Mapa de temps sobre el qual són traçades les isohipses d'una superfície isobàrica (topografia bàrica absoluta).
La distribució sinòptica dels valors d'altres elements meteorològics sobre la superfície pot també ser mostrats sobre el mapa.

mapa d'isohipses previst

Mapa previst per a una hora donada, de isohipses d'una superfície donada.
(Exemple: 500 Mbs).

mapa d'isopletes

Representa per mitjà de línies, quantitats que no poden associar-se a un punt tal com densitat de població.

mapa d'isotermes

El camp de temperatures es representa gràficament mitjançant el traçat de superfícies i línies isotermes. Les corbes isotermes uneixen els punts de l'espai on la temperatura arriba al mateix valor, i les línies isotermes donen el tall d'aquestes superfícies amb un pla horitzontal.
Anomenem equador tèrmic a la línia que resulta d'unir els punts que aconsegueixen la temperatura màxima, meridià a meridià. No és una línia isoterma, i no coincideix amb l'equador geogràfic.

mapa d'orientació

Mapa que representa elements topogràfics seleccionats amb cista a una interpretació ràpida i senzilla de la pròpia localització i d'altres elements o indrets significatius.

mapa d'un ruixó

Braç de ruixó.

mapa de Bartolomé Colón

Els mapes de Bartolomé Colón són un conjunt de tres anotacions dibuixades en 1506 probablement per Alessandro Zorzi a partir de les informacions que li va proporcionar Bartolomé Colón, germà de Cristóbal Colón.
Són tres mapes: el primer representa les Índies occidentals, el segon Àfrica i el tercer Àsia.
El més interessant d'ells, per contenir informació original, és el primer.
En el mapa de les Índies es representen Espanya, anomenada en el mapa Spagnia, l'oest d'Àfrica, les Antilles i la costa nord d'Amèrica del Sud, anomenada Mondo Novo, unida a Àsia.
L'equador i el tròpic de Càncer es representen mitjançant línies horitzontals, la primera d'elles graduada.
El mapa resumeix admirablement els errors de percepció dels germans Colón: subestimant grollerament les distàncies, pensaven haver aconseguit les costes orientals d'Àsia.
Amèrica del Sud, al nord de la qual es troben les Antilles, apareix d'aquesta manera unida a Àsia.
Al sud-oest del mapa, en el punt d'unió dels dos continents, es troba Catigara, aparentment la Kattigara de Ptolomeu, qui la localitzava en la seva Geographia 180º graus a l'est d'Europa occidental, distància curiosament respectada en el mapa encara quan Colom pensés que la distància real entre la costa oest d'Europa i l'est d'Àsia era de tan sols 135º.
Per a Colom es tractava de l'estret entre la Península Malaia i Indonèsia pel qual es comuniquen els mars de Xina i Índic.
Les Antilles se situen en el mapa molt al nord de la seva autèntica ubicació, per davant de Cuba, i independents del continent asiàtic al que Colom creia haver arribat.
Bartolomé Colón va acompanyar a Cristóbal Colón en el seu quart viatge, en 1502/1504.
Després del naufragi a Jamaica, Cristóbal va escriure una carta al rei Fernando II d'Aragó on li informava de les seves exploracions en Veragua (Nicaragua i Panamà).
Al seu retorn a Espanya, Bartolomé va tractar d'obtenir l'aprovació del rei per colonitzar i cristianitzar les terres descobertes en la costa d'Amèrica Central.
En 1506 va viatjar a Roma a fi d'obtenir cartes de recomanació del papa Julio II, sense èxit.
A Roma va conèixer a Alessandro Zorzi, un cartògraf venecià que col·leccionava els relats dels exploradors, i li va mostrar la carta de Colón.
Zorzi li va ajudar en la traducció de la carta, afegint en els seus marges els esbossos dels tres mapes, conforme a les explicacions proporcionades per Bartolomé.
Els mapes es troben en l'actualitat en l'anomena't Còdex Zorzi, a la Biblioteca Nazionale Centrale de Firenze, a Florència.

mapa de base

Mapa inicial que resulta d'un aixecament topogràfic o fotogramètric.
Generalment es tracta d'un document oficial a gran escala del que posteriorment es formaran la resta dels mapes.
És un concepte oposat a mapa derivat.

mapa de carenes

Mapa que representa el relleu d'un territori de forma esquemàtica mitjançant línies, generalment gruixudes, que indiquen les carenes, i línies, generalment fines, que indiquen els fons de les valls.

mapa de catàstrofes

Mapa temàtic que representa gràficament les zones de sequeres, incendis, inundacions, accidents de trànsit, etc.

mapa de contorns

Mapa meteorològic en el qual estan traçats els contorns d'una determinada superfície isobàrica (topografia bàrica absoluta).
També pot presentar en aquesta superfície la distribució sinòptica dels valors d'altres elements meteorològics.

mapa de corbes de nivell

Mapa que representa el relleu mitjançant corbes de nivell.

mapa de coropletes

Mapa que reflecteix el valor de la característica mapejada amb símbols d'àrea; Usualment representa el fenomen com classes o categories associades al color de l'àrea.

mapa de fenòmens significatius

Representació gràfica, en diferents nivells de vol, de l'estat actual o previst de fenòmens meteorològics que puguin afectar a la seguretat de l'aeronau.

mapa de fluxos

Mapa temàtic que representa les direccions de moviment mitjançant línies d'amplada variable, proporcionals a la seva importància i esquematitzades d'acord amb el traçat.

mapa de franges

Mapa temàtic en el qual s'ha dividit la superfície de cada unitat territorial en franges paral·leles i de superfície proporcional als valors sectorials del fenomen representat.

mapa de fusos horaris

Planisferi que representa els fusos horaris.
D'acord al moviment de la terra al voltant del sol, la llum d'aquest astre triga 24 hores a caure dues vegades pel mateix punt, o sigui un dia complet.
Al rotar la Terra sobre el seu eix, la llum del Sol no incideix sobre tota la seva superfície de la mateixa forma ni al mateix temps.
Per això, en cada zona del planeta l'hora és diferent.
- Per una convenció internacional s'ha dividit la Terra en 24 franges imaginàries anomenades fusos horaris que estableixen el sistema horari de els diferents països:
a) Cada fus horari comprèn una zona limitada per dos meridians desplaçats 15º u respecte de l'altre que corresponen a un període temporal d'una hora.
b) Tots els punts situats dintre d'un mateix fus horari tenen la mateixa hora.
c) Cada fus horari està avançat una hora respecte al situat a l'oest, ja que rep abans la llum del Sol.
d) S'ha fixat com referència de l'hora oficial aquella corresponent al meridià de Greenwich (0º) i com línia de canvi de data a la seva antimeridià (180º).

mapa de Juan de la Cosa

El mapa o carta de Juan de la Cosa és un mapa pintat sobre pergamí, de 93 cm d'alt per 183 d'ample, que es conserva en el Museu Naval de Madrid.
Una inscripció diu que va ser realitzat pel marí càntabre Juan de la Cosa en 1500 en El Port de Santa María (Cadis).
La seva rica decoració indica que probablement va ser fet per encàrrec d'algun membre poderós de la cort dels Reis Catòlics.
El mapa és la representació inequívoca del continent americà més antiga conservada; en ell apareixen les terres descobertes fins a finals del segle XV per les expedicions castellanes, portugueses i angleses a Amèrica.
També mostra una gran part del Vell Món, segons l'estil típic dels portolans medievals, incloent notícies de la recent arribada de Basc de Gamma a l'Índia en 1498.
La carta de Juan de la Cosa és l'única obra cartogràfica conservada de les realitzades pels testimonis presencials dels primers viatges de Cristóbal Colón a les Índies.
El mapa fa al·lusió al descobridor mitjançant una gran imatge de Sant Cristóbal que cobreix la zona on hauria d'estar Centreamericà.
No obstant això, Cuba es representa com una illa, en contra de l'opinió de Colom, que la considerava una península d'Àsia.
La carta de Juan de la Cosa és una obra manuscrita, de 93 cm d'alt (nord-sud) per 183 d'ample (est-oest), dibuixada sobre dues fulles enllaçades de pergamí de pell de vedella cosits a un llenç resistent.
Els dos trossos estan pegats pel centre, a l'altura d'Itàlia i Àfrica, i la seva forma no és simètrica ja que la part occidental correspon al coll de l'animal.
Està il·lustrada amb tinta i aquarel·les.
El Nou Món apareix representat en verd mentre que el Vell Món no està acolorit.
En el mapa s'assenyalen els rius, ports i nuclis de població mitjançant símbols convencionals.
A més està profusament decorat a la manera dels portolans de l'escola mallorquina amb roses dels vents, banderes, embarcacions, reis africans i personatges llegendaris, per exemple el presti Juan de les Índies a Àfrica i els Reis Mags a Àsia.
La rosa dels vents situada en l'Atlàntic conté una representació de la Verge i el Nen.
En l'extrem superior del mapa, cobrint la regió centreamericana, existeix un requadre amb una imatge de Sant Cristóbal, probable al·lusió a Cristóbal Colom.
Sota el sant apareix la referència a l'autor i data del mapa.
En el marge inferior, a la dreta, apareix una altra cartela però en blanc, aparentment reservada per a algun text que al final no es va incloure.
El seu estat de conservació és en general bo però amb alguns desperfectes: escantells en la part superior així com diverses deterioracions degudes a un incendi.
Conté nombrosos topònims, escrits en castellà, però alguns d'ells són il·legibles, sobretot al Nou Món.

mapa de l'àncora

Peça en forma de punta de llança que corona els braços de les àncores i els ruixons.
Les vores de les ungles es diuen pestanyes i orelletes.
Extrem del braç de l'àncora en forma de tascó que s'enterra en el fons.

mapa de la Lluna

Mapa que representa la superfície de la Lluna.
El següent mapa es basa en una fotografia presa en Lluna plena a la qual se li sobremprimiren les principals característiques observables en el nostre satèl·lit natural. Per ser utilitzat com a referència a simple vista o amb binocles.

mapa de la tropopausa

Mapa sinòptic on es representa la distribució de l'altura de la tropopausa.
La tropopausa és la zona de transició entre la troposfera i l'estratosfera. Marca el límit superior de la troposfera, sobre la qual la temperatura es manté constant abans de començar de nou a augmentar sobre els 20 km snm. Aquesta situació tèrmica evita la convecció de l'aire i confina d'aquesta manera el clima a la troposfera (GCCIP, 1997).
La capa que està sobre la tropopausa, en la qual la temperatura comença a ascendir, es diu estratosfera, una vegada que s'assoleixen els 50 km d'altura, la temperatura ha arribat als 0 °C. Per tant, s'estén des dels 20 km fins 48 a 50 km snm. Conté petites quantitats dels gasos de la troposfera en densitats decreixents proporcional a l'altura. Inclou també escasses quantitats d'ozó que filtren el 99% dels rajos ultraviolats (UV) provinents de les radiacions solars (Miller, 1991). És aquesta absorció d'UV la qual fa ascendir la temperatura fins a prop dels 0° C. Aquest perfil de temperatures permet que la capa sigui molt estable i eviti turbulències, cosa que caracteritza l'estratosfera. Aquesta, al seu torn, està coberta per l'estratopausa, altra inversió tèrmica als 50 km (GCCIP, 1997).

mapa de línies

Mapa la realització gràfica del qual és feta a base de línies.

mapa de línies de fluxos

Mapa temàtic que representa les direccions de moviment mitjançant línies d'amplada variable, proporcionals a la seva importància i esquematitzades d'acord amb el traçat.

mapa de línies de navegació

Mapa itinerari que representa les rutes marítimes regulars i, sovint, també les fluvials.

mapa de Mercator

Mapa establert en projecció de Mercator.
El mapa de Mercator és un tipus de projecció cartogràfica cilíndrica, ideada per Gerardus Mercator en 1569, per elaborar mapes de la superfície terrestre. Ha estat molt utilitzada des del segle XVIII per cartes nàutiques perquè permetia traçar fàcilment les rutes de rumb constant o loxodròmiques com a línies rectes.
Mercator, mitjançant projecció, pretén representar la superfície esfèrica terrestre sobre una superfície cilíndrica, tangent a l'equador, que en desplegar genera un mapa terrestre pla.
És un model idealitzat que tracta la Terra com un globus inflable que s'introdueix en un cilindre i que comença a "inflar" ocupant el volum del cilindre, imprimint el mapa en la seva cara exterior. Aquest cilindre tallat longitudinalment i desplegat seria semblant al mapa amb la projecció de Mercator.
La projecció Mercator no conserva les relacions entre àrees per a valors diferents de latitud. Per això els mapamundis realitzats segons aquesta projecció exageren la superfície aparent de les terres situades a prop dels pols nord i sud.

mapa de nivell constant

Mapa que mostra la distribució d'un o més elements meteorològics sobre una superfície horitzontal o sobre una superfície de geopotencial constant.

mapa de Pedro Reinel

El mapa de Pedro Reinel, també conegut com Kunstmann I, va ser dibuixat pel cartògraf portuguès Pedro Reinel en 1504 o 1505; el mapa comprèn l'oest del mar Mediterrani, l'oceà Atlàntic, i les terres limítrofes, incloent el Nou Món.
El mapa és de tipus portolà, amb nombroses línies loxodròmiques indicant rutes de navegació.
Enmig de l'Atlàntic es troba una gran rosa dels vents, sent la primera orientada al nord, establint una pràctica que s'expandirà ràpidament.
Es tracta també de la primera carta de navegació amb indicació de la latitud, valent-se para això de dues escales, una que creua l'Atlàntic de nord a sud i una altra menor, secundària, inscrita al llarg de Terranova i orientada cap al nord veritable, indicant una declinació magnètica de 21 graus oest.
El mapa posa de manifest els esforços fets pels navegants portuguesos per reconèixer la costa aquest de Terranova.
L'estret de Belle Isle al nord de Terranova i l'estret de Cabot al sud apareixen clarament indicats.
Les indicacions topogràfiques recullen molts noms encara emprats en l'actualitat: Riu de Sant Francico, C. dóna Espara (cap Spear), Illa do Bacalhas (illa Baccalieu).
No es representa el cap de Bonavista, però sí Sam Johã (Sant Joan de Terranova, descobert per Juan Cabot), enfront d'un territori en el qual no s'indica nom però que és sens dubte l'illa del Cap Bretón.
Utilitzant l'escala secundària, les latituds del cap Spear i de Sam Johã apareixen donades amb notable precisió.
El mapa forma part de la col·lecció Kunstmann (Atles zur Entdeckungsgeschichte Amerikas, Herausgegeben von Friedrich Kunstmann, Karl von Spruner, Georg M.
Thomas; Zu donin Monumenta Saecularia der K.B. Akademie der Wissenschaften, 28 Maers, 1859, Munchen) en la Bayerische Staatsbibliothek de Munic.

mapa de Piri Reis

El mapa de Piri Reis és un fragment d'un mapa elaborat per l'almirall i cartògraf otomà Piri Reis en 1513.
Piri Reis va néixer en Galípoli cap a 1470.
Nebot d'un cèlebre corsari, Kemal Reis, des de molt jove va acompanyar al seu oncle en els seus correries marines, participant en les campanyes navals contra Venècia i en la conquesta de la illa de Rodas en 1523.
Dos anys abans d'aquesta data havia publicat el Llibre de les Matèries Marines, l'exhaustiva informació de les quals feia referència exclusivament al Mediterrani.
Una nova versió ampliada, dedicada al sultà Suleiman, va concloure en 1526, amb una dedicatòria en vers en la qual explicava la història d'un: astrònom que es deia Kolón. . , que va sortir a la recerca d'Antyle. . . i la va descobrir.
Avui la ruta és molt coneguda i el seu mapa va arribar fins a nosaltres.
En ella es referia també al mapa que ell mateix havia dibuixat anys enrere i del que havia fet obsequi a Selim I al Caire.
En els marges detalla les seves fonts: un mapa de Cristóbal Colón, trobat en un vaixell espanyol capturat en 1501, i quatre mapes portuguesos més recents.
A més va comptar amb els informes d'un marí que havia participat en els primers viatges colombins, posteriorment capturat pel seu oncle, que ho havia fet el seu esclau.
Per contenir aparents representacions de terres llavors desconegudes i arran dels propis escrits de Reis indicant que unes altres de les seves fonts havien estat "els antics reis del mar", ha suscitat gran interès com a "enigma".
És, d'altra banda, el millor testimoniatge dels mapes que va dibuixar Colom de les terres per ell descobertes, dels quals tan sols s'ha conservat un petit esbós del nord de l'Espanyola.
L'original es conserva en el Museu Topkapi Sarayi d'Istanbul on es va localitzar en 1929, però no sol estar exposat al públic.
El mapa està pintat en cuir de gasela, amb un entramat de línies que travessen l'oceà Atlàntic.
Anomenades línies de rumb són típiques de les cartes dels marins medievals tardans i no indiquen latitud i longitud, sinó que s'usen com a ajuda per establir direccions.
En el bahriye (comentari marginal) va anotar: "Un mapa d'aquesta classe no ho posseeix ningú avui dia".
El mapa inclou bellíssims dibuixos, acompanyats d'inscripcions que indiquen descobriments importants.
Un d'ells es correspon, gairebé amb total certesa, amb l'expedició de Pedro Álvares Cabral de 1500.
Es creu que Cabral "va descobrir" Brasil quan els vents ho van treure de la seva ruta, en un viatge a les índies orientals.
La península Ibèrica i la costa d'Àfrica occidental estan dibuixades amb molta cura, gairebé com en les cartes portolans.
És freqüent que rebi el nom de "portolà", a pesar que no ho sigui stricto sensu.
Molts dels noms d'aquestes regions es donen en turc, sense transliterar del castellà o el portuguès.
A la part alta del mapa hi ha un vaixell ancorat al costat d'un peix, amb dues persones sobre el seu llom: una clara referència a la llegenda medieval de Sant Brandán d'Irlanda.
Com està copiat acuradament d'un dels seus mapes font, evidència que almenys un dels mapamundis esmentats per Piri Reis era una producció europea medieval i no un mapa de "els antics reis del mar".
En 1929 el Palau de Topkapi, a Istanbul, Turquia, estava en procés de ser convertit en museu.
Un grup d'erudits que treballaven classificant material en la secció d'arxius de l'Imperi otomà va fer un descobriment notable: una secció d'un mapa de principis del segle XVI basada, en aparença, en cartes dibuixades per Cristóbal Colón en el seu viatge al Nou Món.
La troballa va ser presentada a la comunitat científica dos anys després per l'orientalista alemany Paul Kahle en el 18º congrés de l'especialitat, i va causar una profunda impressió.
El portolà presentava una inscripció particularment rellevant:
Les costes i illes d'aquest mapa van ser obtingudes del mapa de Colón.
D'acord a la investigació subseqüent, la història del mapa va començar en 1501, nou anys després del descobriment de Colón, quan Kemal Reis, capità de la flota otomana, va capturar set naus prop de les costes d'Espanya, i va descobrir mitjançant interrogatori a les tripulacions que un d'ells, que havia viatjat amb l'Almirall cap al Nou Món, posseïa un mapa dibuixat per Colom en persona.
Kemal va enviar al marí al seu nebot Piri, també capità naval i cartògraf.
En 1511 Piri Reis va començar a dissenyar un nou mapa que contindria tots els recents descobriments ibèrics.
Va usar unes vint fonts cartogràfiques, de les quals es coneix la procedència de catorze: quatre (en aquells dies noves) cartes portugueses, vuit ptolemaicas, una àrab i la colombina lliurada pel marí espanyol capturat.
La carta aràbiga descrivia L'Índia; les portugueses, Amèrica, l'Oceà Índic i Xina; la de Coónm, el Carib.
No s'ha determinat al fet que cartes ptolemaiques es referia.
En 1517 va presentar el seu mapa al sultà Solimán el Magnífic, que, impressionat, ho va retribuir ascendint-ho a almirall.
En 1521 va produir una altra contribució a la cartografia mundial: una cartilla de guia a les costes i illes del Mar Mediterrani, publicada sota el nom de "Kitab-i Bahriye" ("El llibre del mariner").
Incloïa un recompte del descobriment del Nou Món per Colón, virtualment idèntic a una extensa descripció en el costat esquerre del portolà.
Aquesta obra va ser de summa ajuda per als perits que intentaven determinar l'autenticitat del mapa de Reis, que van arribar a una conclusió positiva.
Piri es va retirar a Galípoli, i va treballar durant els següents tres anys, reduint els mapes font a una mateixa escala, la qual cosa era una labor molt dificultosa.
L'autor d'això és l'humil Piri ibn Hajji Muhammad, conegut com el nebot de Kemal Reis, a la ciutat de Galípoli en el Sagrat Mes de Muharram de l'any 919.
Fins al descobriment del mapa de Piri Reis, hi havia únicament dues fonts cartogràfiques, ambdues indirectes, per comprendre quin era la visió de Cristóbal Colom sobre els seus propis descobriments.
Una d'aquestes era un esbós recollit en un còdex de 1522 per Alessandro Zorzi, cartògraf de Venècia, que va dir que es basava en un mapa portat per Bartolomé Colón (germà del descobridor) en 1506.
Però el mapa de Zorzi contenia informació que en aquest any era desconeguda i per tant no pot usar-se per deduir com eren els conceptes geogràfics de l'Almirall, encara que mostri al Nou Món com una part d'Àsia.
L'únic un altre mapa supervivent de l'època és el dibuixat per Juan de la Cosa, membre de la primera expedició colombina de 1492, que posteriorment navegaria també amb Américo Vespucio.
Però aquest mapa, datat en 1500, mostra correctament Cuba com una illa, mentre que Colom no només creia que Cuba era una península asiàtica sinó que l'hi va fer jurar als seus tripulants per por de les conseqüències que el fet d'haver arribat a una illa i no a un continent podria causar en la seva reputació (l'expedició havia salpat d'Espanya amb el propòsit de trobar una ruta a les Índies a través de l'Atlàntic).
El mapa i els seus relats van haver d'haver estat molt útils al govern otomà: demostraven que les noves rutes descobertes pels exploradors hispans i lusitans suposaven una amenaça per al domini turc dels mars de l'Oceà Índic i el Golf Pèrsic.
Molts anys després, en 1551, el mateix Reis va ser posat al comandament d'una flota amb la missió d'espantar a les forces portugueses que freqüentaven el Golf.
És per aquests motius que la conferència de Paul Kahle en 1931 sobre el mapa va sorprendre tant a la seva audiència i va tenir una repercussió tan gran.
Semblava gairebé miraculós que l'únic registre cartogràfic directe del major descobriment de tots els temps s'hagués preservat en una biblioteca d'Istanbul, i que deguem la seva conservació a un pirata de la marina otomana.
No obstant això, malgrat la dimensió de la troballa documental, la seva atracció es va dissipar ràpidament.
Pocs investigadors des de l'època de Kahle han examinat amb detall els components colombins del mapa de Reis, i la qüestió de fins a quin punt representa les idees del descobridor no està resolta en absolut.
Imago Mundi, per exemple, una de les més importants revistes sobre la història de la cartografia, mai va dedicar un article propi al mapa de Piri Reis.

mapa de població

Quan es tracten de la distribució de la població, races, densitats de la població, agrupacions urbanes o rurals, etc.

mapa de precipitació

Mapa que assenyala la precipitació d'un lloc determinat.

mapa de pressió constant

Mapa sinòptic on es representa la distribució d'elements meteorològics sobre una superfície de pressió atmosfèrica constant.

mapa de previsió

Mapa que representa la situació o l'evolució probable dels fenòmens determinats per a un període o una data futurs.

mapa de pronòstic compost

Mapa previst que descriu la situació meteorològica en un punt qualsevol de la ruta en el moment que l'aeronau arribi a aquest punt.
Representació en la mateixa carta de prediccions emeses per diferents fonts, habitualment per a regions adjacents.

mapa de punts

Mapa temàtic quantitatiu en el qual la distribució d'un objecte o fenomen és representada per punts.

mapa de quadrícula

Mapa que té una quadrícula superposada o indicada en el marc.

mapa de relleu

Carta que emfatitza el relleu i les diferències d'altura entre determinats punts.

mapa de soroll

Un mapa de soroll és la representació cartogràfica dels nivells de pressió sonora (soroll) existents en una zona concreta i en un període determinat.
La utilitat del mapa de soroll és determinar l'exposició de la població al soroll ambiental, per així adoptar els plans d'acció necessaris per prevenir i reduir el soroll ambiental i, en particular, quan els nivells d'exposició puguin tenir efectes nocius en la salut humana.
- Existeixen dues formes bàsiques d'abordar l'elaboració d'un mapa de soroll:
a) Per mostreig: A través de la tècnica acustimètrica de digitalització espacial mitjançant l'ús de sonòmetres.
És la tècnica que s'ha vingut utilitzant habitualment a l'hora d'estudiar la contaminació per sorolls de grans àrees o nuclis urbans.
La metodologia es basa en una campanya de mesuraments directes del soroll de no menys d'un any de durada en reticles de determinats grandàries mitjançant un procediment de plata.
b) Per simulació: Actualment, s'utilitzen tècniques de simulació basades en el càlcul, que escurcen la durada del procés d'obtenció de dades i abarateixen el seu cost, a més d'introduir com a avantatge fonamental la possibilitat de valorar què part del so captat procedeix directament de la font i quina part procedeix de les diferents reflexions acústiques de l'entorn.
Aquestes noves tècniques de simulació són possibles gràcies a l'augment de la capacitat dels sistemes computacionals, a la comprensió i normalització internacional de les diferents formes que una font pot generar un so, a l'enteniment dels efectes de la propagació del so pels diferents mitjans i materials, i a l'estandardització dels models de càlcul.
A través de l'ús d'aquests simuladors, podem arribar a predir els nivells de soroll que es donen en un qualsevol escenari acústic imaginable present o futur.
L'aplicació de metodologies de càlcul permet diferenciar les fonts de soroll i conèixer en quina mesura cadascuna d'elles contribueix al nivell sonor a cada zona d'un nucli urbà.
D'aquesta forma és possible comparar la rellevància de cada font en la contaminació acústica de la ciutat i identificar les variables sobre les quals es pot actuar per reduir el impacte de cadascuna d'elles.

mapa de situació

Mapa, generalment a petita escala, que indica la situació d'una àrea o d'un full cartogràfic dins d'un territori més gran.

mapa de superfície

Mapa que mostra la sinopsi de la situació meteorològica a nivell de superfície.
Per norma internacional el nivell mig del mar és considerat com el nivell superficial, pel que pel que els observatoris situats a major o menor altura han d'ajustar les seves lectures per mitjà de correccions.

mapa de T en O

Per mapa de T en O, o mapa Orbis Terrarum, es coneix a un tipus de mapamundi, realitzat en l'Edat Mitjana, caracteritzat per la seva alta càrrega teològica.
El primer a realitzar aquests mapamundis va ser Isidoro de Sevilla, que en les seves Etimologies indica com han de realitzar-se.
L'O representa el món de forma circular, la forma geomètrica perfecta, envoltat per l'oceà.
La T fa referència a l'articulació de l'espai interior alhora que al·ludeix a la creu.
L'eix vertical seria el mar Mediterrani que separa Europa i Àfrica.
L'horitzontal, perpendicular a l'anterior, s'articula a partir del Nil, continuant en el mar Negre i el riu Don, separant Europa i Àsia.
El món habitable, la "Oikumene", abasta Àsia a l'orient, en la meitat superior del mapa, Europa, en el quadrant inferior esquerre, i Àfrica, separada d'Europa pel mar Mediterrani.
Cada continent apareix habitat pels descendents dels fills de Noé: Sem, Àsia; Jafet, Europa i Cam, Àfrica. Jerusalem ocupa el centre del mapa, el melic del món.
Els mapes de T en O anirien guanyant complexitat amb el pas del temps.
Un exemple són els mapamundis dels Beats, sent el més famós el Mapa Mundi de Beat de Liébana, originats en els Comentaris a l'Apocalipsi de Sant Joan del segle VIII, que contenen nombroses il·lustracions acompanyant al text.
El disseny passa en ells a ser oval o el·líptic, representant-se les terres conegudes entorn del Mediterrani.
En algunes miniatures a partir del segle XIII el propi món, en la seva forma circular, apareix com el cos de Crist que en ocasions es troba assegut sobre ell, com a creador, principi i fi del món que governa des del tron en què es converteix el propi orbe.
En el mapamundi del Saltiri de l'abadia de Westminster Crist apareix sobre el món, beneint-ho amb la mà dreta i portant en l'esquerra un altre petit orbe amb la divisió en T.
També en ocasions s'introdueix el paradís terrenal, localitzat a l'orient, a Àsia, com pot veure's en els mapamundis de Ebstorf i Hereford, tots dos de cap a 1300, i les antípodes, més enllà de l'oceà i habitades per éssers fantàstics.
Els mapamundis que segueixen aquest esquema OT es desinteressen de l'exactitud cartogràfica, limitant-se a reproduir continguts teològics i simbòlics.
Presenten de forma esquemàtica les grans formacions muntanyenques i corrents fluvials així com alguns topònims localitzats per aproximació.
Amb el pas del temps s'actualitza i enriqueix la informació, però els mapes s'omplen de continguts fantàstics.
Les il·lustracions es realitzen a partir del santoral cristià, seguint referències bíbliques i fins i tot mitològiques, com l'és la presència de les amazones en el mapa de Ebstorf.

mapa de tintes batimètriques

Mapa batimètric que representa les zones submergides mitjançant diferents gradacions de color.

mapa de tintes hipsomètriques

Mapa topogràfic que representa l'altitud mitjançant diferents gradacions de color.

mapa de topografia relativa

Mapa del temps que representa l'espessor o les diferències d'altitud entre dos nivells de pressions.

mapa de vents en altura

Mapa que mostra la representació gràfica dels vents a un cert nivell de l'atmosfera lliure.

mapa del cel

Representació plana de l'esfera celeste.

mapa del cel

Imatge de lluentor variable que s'observa en la cara inferior d'una capa de núvols, deguda a les diverses refractivitats dels elements de la superfície terrestre situats immediatament sota els núvols; terme utilitzat principalment en les regions polars.

mapa del món durant l'Edat Mitjana

En 1515 Leonardo da Vinci va traçar el seu famós mapa del món.
En ell es representa Amèrica del Nord més estesa cap a l'est i l'oest que de nord a sud.
Entre ella i Amèrica del Sud es representa solament una cadena d'illes, la major anomenada Florida.
Mostra un ampli tram d'oceà entre Amèrica del Sud i la Terra Australis Nondum Cognita, el mític continent dels mars del sud l'existència del qual en la situació mostrada no va ser refutada fins a 250 anys després.
El atlas de Ortelio anomenat Theatrum Orbis Terra va ser publicat a Anvers en 1570.
Un dels millors mai produïts, il·lustra Europa, Àfrica i Àsia amb relativa precisió.
Amèrica del Nord i del Sud estan representades amb pocs detalls, però es mostra l'Estret de Magallanes.
Totes les terres al sud d'ella, així com Austràlia, es consideren part de Terra Australis Nondum Cognita.

mapa del patrimoni cultural local

Els mapes de patrimoni cultural local són inventaris exhaustius de les dades sobre el Patrimoni cultural i natural d'un municipi concret i la seva valoració, permetent així l'establiment de mesures per a la seva protecció i conservació, així com la planificació del seu aprofitament social i cultural.
- Els Mapes del Patrimoni cultural local inclouen:
a) L'enumeració exhaustiva dels elements de Patrimoni cultural i natural d'un municipi.
b) La valoració dels elements reconeguts.
c) Propostes per a la gestió i l'adopció de mesures per a la seva protecció i conservació.
d) Suggeriments per a la planificació de les accions d'aprofitament social i cultural, incloent la presa de decisions en el planejament urbanístic, l'establiment de diferents modalitats de rutes didàctiques i turístiques, la senyalització d'elements patrimonials, etc.
Els mapes inclouen les fitxes dels elements patrimonials inventariats, fotografies i la seva ubicació mitjançant cartografia digital.
S'acompanyen d'una memòria que inclou valoracions globals, metodologia i diagnosi de situació del patrimoni cultural local, a més de recomanacions per a la protecció, conservació, investigació i difusió dels elements inventariats, i a més la relació de tots els béns detectats i la bibliografia consultada.

mapa del relleu

Mapa orogràfic que representa el relleu mitjançant diversos mètodes, normalment d'efecte plàstic.

mapa del temps

Font de treball bàsica per a la climatologia i, en particular, de la seva branca sinòptica és la cartografia dels sistemes de pressió a diferent altitud.
El terme sinòptic, del grec sun oyiV, significa "visió general o comprensiva"; i, en efecte, els mapes de temps ofereixen una visió global dels aspectes meteorològics que caracteritzen el temps atmosfèric en un territori.
Les primeres cartografies meteorològiques es van elaborar en els primers decennis segle XIX per Brandes (1820), Redfield (1825), Henry (1849) i Li Verrier (1854), però serà en la segona meitat d'aquest segle quan l'edició regular de mapes del temps (butlletins diaris) arribi a difusió gràcies a la publicació de butlletins a càrrec de les institucions meteorològiques nacionals i la seva inclusió en alguns diaris de prestigi.
En França el Butlletí meteorològic internacional de l'Observatori de París inclouria, des de 1863, l'edició d'una carta d'isòbares a Europa.
A aquesta iniciativa es van sumar altres països, entre ells Espanya en 1893.
Els mapes de temps van millorar la seva confecció considerablement gràcies als descobriments meteorològics de l'Escola meteorològica noruega de Bergen, amb les seves aportacions sobre els fronts i la caracterització de les masses d'aire.
A això s'unirà la regularitat en les observacions meteorològiques d'altitud a partir, sobretot, del segon conflicte bèl·lic mundial i, des dels anys cinquanta, la consolidació de xarxes mundials de radiosondatge.
Els butlletins meteorològics diaris inclouen, al costat de taules amb dades analítiques dels observatoris principals de cada país, anàlisi de superfície, topografies de la troposfera mitja i superior, i, en alguns casos, mapes climàtics (temperatures i precipitació) i corbes d'estat amb dades de radiosondatge.
La cartografia meteorològica actual resulta molt variada en virtut de la simbologia manejada, de l'escala de treball i de les superfícies de representació que integren un butlletí diari.
Un butlletí meteorològic diari es compon de mapes de superfície, mapes d'altitud i mapes d'altura.
Els primers són representacions cartogràfiques que conté la disposició dels camps de pressió a nivell de mar (és a dir, a 0 metres).
La configuracions de pressió ve dibuixades per una línies (isòbares) que uneixen els punts geogràfics amb idèntica pressió atmosfèrica.
Un mapa d'altitud és una mapa topogràfic de superfícies d'igual pressió atmosfèrica en el qual es plasmen les figures topogràfiques que deriven de la presència d'una o altra massa d'aire en una superfície isobàrica concreta.
Aquestes figures topogràfiques vénen dissenyades pel traçat de línies d'igual altitud (isohipses).
S'elaboren topografies de 850, 700, 500, 300, 200 i 100 hPa.
Un mapa d'altura és aquell les línies del qual uneixen els punts d'igual espessor entre dues superfícies isobàriques a diferent nivell.
La línies de representació són, en aquest cas, línies d'espessors que uneixen els punts que l'espessor de l'estrat comprès entre dues superfícies isobàriques és el mateix.
Es denominen també "topografies relatives" ja que les línies amb les quals es tracen són també línies isohipses (punts d'igual altura), però en aquest cas el nivell de base no és el nivell del mar (0 metres) sinó l'altitud a la qual se situï la isohipsa de la superfície isobàrica més pròxima al sòl.
Aquests mapes d'altura o espessor són molt útils per a la predicció meteorològica al delimitar sectors amb idèntic "vent tèrmic", vent fictici (no es pot mesurar amb un anemòmetre) obtingut matemàticament que sorgeix, quan és distinta la densitat mitja en columnes d'aire juxtaposades, justament per a tractar d'igualar les temperatures mitges de les mateixes.
Els mapes d'altura que s'inclouen amb més freqüència en els butlletins meteorològics són els espessors de 500/1000 hPa i de 500/850 hPa.
El interès climàtic d'aquests mapes radica que en ells s'aprecia de forma clara els trets tèrmics de la massa d'aire que afecta a un determinat àmbit geogràfic.
La simbologia emprada per a determinar aquesta categoria són les lletres F (fred) i C (calent) o, en anglès, C (cold, fred) i W (warm, calenta).
Convé no confondre els conceptes altitud i altura en el comentari de mapa de temps.
Resulta un oblit freqüent emprar l'expressió "mapa d'altura" per a referir-se als mapes de 500 o 300 hPa que s'inclouen en els butlletins meteorològics quan el correcte és denominar-los "mapes d'altitud" ja que estan elaborats tenint com punt de referència el nivell de base 0 metres (nivell de mar).
En els mapes de temps, de superfície i altitud, isòbares i isohipses apareixen associades dibuixant configuracions característiques.
Així, en les topografies absolutes i relatives l'existència d'índexs de circulació zonal alts o baixos deguts a mecanisme de reajustament energètic planetari es perceben en les representacions d'un mapa de temps.
Així, una situació d'alt índex de circulació zonal es reflecteix en els mapes d'altitud amb l'existència de isohipses que recorren l'escena sinòptica disposades d'oest a est.
És el que es coneix com circulació zonal (alt índex zonal) o circulacions de l'oest.
En aquests casos, el corrent en doll circula en el sentit dels paral·lels geogràfics sense manifestar, tot just, sinuositats.
Per contra, una situació de baix índex zonal es manifesta en els mapes d'altitud per l'existència de isohipses que han perdut el seu recorregut zonal i presenten sinuositats, de major o menor grau, que converteixen els fluxos en meridians (és a dir, isohipses i corrent en doll circula en sentit dels meridians, nord-sud o sud-nord).
És el que es diu circulació azonal o meridiana.
- Aquest segon tipus circulatori condiciona l'aparició de les següents figures topogràfiques en relació amb la massa d'aire existent en el seu sí:
a) Tàlveg o vall planetària: Configuració topogràfica no tancada que determina en el nostre hemisferi circulacions meridianes de masses d'aire de sentit nord-sud.
Les masses d'aire les expansions del qual generen tàlvegs són les masses d'aire polars i àrtiques.
Al tractar-se de masses d'aire fredes, les configuracions topogràfiques de tàlveg són camps de baixa pressió que vénen representats en les topografies absolutes amb la lletra B i en els mapes d'espessor amb la lletra F (fred) o C (cold).
L'eix dels tàlvegs pot adoptar sentit divers en virtut del valor de l'índex de circulació zonal, de manera que resulta meridià (N-S) amb índex baix, adquirint disposició quasi paral·lela (NE-SW) quan la velocitat de circulació del corrent en doll cau per sota de 70 Km/h, és a dir, amb índex zonal molt baix.
En aquest últim cas, les ones de circulació planetària experimenten retrogressió, és a dir, es mouen cap a l'oest, en lloc de cap a l'est seguint les pautes de circulació atmosfèrica normals de les latituds mitges (zona de circulació de l'oest).
b) Gotes fredes: Baixes despreses en altitud, depressions fredes en altitud, o emborsaments d'aire fred desenvolupats en el sí d'un tàlveg per oclusió d'una o més isohipses.
c) Crestes i dorsals o àrees topogràfiques: No tancades d'alta pressió formades per expansions de masses d'aire càlides cap a latituds superiors.
Les masses d'aire que entren en joc per a generar aquestes configuracions són la tropical marítima i la tropical continental.
Aquestes figures suposen trajectòria *meridiana de fluxos en sentit S-N.
Configuracions de pressió tancades, en superfície o altitud, són els anticiclons i les baixes pressions.
Es parla d'altes pressions, màxims o anticiclons per a designar una configuració de isolínies tal que els valors més elevats se situen en el centre, i per tant disminueixen cap a la perifèria.
La presència d'aquesta unitat isobàrica tancada s'indica col·locant en el centre el signe + o lletres (A, H).
En canvi, es parla de centre ciclonal, àrea ciclonal tancada, depressió o baixa pressió, quan la pressió creix cap a la perifèria i decreix cap al centre.
Es col·loca en el centre el signe - o les inicials D, L, T o B.
Les anàlisis en superfície ofereixen, a més, una sèrie d'unitats isobàriques obertes, tant d'alta com de baixa pressió.
Les d'alta pressió són les dorsals o crestes, que de vegades, més afilades, es denominen tascons.
Les dorsals poden aparèixer com a tal unitat oberta d'alta pressió sense més o com prolongació d'un màxim.
Configuracions isobàriques obertes de baixa pressió són els tàlvegs, amb eix de posició variable i formació vinculada a escalfaments molt intensos de la superfície terrestre amb pèrdua de densitat de l'aire i, per tant, descens de pressió.
Terme procedent també de la topografia és el de serral, que serveix per a designar la configuració isobàrica constituïda per isòbares no tancades i una típica forma de cadira de muntar, producte d'una disposició en creu de dues anticiclons i dues borrasques.
Si l'eix que uneix els anticiclons és dominant es parla de pont anticiclònic, i, si ho és el qual uneix les borrasques, de congost de baixes pressions.
Es parla de pantà baromètric o marasme, per a referir-se a una situació caracteritzada per la presència d'isòbares molt distanciades, amb valors pròxims al de la pressió normal.
Es tracta d'un àrea de calma, pràcticament sense vents; per aquest motiu també, de manera inexacta, s'empri per a pantà baromètric el terme de calmaria, que al·ludeix precisament a aquesta circumstància de calma atmosfèrica, emprant-ne el nom de calmaria quan la falta de vent es produeix sobre una superfície marina.
És una configuració que es manifesta amb molta freqüència sobre el Mediterrani Occidental i la Península Ibèrica durant l'estiu.
La seva presència es vincula amb la implantació del règim de brises.
Es denomina isòbares paral·leles al feix llarg i bé establert d'isòbares disposades una al costat d'una altra en el sentit dels paral·lels.
És la configuració de superfície pròpia de jornades amb circulació zonal intensa en les capes altes de la troposfera.
La major proximitat de les isòbares suposa augment del gradient horitzontal de pressió i, per tant, velocitats majors de vents.
En els mapes de superfície hemisfèrics del butlletí meteorològic europeu pot efectuar-se el seguiment de fenòmens atmosfèrics de latituds intertropicals que vénen representats amb simbologia específica.
- En aquest sentit, destaquen els següents:
a) Cicló tropical: Configuració isobàrica tancada de molt baixa pressió pròpia de l'àmbit intertropical que vénen representada per un punt negre (punt blanc, sinó ha arribat a el grau de maduresa) amb dues aspes orientades en el sentit de gir del vòrtex ciclònic.
Al costat d'aquest símbol s'afegeix el nom que rep cada cicló tropical segons el sistema de denominació seguit en cada regió oceànica i Zona de Convergència Intertropical (ZCIT) o franja d'enfrontament dels vents alisis de posició variable al llarg de l'any i a la qual s'associa una banda nuvolosa.
Es representa per dues línies paral·leles unides entre si, a manera d'escala amatent en sentit dels paral·lels.
En Espanya, el primer butlletí meteorològic data del 1 de març de 1893, editat, llavors, per el Institut Central Meteorològic, antecedent de l'actual Institut Nacional de Meteorologia.
El Butlletí meteorològic que edita, actualment, aquest Institut, inclou tres anàlisi de camps isobàrics en superfície (a 12 h. i 18 h, T.M.G. del dia anterior i a 6 h. T.M.G. del dia en curs), i diversos corts topogràfics de la troposfera, a 12 h. (T.M.G.), que incorporen isotermes a intervals de 4º C: topografies de 850, 700, 500 hPa i 300 hPa, en aquesta última es dibuixa el corrent en doll amb traç negre intens.
El butlletí es completa amb la fulla de dades analítiques que inclou valors dels registres tèrmics (màxima i mínima), precipitacions acumulades i hores de Sol de les estacions de primer ordre tutelades per el Institut Nacional de Meteorologia.
La projecció de representació cartogràfica és la estereogràfica polar amb mapes a escala 1:40.000.000.

mapa del temps d'altura

Mapa del temps que representa, mitjançant isohipses, les altituds en què hi ha una pressió determinada i, mitjançant isotermes, les temperatures en aquestes altituds.

mapa del temps de superfície

Mapa del temps que representa, bàsicament, les pressions en superfície reduïdes al nivell del mar, mitjançant isòbares, amb el seu valor i el símbol de les configuracions principals, i els fronts.

mapa del timó

Got i agulla del timó.

mapa dels corrents marines

Mapa que representa la velocitat i la direcció dels corrents marins.
Les aigües calentes del Carib i el golf de Mèxic arriben a les costes d'Europa gràcies al corrent del Golf, representada en el gràfic a l'esquerra d'aquestes línies. Nodrida per corrents menors, segueix la costa nord-americana al llarg de més de 2.000 quilòmetres per, finalment, convertir-se en el corrent de l'Atlàntic Nord. Una petita part, anomenada corrent de Canàries, es desvia cap al sud. Mentrestant, el gruix segueix al nord, descendeix al fons marí de l'oceà Polar Àrtic i torna a l'origen per les profunditats (fletxes blau fosc). La injecció de calor tropical origina un clima temperat al nord-oest d'Europa: en la mateixa latitud altres continents registren temperatures mitjanes 10ºC més baixes. Sota aquestes línies, la simulació per ordinador dels científics del Institut IFM Geomar, a Alemanya, mostra com es forma el corrent del Golf costat de la costa dels Estats Units. El perfil del seu traçat es pot reconèixer fàcilment per la sèrie de remolins vermells que apareixen en el gràfic. Un conjunt d'investigacions recents apunta la possibilitat que el corrent del Golf pugui arribar a refredar-se de forma transitòria.

mapa dels vents

Mapa que assenyala la intensitats del vents.

mapa dels vents en altitud

Mapa que apareixen representats gràficament els vents a un nivell donat de l'atmosfera lliure.

mapa densimètric

Mapa temàtic que representa la distribució d'un fet o d'un fenomen amb dades quantitatives referides a una unitat de superfície.

mapa derivat

Mapa que s'ha obtingut a partir d'un mapa considerat principal, amb reducció d'escala o sense, directament d'un o diversos mapes de base o partint d'altres mapes derivats.

mapa econòmic

Mapa temàtic que representa els diversos aspectes econòmics, àrees i zones de producció de productes, mineria, factories, indústries, etc.

mapa en altitud

Mapa de temps sobre el qual aquesta representats les condicions o elements meteorològics relacionats amb una superfície especificada en altura o una capa de l'atmosfera.

mapa en blanc i negre

Mapa monocrom que ha estat imprès en negre, o valors de gris, sobre fons blanc.
escala i una projecció donades.

mapa especial

Tot mapa dissenyat essencialment per satisfer requeriments específics.

mapa físic

Mapa topogràfic en què es representen aspectes físics del sòl, com les muntanyes, rius i altres accidents geogràfics.

mapa frontològic

Mapa sinòptic sobre el qual són traçades línies d'intersecció d'una superfície frontal amb superfícies determinades (generalment isobàriques) en l'atmosfera.

mapa geològic

Quan es refereixen a la geologia del sòl.
Conté informació descriptiva de la superfície terrestre, mostra la distribució espacial de diferents tipus de roques.

mapa geomorfològic

Mapa temàtic que representa les formes del relleu segons la seva gènesi, les dimensions, els tipus i les seves relacions amb l'estructura i la seva dinàmica.

mapa geopolític

Mapa que, mitjançant una simbologia adequada, representa teories i fets de la geopolítica.

mapa hidrogràfic

Mapa que representa, fonamentalment, els cursos dels rius i les superfícies de l'aigua.

mapa hipsomètric

Mapa que representa, fonamentalment, l'altitud d'un territori.

mapa històric

Mapa històric és un terme antic, que pot designar tant a un mapa antic, per tenir importància històrica, com a un mapa elaborat en l'actualitat com a mapa temàtic en el qual es representen fets històrics.
La cartografia històrica és la branca de la cartografia, de definició igualment ambigua, que estudia als primers i elabora els segons.
Pot ser un mapa militar o un mapa polític que mostra les fronteres en un determinat període històric o pot ser una corplena en què es donin valors a cada territori o circumscripció per a qualsevol tipus de fenomen quantificable; o fins i tot la variació d'uns o altres fenòmens al llarg del temps (tall diacrònic), pel que pot utilitzar tot tipus de recursos visuals (fletxes, cercles de diferent grandària, símbols, icones, etc.).
Són molt utilitzats en l'ensenyament de la història.
Es coneixen exemples de mapes històrics almenys des de Champollion, qui en 1807 (tenia setze anys) va exposar davant l'Acadèmia de Grenoble les seves idees sobre l'Antic Egipte ajudant-se del primer mapa històric d'Egipte del que es té notícia.
El seu ús comença a ser més habitual a principis de segle XX, traslladant anacrònicament al passat el concepte d'unitat territorial propi del nacionalisme europeu de l'època.

mapa il·lustrat

Mapa en el qual es fa ús de dibuixos o fotografies en lloc de símbols cartogràfics.

mapa incunable

Mapa antic imprès en els primers temps de la impremta mapa independent: mapa que constitueix una unitat bibliogràfica, amb un sol tema o títol.

mapa independent

Mapa que constitueix una unitat bibliogràfica, amb un sol tema o títol.

mapa índex

Mapa general on se situen esquemàticament els diferents mapes o fulls inclosos en una sèrie o atles, indicant la pàgina o referència de localització.

mapa internacional del món

Mapa del món en l'escala de1:1.000.000 que va ser projectat sota l'auspici de la Unió Geogràfica Internacional i la realització de la qual va ser compartida per una gran quantitat de països del món.

mapa inventari

Mapa que representa de forma exhaustiva la distribució geogràfica d'un fenomen determinat.

mapa invertit

Un mapa invertit, també conegut com a mapa amb el sud a dalt, és un mapamundi que generalment mostra a Austràlia i Nova Zelanda en la part superior del mapa en comptes de la part inferior.
Indonèsia se situa en el centre, mentre que Europa i Amèrica se situen als costats, encara que hi ha mapes invertits centrats en el Primer meridià.
En 2007 el Institut Geogràfic Militar de Xile va publicar un mapamundi amb el sud cap amunt, situant a Xile sobre els meridians centrals de la projecció cartogràfica, pretenent donar psicològicament un major protagonisme al país dins de les vies de comerç mundial, que tradicionalment apareix en el fons del mapa.
Són usats com a instrument d'ensenyament del pensament crític.
La ubicació del nord cap amunt en els mapes és, de tota manera, arbitrari; de fet hi ha molts mapes amb orientació no estàndard, com els mapes medievals, els mapes polars, i els mapes Dymaxion.
La convenció del nord cap amunt (i l'est a la dreta) de la majoria dels mapes moderns va ser establert per l'astrònom Tolomeo i va anar àmpliament adoptat per altres cartògrafs.

mapa isal·lobàric

Mapa geogràfic sobre el qual són mostrats els canvis de la pressió atmosfèrica durant un interval de temps donat.

mapa isentròpic

Mapa sinòptic que mostra per a una hora donada, la distribució de les propietats atmosfèriques sobre una superfície isentròpica determinada.

mapa itinerari

Mapa que representa la xarxa de vies de comunicació i ens indica les distàncies.

mapa jeroglífic

Mapa elaborat de manera que resulti enigmàtic i difícil de desxifrar.

mapa Kangnido

El mapa Kangnido (Mapa Integrat Històric de Països i Ciutats) va ser fet a Corea a partir d'un informe xinès de 1402 confeccionat per Gim Sa-hyeong, Li Mu i Li Hoi.
El mapa descriu la totalitat del Vell Món, d'Europa i Àfrica en l'Oest, Coreja i Japó en l'est, amb una Xina de gran grandària en el centre, alhora precedint als primers viatges europeus d'exploració, i fins als viatges famosos de l'almirall xinès Zheng He, suggerint coneixement geogràfic a fons i exploracions d'una data molt primerenca.
Xina va començar a explorar els territoris a l'Oest de la delegació de Zhang Qian l'any 126.
Van identificar així diversos països, com a K'ang-chü, Ta-Yuan, Shi-Parthia) i Daqin Daejin.
Xina també es va involucrar en viatges de mar, sobretot després de l'expansió del Islam sobre el continent al segle VIII.
Segons les notes explicatives sobre aquest mapa, va ser fet combinant dos mapes xinesos anteriors, un mapa, de Li Tse-min creat al voltant 1330 i un altre mapa, de Ch'ing Chün produït al voltant 1370, tots dos mapes es troben desapareguts.
Aquests dos mapes van venir a Corea mitjançant l'ambaixador coreà Gim Sa-hyeong (1341 - 1407), i van ser combinats en 1402 per Li Hoi i Li Mu.
El mapa representa en gran detall l'Imperi Xinès, així com Coreja i Japó, encara que les grandàries relatives i les posicions no siguin exactament conservades.
Xina i Corea són de gran grandària, i Sud-est Asiàtic (amb la seva península excel·lent i exuberància d'illes) així com Índia és acorralada pel territori.
En l'Oest, la Península Aràbiga, Àfrica i Europa estan delineades clarament, encara que els continents són mostrats més petits que la seva grandària actual.
En particular, el Mediterrani aquesta clarament representat, així com les península ibèrica i italiana i l'Adriàtic.
Hi ha més de 100 noms sol per als països europeus, fins i tot Alumangia per a la paraula llatina Alemanya.
El coneixement del contorn actual d'Àfrica indica antigues exploracions de l'àrea, clarament precedents a les exploracions europees de Basc dóna Gamma.
En particular, la punta sud d'Àfrica aquesta clarament representada, així com un riu que pot correspondre al Riu de Taronja a Àfrica del Sud.
Al nord del continent africà, més enllà de la massa central "negra" inexplorada, una pagoda està representant el Faro d'Alexandria, i la paraula àrab Misr per a Egipte és transcrita al xinès.
La major part de les transcripcions xineses de topònims en el Sud-oest Asiàtic, Àfrica, i Europa vénen d'originals àrabs persalitzats indicant que el Kangnido pot haver-se basat en gran part en el coneixement transmès des de Mig Orient.

mapa manuscrit

Mapa de disseny original d'una carta recopilada i construïda d'acord amb diverses dades originals com els provinents d'aixecaments terrestres, de fotografies, etc.

mapa mental

Imatge cartogràfica d'un territori, més o menys distorsionada, que es té en el pensament.

mapa meteorològic

Un mapa meteorològic és un mapa utilitzat per mostrar informació meteorològica de forma ràpida, mostrant diverses variables meteorològiques de l'atmosfera.
Un mapa meteorològic també pot presentar isotermes, utilitzades per mostrar el gradient de temperatura en una regió determinada, podent així localitzar possibles fronts.
Igualment, existeix la possibilitat d'oferir isolínies de velocitat del vent, especialment en mapes meteorològics d'altes altituds, coneixent així la posició exacta del corrent en doll.
En anàlisis meteorològiques de superfície, que també són mapes meteorològics, es poden exhibir línies isobàriques, que representen les zones on existeixen igualtat de valors de pressió atmosfèrica.
Així, resulta més fàcil identificar la localització de sistemes d'altes i baixes pressions, sistemes meteorològics que influeixen directament en el temps.

mapa monocrom

Mapa imprès en un sol color.

mapa morfomètric

Mapa temàtic que representa les formes d'un relleu d'una manera quantitativa, tant en valors absoluts com relatius.

mapa mural

Mapa de grans dimensions que representa una informació molt generalitzada i que es pot llegir des d'una certa distància.

mapa mut

Els mapes muts són aquells que no donen cap informació sobre el lloc que representa el mapa.
Se solen usar per a l'aprenentatge amb fi de situar els diferents elements geogràfics que s'estiguin aprenent o crear un nou mapa amb diferents referències.

mapa nacional

Mapa que representa el territori d'una nació o d'un estat, generalment a una escala compresa entre 1:5.000.000 i 1:20.000.000.

mapa numèric

Imatge digital d'un fenomen o un accident geogràfic conservada en fulls cartogràfics, cintes magnètiques, disquets o en d'altres suports per a un tractament informàtic.

mapa obtingut per facsímil

Mapa meteorològic reproduït per una tècnica de escombrat després de la transmissió per mitjans de telecomunicació.

mapa oficial

Mapa l'edició i la difusió del qual necessita l'autorització d'un organisme cartogràfic oficial.

mapa original

Mapa a partir del qual s'obtenen altres mapes.

mapa per a propòsits especials

Mapa (o carta) especial.

mapa planimètric

Són els mapes que porten un major detall al pla de mesurament incorporant no tan sols els límits i superfície del terreny, sinó també elements singulars tant d'obra (casa, camí, piscina etc) o del territori (delimitació de costes, torrent, zones boscoses o de cultiu etc).
Aquests mapes ens donen una visió molt general de la propietat no estant reflectida l'altimetria i serveixen per posicionar els elements singulars dins de la propietat.

mapa plegable

Mapa que es pot doblegar per a la seva millor conservació i consulta.

mapa pluviomètric

Els mapes pluviomètrics són aquells en què es registren els nivells de precipitació. En ells, es tracen línies seguint els punts d'igual quantitat de pluja, que es denominen isohietas. Les trucades pluges en relleu o orogràfiques es produeixen quan la massa d'aire ascendeix davant la presència d'una muntanya i es refreda en guanyar alçada. El vapor es condensa i les gotetes d'aigua precipiten.

mapa policrom

Mapa imprès en diversos colors.

mapa polític

El mapa polític, que és aquell mapa, realitzat generalment en una escala petita i que representa les divisions tant polítiques com administratives que presenta un territori i que llavors, amb la missió de diferenciar entre si, és que apareixen distingides a partir de l'ús de diferents colors. Així, el mapa polític ens facilita la distinció de localitats, províncies, ciutats, que corresponen a un país.
Així mateix, és comú que a més de les esmentades divisions polítiques administratives aquest tipus de mapa disposi de manera diferenciada les vies de tren i les rutes que formen part del territori en qüestió.
En tant, serà a partir de les propietats mètriques disposades al mapa polític que es podrà traçar mesures i calcular distàncies geogràfiques amb molta precisió.

mapa previst

Mapa amb un pronòstic d'elements meteorològics determinats, per a una hora o un període especifico i per a una superfície o porció de l'espai aeri definits, representats gràficament sobre un mapa.

mapa previst compost

Mapa previst construït de manera que la situació meteorològica representada per qualsevol punt sobre la ruta sigui aquella que s'espera que existeixi a l'hora que l'aeronau arribarà a aquest punt.

mapa previst de contorns

Mapa previst dels contorns d'una superfície isobàrica donada (per exemple, 500 hPa) per a una hora determinada.

mapa previst de superfície

Mapa previst per a una hora donada, per exemple, 24 hores endavant de la situació sinòptica de superfície.

mapa primitiu

Mapa realitzat abans dels primers aixecaments topogràfics sistemàtics i de precisió.

mapa principal

Mapa que constitueix l'element essencial d'un full cartogràfic i que sol ser complementat amb un o diversos mapes auxiliars.

mapa ptolomeic del món

L'egipci Claudio Ptolomeo va ser un astrònom, escriptor, geògraf i matemàtic del segle II, qui no tenia igual en astronomia fins a l'arribada de Copèrnic en el segle XVI.
Notable cartògraf per a la seva època, Ptolomeo va elaborar moltes cartes de navegació, en les quals va llistar les latituds i les longituds dels llocs determinats per observacions astronòmiques.
Com geògraf, no obstant això, va cometre un error molt greu.
A pesar que disposava dels càlculs de la circumferència terrestre fets per Eratóstenes, va prendre el estimat del filòsof estoic Posidonio (prop de 130/51 a. de C.), qui havia calculat que la circumferència de la terra mesurava 180.000 estadis.
Com a conseqüència, qui van acceptar el seu treball, i durant centenars d'anys pocs van pensar en posar-lo en dubte, van haver de tractar amb un concepte que era massa petit.
L'original en grec de la Cosmografia de Ptolomeo, en el qual declarava aquesta doctrina, va ser descobert en 1490 i traduït al llatí.
Va servir de base als futurs treballs cartogràfics, tant que Colom va morir convençut que havia trobat una ruta més curta a les Índies Orientals.
No va anar fins a 1669 que es va començar a usar en general una xifra més precisa, quan Jean Picard va calcular que la circumferència de la terra era de 24.500 milles.
Amb tot, el mapa del món de Ptolomeo va ser un gran assoliment.
Era l'original projecció cònica, i sobre ella va situar uns 8.000 llocs per latitud i longitud.
Va ser ell qui va fixar el convencionalisme que la part superior del mapa representa el nord.

mapa qualitatiu

Mapa temàtic que representa la distribució de fenòmens atenent el seu caràcter nominatiu o conceptual.

mapa quantitatiu

Mapa temàtic que representa la distribució de fenòmens i de fets d'acord amb la seva importància numèrica expressada de manera absoluta o relativa.

mapa regional

Mapa que representa una regió o una part d'un territori a una escala normalment compresa entre 1:1.000.000 i 1:5.000.000.

mapa sinòptic

Mapa geogràfic en el qual apareixen les dades meteorològiques, analitzats o previstos per a un moment donat, per a descriure les condicions atmosfèriques a escala sinòptica.
Sinònim mapa del temps, carta sinòptica o carta del temps.

mapa sinòptic de superfície

Mapa sinòptic que mostra els elements meteorològics observats en la superfície de la Terra.

mapa sintètic

Mapa temàtic que a partir d'un objectiu precís representa un fenomen en el seu conjunt a través de les seves relacions internes.
Sinònim de mapa de superfície.

mapa Skálholt

El mapa Skálholt és un mapa elaborat per l'islandès Siggurdar Stefánsson datat cap a l'any 1590.
Es va publicar en 1608 i va ser copiat d'un original desaparegut de 1570, confeccionat per þór?ur þorláksson, qui va ser bisbe a Islàndia.
Actualment es conserva a la Biblioteca Real de Copenague.
És el mapa més antic que ens ha arribat que mostra els descobriments dels noruecs en l'Atlàntic Nord, ja que el mapa de Vinlandia, que suposadament data de mitjan el segle XIV, és considerat generalment com una falsificació.
El mapa postula l'existència d'un gran continent en el nord, en el qual es mostra Grenlàndia, i més al sud, Helluland, Markland i finalment Vinlandia, el Promontorium Winlandiæ, com una aguda península que corre de sud a nord i que aparentment es correspondria amb el nord de la illa de Terranova.

mapa temàtic

Els mapes temàtics són mapes basats en mapes topogràfics que representen qualsevol fenomen geogràfic de la superfície terrestre.
Persegueixen objectius ben definits.
Fan referència a la representació de certes característiques de distribució, relació, densitat o regionalització d'objectes reals (vegetació, sòls, geologia, etc.
), o de conceptes abstractes (indicadors de violència, de desenvolupament econòmic, de qualitat de vida, etc.).
Per representar variables numèriques utilitzen tot tipus de recursos visuals, com a superfícies de diferents colors o trames, fletxes para indiquen el moviment d'un fenomen, el traçat de línies que uneixen punts d'igual valor, cercles o símbols de grandària proporcional al valor numèric, o fins i tot mapes deformats perquè cada unitat geogràfica es representi amb una grandària proporcional al seu valor numèric.

mapa topogràfic

Un mapa topogràfic és una representació, generalment parcial, del relleu de la superfície terrestre a una escala definida.
A diferència dels plànols topogràfics, els mapes topogràfics representen àmplies àrees del territori: una zona provincial, una regió, un país, o el Món.
En ells s'inclouen corbes de nivell, que permeten reflectir la forma de la superfície de la Terra.
La utilització de colors en els diversos nivells amb altres símbols i traços auxiliars, permeten reconèixer muntanyes, valls, rius, altells i altres característiques del terreny; també s'inclou informació sobre construccions humanes, tals com: poblacions, carreteres, ponts, preses, línies elèctriques, diferents plantacions, etc.
En els plànols topogràfics s'ha d'indicar l'escala, la direcció del Nord geogràfic i magnètic, referències GPS, símbols, relació amb altres plànols, l'organisme autor i l'any de la seva elaboració.
Un plànol és la representació gràfica d'una zona determinada.
Els plànols utilitzats per saber orientar-se en les activitats d'aire lliure, solen ser a escala 1:25.000 o 1:50.000, denominats Plànols Topogràfics.
Tots ells compten amb unes "llegendes" que identifiquen cada element que hi ha en el terreny, tals com a rius, carreteres, ponts, cotes d'altura, arbres, edificis, ruïnes, etc.
Aquests plànols solen estar dividits en quadrícules, les quals equivalen aproximadament a un km sobre el terreny, de tal manera que d'una banda faciliten el mesurament de les distàncies, així com l'orientació dels mateixos.
Per orientar un plànol, es posa aquest de forma horitzontal sobre una superfície llisa i ferma, col·locant la brúixola sobre el mateix, en paral·lel amb una de les línies verticals (meridià) de les quadrícules, estant el limbe mòbil a 0º, i fent coincidir d'aquesta forma l'agulla imantada amb la fletxa d'orientació i la direcció.
Per a això, serà necessari moure el plànol juntament amb la brúixola fins a fer-los coincidir.
Una vegada tot això en paral·lel amb el meridià del plànol, ja podem prendre la ruta correcta que hem de seguir.

mapa topogràfic nacional

Mapa topogràfic, generalment a escala 1:50.000 o 1:25.000, que serveix de mapa de base del territori d'una nació o d'un estat.

mapa topològic

Mapa dissenyat per representar veïnatge, inclusió, connectivitat i ordre.

mapa transparent

Mapa imprès sobre un material transparent o translúcid que se superposa a un o diversos mapes que tenen el mateix camp i escala, i en complementa una informació.

mapa turístic

Mapa que inclou informació útil per al turisme relativa a la localització urbana i a les vies de comunicació i remarca punts d'interès històric, paisatgístic, etc.

mapamundi

Un mapamundi, és una representació cartogràfica de tota la superfície de la Terra.
El material sobre el qual es representa sol ser paper o pell.
Depenent de la seva forma, un mapamundi pot ser un globus terraqüi, que reprodueix a escala la forma pràcticament esfèrica del geoide; o un planisferi terrestre, que reprodueix a escala el resultat teòric d'algun tipus de projecció geogràfica de l'esfera terrestre en un plànol.
Existeixen planisferis celestes per a la representació dels estels.
Els mapamundis solen presentar-se en forma de diferents tipus de mapa temàtic depenent del detall permès per l'escala, que quan és molt alta, es limita a mapes parcials i no a mapamundis.
El propòsit més important d'un mapa polític és mostrar les fronteres territorials.
El propòsit d'un mapa físic és mostrar les característiques físiques o accidents geogràfics.
Altres usos se solen restringir a mapes parcials, encara que poden reflectir-se en un mapamundi si es prescindeix dels detalls, i es limita el seu reflex un nivell molt general: Els mapes geològics mostren les característiques de les roques subjacents, línies de falles, i estructures superficials.
Els mapes topogràfics representen les corbes de nivell, identificant diferents accidents físics o usos del sòl amb símbols convencionals apropiats.
Se sap que els mapes van aparèixer al voltant de l'any 2500 a. C. a causa del descobriment d'unes tabletes de fang d'origen babilònic, i que representaven les valls del riu Èufrates.
Al començament es representaven els llocs propers i familiars i és de suposar que a poc a poc s'aniria incorporant més i més territori fins que finalment es representés tota la superfície terrestre.
Els primers a tenir una consciència global van ser els babilonis que pensaven a la terra com un plat pla de terra amb un gran riu que dividia en dues parts; grecs com a Tals de Milet ja suggerien l'esfericitat de la terra al segle V a. C. i VI a. C.

mapamundi de Fra Mauro

El Mapa de Fra Mauro, "considerat el millor memorial de la cartografia medieval" segons Roberto Almagià, va ser dibuixat entre 1457 i 1459 pel monjo venecià Fra Mauro.
És un planisferi circular dibuixat sobre pergamí, muntat sobre un bastidor de fusta i té uns dos metres de diàmetre.
El mapa original va ser comissionat pel rei Alfonso V de Portugal i va ser obra de Fra Mauro i del seu assistent Andrea Bianco, marí i cartògraf.
El mapa va ser completat el 24 d'abril de 1459, i enviat a Portugal, però avui dia es troba perdut.
Fra Mauro va morir a l'any següent mentre feia una segona còpia del mapa per la Signoría de Venècia, còpia que va ser acabada per Andrea Bianco.
Aquesta segona còpia va ser descoberta en el monestir de Murano, i es troba avui dia exposada en l'escalinata de la Biblioteca Nazionale Marciana de Venècia, però és visible en entrar al Museu Córrer, des d'on es pot accedir per la sala que es troba més a l'est si se sol·licita als guardes del museu.
Una edició crítica del mapa va ser publicada en 2006 per Piero Falchetta.

mapamundi de Ebstorf

El Mapamundi de Ebstorf és un mapa mural en pergamí de aproximadament 3,57 m de diàmetre i 13 metres quadrats de superfície, el major del seu temps, realitzat entorn de 1300 i probablement en el mateix monestir benedictí de bstorf, en la Baixa Saxònia, on va ser localitzat en 1830.
L'original va resultar destruït en un bombardeig sobre Hanóver en 1943 i s'ha reproduït a partir de fotografies.
El mapa pretén reflectir els coneixements teològics i simbòlics sobre el món conegut i no la forma real dels continents i llocs representats, que es presenten sense una escala homogènia.
El mapamundi recull el món habitat dividit en tres continents, Europa, a baix, a l'esquerra, Àsia, ocupant la meitat superior, i Àfrica, a baix, a la dreta, inscrits en una circumferència a la manera dels mapes isidorianos, on el disc, lletra O, apareix dividit en tres segments per la T de la creu, significant-se en ambdues lletres l'Orbis Terrarum.
En el centre del mapa se situa Jerusalem, dibuixant-se en ella la Resurrecció de Jesús.
La pròpia forma circular remitent a la sagrada forma, el cos de Crist, que apareix abraçant el món: a dalt, a l'Est, al costat del Paradís terrenal localitzat a Àsia i envoltat per una muralla de foc, apunta el cap de Jesús, els peus del qual se situen a l'Oest, en la part inferior del mapa, prop de les columnes d'Hèrcules.
Les mans nafrades apunten al Nord i al Sud.
Molts dels textos del mapa procedeixen de les Etimologies de sant Isidor, possiblement a través de Rabano Mauro.
S'ha tractat d'identificar a l'autor del mapa, Gervasio de Ebstorf, amb Gervasio de Tilbury, però fins ara només pot donar-se per provat que Gervasio de Ebstorf va prendre part de la informació de l'obra Otia imperialia, del seu homònim de Tilbury.

mapamundi de Hereford

El Mapamundi de Hereford és un mapa amb l'estructura T-O datat cap a 1300, conservat en la catedral de Hereford, a l'oest d'Anglaterra, on devia servir de retaule a l'església.
La seva execució s'atribueix a Richard of Haldingham, prebendado de Lafford.
De menor grandària que el mapamundi de Ebstorf, amb el qual guarda semblança, mesura 132 x 162 cm, dibuixat en una sola fulla de pergamí amb tinta negra i alguns tocs de vermell, or i blau.
En la part superior, fora del cercle, es representa el Pantocràtor dominant l'orbe.
Sota ell, a la vora del món, una illa rodona representa el paradís terrenal.
En el centre se situa Jerusalem, amb la creu.
Conforme al costum establerta en els mapes T-O el món habitable ho formen els tres continents coneguts de l'hemisferi nord, però Àsia, en la meitat superior, i Àfrica en el quadrant inferior dret, separada d'Europa per les columnes d'Hèrcules, apareixen poblades també per éssers fantàstics i monstres.
Al costat de la imatges cristianes i bíbliques dominants, el Minotaure en el laberint de Creta remet encara a la mitologia clàssica.

mapamundi de Kunyu Wanguo Quantu

Kunyu Wanguo Quantu, és el primer mapamundi xinès a l'estil europeu, realitzat en 1602 pel missioner Matteo Ricci; col·laboradors xinesos; el mandarí Zhong Wentao; responent a la sol·licitud de l'emperador Wanli.
Aquest mapa va ser decisiu en l'expansió del coneixement del món a Xina i a Japó quan va ser exportat el mapa.
El mapa de Ricci és realment gran (1,52 m d'ample i 3,66 m de llarg), fet a través de xilografia i amb una projecció cartogràfica pseudocilíndrica similar a la d'Eckert IV, tenint com a centre a Xina.
És el primer mapa xinès on es mostra el continent americà.
Amèrica del Sud, Amèrica del Nord i l'Oceà Pacífic són representats amb una quantitat raonable d'aigua.
Àsia, Índia i Orient Mitjà estan units de manera apropiada.
Europa, Àfrica i el Mediterrani estan delineats de manera adequada.
Tu Bin Zhang, secretari d'assumptes culturals de l'ambaixada xinesa a Washington D. C. va dir en 2009: "El mapa retrata la primera trobada transcendental entre Orient i Occident" i això va ser un "motor impulsor per al comerç".

mapamundi de Ptolomeu

El mapamundi de Ptolomeu és un mapa del món conegut per la societat occidental al segle II després de Crist.
Es basa en les descripcions pertanyents a la Geographia de Ptolomeu, escrita al voltant de l'any 150.
Malgrat que mai es van trobar mapes confeccionats pel geògraf grec, la Geographia conté milers de referències a diferents parts del vell món i fins i tot coordenades de diverses d'elles, la qual cosa va permetre que els cartògrafs reconstruïssin la visió del món de Ptolomeu quan el manuscrit va ser redescobert prop de l'any 1300.
L'aportació més important de Ptolomeu i els seus mapes possiblement sigui el primer ús de línies longitudinals i latitudinals, així com també l'especificació de llocs terrestres mitjançant observacions de l'esfera celeste.
Quan el seu Geographia va ser traduïda del grec a l'àrab al segle IX i, posteriorment, al llatí a Europa Occidental al començament del segle XV, la noció d'un sistema de coordenades global va revolucionar el pensament geogràfic del Islam i l'Europa medievals, i va dipositar les seves bases científiques i numèriques.
El mapa diferencia dos grans mars tancats: el primer es tracta del mar Mediterrani i el segon és l'oceà Índic, que s'estén fins al mar de Xina (Magnus Sinus) a l'Est.
Els principals llocs geogràfics són Europa, l'Orient Mitjà, Índia i una Sri Lanka (Taprobane) massa gran, la península del Sud-est Asiàtic, i Xina).
La Geographia i els mapes derivats d'ella probablement hagin tingut un paper important durant l'expansió de l'Imperi romà cap a l'Est.
El comerç en l'oceà Índic va ser intens des del segle II, i s'han identificat diversos ports comercials romans a Índia.
Des d'aquells ports, els romans haurien establert ambaixades a Xina, les quals apareixen en documents històrics xinesos aproximadament a partir de l'any 166.
El historiador danès Gudmund Schütte va intentar reconstruir la secció corresponent a Dinamarca del mapamundi de Ptolomeu.
Aquest treball derivat inclou els noms de diversos llocs i tribus que poden traduir-se als seus equivalents contemporanis.
El tret més destacat del mapa és Jutlandia, situada al nord del riu Albis Trêva, a l'oest del Saxonôn Nesôi (arxipèlag), i a l'est del Skandiai Nêsoi, que al seu torn es troba a l'oest d'una gran illa, Skandia.
Al nord de Jutlandia es troba un tercer arxipèlag: Alokiai Nêsoi.
Al sud del Albis es troben assentats els Lakkobardoi i, al nord, els Saxones.
La costa occidental de Jutlandia alberga als Sigulônes, els Sabaliggio, els Kobandoi, els Eundusioi i els Kimbroi (possiblement, els cimbros).
L'àrea central i oriental està ocupada pels Kimbrikê (possiblement, els cimbros), els Chersonêsos i els Charoudes.

mapamundi de Virga

El mapamundi de Virga va ser fet pel cartògraf Albertino de Virga a Venècia, entre 1411 i 1415.
Albertino de Virga, venecià, és també conegut per un mapa del Mediterrani dibuixat en 1409, també a Venècia.
El mapa és circular amb un diàmetre de 410 mm.
Està dibuixat en un tros de pergamí de 696 x 440 mm, que també inclou un calendari i dues taules, una pel calcular de les fases de la Lluna i l'altra la data de Pasqua.
El mapa està orientat cap al nord, amb una rosa dels vents centrada a Àsia central, possiblement l'observatori de Ulugh Beg a la ciutat mongola de Samarcanda, a Uzbekistan o la riba occidental del mar Caspi.
La rosa dels vents divideix el mapa en vuit sectors.
És un mapa acolorit: els mars es deixen en blanc, encara que el Mar Roja és de color vermell.
Els continents són grocs i diversos colors s'utilitzen per a les illes.
Les muntanyes són de color marró, els llacs són de color blau i els rius són de color castany.
L'extensió mostra un calendari amb les representacions dels signes del zodíac i una taula per calcular la posició lunar.
El mapa està en general d'acord amb el Mapamundi de Fra Mauro, de 1457 i també mostra el contorn del Cap de Bona Esperança, el qual actualment pot veure's a Venècia.

mapamundi del Beato de Liébana

El Mapamundi de Beat de Liébana, és una de les principals obres cartogràfiques de l'Alta Edat Mitjana:
Va ser elaborat pel monjo lebaniego del mateix nom, basant-se en les descripcions aportades per Sant Isidoro de Sevilla, Ptolomeu i les Sagrades Escriptures.
Encara que el manuscrit original s'ha perdut, encara queden algunes còpies d'aquest que conserven una fidelitat bastant gran respecte a l'original.
Aquest mapa es reprodueix en el pròleg del segon llibre dels Comentaris a l'Apocalipsi de Beat de Liébana.
La funció principal del mapa no és la de representar cartogràficament el món sinó la de servir d'il·lustració a la diàspora primigènia dels apòstols.
Segons les descripcions del Gènesi que Beat prenia per base, la terra era plana i sobre ella s'elevava la volta celeste en la qual es movien el Sol, la Lluna i tot un seguit de lluminàries menors com els planetes i els estels.
Es considerava que existien dos tipus de masses d'aigua:
Les aigües superiors, que eren contingudes per la volta celeste i que usualment queien a la terra en forma de pluja, i les aigües inferiors, que eren les que nodrien els rierols, els rius i les grans masses d'aigua salada.
En aquest Mapamundi, l'orbe es representa com un disc circular envoltat per les aigües de l'Oceà.
La terra es divideix en tres continents: Àsia, Àfrica i Europa, que corresponen respectivament als descendents dels tres fills de Noé: Sem, Cam i Jafet.
Les masses continentals són separades per corrents d'aigua o mars interiors com el mar Mediterrani, el riu Nil i el Bòsfor i el mar Egeo.
En el centre del món se situa Jerusalem, la ciutat sagrada del judaisme i la cristiandat, on Abraham va estar apunto de sacrificar al seu fill Isaac i on van tenir lloc els successos de la Passió i Resurrecció de Crist.
La concepció de Jerusalem com umbilicum mundi era bastant usual en l'espiritualitat cristiana medieval.
En la Divina Comèdia, Dante inicia el seu viatge als inferns des del subsòl d'aquesta ciutat.
En l'extrem oriental d'Àsia es troba el Jardí de l'Edèn, territori paradisíac on no fa fred ni calor i on creixen arbres i fustes de tot tipus.
En el seu centre es troba l'Arbre de la Vida i al costat d'ell una font d'on ragen els quatre rius del Paradís: Tigris, Eufrates, Pisón i Guijón.
L'entrada al Paradís es troba protegida per un querubí que blanda una espasa de foc.
En la costa meridional del continent asiàtic se situa l'Índia, enorme territori travessat per tres rius de nom Indus, Ganges i Hipane.
És abundant en homes de color fosc, elefants, rinoceronts, espècies i pedres precioses com els robins, les maragdes o els diamants.
Les seves terres estan beneïdes pel vent de l'oest, Favonio, i per això donen dues collites a l'any.
Allí se situen les muntanyes de l'Or, l'accés del qual està vedat als humans per aixetes i dracs.
Enfront de la costa Índia se situen les illes de Taprobane (Ceilan), abundant en gemmes i elefants, Chrysa i Argyre, fecundes en or i en plata respectivament, i finalment Tyle, els arbres de la qual mai perden les seves fulles (s'ha especulat amb que es tracti d'alguna illa d'Indonèsia).
A l'oest de l'Índia es troba Partia, regió que s'estén entre els rius Indus i Tigris.
Es divideix en cinc províncies diferents: Aracusia, la Partia estricta, cridada així pels parts, braus guerrers que procedents de Escitia van fundar un imperi que va tractar d'igual a igual a Roma, Assíria, anomenada així per Asur, el fill de Sem, famosa per haver inventat la porpra i tot tipus de perfums i ungüents; en situava Nínive, la capital de l'antic imperi dels assiris, i on va ser a predicar inútilment el profeta Jonás; Mitjana, que es divideix en dues parts, la Mitjana Major i la Mitjana Menor; i finalment Pèrsia, bressol del rei Ciro, l'ungiu de Déu, i regió on va sorgir per primera vegada la ciència màgica, introduïda per Nebroth el gegant, després de la confusió de les llengües sorgida en Babel.
Mesopotàmia és la regió situada entre els rius Tigris i Èufrates.
En ella es troben les regions de Babilònia i de Caldea.
Babilònia va ser l'antiga conqueridora del regne de Judà i lloc on es va exiliar el poble jueu.
En aquesta ciutat van tenir lloc les revelacions del profeta Ezequiel, que tanta influència van tenir en la gènesi de la Crònica Profètica.
De Caldea (sud de Mesopotàmia) suposaven les cròniques asturianes que procedien les hordes que van envair Espanya i van ser derrotades per Pelayo en Covadonga.
Entre les ciutats més importants d'aquesta regió poden citar-se Ur, bressol del patriarca Abraham, així com Erech, que va ser fundada per Nimrod.
Al sud del riu Èufrates i del sinus Persicum (golf Pèrsic) se situava Aràbia, regió desèrtica, la part meridional de la qual (actual Iemen) rebia el nom d'Aràbia Felix, l'Aràbia Feliç.
Era una terra rica, fèrtil, on abundaven les pedres precioses, la mirra i l'encens.
En ella vivia el fabulós au fènix, que després de morir envoltat de foc tornava a renéixer de les seves cendres.
A la frontera nord-occidental d'Aràbia, ja en territoris de l'antic imperi romà, s'estenia la província de Síria, els límits de la qual eren les muntanyes Taure i Caucas, pel nord, l'Èufrates, per l'Est, el mar Mediterrani i Egipte, a Occident, i Aràbia en el sud.
Síria tenia tres províncies diferents: Comagena, Fenícia, Palestina.
El territori de Fenícia arribava des del mar Mediterrani fins a la muntanya Líban i el mar de Tiberiades.
En ella es trobaven les famoses ciutats de Sidón i de Tir.
En aquesta última van predicar tant el profeta Elías com Jesucrist.
Més al Sud se situava Palestina, que al seu torn se subdividia en quatre províncies diferents: Galilea, en la qual s'enclavaven Nazareth, el mar de Tiberiades, on treballaven com a pescadors bona part dels apòstols, i la muntanya Tabor, lloc on va tenir lloc la Transfiguració.
El riu Tigris tenia un tipus d'aigua agredolça, est és el riu en què es troba la civilització Sumèria, es troba prop del riu Èufrates.

mapatge

Acció i efecte de mapar.

mapes de Dieppe

Els mapes de Dieppe són una gran sèrie de mapamundis produïts durant el segle XVI per l'escola de cartografia de Dieppe.
La ciutat portuària de Dieppee era coneguda pels seus rics armadors, com Jean Ango i els seus navegants igualment famosos com Jean Cousin.
Aquestes cartes van ser dibuixades entre 1540 i 1585 per cartògrafs importants, com Pedro Desceliers, Jean Rötz, Guillaume Li Testu, Nicolas Desliens, Nicolas Vallardi i Jacques de Vau Claye.
Aquests portolans i globus van ser encarregats per rics mecenes, armadors de Portugal i França i pels serveis reals d'Enrique II de França i Enrique VIII d'Anglaterra.
Totes aquestes cartes porten inscripcions en francès o portuguès i en un argot franc-portuguès.
Els historiadors moderns creuen que l'Escola de cartografia Dieppe havia de rebre en el seu sí a cartògrafs portuguesos.
És el mateix que ocorre amb el mapa de Cantino, creat el 1502, que indica clarament una font de base portuguesa o espanyola per a la seva realització, malgrat la política de silenci imposada per tots dos Governs.
Unes característiques comunes en la majoria dels mapamundis de Dieppe són la presència de la rosa dels vents i les grans xarxes loxodròmiques, suggerint una carta marina.
Aquestes cartes són considerades obres d'art, mostren una clara evidència d'haver estat fetes per ser esteses sobre una taula, contenint informació sobre els últims descobriments, al costat de referències mitològiques i altres il·lustracions.
Els mapes de Dieppe, descriuen els primers intents francesos de colonitzar el Canadà, la conquesta del Perú pels espanyols i el comerç portuguès en els mars que envolten les illes Cèlebes, Nova Guinea i Indonèsia.
Aquestes mateixes cartes poden portar incloses inscripcions del llegendari regne de Presti Juan a Etiòpia, o la presència de llegendàries amazones a Rússia, així com descripcions dels viatges de Marco Pol.
Igual que amb tots els mapes realitzats abans del segle XVII, els mapamundis de Dieppe no tenen representació de longituds (exceptuant l'antemeridià de Tordesillas).
Mentre les latituds es donen en graus observats per astrolabi o quadrant.
La projecció de Mercator va aparèixer el 1568, per tant no està present en els mapes de Dieppe.
L'escola de Dieppe desapareix quan comença l'escola neerlandesa.
Els mapamundis de Dieppe indiquen coneixements marítims dels portuguesos i els espanyols, que van explorar la costa d'Austràlia l'1,520.
La majoria de les cartes de Dieppe mostren una massa de terra anomenada "Java la Gran" que es troba entre el que és ara Indonèsia i l'Antàrtica.
Com els portuguesos van ser molt actius en el sud-est el 1511 i Timor-Leste el 1516, s'ha suggerit per alguns investigadors que "Java la Gran" és la designació donada pels cartògrafs de Dieppe al territori australià, que ells van elaborar a partir de documents portuguesos i espanyols.

mapoteca virtual

Una mapoteca o cartoteca és el lloc on es guarden i consulten mapes impresos, en altres paraules, és l'equivalent a una biblioteca exclusivament de mapes.
Una mapoteca virtual, per la seva banda, és en essència una mapoteca digital en línia, o sigui un lloc web on es pot buscar i consultar mapes en versió digital, des d'Internet.
Amb el creixent ús de sistemes per al Disseny Assistit per Computador (CAD per les seves sigles en anglès), els programari especialitzats en disseny i impressió de mapes i Sistemes d'Informació Geogràfica (SIG) per al maneig de bases de dades geoeferencials, s'ha generat una gran quantitat de mapes digitals d'excel·lent qualitat.
Aquesta informació és susceptible d'emmagatzemar-ne en una mapoteca digital.
- Entre els avantatges que aporta l'existència d'una mapoteca digital a la docència i la investigació es destaca:
a) Evita el malbaratament de temps i recursos per repetició de tasques, la qual cosa augmenta la productivitat dels projectes d'investigació i els cursos de docència.
b) Disminueix sensiblement el temps i paperassa necessaris per reunir la informació cartogràfica bàsica que es troba dispersa.
c) Genera bases de dades actualitzades i actualitzar-les.
d) Fomenta el treball multidisciplinari.
Quan és possible col·locar la mapoteca digital en línia, a través d'una mapoteca virtual ja no és necessari que els alumnes i investigadors acudeixin als centres especialitzats en cartografia, els mapes digitals es tornen accessibles a les aules, els laboratoris d'investigació, i en última instància en les llars.

Maó port

El port de Maó, situat a la costa est de l'illa de Menorca, és un dels ports naturals més grans del món després de Pearl Harbour, Nova York, Portsmouth, Sydney, etc., amb cinc km. de longitud. 39° 32'43.98" N i 2º ° 23'24.30" E.
Situat estratègicament al centre de la Mediterrània occidental, al llarg dels segles ha estat motiu de conquestes i reconquestes de l'illa per part de les principals nacions europees. Actualment, combina una funció turística, amb l'arribada de nombrosos creuers durant tot l'any, i una funció industrial, albergant una zona de descàrrega de materials diversos que proveeixen als habitants de l'illa. A la ribera sud del port es troben la ciutat de Maó i el poble de Villacarlos. Les dues poblacions disposen dels seus passejos marítims, on es troben des de restaurants, bars de copes i botigues diverses fins a un casino de joc. A la ribera nord del port es troben des d'una zona industrial per a descàrrega de vaixells, una central elèctrica i una zona militar fins nombroses cases d'estiueig dels habitants de l'illa i residència de famosos d'arreu del món. Aquestes cases d'estiueig es reparteixen per les nombroses cales que trobem a la costa nord del port: Cala Rata, Cala Deslinde, Sa Bassa, Cala Llarga entre d'altres.
Seguint per la ribera nord del port es localitza la Fortalesa de la Mola, fortalesa militar construïda sota el regnat d'Isabel II que avui en dia es pot visitar com a reclam turístic. Dins el mateix port es troben quatre illots, el més gran en extensió és el Llatzeret de Maó, antiga península de Sant Felip que durant el segle XIX es va convertir en illot per ser utilitzat com llatzeret. Actualment segueix sent propietat del Ministeri de Sanitat i Consum, serveix com a residència d'estiueig de funcionaris del ministeri i se celebren simposis i congressos científics. El segon illot és l'illa del Rei en honor al rei Alfons III conqueridor de Menorca l'any 1287. Actualment aquest illot s'està recuperant així com les seves edificacions a través de la Societat Amics de l'Illa del Rei. En tercer lloc hi illa Pinto, illot militar actualment en desús. I el quart i més petit dels illots és l'illa de la Quarantena, antic llatzeret del port i que més tard va passar a tenir funcions militars (actualment també en desús).

maqueta

Projecte de composició i compaginació d'un mapa o una sèrie de mapes.

maqueta

Representació en tres dimensions, normalment a gran escala, d'un indret o d'un conjunt topogràfic.

maqueta d'atlas

Model projectat d'un Atles, amb l'ordre previst per als seus mapes, mostra d'aquests, clau de signes, ordenació dels colors, disposició de marges, etc.

maquetisme

Activitat relativa a la construcció de maquetes.

maquila

En comerç exterior s'entén actualment per maquila l'acció d'internar una mercaderia a un altre país amb el propòsit d'efectuar-li un tractament i després enviar-la novament a l'exterior.

maquila

Mesura de capacitat per a àrids; equival a 2,3125 litres (mitjà celemén castellà).

màquina

Una màquina és un conjunt d'elements mòbils i fixos el funcionament possibilita aprofitar, dirigir, regular o transformar energia o realitzar un treball amb una finalitat determinada. Es denomina maquinària al conjunt de màquines que s'apliquen per a un mateix cap ia la mecanisme que dóna moviment a un dispositiu.
- Els elements que componen una màquina són:
a) Motor: És el mecanisme que transforma una font d'energia en treball requerit.
Convé assenyalar que els motors també són màquines, en aquest cas destinades a transformar l'energia original, l'energia mecànica en forma de rotació d'un eix o moviment alternatiu d'un pistó. Aquelles màquines que realitzen la transformació inversa, quan és possible, es denominen màquines generadores o generadors i encara que pugui pensar-se que se circumscriuen als generadors d'energia elèctrica, també s'han d'incloure en aquesta categoria un altre tipus de màquines com, per exemple, les bombes o compressors.
Evidentment, en ambdós casos parlarem de màquina quan tingui elements mòbils, de manera que quedarien excloses, per exemple, piles i bateries.
b) Mecanisme: és el conjunt d'elements mecànics, dels quals algun serà mòbil, destinat a transformar l'energia proporcionada pel motor en l'efecte útil buscat.
c) Bastidor: és l'estructura rígida que suporta el motor i el mecanisme, garantint l'enllaç entre tots els elements.
d) Components de seguretat: Són aquells que, sense contribuir al treball de la màquina, estan destinats a protegir les persones que treballen amb ella, Actualment, en l'àmbit industrial és de summa importància la protecció dels treballadors, atenent a l'imperatiu legal i econòmic i/a la condició social d'una empresa que constitueix el camp de la seguretat laboral, que està compresa dins del concepte més ampli de prevenció de riscos laborals.
També és important donar-los manteniment periòdicament per al seu bon funcionament.

màquina alternativa de vapor

L'era dels grans descobriments va arribar a la seva fi abans que els vaixells de vela perdessin la seva primacia. Però feia ja temps que s'havien realitzat descobriments i invencions en altres camps diferents al de la geografia, que havien de tenir per a la navegació molta més transcendència del que ningú va poder al principi sospitar. Es van descobrir fenòmens tan importants com la força expansiva del vapor i l'acció recíproca del corrent elèctric i del magnetisme. L'home va reconèixer les possibilitats latents en aquestes forces i, amb ajuda del seu intel·lecte, ara rigorosament lògic i sistemàtic, va erigir en menys de cent cinquanta anys un colossal imperi tecnològic.
L'origen de la navegació a vapor ha estat objecte de valoracions molt dispars que fan molt confusa i farragosa aquesta important part de la història marítima. Blasco de Garay, Denis Papin i Jonathan Hulls, són els tres personatges per als quals s'ha reclamat la primacia en la invenció del vaixell de vapor.
El primer que va aplicar el vapor a la navegació va ser el francès Claude François Jouffroy abans (1751/1832). En 1776 va construir un vaixell proveït d'una màquina de simple efecte, que accionava una sèrie de rems amb aletes mòbils que imitaven el moviment de les palmípedes. En 1780 va substituir els rems per rodes d'àleps i va utilitzar un vaixell de majors dimensions (46 m. d'eslora), construït a Lió i al que va anomenar piròscaf. Amb ell va remuntar el curs del Sena en presència dels membres de l'acadèmia de Lió.
Cap a 1770 l'enginyer escocès James Watt havia construït la primera màquina de vapor utilitzable. Des de llavors altres ments enginyoses, entre elles la del nord-americà Robert Foulton, es van proposar aplicar aquest mecanisme en els vaixells, de manera que el moviment giratori, generat d'una manera tan revolucionari, pogués emprar com a força de propulsió en l'aigua. Immediatament es va adonar que n'hi havia prou amb invertir el principi de les rodes de paletes existents en els molins d'aigua: un cigonyal accionat per vapor faria girar dues rodes de paletes adossades a ambdós costats del vaixell, amb el que aquest resultaria poderosament impulsat cap endavant.
La màquina de vapor també va estar cridada a substituir a la vela en els vaixells. Tot i així la navegació a vela, dominada per la tècnica americana, va experimentar el seu apogeu a mitjan segle XIX. Va ser l'època dels clippers.
En 1802, Symington va provar el primer vaixell de rodes, amb buc de fusta rendible. Es va tractar del vaixell "Charlote-Dundas" que es va provar al canal escocès de Forth-Clyde. La màquina anava situada al centre i accionava les rodes de paletes posicionades a babord i estribord.
En 1806 Robert Foulton marxar a Amèrica i amb ajuda de Livingstone va construir el "Clermont", que en 1807 va enllaçar New York amb Albany, navegant pel riu Hudson a la velocitat de 5 milles per hora. Anava dotat d'una màquina de vapor de Boulton i Watt de 20 CV.
En 1817 el "Caledònia" equipat amb dues màquines de 32 CV, construïdes per Watt, va travessar el mar del Nord i va remuntar el Rhin.
Les primeres proves amb vaixells d'aquesta classe es van realitzar, naturalment, en rius tranquils. En 1818 es va instal·lar a la fragata nord-americana "Savannah", de 30 metres d'eslora, una màquina auxiliar de vapor de 90 cavalls de força que havia de complementar el velam. Es van agregar cabines per a 32 passatgers i, després de llargues proves, es va emprendre la travessia de l'oceà fins a Liverpool.
La tracció mitjançant la roda de paletes a l'oceà va plantejar immediatament dos problemes gairebé insolubles. Quan hi havia maregassa les rodes no es podien utilitzar i havien de ser recollides i hissades a coberta (operació que en el "Savannah" es podia fer en vint minuts). Precisament per aquesta raó es va mantenir l'aparell complementari. D'altra banda, quan el vaixell viatjava buit o fins i tot a mitja càrrega, el buc s'elevava tant sobre l'aigua que les paletes amb prou feines si la tocaven.
En 1834, l'enginyer anglès Hall va patentar un condensador de superfície, que va permetre al vapor expulsat per la màquina liquar, el que va solucionar el problema corresponent a la capacitat d'emmagatzematge dels dipòsits. Això va propiciar que s'establissin línies regulars transatlàntiques.
Subsistia el dubte sobre el sistema de propulsió millor i més segur. Va ser l'enginyer I.K. Brunel, qui va dur a la pràctica les seves teories en construir el "Great Western" en 1837, i el "Great Britain" en 1843. Al "Great Britain" va voler dotar-lo primerament amb rodes de paletes; però, es va convèncer després de les avantatges de la propulsió per hèlix. Després de l'èxit obtingut amb aquests dos vaixells, Brunel va col·laborar amb John Russel, enginyer, catedràtic i director d'una drassana, en la construcció del "Great Eastern", un dels gegants del seu temps. Malgrat el seu elevat cost van ser instal·lats els tres sistemes alhora: les rodes de paletes en els costats, una màquina amb hèlix darrere i, a més, un aparell complet d'espelmes en sis gegantins pals.
Hi va haver de transcórrer encara molt de temps fins que la nova tècnica de construcció naval aconseguís dissipar els recels de passatgers i armadors. Gairebé durant un segle, vapors i velers van solcar junts els mars i van atracar junts en els ports.
L'acer es va anar fent present en els vaixells i d'aquesta manera en 1862 el vapor "Banshere" és la primera embarcació d'acer que solca l'Atlàntic.
Des de 1870 fins a finals del segle XIX, tant la màquina de vapor de triple o quàdruple expansió com la caldera de tubs de fum i la sòlida hèlix de bronze, s'utilitzaven sense cap inconvenient en tota classe de vaixells, des barcasses i llanxes fins al vapor de luxe.

màquina d'arborar

Cabria muntada en terra o a bord d'una gavarra o pontó, usada per a arborar un vaixell, és a dir, col·locar els pals, deixant-los perfectament instal·lats i llests per a subjectats amb la eixàrcia ferma.

màquina d'enquitranar eixàrcies

Màquina per enquitranar les eixàrcies per donar-li més resistència.

màquina d'expansió

Afavorit per Josephs Black, ocupat en les investigacions que li conduirien al descobriment de la calor latent, James Watt es va proposar millorar la màquina de Newcomen, descobrint en el curs dels seus experiments que el vapor era una reserva de calor molt més vasta que l'aigua i comprenent que era necessari limitar totes les pèrdues de calor que es produïen en l'artesanal màquina de Newcomen para disminuir el consum de combustible, principal inconvenient d'aquestes màquines.
Analitzant el problema va identificar les pèrdues degudes al propi cilindre, a la pràctica de refredar el vapor per a assolir el buit necessari per a moure la màquina i a la pressió residual del vapor.
En els seus experiments posteriors, veritables treballs científics, va arribar a la conclusió que el cilindre havia de mantenir-se a la mateixa.
Segons les seves paraules, mentre feia una passejada un esplèndid dissabte a la tarda i meditava sobre la màquina, una idea li va venir al capdavant: com el vapor és un cos elàstic es precipitarà en el buit, i, si es comuniqués el cilindre amb un dipòsit exhaust, es precipitaria en el seu interior on podria condensar-se sense refredar el cilindre.
No obstant això, el desenvolupament i perfeccionament del condensador separat va deixar a Watt en la ruïna i en 1765 es va veure obligat a buscar ocupació i abandonar el seu treball fins que, en 1767, John Roebuck va accedir a finançar els seus experiments i l'explotació comercial de la màquina en canvi de les dues terceres parts dels beneficis de la patent que s'obtingués.
En 1768 Watt va construir un model que operava de manera satisfactòria, encara imperfecta, i es va presentar l'any següent la sol·licitud de la palesa.
Després de diferents avatars econòmics, Roebuck es va desprendre de la seva part del negoci en favor de Matthew Boulton i junts Boulton & Watt finalment durien a la pràctica la invenció de Watt i altres perfeccionaments.
La primera màquina es va construir en Kinneil, prop de Boroughstoness en 1774.
A partir de llavors la història de la màquina de vapor serà la de la signa Boulton & Watt, i gairebé totes les millores que s'introdueixin en ella seran obra del propi Watt; entre unes altres, el paral·lelogram de Watt, l'expansió del vapor, la màquina de doble efecte (en la qual el vapor actua alternativament sobre ambdues cares del pistó), etc.

màquina de recol·lectar

Són aparells que s'utilitzen per a extreure els peixos de l'aigua mitjançant bombament directe o per separació a pressió, i l'ús de la qual es limita a un petit nombre d'espècies.

màquina de rem

Estructura situada al fons d'una piscina d'entrenament, amb carros regulables i uns rems sense portants de pala perforada, que permet fer estropades sense avançar.

màquina de vapor

Màquina de vapor, dispositiu mecànic que converteix l'energia del vapor d'aigua en energia mecànica i que té diverses aplicacions en propulsió i generació d'electricitat. El principi bàsic de la màquina de vapor és la transformació de l'energia calorífica del vapor d'aigua en energia mecànica, fent que el vapor s'expandeixi i es refredi en un cilindre equipat amb un pistó mòbil. El vapor utilitzat en la generació d'energia o per a calefacció sol produir dins d'una caldera. La caldera més simple és un dipòsit tancat que conté aigua i que s'escalfa amb una flama fins que l'aigua es converteix en vapor saturat. Els sistemes domèstics de calefacció compten amb una caldera d'aquest tipus, però les plantes de generació d'energia utilitzen sistemes de disseny més complex que compten amb diversos dispositius auxiliars. L'eficiència dels motors de vapor és baixa en general, el que fa que en la majoria de les aplicacions de generació d'energia s'utilitzin turbines de vapor en lloc de màquines de vapor.
- Història. El primer motor de pistó va ser desenvolupat pel físic i inventor francès Denis Papin i es va utilitzar per bombar aigua. El motor de Papin, poc més que una curiositat, era una màquina tosca que aprofitava el moviment de l'aire més que la pressió del vapor. La màquina comptava amb un únic cilindre que servia també com caldera. Es col·locava una petita quantitat d'aigua a la part inferior del cilindre i s'escalfava fins que produïa vapor. La pressió de vapor empenyia un pistó acoblat al cilindre, després de la qual cosa s'eliminava la font de calor de la part inferior. A mesura que el cilindre es refredava, el vapor es condensava i la pressió de l'aire a l'exterior del pistó l'empenyia de nou cap avall.
En 1698 l'enginyer anglès Thomas Savery va dissenyar una màquina que utilitzava dues càmeres de coure que s'omplien de forma alternativa amb vapor produït en una caldera. Aquesta màquina es va utilitzar també per bombar aigua, igual que la màquina anomenada motor atmosfèric desenvolupada per l'inventor britànic Thomas Newcomen en 1705. Aquest dispositiu comptava amb un cilindre vertical i un pistó amb un contrapès. El vapor absorbit a baixa pressió a la part inferior del cilindre actuava sobre el contrapès, movent el pistó a la part superior del cilindre. Quan el pistó arribava al final del recorregut, s'obria automàticament una vàlvula que injectava un raig d'aigua freda a l'interior del cilindre. L'aigua condensava el vapor i la pressió atmosfèrica feia que el pistó descendís de nou a la part baixa del cilindre. Una biela, connectada a l'eix articulat que unia el pistó amb el contrapès, permetia accionar una bomba. El motor de Newcomen no era molt eficient, però era prou pràctic com per ser utilitzat amb freqüència per extreure aigua en mines de carbó.
Durant els seus treballs de millora de la màquina de Newcomen l'enginyer i inventor escocès James Watt va desenvolupar una sèrie d'idees que van permetre la fabricació de la màquina de vapor que avui coneixem. El primer invent de Watt va ser el disseny d'un motor que comptava amb una càmera separada per a la condensació del vapor. Aquesta màquina, patentada el 1769, va reduir els costos de la màquina de Newcomen evitant la pèrdua de vapor produïda per l'escalfament i refredament cíclics del cilindre. Watt va aïllar el cilindre perquè romangués a la temperatura del vapor. La càmera de condensació separada, refrigerada per aire, comptava amb una bomba per fer un buit que permetia absorbir el vapor del cilindre cap al condensador. La bomba s'utilitzava també per eliminar l'aigua de la cambra de condensació.
Un altre concepte fonamental de les primeres màquines de Watt era l'ús de la pressió del vapor en lloc de la pressió atmosfèrica per obtenir el moviment. Watt va dissenyar també un sistema pel qual els moviments de vaivé dels pistons movien un volant giratori. Això es va aconseguir al principi amb un sistema d'engranatges i després amb un cigonyal, com en els motors moderns. Entre les altres idees de Watt es trobava la utilització del principi d'acció doble, pel qual el vapor era injectat a un costat del pistó cada vegada per moure aquest cap endavant i cap enrere. També va instal·lar vàlvules de papallona en les seves màquines per limitar la velocitat, a més de reguladors que mantenien de forma automàtica una velocitat de funcionament estable.
El següent avanç important en el desenvolupament de màquines de vapor va ser l'aparició de motors sense condensació pràctics. Si bé Watt coneixia el principi dels motors sense condensació, no va ser capaç de perfeccionar màquines d'aquest tipus, potser perquè utilitzava vapor a molt baixa pressió. A principis del segle XIX l'enginyer i inventor britànic Richard Trevithick i el nord-americà Oliver Evans van construir motors sense condensació amb bons resultats, utilitzant vapor a alta pressió. Trevithick va utilitzar aquest model de màquina de vapor per moure la primera locomotora de tren de tots els temps. Tant Trevithick com Evans van desenvolupar també carruatges amb motor per carretera.
Per aquesta època l'enginyer i inventor britànic Arthur Woolf va desenvolupar les primeres màquines de vapor compostes. En aquestes màquines s'utilitza vapor a alta pressió en un cilindre i quan s'ha expandit i perdut pressió és conduït a un altre cilindre on s'expandeix encara més. Els primers motors de Woolf eren del tipus de dues fases, però alguns models posteriors de motors compostos comptaven amb tres o quatre fases d'expansió. L'avantatge d'utilitzar en combinació dos o tres cilindres és que es perd menys energia en escalfar les parets dels cilindres, el que fa que la màquina sigui més eficient.
- Màquines de vapor modernes. El funcionament d'una màquina de vapor moderna convencional mostren el cicle de funcionament d'una màquina d'aquest tipus. quan el pistó es troba a l'extrem esquerre del cilindre, el vapor d'aigua entra pel capçal de la vàlvula i a través de l'orifici cap a la part esquerra del cilindre. La posició de la vàlvula lliscant de corredissa permet que el vapor ja utilitzat en la part dreta del pistó escapament a través de l'orifici d'expulsió o conducte de sortida. El moviment del pistó acciona un volant, que al seu torn mou una biela que controla la vàlvula lliscant. Les posicions relatives del pistó i la vàlvula lliscant són regulades per les posicions relatives dels punts en què estan acoblats el cigonyal i la biela de la vàlvula de lliscament al volant.
A la segona posició, el vapor que es troba a la part esquerra del cilindre s'ha expandit i ha desplaçat el pistó cap al punt central del cilindre. Alhora, la vàlvula s'ha mogut de la seva posició de tancament de manera que el cilindre queda estanc i no poden escapar ni el vapor del cilindre ni el de la caixa de vàlvules.
Segons es mou el pistó cap a la dreta a causa de la pressió del vapor en expansió, la caixa de vàlvules, que conté vapor, es connecta a l'extrem dret del cilindre. En aquesta posició la màquina està preparada per iniciar el segon temps del cicle de doble acció. Finalment, en la quarta posició, la vàlvula cobreix de nou els orificis de tots dos extrems del cilindre i el pistó es desplaça cap a l'esquerra, empès per l'expansió del vapor a la part dreta del cilindre.
El tipus de vàlvula que apareix a la figura és la vàlvula simple de lliscament, la base de la majoria de les vàlvules de lliscament utilitzades en les màquines de vapor actuals. Aquest tipus de vàlvules tenen l'avantatge de ser reversibles, és a dir, que la seva posició relativa al pistó pot variar canviant la porció de l'excèntrica que les mou. Quan es mou l'excèntrica 180 graus, pot invertir la direcció de rotació de la màquina.
La vàlvula de lliscament té no obstant això un bon nombre de desavantatges. Una de les més importants és la fricció, causada per la pressió del vapor a la part posterior de la vàlvula. Per evitar el desgast que causa aquesta pressió, les vàlvules de les màquines de vapor solen fabricar-se en forma d'un cilindre que tanca el pistó, de manera que la pressió és igual a tota la vàlvula i es redueix la fricció. El desenvolupament d'aquest tipus de vàlvula s'atribueix a l'inventor i fabricant nord-americà George Henry Corliss. En altres tipus de vàlvules, la seva part mòbil està dissenyada de manera que el vapor no pressioni directament la part posterior.
La unió entre el pistó i la vàlvula que subministra el vapor és molt important, ja que influeix en la potència i l'eficiència de la màquina. Canviant el moment del cicle en què s'admet vapor al cilindre pot modificar la quantitat de compressió i expansió del cilindre, aconseguint-se així variar la potència de sortida de la màquina. S'han desenvolupat diversos tipus de mecanismes de distribució que uneixen el pistó a la vàlvula, i que no només permeten invertir el cicle sinó també un cert grau de control del temps d'admissió i tall d'entrada del vapor. Els mecanismes de distribució per vàlvules són molt importants en locomotores de vapor, on la potència que es requereix de la màquina canvia amb freqüència. L'esforç aconsegueix el seu punt màxim quan la locomotora està arrencant i és menor quan circula a tota velocitat.
Un component important de tots els tipus de màquines de vapor de vaivé és el volant accionat pel cigonyal del pistó. El volant, una peça en general pesada de metall fos, converteix els diferents empentes del vapor del cilindre en un moviment continu, a causa de la seva inèrcia. Això permet obtenir un flux constant de potència.
En les màquines de vapor d'un sol cilindre la màquina pot aturar quan el pistó es troba en un dels extrems del cilindre. Si el cilindre es troba en aquesta posició, es diu que el motor es troba en punt mort i no pot arrencar. Per eliminar els punts morts, les màquines compten amb dos o més cilindres acoblats, disposats de tal manera que la màquina pot arrencar amb independència de la posició dels pistons. La manera més simple d'acoblar dos cilindres d'una màquina és unir els dos cigonyals amb el volant de la manera que es mostra. Per aconseguir un equilibri més gran pot utilitzar-se una màquina de tres cilindres en què les manetes dels cilindres es col·loquen en angles de 120 graus. L'acoblament dels cilindres no només elimina les dificultats d'arrencada sinó que permet dissenyar plantes de generació amb un funcionament més fiable.
Els cilindres d'una màquina composta, al contrari que el d'una d'un sol cilindre, poden mantenir-se pròxims a una temperatura uniforme, el que augmenta l'eficiència de la màquina.
Un avanç en el disseny de les màquines de vapor va ser la màquina de flux unidireccional, que utilitza el pistó com a vàlvula i en la qual totes les parts del pistó romanen aproximadament a la mateixa temperatura quan la màquina està en funcionament. En aquestes màquines el vapor es mou només en una direcció mentre entra al cilindre, s'expandeix i abandona el cilindre. Aquest flux unidireccional s'aconsegueix utilitzant dos conjunts d'orificis d'entrada a cada extrem del cilindre, juntament amb un únic conjunt d'orificis de sortida a la part central de la paret del cilindre. El corrent de vapor que entra pels dos conjunts d'orificis d'entrada es controla amb vàlvules separades. Els avantatges inherents a aquest sistema són molt considerables pel que aquest tipus de màquina s'utilitza en grans instal·lacions, si bé el seu cost inicial és molt més gran que el de les màquines convencionals. Una virtut de la màquina de flux unidireccional és que permet un ús eficient del vapor a altes pressions dins d'un únic cilindre, en lloc de requerir un cilindre compost.

màquina eina

Màquina destinada a donar forma a la matèria mitjançant un utillatge que funciona amb moviments i esforços apropiats.
Les màquines-eines que originin trepidacions tals com martells pneumàtics, piconadores, rebladores, compactadores o vibradores o similars han de comptar de forquetes i altres dispositius amortidors, i al treballador que les utilitzi se li proveirà d'equip de protecció personal antivibratori (cinturó de seguretat, guants, coixinets, botes, etc, ...).
Els motors elèctrics estaran proveïts de cobertes permanents o altres resguards apropiats, disposats de tal manera que previnguin el contacte de les persones o objectes.
En les màquines que portin corretges queda prohibit maniobrar a mà durant la marxa. Aquestes maniobres es faran mitjançant munten corretges i altres dispositius anàlegs que allunyin tot perill d'accident.
Els engranatges al descobert, amb moviment mecànic o accionat a mà, estaran protegits amb cobertes completes, que sense necessitat d'aixecar-les permeten greixar, adoptant-se anàlegs mitjans de protecció per a les transmissions per cargols sense fi, cremalleres i cadenes.
Tota màquina avariada, o el funcionament sigui irregular, serà senyalitzada i es prohibirà el seu maneig a treballadors no encarregats de la seva reparació. Per evitar la seva involuntària posada en marxa, es bloquejaran els arrencadors dels motors elèctrics o es retiraran els fusibles de la màquina avariada i si això és possible, es col·locarà un rètol amb la prohibició de maniobra, que serà retirat només per la persona que el col·locar.
Si s'haguessin d'instal·lar motors elèctrics en llocs amb matèries fàcilment combustibles, en locals l'ambient contingui gasos, partícules o pols inflamables o explosius, posseiran un blindatge antideflagrant.
En la utilització de la maquinària d'elevació, les elevacions o descensos de les càrregues es faran lentament, evitant tota arrancada o parada brusca i es farà sempre en sentit vertical per al balanceig.
No es deixaran els aparells d'hissar amb càrregues suspeses i es posarà el màxim interès en què les càrregues vagin correctament col·locades (amb doble ancoratge i anivellades, de ser elements allargats).
La càrrega ha d'estar en el seu trajecte constantment vigilada pel maquinista, i en casos en què irremeiablement no fos així, es col·locarà un o diversos treballadors que efectuaran els senyals adequats per a la correcta càrrega, desplaçament, parada i descàrrega.
Es prohibeix la permanència de qualsevol treballador en la vertical de les càrregues hissades o sota el trajecte de recorregut de les mateixes.
Els aparells d'hissar i transportar en general, estaran equipats amb dispositius per a frenat i efectiu d'un pes superior a una vegada i mesurarà la càrrega límit autoritzada; i els accionats elèctricament d'estar proveïts de dispositius limitadors que automàticament tallin l'energia elèctrica en sobrepassar l'altura o desplaçament màxim permissible.
Els cables de hissat i sustentació seran de construcció i mida apropiats per a les operacions en què s'hagin d'emprar; en cas de substitució per deteriorament o trencament, es farà mitjançant mà d'obra especialitzada i seguint les instruccions per al cas donades pel fabricant.
Els ajustos de traus i els llaços per als ganxos, anells i argolles, estaran proveïts de guardacaps metàl·lics resistents.
S'inspeccionarà setmanalment el nombre dels fils trencats, rebutjant aquells cables que ho estiguin en més del 10% dels mateixos.
Els ganxos seran d'acer o ferro forjat, estaran equipats amb pestells i altres dispositius de seguretat per evitar que les càrregues puguin sortir; les parts que estiguin en contacte amb cadenes, cables o cordes seran arrodonides.
Els aparells i vehicles portaran un rètol visible amb indicacions de càrrega màxima que puguin admetre i que per cap concepte serà sobrepassada.
Tota la maquinària elèctrica ha de disposar de connexió a terra i proteccions diferencials correctes.

màquina elèctrica

Una màquina elèctrica és un dispositiu que transforma l'energia cinètica en altra energia, o bé, en energia potencial però amb una presentació distinta, passant aquesta energia per una etapa d'emmagatzematge en un camp magnètic.
Es classifiquen en tres grans grups: generadors, motors i transformadors.
Els generadors transformen energia mecànica en elèctrica, mentre que els motors transformen l'energia elèctrica en mecànica fent girar un eix.
El motor es pot classificar en motor de corrent continu o motor de corrent altern.
Els transformadors i convertidors conserven la forma de l'energia però transformen les seves característiques.
Una màquina elèctrica té un circuit magnètic i dos circuits elèctrics.
Normalment un dels circuits elèctrics es diu excitació, perquè al ser recorregut per un corrent elèctric produeix els amperivoltes necessaris per a crear el flux establert en el conjunt de la màquina.
Des d'una visió mecànica, les màquines elèctriques es poden classificar en rotatives i estàtiques.
Les màquines rotatives estan proveïdes de parts giratòries, com les dinamos, alternadors, motors.
Les màquines estàtiques no disposen de parts mòbils, com els transformadors.
En les màquines rotatives hi ha una part fixa anomenada estator i una part mòbil anomenada rotor.
Normalment el rotor gira en l'interior del estator.
A l'espai d'aire existent entre ambdós se li denomina entreferro.
Els motors i generadors elèctrics són l'exemple més simple d'una màquina rotativa.

màquina hidràulica

Una màquina hidràulica és una varietat de màquina de fluid que empra per al seu funcionament les propietats d'un fluid incomprensible o que es comporta com a tal, degut al fet que la seva densitat en l'interior del sistema no sofreix variacions importants.
Convencionalment s'especifica per als gasos un límit de 100 mbar per al canvi de pressió; de manera que si aquest és inferior, la màquina pot considerar-se hidràulica.
Dintre de les màquines hidràuliques el fluid experimenta un procés adiabàtic, és a dir no existeix intercanvi de calor amb l'entorn.

màquina principal

Màquina encarregada de donar la propulsió a un vaixell.

màquina simple

Una màquina simple és un artefacte mecànic que transforma un moviment en un altre diferent, valent-se de la força rebuda per lliurar una altra de magnitud, direcció o longitud de desplaçament diferents a la de l'acció aplicada.
En una màquina simple es compleix la llei de la conservació de l'energia: "l'energia ni es crea ni es destrueix; solament es transforma".
La força aplicada, multiplicada per la distància aplicada (treball aplicat), serà igual per força resultant multiplicada per la distància resultant (treball resultant).
Una màquina simple, ni crea ni destrueix treball mecànic, només transforma algunes de les seves característiques.
Màquines simples són la palanca, les corrioles, el plànol inclinat, etc.
No s'ha de confondre una màquina simple amb elements de màquines, mecanismes o sistema de control o regulació d'una altra font d'energia.

màquina universal

En enginyeria es denomina màquina universal a una màquina semblant a una premsa amb la qual és possible sotmetre materials a assajos de tracció i compressió per a mesurar les seves propietats.
La pressió s'assoleix mitjançant plaques o mandíbules accionades per cargols o un sistema hidràulic.
Aquesta màquina és àmpliament utilitzada en la caracterització de nous materials.
Així per exemple, s'ha utilitzat en el mesurament de les propietats de tensió dels polímers.

maquina/motor principal

Motor o màquina de vapor que proporciona l'energia mecànica al sistema de propulsió d'un vaixell.

màquines auxiliars

Nom que reben totes aquelles bombes, ventiladors, generadors i equips, que operen a bord.

maquineta

Nom mariner que reben els cabrestants emprats en les maniobres.

maquineta

Nom que es dóna a diferents aparells i eines, de dimensions reduïdes, que s'utilitzen en un vaixell.

maquineta de llevar

Es diu també molinet, i serveix per llevar la cadena de l'àncora.
Poden ser moguts per energia elèctrica, hidràulica o manualment.
La seva peça fonamental és el barbotí, que és una corona amb unes osques que fan que en enrotllar la cadena, aquesta s'acobli perfectament; va proveït d'un fre.
Les màquines de llevar poden ser de dues classes: d'eix vertical o d'eix horitzontal, denominant-ne a les primeres cabrestants, i a les segones gigres, maquinetes i molinets.
En ambdós casos poden ser mogudes per màquines de vapor o elèctriques, disposant a més en la majoria dels models d'una instal·lació auxiliar per al seu maneig a braç quan calgui.
No existeixen regles concretes sobre l'ús en cada cas del cabrestant o del molinet.
No obstant això, sembla que els avantatges d'aquest últim són majors, pel que s'empren en la gairebé totalitat dels vaixells mercants de totes les marines.
El cabrestant pot dir-se que només s'utilitza avui dia quan l'espai disponible de coberta és tan reduït, que no permet la instal·lació del molinet.
En els vaixells de guerra es conserva encara, gairebé sempre, el cabrestant per a les àncores, però aquest fet és més el resultat de l'hàbit i de la tradició que el reconeixement per al seu ús de qualitats superiors a les dels gigres; excepte la seva major facilitat per a ser manejat a braç; no obstant això, a pesar d'això cada dia va desapareixent més el cabrestant dels vaixells de guerra, sent substituït pel gigre, com així es denomina al molinet en la marina militar.
En els vaixells de vela reben també el nom de molinet, els cabrestants moguts a braç que s'utilitzen per a manejar l'aparell.
Les màquines emprades en la maniobra d'àncores són les mateixes que s'utilitzen per temperar les estatges.
Poden ser de dues classes: d'eix vertical o d'eix horitzontal, denominant-ne a les primeres cabrestants, i a les segones gigres, maquinetes o molinets.
L'elecció d'un sistema o un altre depèn de l'espai disponible en coberta.
El cabrestant es tria quan hi ha poc espai en coberta.
Quan hi ha lloc suficient, és millor triar el gigre que disposa de dos tambors i dos barbotins en lloc d'un.
- Cabrestant, consta de dues parts principals:
a) El tambor, per al temperat dels caps d'amarrament.
b) El barbotí, per al maneig de la cadena de l'ancora.
Tot el conjunt està mogut per un eix/motor, el moviment del qual ho produeix un motor elèctric.
L'eix motor dóna moviment al tambor i est per mitjà d'un embragatge mou el barbotí.
Existeix també un fre per impedir el moviment del barbotí.
El barbotí es mou sense estar embragat, quan en fondejar és arrossegat per la cadena.
En aquesta ocasió s'utilitza el fre per reduir la velocitat de sortida de la cadena, o evitar que surti més.
c) Gigre, anomenat també maquinetes o molinets.
El seu funcionament és similar al del cabestrant.
- Es compon de:
a) Un motor que mou a dos tambors o cabirons alhora.
b) Dos embragatges que accionen cadascun a un barbotí.
Cada barbotí disposa d'un fre.

maquinista

Persona amb categoria d'oficial titulat i que s'encarrega del funcionament i maneig de l'aparell motor i també del funcionament de tots els mecanismes i aparells mecànics o elèctrics del departament de màquines.

maquinistes naval

Des de l'antiguitat els homes han utilitzat diversos mitjans (entre altres balses i embarcacions) per a aconseguir aliment mitjançant la pesca en el mar i els rius o els llacs, així com per a transportar els béns per a intercanviar-los amb altres pobles o comunitats de manera que durant segles una gran part del comerç mundial ha depès de la navegació.
En les contínues guerres el protagonisme de les naus també ha estat molt important.
Els materials emprats per a la construcció de les embarcacions han evolucionat des del jonc fins a la fusta o el ferro substituït cap a 1860 per l'acer.
El mateix pot dir-se dels sistemes de propulsió de les naus que van passar de la força humana mitjançant la utilització de rems fins a les veles que aprofiten l'embranzida del vent, i l'aplicació de les màquines a la navegació.
Tota aquesta evolució s'ha portat a terme de manera permanent encara que a ritmes distints guardant una estreta relació amb els avanços de la ciència i la tecnologia.
Una de les conseqüències més importants de la constant modernització de les embarcacions, i dintre de la mateixa dels sistemes de propulsió, han estat els grans canvis en els requeriments professionals dels tripulants especialment de l'oficialitat, el que lògicament ha exigit una permanent adaptació de la seva formació que en alguns casos, com el dels maquinistes navals, el seu inici és conseqüència de la conducció dels vaixells mercants a vapor adquirint un gran desenvolupament amb l'aplicació de les màquines.
La navegació a vela que va suposar un gran avanç sobre la situació precedent, no obstant això no evitava que les embarcacions estiguessin a la mercè dels vents i les condicions del mar, així com de la perícia de la tripulació.
A més amb interminables jornades de treball eren molt difícils les condicions de vida a bord, en viatges gairebé sempre de durada indeterminada, tot la qual cosa feia que fos elevat el nombre de pèrdues humanes, sobretot per enfonsaments, a pesar de la qual cosa van arribar a construir-ne grans embarcacions com el France de 127,7 metres d'eslora considerat com el major veler tradicional.
Aquesta situació es va veure substancialment modificada per la navegació a vapor fruit dels avanços tecnològics del segle XIX que van millorar les condicions de vida que eren habituals a bord a més de reduir la durada dels viatges.
No obstant això el nou sistema de conducció dels vaixells mercants requeria molta major qualificació tècnica dels tripulants en general i de la oficialitat en concret.
Generalment s'admet que la màquina de vapor aplicada a la navegació té el seu origen en les utilitzades per a exhaurir les mines atribuint-se a Jouffroy de Abbans la seva primera adaptació a una nau fluvial en 1766.
No obstant això en l'època inicial els vapors consumien gran quantitat de carbó i tenien una maquinària molt pesada i unes calderes de grans dimensions que reduïen considerablement l'espai disponible per a la càrrega.
A pesar dels successius perfeccionaments que van ser millorant la utilització de l'energia del vapor, la substitució de les embarcacions de vela pels vapors va ser lenta amb un llarg període que van conviure ambdós sistemes fins i tot de forma combinada.
Les flotes de grans velers de ferro no van desaparèixer fins als anys 1925/1930 cinquanta anys després de l'aparició dels vaixells a vapor.
Cap a 1870 la marina mercant espanyola es componia de 1.420 vaixells dels quals 1.312 eren velers i únicament 108 vapors.
Transcorreguts gairebé quinze anys, en 1883, ja arribaven a 407 els vaixells a vapor de més de 50 Tn., superant en tonatge, per primera vegada, als velers, però amb una gran dependència de l'exterior en la seva construcció doncs únicament 22 procedien de drassanes espanyoles i fins a 341 eren d'origen britànic.
En 1880 el tonatge dels vaixells a vapor ja representaven el 60% del total i una dècada més tard el 83%.
A nivell espanyol el retard en la construcció de vaixells, en relació amb els països més desenvolupats del segle XIX va ser notable, havent-se construït el primer vaixell a vapor amb hèlix, el "Santa Teresa" en 1856 en les drassanes de l'Armada Real de Cadis, Cartagena i Ferrol.
L'aplicació de la màquina de vapor a la navegació va exigir la presència a bord de treballadors que coneguessin el maneig del nou sistema de propulsió que transformava l'expansió del vapor d'aigua en força motriu.
La falta d'ensenyament reglat de les matèries que requeria la nova activitat i els constants avanços de les màquines i els materials utilitzats en la seva construcció van fer que els armadors de vapors contractessin a experimentats mecànics i muntadors de la indústria siderúrgica i les drassanes, perquè ocupessin les funcions de maquinistes navals, encara que possiblement alguns tripulants també van acabar aprenent el nou ofici.
Així mateix, van néixer altres professions com els fogoners o els greixadors.
A partir del inici de 1885 es va regular a Espanya l'activitat dels Maquinistes Navals que ja venien exercint des de cap a més de tres dècades i la Marina Mercant contava amb més de 300 vaixells a vapor.
El legislador establia "que havien d'estar capacitats per al maneig i conducció de les màquines dels vapors mercants" i afegia "que l'encarregat d'una màquina ha de conèixer perfectament la composició i funcionament de l'aparell, de manera que pugui fàcilment desmuntar-la i armar-la, netejar-la, corregir els seus defectes i reparar les seves avaries.
Així mateix, ha de tenir complet coneixement de la potència indicada en cadascun dels seus cilindres, així com de l'efecte que pugui produir".
Per a poder accedir als exàmens que permetien obtenir el titulo de maquinista naval, primer i segon, es requeria en el primer cas haver navegat 500 dies com segon maquinista d'un vapor i la meitat d'aquest temps en el segon a més d'haver treballat quatre anys en un taller de mecànica.
En ambdós casos havien d'aprovar l'examen que comprenia diverses assignatures des d'aritmètica, àlgebra i geometria, fins a mecànica, electricitat, màquines de vapor i dibuix.
Lògicament les exigències, especialment de l'experiència, eren majors per al primer maquinista naval.
També es definia el nombre i classe de maquinistes que havien de dur els vapors.
Els de gran cabotatge amb màquines que no arribaven a 100 HP i travessies de fins a 150 milles, un o dos segons maquinistes.
Si la màquina superaven els 100 HP, un primer i altre segon.
Els d'altura dos maquinistes si excedien de 100 HP i un primer i un segon quan sobrepassaven aquesta potència.
Als quals emprenien navegacions a ultramar se'ls exigiria tres maquinistes.
Però la ciència i la tecnologia seguien amb la seva evolució i al vapor li va substituir el motor, el que va obligar als maquinistes navals a adaptar-se a la llavors nova situació.
A la fi del segle XIX, en 1893 Rudolf Dièsel va inventar el motor de combustió interna, que duu el seu nom, i poc després en 1904 ja navegava un petit petrolier accionat pel nou sistema.
Òbviament la guerra 1914/18 i la de 1939/1945 van accelerar el seu desenvolupament i la millora de la propulsió d'embarcacions a motor fins a arribar a la situació actual que tots els països desenvolupats fabriquen aquests motors cada vegada més perfeccionats i la grandària de la qual va adaptant-se a les condicions geopolítiques vigents en cada època.
Els requeriments per a la titulació dels maquinistes navals de la Marina Mercant van ser adaptant-se als avanços tecnològics amb constants canvis en la legislació com la de 1913 que establia en les escoles de nàutica dintre de l'especialitat de màquines els títols de primer i segon maquinistes navals, però transcorreguts dos anys, en 1915, s'estableix per primera vegada el pla d'ensenyament, en dos cursos, per a obtenir el títol de Maquinistes Naval.
La seva especialització i bons resultats va fer que en 1919 se suprimís de l'examen de Capità les assignatures de mecànica aplicada i màquines de vapor.
Les adaptacions a l'evolució de la navegació van seguir produint-se les següents dècades, mantenint-se l'exigència d'aprovació dels cursos acadèmics, seguida de les pràctiques a bord i exàmens finals.
Cap a 1920 les condicions de treball a bord van millorar substancialment com a conseqüència de les reivindicacions de les primeres Associacions Professionals i els Sindicats.
En la conferència internacional de Ginebra celebrada en 1929 es va establir la jornada màxima de vuit hores i es van millorar des de la prevenció de malalties fins a l'estada en els ports.
El transport marítim, una de les primeres activitats globalitzacions a nivell mundial, està adquirint una creixent importància en l'economia actual, degut principalment al seu menor cost comparatiu, major seguretat i que permet alleujar les vies de tràfic terrestre.
És molt important la creixent especialització del transport marítim (portacontenidors, petroliers, gasses, ro-ros, ferris i creuers, entre altres), el que obliga, d'una banda, a la construcció de vaixells específics per a cada activitat i, per un altre, a l'adaptació dels ports.
Aquestes circumstàncies estan afectant, lògicament, als maquinistes navals.
A partir de 1977 els estudis de transport marítim tenen la qualificació d'Ensenyament Tècnic Superior, reivindicant els maquinistes navals la titulació d'Enginyer.
Aquest mateix any es va produir la incorporació de les dones, en el que va ser pionera l'Escola de Bilbao, que en 1994 es va integrar en la Universitat del País Basc.
Les importants repercussions internacionals del transport marítim han dut a la signatura de convenis supranacionals per a regular la formació dels professionals especialitzats en aquesta activitat, havent d'assenyalar-se els acordats en el sí del avui es diu Organització Marítima Internacional (OMI) i més recentment en la Unió Europea (UE).
En el cas dels maquinistes navals l'objectiu segueix sent la formació científica, tècnica i d'aplicació pràctica, necessària per a la posada en servei i manteniment dels sistemes de propulsió del vaixell i de totes les instal·lacions del mateix.
Per a aconseguir-lo es mantenen les pràctiques tradicionals en qualsevol de les tres graus de maquinistes navals i en major mesura en el cas dels Caps de Màquines.
A més sobretot la internacionalització de les tripulacions, al que contribueix la navegació sota banderes de conveniència, ha fet imprescindible el domini de l'anglès.
Cal afegir la creixent importància de la informàtica en el maneig i manteniment de les màquines i en les relacions amb terra, el que obliga al seu coneixement i constant actualització.
Tot això fa que els maquinistes navals se segueixin caracteritzant per la seva gran eficàcia comparativa per a resoldre els problemes que poden plantejar-ne, circumstància que els permet ocupar amb encert diverses activitats en terra, entre unes altres, la gestió directiva, manteniment i producció en variats sectors industrials.
A més la seva presència és important en els ports, en inspecció de navilieres i entitats de classificació.
En la relació adjunta es concreten algunes d'aquestes ocupacions.
Les condicions de treball dels maquinistes navals, igual que les de la resta de la tripulació, han millorat substancialment en les últimes dècades, si bé cal assenyalar que la millora dels sistemes de càrrega i descàrrega dels vaixells redueixen el temps d'estada en els ports, que a més es troben cada vegada més allunyats dels centres urbans.
No obstant això, la vida a abordo segueix mantenint una bona part dels seus inconvenients tradicionals, com l'allunyament de la família i la necessitat de conviure en reduïts espais i durant llargs períodes de temps amb professionals, en ocasions, de diferents hàbits i cultures.
A més és notòria la reducció de les diferències salarials entre la marina mercant i les activitats industrials, havent augmentat les possibilitats de trobar ocupació en terra.
Potser avui més que en el passat, per a navegar com maquinista naval es requereix, a més d'una bona preparació, una certa satisfacció en l'acompliment d'aquesta activitat, capacitat de sofriment i de relació amb altres professionals en les condicions que es donen en un vaixell.
Igualment és important saber controlar en situacions d'emergència.
En qualsevol cas sembla clara l'escassa atracció que l'activitat dels maquinistes navals té en l'actualitat per als joves que deuen optar entre diferents estudis, circumstància que es dóna a nivell mundial.
Possiblement la solució únicament pugui dur per la millora de les condicions socials i econòmiques que són habituals en aquesta activitat.
- Alguns llocs de treball ocupats, en terra, pels maquinistes navals, en el nostre entorn:
a) Autoritats portuàries, entitats d'estiba i desestiba.
b) Directors gerents, entre unes altres, en terminals petrolíferes i empreses de serveis.
c) Inspectors d'assegurances en equips industrials, grues, vaixells i instal·lacions portuàries.
d) Inspectors en navilieres mercants i de pesca.
e) Enginyeries siderometal·lúrgiques, de tractaments d'aigua, potabilitzadores i tractaments de residus.
f) Departament de transports en Diputacions.
g) Professors d'Universitat.
h) Caps de vaixells i proves en drassanes per a la construcció de tot tipus de vaixells.
i) Directors comercials i cap de garanties en drassanes.
j) Subcontractació d'obres i personal per a tot tipus d'empreses.
k) Empreses fabricadores de motors dièsel.
l) Instal·ladors d'equips principals i auxiliars en vaixells.
m) Instal·lacions industrials de gas natural.
n) Caps de qualitat i seguretat.
o) Tècnics en fabricació de calderes i grues.

maquinistes navals en la transició de la vela al vapor

La navegació a vela que va suposar un gran avanç sobre la situació precedent, però no evitava que les embarcacions estiguessin a mercè dels vents i les condicions de la mar, així com de la perícia de la tripulació. A més amb interminables jornades de treball eren molt difícils les condicions de vida a bord, en viatges gairebé sempre de durada indeterminada, la qual cosa feia que fos elevat el nombre de pèrdues humanes, sobretot per enfonsaments, malgrat la qual cosa van arribar a construir grans embarcacions com el France de 127,7 metres d'eslora considerat com el major veler tradicional.
Aquesta situació es va veure substancialment modificada per la navegació a vapor fruit dels avenços tecnològics del segle XIX que van millorar les condicions de vida que eren habituals a bord més de reduir la durada dels viatges. No obstant això el nou sistema de conducció dels vaixells mercants requeria molta major qualificació tècnica dels tripulants en general i de la oficialitat en concret.

mar

El mar és una massa d'aigua salada de grandària inferior a l'oceà, així com també el conjunt de la massa d'aigua salada que cobreix la major part de la superfície del planeta Terra, incloent oceans i mars menors.
El terme mar també s'utilitza per designar alguns grans llacs salobres, com el mar Caspi, mar Mort o el mar d'Aral.
Es parla llavors de mar tancat o interior.
Atenint-se a l'ús que d'ella es fa, cal observar que la gent de mar i els poetes tendeixen a atribuir-li el gènere femení.
Fora d'aquests dos àmbits, s'ha generalitzat l'ús masculí de la paraula ("el mar").
El Dia Marítim Mundial és el 26 d'agost.
La definició comparativa de mar com a "extensió d'aigua salada menor que l'oceà" estableix una classificació de les extensions d'aigua salada que els oceans serien les majors extensions i vindrien després, de diferents grandàries, els mars.
Els mars es diferencien principalment pel contacte amb l'oceà, podent ser oberts o tancats: si està envoltat gairebé totalment per terra, com el mar Negre, es parla de mar continental, mentre que si està molt obert, com el mar de la Xina, es parla de mar litoral.
La distinció entre mar i oceà obeeix a diverses causes, sobretot quan es parla de mars oberts en què sol distingir-se atenent a la situació geogràfica, generalment enclavada entre dues masses terrestres o, de vegades, les menys, a la posició de la plataforma continental.
Alguns exemples d'això són els següents: el mar del canal de La Manxa comunica amb l'oceà Atlàntic pel mar Cèltic, però es distingeix per la seva posició entre la costa sud d'Anglaterra i la costa nord de França.
Un altre cas molt clar és el mar Mediterrani, que comunica amb l'oceà Atlàntic per l'estret de Gibraltar i es distingeix clarament per estar enclavat entre Europa, Àsia i Àfrica, al punt que té unes condicions marítimes molt diferents (diferents temperatures, diferent fauna i flora, i marees de diferent amplitud).
Un altre mar obert, en aquest cas el dels Sargassos, amb la seva acumulació d'algues al llarg de la Florida, es distingeix de l'oceà Atlàntic de forma totalment arbitrària.
La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars és l'Organització Hidrogràfica Internacional IHO-OHI), sent la referència mundial la seva publicació "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars) (3ª edició de 1953).
Aquesta publicació no estableix diferències entre oceans i mars, sinó que es limita a enumerar tots els oceans i mars del món, assignant-los un nombre, arribant fins al 66, encara que com utilitza de vegades nombres amb lletra, en realitat són 73.
Són un total de 6 oceans (l'Atlàntic i el Pacífic estan dividits cadascun en dos, Nord i Sud) i 67 mars, d'ells dos dividits en dues conques, el mar Mediterrani i el mar de Xina.
Alguns mars tenen mars interiors (que es numeren amb una lletra minúscula) com el Bàltic, el Mediterrani i l'Arxipèlag de l'Índia Oriental.
La publicació considera a més d'oceans i mars, golfs, badies, canals i estrets, i moltes vegades, no resulta molt clar com és el criteri utilitzat, ja que de vegades és el simple ús des de temps passats.
Existeixen tres categories de mars: mars litorals (o costaners), mars continentals i els mars tancats.
Superfície total dels mars (sense comptar-hi els llacs): 354.062,350 Km².

MAR

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Marroc.

mar a la llarga

Ones procedents d'un dels dos sectors de l'horitzó a uns 45° de la popa del vaixell.

mar abonançada

Mar tranqui-la.

mar adjacent

Fins a la distància de dotze milles marines mesures des de les respectives línies de base, és mar territorial i de domini nacional.
Però, per a objectes concernents a la prevenció i sanció de les infraccions de les seves lleis i reglaments duaners, fiscals, d'immigració o sanitaris, l'Estat exerceix jurisdicció sobre un espai marítim denominat zona contigua, que s'estén fins a la distància de vint-i-quatre milles marines, amidades de la mateixa manera.
Les aigües situades en l'interior de les línies de base del mar territorial, formen part de les aigües interiors de l'Estat.

mar Adriàtic

La mar Adriàtica, o el mar Adriàtic, és una part de la mar Mediterrània entre les costes de la península Itàlica, al sud i a l'oest, i de la península Balcànica, al nord i a l'est, des del golf de Venècia fins al canal d'Òtranto, que la uneix amb la resta de la Mediterrània, a l'àrea anomenada mar Jònica.
La mar Adriàtica banya sis estats: Itàlia, Eslovènia, Croàcia, Bòsnia Herzegovina, Montenegro i Albània. En italià, rep el nom de Mare Adriatico; en albanès, Deti Adriatik; en bosnià i croat, Jadransko more; en montenegrí, Jadransko more, i en eslovè, Jadransko morje.
El nom Adriàtic, segons alguns historiadors, deriva de la ciutat d'Adria, a la província de Rovigo, al Vèneto. Segons d'altres, derivaria de Atria (antigament Hadria i després Hatria), ciutat molt antiga del Abruzzo; una altra hipòtesi el faria derivar del nom de Jader, antic nom de Zadar. Quan els romans conqueriren el nord d'Itàlia, a finals del segle III a.C, el nom ja estava consolidat. A la mar Adriàtica, hi ha diversos ports importants, entre els quals destaquen Rijeka (Fiume) i Split (Spalato) a Croàcia, Koper (Capodistria) a Eslovènia i els ports italians de Bari, Ancona, Venècia i Trieste (Trst) (que va ser la sortida marítima de l'Imperi austrohongarès a la Mediterrània).
Geografia[modifica. La mar Adriàtica es considera una articulació del mar Mediterrani, però en el període preclàssic es considerava que era una articulació de la mar jònica. Durant el període medieval, els venecians anomenaven tot l'Adriàtic Golf de Venècia i també en deien il nostro canal, com si fos la continuació del Gran Canal.
Fa prop de 800 km de llargada i de mitjana fa 150 km d'amplada, la seva superfície és de 132.000 km². La fondària no supera els 300 m en la part septentrional i arriba a 1.222 m més al sud.
La mar Adriàtica s'estén des del nord-oest de 40° a 45° 45' N, amb una longitud extrema d'uns 770 km. Té una amplada mitjana de prop de 160 km, encara que al canal de Otranto, a través del qual connecta amb el mar Jònic, aquesta amplada és de tan sols 85 a 100 km.
A més, la sèrie d'illes que es troben davant de la costa de Croàcia redueixen l'amplada extrema del mar obert en aquesta zona a 145 km. La seva superfície total és d'uns 160.000 km².
La part nord del mar és molt poc profunda, i entre les penínsules meridionals de Istria i Rimini la profunditat poques vegades excedeix els 46 m. Entre Sibenik i Ortona existeix una depressió ben marcada, una àrea considerable que excedeix els 180 m de profunditat.
Des d'un punt entre Kor?ula i la costa nord de la Muntanya Gargano hi ha una serra que propicia l'existència d'aigües menys profundes, i una cadena trencada d'uns quants illots s'estén a través del mar.
La zona més profunda de la mar es troba a l'est de la Muntanya Gargano, al sud de Dubrovnik i a l'oest de Durrës, on una gran fossa presenta profunditats de 900 m d'ara endavant, i una petita part al sud d'aquesta depressió arriba fins als 1460 m. La profunditat mitjana del mar s'estima en 240 m.
L'amplitud de la marea està força continguda (prop de 30 cm al sud i no més de 90 cm a l'extrem nord): això ha permès des de l'antiguitat la fundació a la costa septentrional de centres habitats com Aquileia, Chioggia, Grado, Venècia, famosa en tot el món pel fenomen de l'acqua alta que periòdicament la submergeix unes quantes desenes de centímetres en molts llocs, i Ravenna.
- Els ports principals per països són els següents:
a) A Itàlia, a més dels ports principals de Trieste, Venècia, Ravenna, Ancona, Pescara, Bari (Pulla), Brindisi, també hi ha: a Puglia Òtranto, Monopoli, Polignano a Mare, Mola di Bari, Giovinazzo, Molfetta, Bisceglie, Trani, Barletta, Manfredonia. A Molise: Termoli. A Abruzzo: Vasto, Ortona (Abruços), Giulianova. A Marche: San Benedetto del Tronto, Civitanova Marche, Senigallia, Fano, Pesaro. A Emilia-Romagna: Porto Garibaldi, Marina di Ravenna, Cattolica, Rimini. A Veneto: Chioggia, Jesolo, Caorle. A Friül - Venècia Júlia: Lignano Sabbiadoro, Grado, Monfalcone, Sistiana, Muggia.
b) A Eslovènia: Capodistria, Isola d'Ístria, Pirano.
c) A Croàcia: Cittanova d'Ístria, Parenzo, Rovigno, Pula, Abbazia, Fiume, Porto Re, Nona, Zadar, Sebenico, Spalato, Macarsca, Ragusa.
d) A Bòsnia Herzegovina: Neum. També utilitza el port croat de Plo?e (en italià, Porto Tolero).
e) A Montenegro: Cattaro, Antivari, Dulcigno.
f) A Albània: Durazzo, Vlorë, Shëngjin, Saranda.
Dades d'interès. La Bora (vent del nord-est), i la prevalença de ràfegues espontànies que sorgeixen des d'aquesta direcció o del sud-est, són perilloses per a la navegació al hivern. També destaquen els xalocs (vent del sud) que produeixen pluges al hivern i els mestrals (vent de l'oest) que propicien un bon clima a l'estiu.
El moviment de la marea és tranquil. El punt anfidròmic està just al litoral nord-occidental, prop de Ancona.
Delimitació de la IHO. La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar Adriàtic com una subdivisió del mar Mediterrani. -- En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 28 (g) i defineix els seus límits de la forma següent:
a) Al sud. Una línia que va des de la desembocadura del riu Butrint (39° 44' N), a Albània, fins al cap Karagol, a Corfú, i a través d'aquesta illa fins al cap de Kephali (aquests dos caps estan a la latitud 39º 45' N ) i a la fi Santa Maria di Leuca.

mar ampla

On no hi ha enganxadors.

mar arborada

El temporal s'endureix i la superfície està blanca en el seu conjunt, amb ones que guanyen en altura.
El vent és de força 10 o 11 (temporal dur).

mar Argenti

La mar Argentina, o el mar Argentí, és la mar que ocupa la plataforma continental adjacent a la costa de l'Argentina. Aquest terme geogràfic sovint va lligat a la reclamació argentina de les illes Malvines i de la península Antàrtica.
Situat a la part sud de l'oceà Atlàntic, s'estén aproximadament des de la latitud de Montevideo (Uruguai), a l'estuari del riu de la Plata, fins a la Terra del Foc, i a uns 800 km al nord de l'Antàrtida, continent del qual està separat per la mar de Scotia. Té una superfície d'un milió de quilòmetres quadrats, cosa que fa que sigui un dels mars més extensos del món.
La mar Argentina es va eixamplant progressivament de nord a sud, en contrast amb la massa continental sud-americana, que cada vegada es va fent més estreta. La plataforma marina té una sèrie d'altiplans que van davallant cap a l'est en forma de grans terrasses o graons. A causa d'aquests altiplans esglaonats, la mar Argentina és similar morfològicament a la Patagònia de més enllà dels Andes.
Les illes Malvines, actualment possessió britànica, també estan situades dins la plataforma de la mar Argentina.

mar arrissada

Mar en que comencen a formar-se rissos superficials però sense escuma, acompanyades de brisa feble, força 1 o 2 (ventolina).

mar asprà

Es el fons marí de sorra i grapissar, sense roques.

mar baixa

Període en que el mar esta per sota del seu nivell normal.

mar Balear

La mar Balear, és l'àrea de la mar Mediterrània Occidental situada al voltant de les illes Balears. Els seus límits el marquen la costa de la península Ibèrica, la costa del Llenguadoc, les illes de Còrsega i Sardenya i la costa del Magrib. Està envoltada per la mar Lígur al nord-est, la mar Tirrena a l'est i la mar d'Alboran al sud-oest.
- Subdivisions. La mar Balear està subdividida en dues mars menors:
a) La mar Catalana, situada entre la península Ibèrica i les illes Balears, des del cap de la Nau fins a la mar Lígur.
b) La mar de Sardenya, situada entre les illes Balears i l'illa de Sardenya.
- També inclou:
a) El golf del Lleó.
b) Es Freus.
c) Canal de Menorca, canal de 40 quilòmetres de llargària i quasi de 200 metres de profunditat.
d) Es Pas, situat a les Pitiüses.
Denominació. Els grecs anomenaren aquesta part de la mar Mediterrània Occidental com a mar Sarda. Foren els romans que la batejaren com a mar Balearicum, nom que ha pervingut fins avui dia. Tanmateix, hi ha certa confusió amb l'àrea que inclou la mar Balear, ja que no presenta uns límits definits per elements fisiogràfics clars, i els seus límits són fins a cert punt arbitraris. S'ha dut a la confusió comuna d'identificar mar Balear amb la mar Catalana; és a dir, restringint-la només a la part compresa entre la costa ibèrica i les illes Balears, la qual cosa no és correcta.
El mar Balear es tracta d'una subdivisió de la conca occidental de la Mediterrània.
L'Organització Hidrogràfica Internacional, màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes marítims, en la seva publicació de referència mundial "Limits of oceans and ses", li assigna el número d'identificació 28 (c) i el delimita de la forma següent:
- Entre les illes Balears i la costa d'Espanya, limitat per:
a) Al sud-oest. Una línia que va del cap Sant Antoni (38° 50'N 0° 12' E) al cap de Barbaria, extrem sud occidental de Formentera.
b) Al sud-est. La costa sud de Formentera, d'aquí una línia de punta Rotja, extrem oriental, a l'extrem sud de Cabrera (39° 7' N 2º 54' E) i a Illa de l'Aire, a l'extrem sud de Menorca.
c) Al nord-oest. La costa est de Menorca fins al cap de Favàritx (40° 0' N 4° 14' E) d'aquí una línia fins al cap de Sant Sebastià (Espanya) (41° 54' N 3° 10' E).

mar Bàltic

La mar Bàltica, o el mar Bàltic, és una mar del nord d'Europa, oberta a la mar del Nord i, finalment, a l'oceà Atlàntic a través dels estrets de Kattegat i Skagerrak.
Els països que l'envolten són (començant per la Península Escandinava i seguint en sentit horari): Suècia; Finlàndia; Rússia (regió de Sant Petersburg); Estònia; Letònia; Lituània; Rússia (regió de Kaliningrad); Polònia; Alemanya; Dinamarca.
La seva superfície és de 432.800 km², i inclou dues grans entrades: el golf de Finlàndia, entre el sud d'aquest país i Estònia, i el golf de Bòtnia, entre la costa oriental de Suècia i l'occidental de Finlàndia. També inclou alguna sortida com la península de Jutlàndia. Geològicament, és molt poc antiga: només existeix des del VI mil·lenni a.C. És molt poc profunda (la mitjana és de 57 m; la fondària màxima són 459 m al nord de l'illa sueca de Gotland), cosa que, unida a la poca obertura a l'oceà, fa que la renovació de les aigües sigui molt lenta i hi afavoreix els problemes de contaminació.
La salinitat de la Bàltica és molt baixa comparada amb la d'altres mars o oceans; de fet, es pot considerar intermèdia entre l'aigua dolça i la salada. Aquest fet s'explica per la seva alta latitud (no pateix gaire evaporació), combinada amb una gran aportació d'aigua dolça per part de molts rius, que per culpa de la ja esmentada estretor de la seva comunicació amb l'oceà és molt difícil d'evacuar i renovar amb aigua salada. Aquesta baixa salinitat té unes fortes implicacions biològiques, amb moltes espècies que són diferents de les seves homòlogues en altres mars.
Dels països que l'envolten, només els Estats Bàltics i Polònia hi desguassen enterament. A més, també Txèquia, Eslovàquia, Ucraïna i Bielorússia hi acaben aportant aigua (indirectament).
El Mar Bàltic s'assembla una mica a un llit de riu, amb dos afluents, el Golf de Finlàndia i Golf de Bòtnia. Estudis geològics mostren que, abans del Plistocè, en lloc del Mar Bàltic hi havia una àmplia plana al voltant d'un gran riu anomenat Eridà. Diversos episodis de glaciació durant el Plistocè van fer emergir el llit del riu a la conca del mar. En el moment de l'últim, al període Interglacial Riss-Würm (MIS 5e), el mar Eemià era al seu lloc. En lloc d'un veritable mar, el mar Bàltic pot ser entès fins i tot avui com un estuari amb tots els rius que hi desemboquen.
A partir d'aquest moment les aigües van quedar definides històricament amb els noms que hi ha a continuació. Moltes de les etapes duen el nom en referència a animals marins (per exemple, el mol·lusc Littorina), que són clars indicadors dels canvis en la temperatura de l'aigua i la salinitat.
Els factors que van determinar les característiques del mar són la immersió o l'emergència de la regió a causa del pes del gel i el reajustament isostàtic posterior, i els canals de connexió que hi ha al Mar del Nord - Atlàntic, ja sigui a través de l'estret del Mar Eemià o del que ara són els grans llacs de Suècia, i el Mar Blanc-Oceà Àrtic.
Parts de la mar Bàltica: La Mar Bàltica és un mar interior salobrós considerat la major massa d'aigua salobrosa del món. Ocupa una conca formada per l'erosió glacial.
El mar Bàltic és d'uns 1.700 km de llarg, una mitjana de 193 km d'amplada, i una mitjana de 57 m de profunditat. La màxima profunditat és de 515 m, al centre de la part sueca. La superfície és d'aproximadament 422.000 km² i el volum és d'uns 20.000 km³. El seu perímetre són uns 9.200 km de costa.
Com a mitjana a llarg termini, la Mar Bàltica està coberta de gel al voltant del 45% de la seva superfície. L'àrea coberta de gel durant el hivern típic inclou el Golf de Bòtnia, el golf de Finlàndia, golf de Riga, Väinameri a l'arxipèlag estonià, l'arxipèlag d'Estocolm i el mar de l'arxipèlag. La resta del Bàltic no es congela durant un hivern normal, amb l'excepció de les badies i llacunes arrecerades, com la llacuna Curonian. El gel arriba al seu màxim nivell al febrer o març, amb un gruix típic d'uns 70 cm de gel marí a les zones més septentrionals de la badia Bòtnia, al nord de la conca del golf de Bòtnia. El gruix disminueix més al sud.
La congelació s'inicia a la costa nord del golf de Bòtnia cap a mitjans de novembre, arribant a les aigües obertes de badia Bòotnia a principis de gener. El mar de Bòtnia es congela, de mitjana, a la fi de febrer. El golf de Finlàndia i el golf de Riga es congelen normalment al transcurs de gener.
L'extensió del gel depèn de la cruesa del hivern. Els hiverns severs poden portar la formació de gel al voltant de Dinamarca i al sud de Suècia. Segons William Derham durant el cru hivern de 1703 i 1708 només els estrets danesos es varen congelar i només certes parts de la badia de Botnia i del golf de Finlàndia estaven cobertes de gel, a més de les franges costaneres més al sud en llocs com el golfo de Riga. En els darrers anys un hivern típic produeix només gel als extrems nord i est del Bàltic. El 2007 no hi va haver gairebé cap formació de gel, excepte durant un breu període el març.
A la primavera, el golf de Finlàndia i de Botnia normalment desglacen al final d'abril, amb algunes crestes de gel persistents fins al mes de maig a la zona sud-oest del golf de Finlàndia. Al nord, tocant a la badia Botnia, el gel acostuma a mantenir-se fins al final de maig.
Durant el hivern, els primers gels que es formen a tocar de la costa dificulten l'accés als ports sense servei de trencaglaços. La coberta de gel és l'hàbitat principal només per unes poques espècies. La major d'elles són foques que s'alimenten i crien en el gel, encara que el gel marí també acull diverses espècies d'algues que viuen a la part inferior i dins les bosses de salmorra al gel.
La mar Bàltica flueix a través dels estrets danesos amb corrents complexos. Una capa superficial aboca 940 km³ a l'any d'aigües salobrosa al Mar del Nord. Degut a la diferència de salinitat, una sub capa inferior d'aigües més salines es desplacen en sentit contrari portant 475 km³ l'any. Es barreja molt lentament amb la part superior de les aigües produint un gradient de salinitat de dalt a baix, amb la majoria de la sal de l'aigua per sota dels 40-70 m de profunditat. La circulació general és en el sentit del rellotge: al nord cap orient i al sud cap a l'oest.
La diferència entre la sortida i l'entrada és el resultat de l'aigua dolça aportada pels més de 250 rius que drenen a la conca del Bàltic aproximadament 1,6 milions de km³, el que correspon a un volum de 660 km³ per any. Entre ells s'inclouen els principals rius del nord d'Europa, com l'Oder, el Vístula, el Neman, el Daugava i la Neva. Una altra aportació d'aigua dolça prové de la diferència positiva entre la pluja i l'evaporació.
Una important aportació d'aigua salada són les poc freqüents entrades d'aigua del Mar del Nord en el Bàltic. Aquests fluxos, importants per a l'ecosistema del Bàltic a causa de l'aportació d'oxigen a les profunditats del Bàltic, acostuma a passar cada quatre o cinc anys fins a la dècada de 1980, de mitjana. En els darrers decennis, però, s'han tornat menys freqüents. En concret, les tres últimes es van produir el 1983, 1993 i 2003. Sembla, doncs, que la freqüència ha passat a deu anys.
El nivell de l'aigua és, en general, molt més dependent de la situació del vent que en els efectes de la marea. Amb tot, hi ha corrents produïts per la marea en els estrets passatges de la part occidental del Bàltic.
L'alçada de les onades és habitualment molt més baixa que la del Mar del Nord. Unes violentes i sobtades tempestes solen escombrar la superfície marina degut a les grans diferències de temperatura i a una important presència del vent. Els vents estacionals també causen petits canvis en el nivell del mar, d'uns 50 cm. - Els rius tributaris son: Baaber Bek, Düna, Göta Älv, Lanckener Bek, Memel, Nevà, Oder, Torne Älv, Vístula.
Salinitat La salinitat del Mar Bàltic és molt menor que la de l'aigua de l'oceà (amb una mitjana de 3,5%), com a conseqüència de l'abundant aigua dolça provinent de les terres circumdants i, de fet, els rius contribueix aproximadament amb una quarantena part del seu volum total anual, ja que el volum de la conca és d'uns 21.000 km³ i anualment s'aporten uns 500 km³. Les aigües superficials de la conca central tenen una salinitat de 6 a 8‰. A les badies semitancades amb els principals fluxos d'aigua dolça, com a l'extrem del golf de Finlàndia amb la desembocadura del riu Neva, i el cap del golf de Bòtnia amb l'aportació del Luleå, Kemi i Tornio, la salinitat és considerablement menor. Per sota de 40 a 70 m, la salinitat oscil·la entre un 10 i un 15‰ en el Mar Bàltic obert.
L'aportació d'aigua dolça d'uns dos-cents rius i la introducció de salada des del Sud construeix un gradient de salinitat en el Mar Bàltic. Prop dels estrets danesos, la salinitat és semblant a la del Kattegat, però encara no plenament oceànica, ja que l'aigua més salada que passa per l'estret segueix estant barrejada amb quantitats considerables de l'aigua de sortida. La salinitat disminueix de manera constant cap al Nord i l'Orient. A la part nord del golf de Bòtnia, l'aigua ja no és salada i moltes espècies d'aigua dolça viuen al mar. El gradient de salinitat és paral·lel al gradient de temperatura. Aquests dos factors limiten moltes espècies d'animals i plantes a una regió relativament estreta del Mar Bàltic.
La majoria d'aigua salina està verticalment estratificada en la columna d'aigua a la Mar del Nord, creant una barrera per al intercanvi d'oxigen i nutrients, i el foment d'ambients marítims completament separats.
Gran part de la moderna Finlàndia fou un antic llit marí o un arxipèlag. En la imatge s'observa el nivell del mar immediatament després de la darrera era glacial
La terra és encara emergent isostàticament del seu estat subsident, que va ser causat pel pes de l'última glaciació. El fenomen és conegut com a rebot post-glacial. En conseqüència, la superfície i la profunditat del mar estan disminuint. L'elevació és d'uns vuit mil·límetres per any a la costa finesa del golf de Bòtnia. A la zona, l'antic fons marí només està inclinat suaument, donant lloc a grans extensions de terra recuperada en períodes geològicament curts (decennis i segles).
La part nord del mar Bàltic és conegut com el golf de Bòtnia, del qual la part més septentrional és la Badia de Bòtnia. La part més al sud del golf s'anomena Mar de Bòtnia i immediatament al sud d'aquest hi ha el Mar d'Åland. El golf de Finlàndia connecta el Mar Bàltic amb Sant Petersburg. El golf de Riga s'ubica entre Riga, la capital de Letònia i l'illa estona de Saaremaa.
El mar Bàltic del Nord està entre l'àrea d'Estocolm, al sud-oest de Finlàndia i Estònia. La conca de Gotland forma la part essencial del Mar Bàltic Central. El Bornholm Basin és a l'àrea est de Bornholm, i la poc profunda conca d'Arkona s'estén des de Bornholm fins a les illes danesas de Falster i Zealand.
Al sud, la Badia de Gda?sk s'ubica a l'est de la Península Hel a la costa polonesa i cap a l'oest de Sambia en óblast de Kaliningrad. La badia de Pomerania es troba al nord de les illes d'Usedom i Wolin, a l'est de Rügen. Entre Falster i la costa alemanya està la badia de Mecklenburg i la Badia de Lübeck. La part més occidental del Mar Bàltic és la badia de Kiel. Els tres estrets danesos, el Gran Belt, el Petit Belt i l'Øresund, connecta el Mar Bàltic amb la badia Kattegat i l'estret Skagerrak en el Mar del Nord. La confluència d'aquests dos mars a Skagen a l'extrem nord de Dinamarca és un espectacle visual visitat per molts turistes cada any.
Demografia Aproximadament 85 milions de persones viuen a la costa bàltica, 15 milions dins dels 10 km de costa i 29 milions dins dels 50 km de costa. Al voltant de 22 milions viuen en centres de població de més de 250.000 habitants. Un 90% d'aquests es concentren en la banda de 10 km al voltant de la costa. De les nacions que contacten totalment o parcialment amb la costa, Polònia suposa un 45% dels 85 milions, Rússia un 12%, Suècia un 10% i els altres menys d'un 6% cadascun.
Aproximadament uns 100.000 km² dels fons marins del Bàltic (un quart de la seva superfície total) és una zona morta. L'aigua més salina (i per tant més densa) es manté en el fons aïllada de les aigües superficials i l'atmosfera. Això condueix a una disminució de la concentració d'oxigen dins la zona. En aquesta zona creixen principalment bacteris que digereixen la matèria orgànica i alliberen sulfur d'hidrogen. Degut a aquesta gran zona anaeròbica, l'ecologia del fons marí és força diferent de la dels seus veïns de l'Atlàntic.
La baixa salinitat del mar Bàltic ha portat a l'evolució de moltes espècies lleugerament divergents, com l'areng del mar Bàltic que és una petita variant de l'areng atlàntica. La fauna bentònica es compon principalment de Monoporeia affinis , que és originalment una espècie d'aigua dolça. La manca de marees ha afectat a les espècies marines, en comparació amb l'Atlàntic.
Les espècies més comunes de peixos que es poden trobar en el Mar Bàltic són: bacallà, l'arengada, el lluç, platija, la truita de mar, l'anguila i el turbot.
Una característica peculiar de la fauna és que conté una sèrie d'espècies relictes glacials, poblacions aïllades d'espècies àrtiques que han romàs en el Mar Bàltic des de l'última glaciació, com l'isòpode Saduria entomon, la subespècie de la foca ocel·lada del Bàltic (Pusa hispida botnica), una de les 10 espècies més amenaçades pel canvi climàtic, i el peix Myoxocephalus quadricornis.
Imatges de satèl·lit preses el juliol de 2010 varen revelar una floració massiva d'algues que cobreix una àrea de 377.000 quilòmetres quadrats en el Mar Bàltic. L'àrea de la floració s'estén des d'Alemanya i Polònia a Finlàndia. Els investigadors del fenomen han indicat que les floracions d'algues s'han produït cada estiu des de fa dècades. La filtració de productes fertilitzants provinents de la terra agrícola circumdant ha exacerbat el problema, donant a lloc l'augment en l'eutrofització.
La construcció del Pont del Gran Belt (1997) i del Pont d'Oresund (1999) sobre la via navegable internacional dels estrets danesos ha limitat el Mar Bàltic als vaixells de mida mitjana. El mar Bàltic és la principal ruta comercial per a l'exportació de petroli rus. Molts dels països veïns estan preocupats per això, ja que una gran fuga de petroli seria desastrós al Bàltic a causa de la lentitud d'intercanvi d'aigua i les nombroses espècies úniques. La indústria del turisme, especialment en les economies dependents d'aquesta activitat, com el nord-est d'Alemanya, estan naturalment molt preocupats.
La construcció naval se practica en moltes drassanes de tot el Bàltic. Les més llargues són Gda?sk, Gdynia i Szczecin (Polònia), HDW a Kiel (Alemanya), Karlskrona (Suècia), Kockums a Malmö (Suècia), Rauma, Turku i Hèlsinki (Finlàndia), Riga, Ventspils i Liep?ja (Letònia), i Klaip?da (Lituània).
Hi ha diversos transbordadors de mercaderies i passatgers operant al mar Bàltic, per exemple, Scandlines, Silja Line, Polferries, Viking Line, Tallink i Superfast Ferries.

mar bella

La superfície està com un mirall, el vent és de força 0 o 1 en l'escala Beaufort (calma).

mar Blanca

La mar Blanca, o el mar Blanc, és un entrant de la mar de Barentsz a la costa nord-occidental de Rússia. Està voltat per la península de Kola al nord, Carèlia a l'oest, la província de Arkhànguelsk al sud i la península de Kanin a l'est. A la part nord-occidental, s'hi obre el golf de Kandalakxa i a la banda sud occidental, les badies on desemboquen el Onega i el Dvinà septentrional. Conté les illes Solovietski, declarades Patrimoni de la Humanitat per la UNESCO.
La mar Blanca té una superfície d'uns 90.000 km², amb una profunditat mitjana d'uns 67 m. El seu volum és, doncs, d'uns 6.000 km³. La seva profunditat màxima és de 350 m.
El port principal és el de Arkhànguelsk, que durant molt de temps fou el principal centre de comerç marítim internacional de Rússia, fundat pels anomenats pomors (o colons) de Kholmogori. En temps moderns, va esdevenir una important base naval i de submarins de l'Armada soviètica.
La mar Blanca està connectada amb la Bàltica a través del Canal Mar Blanca/Mar Bàltica.
La totalitat d'aquesta mar es troba sota sobirania russa, ja que es considera part de les aigües interiors de Rússia.

mar blanca

Mar en total repòs, quan l'espill de l'aigua sembla immòbil.

mar bonança

Bona mar o mar calma.

mar Bosfor

Braç de mar de Turquia, entre Europa i Àsia; 30 km de long., 300/3.000 m de ample, 105 m de prof. màxima.
Comunica les aigües del mar Negre amb les del mar de Mármara.
En Istanbul, emplaçada en la seva riba occidental, ho creua un pont que enllaça els sectors europeu i asiàtic de la ciutat.

mar brau

Es diu de l'estat del mar quan està esvalotat i embravit.

mar brava

Mar amb onades que oscil·len entre 4 i 6 m, corresponent al grau 6 de l'escala de Douglas.

mar brut

Vorera de mar que té molts d'esculls o llocs dificultosos a la navegació.

mar buida

Interval o espai més baix que es forma entre dues onades fortes (Blanes, Mataró).

mar cabrejat

Pertorbació que es produeix en la superfície de l'aigua completament en calma quan bufa ventijol.

mar calma

Sense vent, grau 0 en l'escala de Beaufort.

mar Cantàbric

La mar Cantàbrica, o el mar Cantàbric, és una mar litoral de l'oceà Atlàntic que banya la costa nord de la península Ibèrica i la costa sud-oest de França. Tradicionalment comprèn des de la punta d'Estaca de Bares (Galícia) fins a la desembocadura del riu Adur (País Basc/Landes). La part que banya les costes del País Basc és més coneguda com a golf de Biscaia o golf de Gascunya. Va ser batejada per l'Antiga Roma en el segle I a. C com a Sinus Cantabrorum (o "oceà dels càntabres").
Constitueix una mar de transició entre les mars fredes del nord i les temperades del tròpic, cosa que fa que sigui un ecotò d'espècies vegetals i animals d'aigües fredes.
Els forts vents del nord-oest que bufen sobre aquesta mar tenen l'origen en les baixes pressions centrades sobre les illes Britàniques i la mar del Nord, en combinació amb l'anticicló de les Açores. La distància recorreguda pel vent i el manteniment de la seva direcció i velocitat constants fa que es generin ones que oscil·len entre 2,5 i 3 metres d'alçària, la qual cosa origina un mar molt agitat. En condicions molt particulars, més propícies durant els mesos d'abril/maig i setembre/octubre, els vents de l'oest poden assolir magnituds de galerna, amb ones que arriben a superar els 9 metres.
A mesura que ens aproximem a la costa francesa, les aigües van sent més càlides. Posseeix una salinitat mitjana del 35%, encara que aquesta dada varia molt en funció del règim de pluges imperant a la zona. Té una significativa amplitud de marea i és travessada pel corrent del Golf.

mar Carib

El mar Carib, també anomenat mar de les Antilles, és una massa d'aigua adjacent a l'oceà Atlàntic, al sud-est del golf de Mèxic. Es tracta d'un mar continental que, al sud, banya les costes de Veneçuela, Colòmbia i el Panamà; a l'oest, les de Costa Rica, Nicaragua, Hondures, Guatemala, Belize i la península del Yucatán, a Mèxic; al nord, les de les Grans Antilles (Cuba, la Hispaniola, Jamaica i Puerto Rico), i a l'est les de les Petites Antilles formant la regió del Carib.
El mar Carib té una extensió de 2.754.000 km². La màxima profunditat n'és la fossa de les illes Caiman, entre Cuba i Jamaica, a 7.500 metres sota el nivell del mar. La costa caribenya té nombrosos golfs i badies, com ara el golf de Veneçuela, el golf de Darién, el golf de Los Mosquitos i el golf d'Hondures. L'àrea sencera banyada pel mar Carib, especialment les nombroses illes que hi ha, és coneguda simplement com el Carib.
El mar Carib, també anomenat mar de les Antilles, és una massa d'aigua adjacent a l'oceà Atlàntic, al sud-est del golf de Mèxic. Es tracta d'un mar continental que, al sud, banya les costes de Veneçuela, Colòmbia i el Panamà; a l'oest, les de Costa Rica, Nicaragua, Hondures, Guatemala, Belize i la península del Yucatán, a Mèxic; al nord, les de les Grans Antilles (Cuba, la Hispaniola, Jamaica i Puerto Rico), i a l'est les de les Petites Antilles formant la regió del Carib.
El mar Carib té una extensió de 2.754.000 km². La màxima profunditat n'és la fossa de les illes Caiman, entre Cuba i Jamaica, a 7.500 metres sota el nivell del mar. La costa caribenya té nombrosos golfs i badies, com ara el golf de Veneçuela, el golf de Darién, el golf de Los Mosquitos i el golf d'Hondures. L'àrea sencera banyada pel mar Carib, especialment les nombroses illes que hi ha, és coneguda simplement com el Carib.
- La IHO, màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional, considera el mar Carib com un mar independent. i ho defineix de la forma següent:
a) En el canal de Yucatán el mateix límit que el descrit per al golf de Mèxic, una línia que uneix el far de cap Catoche (21°37'N, 87°04'W) amb el far a llum del cap de San Antonio a Cuba.
b) En el nord.
En el pas dels Vents, una línia que uneix punta Caleta (74°15'W) i punta Perla (19°40'N) a Haití.
En el canal de la Mona, una línia que uneix cap Engany i l'extrem de Foradada (18°31' N, 67°08' W), a Puerto Rico.
Límits orientals: Des de la punta de San Diego (Puerto Rico) cap al nord al llarg del mateix meridià (65°39' W) a la línia 100 braces, i des d'allí cap a l'est i cap al sud, de tal manera que totes les illes, bancs de sorra i aigües succintes de l'Antilles Menors estén incloses en el mar Carib fins a la punta Galera (extrem nord-est de la illa de Trinitat).
Des de la punta Galera a través de Trinitat a punta Galeota (extrem sud-est) i d'allí a punta Baixa (9° 2' N, 61° 0' W) a Veneçuela.
El terme mitjà, la salinitat del mar Carib és de 35 a 36 parts per mil i la temperatura superficial és de 28°C, mentre que en el fons de la mar l'aigua arriba a una temperatura de 4°C.
Els corrents del Carib transporten quantitats considerables d'aigua des de l'oceà Atlàntic a través dels passos orientals en les Antilles Menors cap al nord-oest per a sortir al golf de Mèxic a través del canal de Yucatán.
En terme mitjà, entre un 15 i 20% de l'aigua de la superfície que entra cap al Carib és provinent de les aigües dolces dels estuaris dels rius Orinoco i Amazones, conduïdes cap al nord-oest per la Corrent Caribenya.
Per altra banda, l'aigua descarregada pel Orinoco durant els mesos de pluja genera grans concentracions de clorofil·la en la zona oriental del mar.
En l'àrea compresa entre el nord de Veneçuela, Colòmbia i Nicaragua es presenta durant gairebé tot l'any un corrent circular que gira en el sentit contrari a les sagetes del rellotge.
Aquest corrent es genera per les fortes precipitacions en la regió, les quals també poden reduir la temperatura i augmentar la salinitat i la densitat de l'aigua, aportant alguns nutrients a l'aigua com nitrogen, fòsfor i altres utilitzats per les plantes.

mar Càspia

La mar Càspia o mar Caspi, és una mar tancada que ocupa la part més fonda d'una depressió entre Àsia i Europa, la Depressió caspiana, que forma part de la gran depressió aralocaspiana. És la massa d'aigua interior més gran del món, amb una superfície de 371.000 km² (sense incloure el llac de Garabogazköl) i un volum de 78.200 km³ amb característiques comunes tant amb els mars com amb els llacs. Sovint és considerat el llac més gran del món, tot i que no és d'aigua dolça sinó salada. Té nombroses illes, la més gran de les quals és la d'Ogurja Ada, que té 47 quilòmetres de llargada; cap al nord la majoria de les illes són petites i deshabitades.
Geografia[modifica. La mar Càspia és la major massa d'aigua continental del món i si el considerem com un llac representa entre el 40 i el 44 per cent del total d'aigües lacustres del món. Es troba voltada per Rússia a l'oest, per l'Azerbaidjan al sud-oest, per l'Iran al sud, pel Turkmenistan al sud-est i pel Kazakhstan al nord i a l'est, on es troben les estepes de l'Àsia Central. Al sud-oest de la Càspia hi ha les muntanyes del Caucas, i al sud el massís del Elburz. A la costa oriental, al Turkmenistan, té una àmplia entrada en forma de golf anomenada Garabogazköl.
La mar Càspia està dividida en tres regions físiques diferents: la septentrional, la central i la meridional.
Està connectada amb la mar de Azov mitjançant el canal de Manitx.
Illes. La mar Càspia té nombroses illes en la seva longitud. Ogurja Ada és l'illa més gran. L'illa té 47 quilòmetres de llarg, amb gaseles pasturant lliurement.
Al nord de la mar Càspia, la majoria de les illes són petites i deshabitades, com l'arxipèlag Tyuleniy, una Àrea Important d'Ocells (IBA), encara que algunes d'ells tenen colons humans.
Moltes de les illes properes a la costa de l'Azerbaidjan tenen una gran importància geopolítica i econòmica a causa de les seves reserves de petroli. L'Illa de Bulla està davant les costes de l'Azerbaidjan, i compta amb enormes reserves de petroli. L'Illa Pirallah?, davant de la costa de l'Azerbaidjan, també té reserves de petroli, i va ser un dels primers llocs a l'Azerbaidjan on es va descobrir petroli, i va ser el primer lloc a la mar Càspia on es va realitzar una perforació sectorial. L'Illa de Nargin va ser utilitzada com una bassa de la Unió Soviètica i és l'illa més gran de la badia de Bakú. Ashuradeh es troba a l'extrem oriental de la península de Miankaleh al nord-est de la badia de Gorgan, prop de la costa iraniana. Va ser separada de la península després que els illencs creessin un canal.
Diverses illes, particularment al voltant de l'Azerbaidjan, han patit greus danys ambientals a causa de la producció de petroli. Vulf, per exemple, va patir greus danys ecològics de la producció de petroli a les illes veïnes, tot i que s'hi poden seguir trobant foques del Caspi i diverses espècies d'aus marines.

mar catalana

Part de la Mediterrània occidental, entre les balears i les costes de Catalunya i del Llevant espanyol.

mar Cèltica

La mar Cèltica, o el mar Cèltic, és la part de l'oceà Atlàntic situada al sud d'Irlanda. A l'est limita amb el canal de Sant Jordi (que la comunica amb la mar d'Irlanda), el canal de Bristol i el canal de la Mànega, i banya les costes adjacents de Gal·les, Cornualla, Devon i Bretanya. La seva fondària varia entre els 50 i els 200 metres. És un mar molt ric en peix, sobretot sardines.
El nom, proposat per E.W.L. Holt el 1921, al·ludeix al patrimoni cèltic que comparteixen les terres que l'envolten. La part nord de la mar originàriament era considerada part del canal de Sant Jordi, mentre que la part sud no tenia cap nom compartit per tots els territoris costaners; diversos aspectes geològics i hidrològics comuns van fer que calgués buscar una denominació científica que englobés aquestes aigües. Avui dia el nom és utilitzat habitualment pels treballadors de la indústria petroliera i pesquera.
Els límits meridional i occidental no estan tan ben definits. Holt va proposar la isòbata de 200 braces angleses (o 366 m) i l'illa bretona de Eusa o Ouessant; la definició de l'Organització Hidrogràfica Internacional utilitza loxodròmies i s'estén lleugerament més cap al sud.

mar continental

Els mars continentals, entre els quals destaca el mar Mediterrani, deuen el seu nom al fet de trobar-se enterament situats dins dels continents, encara que comunicats amb els oceans per un estret l'escassa profunditat del qual crea un llindar que dificulta els intercanvis; aquests es produeixen, no obstant això, en forma de corrents de compensació i de descàrrega.
Entre els mars continentals i l'oceà existeixen diferències de temperatures i de salinitat que arriben a ser considerables.
Les seves marees són de tan escassa amplitud que passen desapercebudes.
A més del Mediterrani, són mars continentals el mar Bàltic, el mar Negre i el mar de Japó.
En algun cas es parla de mar epicontinental al que s'assenta sobre una plataforma continental amb el seu jaç submarí a una profunditat mitjana de 200 m o menys; exemples d'aquest tipus són el mar del Nord, o el mar Argentí.
Durant el punt màxim de les glaciacions, els mars epicontinentals desapareixen, passant a ser solament planes dels continents limítrofs.

mar costanera

Mar àmpliament oberta als oceans i que es caracteritza per una gran amplitud de la marea.

mar creuat

En la navegació de superfície es coneix com a mar creuat, mar a dues bandes o creu de la mar, a l'estat de la mar en el qual dos sistemes d'onades viatgen en angles oblics. Aquesta situació pot ocórrer quan les ones produïdes en un punt llunyà (mar de fons), pel vent o una depressió, continuen viatjant malgrat els canvis de vent que troben en la seva trajectòria. Les ones generades per un sistema de vent nou o local es creuen amb les antigues o llunyanes creant un patró canviant i perillós. El fenomen continua fins que les onades antigues es dissipen.

mar curta

Ones de petita longitud, o el que és el mateix, que vénen molt juntes o poc separades entre si.

mar d'amura

Ones que es desplacen en una direcció aproximada de 45 i pel que fa al rumb d'un vaixell i que ho copegen per l'amura.

mar d'Alborán

La mar de Alborán antigament, i de vegades encara anomenat mar de Granada és la part més occidental del mar Mediterrani. Té per límits: al nord, la costa peninsular d'Espanya; al sud, les costes africanes del Marroc, Espanya per Ceuta, Melilla, Chafarinas, Alhucemas i Vélez de la Gomera i Algèria; a l'oest, l'estret de Gibraltar, que el connecta amb l'oceà Atlàntic; i a l'est, en general, una línia imaginària que va des del cap de Gata (Almeria), a Espanya, fins al cap Fegalo, a Algèria, a l'oest de la ciutat de Orán. Aquest límit oriental no sempre es manté, ja que de vegades també es considera el meridià que passa pel cap de Palos (Espanya); per exemple, així ho fa el servei meteorològic d'Itàlia en els seus butlletins.
- Geografia. El mar de Alborán té uns 180 km d'ample en direcció N-S i uns 350 km de longitud en direcció E-W, i està situat al centre de la regió geològica de l'Arc de Gibraltar. La seva profunditat mitjana és d'uns 1.000 m, encara que la màxima supera els 2.200 ma la zona oriental. Hi ha diverses petites illes entre les quals destaca l'illa de Alborán, situada a la zona central. La majoria d'aquestes illes estan sota sobirania espanyola, encara que es trobin a prop de la costa marroquina.
- Geologia volcànica. La major part de les muntanyes submarines són d'origen volcànic, excepte els que estan al davant de les costes africanes. Tots les muntanyes volcànics estan compostos de basalt i grans colades de laves que daten del Miocè. El volcà submarí més conegut del mar, és el banc de Xella (Sec de les Oliveres). Es tracta d'un estratovolcà submarí, situat davant les costes d'Almeria. Data del Neoceno, i té un aspecte cònic amb una gran caldera, erosionat a causa de les pressions marines. Altres zones volcàniques submarines són Djibouti i Avempace.
- Corrents. Ess corrents superficials de la mar de Alborán flueixen cap a l'Est, aportant aigua atlàntica a la Mediterrània. Els corrents submarines flueixen cap a l'Oest, portant les aigües mediterrànies, més calentes i salades, cap a l'Atlàntic. Cal afegir l'efecte superficial dels vents, dominants d'Est (conegut com "Llevant") a Oest.
Tot aquest conjunt de corrents genera una gran riquesa faunística, molt específica de la zona. Des de l'antiguitat, va atreure l'ésser humà a aquesta àrea, de manera que el medi físic i geogràfic connecta amb l'humà.
D'això es dedueix una gran quantitat de fundacions de localitats, que han perviscut al llarg dels temps.
- Ecologia. El mar de Alborán és una zona de transició entre els dos mars, sent una barreja de tots dos ecosistemes. És l'hàbitat de la major població de dofins nas d'ampolla de la Mediterrània occidental, la llar de l'última població de marsopes comuns de la Mediterrània, i el més important camp d'aliments de tortugues marines d'Europa. També allotja importants pesqueres de sardina i peix espasa.
No obstant això, també són abundants les amenaces, com la sobreexplotació dels caladors, abocaments incontrolats i el turisme de mases.
- Entorn. Un arc muntanyós, conegut com l'arc de Gibraltar, envolta al mar de Alborán pel sud, oest i nord. Està format per la serralada Bètica del sud d'Espanya i les muntanyes del Rif del Marroc. Aquest arc, conegut en ecologia com a complex bètic-rifeny és un més rics en biodiversitat de la Mediterrània. Igual que el mar de Alborán, el complex bètic rifeny és una transició entre les ecologies del Mediterrani i l'Atlàntic. La influència moderadora de l'Atlàntic ha permès que moltes espècies de les muntanyes bètiques i rifenyes hagin sobreviscut a les fluctuacions climàtiques dels últims milions d'anys, que van provocar la seva extinció fora de la conca Mediterrània.
- Delimitació de la IHO. Segons la màxima autoritat en delimitació de mars a efectes de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization", IHO), en la seva publicació Limits of oceans and ses (3ª edició de 1953), la mar de Alborán (que té el número d'identificació 28b) té els següents límits:
a) A l'oest, el límit oriental de l'estret de Gibraltar [una línia que uneix punta Europa amb punta Almina l = 35° 54' N i 5° 18' W.
b) A l'est, una línia que uneix el cap de Gata (Espanya) amb terme Fegalo (Àfrica) (35° 36' N i 1° 12' W.

mar d'Amundsen

El mar de Amundsen és una porció d'aigua de l'oceà Antàrtic. Està situat a l'oest del mar de Bellingshausen i a l'est del mar de Ross, entre l'illa de Thurston i el cap Dart, a la costa oest de l'Antàrtida. El Mar de Amundsen en la seva majoria està cobert pel gel.
El nom li fou donat en honor a l'explorador noruec Roald Amundsen, primer home a arribar al Pol Sud, per part d'una expedició noruega enviada a la zona el 1928 i 1929, dirigida per Nils Larsen.

mar d'Andaman

La mar de Andaman, és la part de la Conca Indo-Pacífica que banya les costes de Myanmar, Tailàndia, Malàisia, Indonèsia i els territoris indis de les illes Andaman i Nicobar.
Fa uns 1.200 km de llarg i uns 650 km d'ample, amb una àrea de 797.700 km². La profunditat mitjana és de 870 metres, amb una fondària màxima de 3.777 metres.
Hi desguassen els rius Irauadi, Sittang i Salween. Prop de la costa meridional birmana hi ha l'arxipèlag de Mergui.
Els ports principals són Yangon, Pathein, Moulmein, Tavoy i Mergui a Myanmar, Port Blair a les illes Andaman, Phuket a Tailàndia i Banda Aceh a Sumatra. Limita al nord i a l'est amb Indo-xina i la península de Malacca, al sud amb l'illa de Sumatra i l'estret de Malacca, que la separa de la mar de la Xina Meridional, i a l'oest amb les illes de Andaman i Nicobar, que la separen del golf de Bengala.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud-oest. Una línia que va de Oedjong Raja (5º 32' N, 95° 12' E) a Sumatra, a Poeloe Bras (Breueh) ia través de les illes occidentals del grup Nicobar fins a punta Sandy a l'illa Petit Andaman, de tal manera que totes les aigües dels estrets pertanyen a la mar de Birmània.
b) Al nord-oest. El límit oriental de la badia de Bengala Una línia que va des del cap Negrais (16° 03' N), a Birmània, a través de les illes més grans del grup d'Andaman, de tal manera que totes les aigües dels estrets entre les illes es troben a l'est de la línia i s'exclouen de la badia de Bengala, tan lluny com la punta a l'illa Petit Andaman a la latitud 10º 48' N i longitud 92º 24' E, i des de allí al llarg del límit sud-oest de la mar de Birmània.
c) En el Sud-est. Una línia que uneix Voalan Lem (7º 47' N) a Siam, i Pedropunt (5º 40' N) a Sumatra.

mar d'Aràbia

La mar de Aràbia, també anomenada la mar Aràbiga o el mar Aràbic, és la part de l'oceà Índic situada entre la península Aràbiga i el subcontinent indi.
Descripció. La màxima amplària de la mar d'Aràbia és de aproximadament 2.400 km i la seua màxima profunditat és de 4.652 metres, prop de la península Aràbiga, aproximadament a la mateixa latitud que l'extrem sud de l'Índia. L'Indus és l'únic riu de gran envergadura que flueix cap a aquesta mar. Un altre tributari n'és el Porali.
Al nord-oest, s'estreny per a formar el golf d'Oman, que es connecta amb el golf Pèrsic mitjançant l'estret d'Ormuz.
Tenen costa sobre la mar d'Aràbia l'Índia, el Iran, Oman, el Pakistan, el Iemen, els Emirats Àrabs Units (EAU), Somàlia i les illes Maldives.
Entre les seues principals ciutats costaneres, hi ha Mumbai (o Bombai), a l'Índia, i Karachi al Pakistan.
Entre els més coneguts centres balnearis, es troben les platges de Karachi, les platges de Goa, la platja de Juhu a Mumbai i la de Kovalam a Kerala.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i ho defineix de la forma següent:
a) En l'oest. El límit oriental del golf d'Aden.
b) En el nord. Una línia que uneix Ràs al Haddad, el punt oriental d'Aràbia (22° 32' N) i Ràs Jiyùni (61° 43' E) a la costa de Pakistan.
c) Al sud. Una línia que va des de l'extrem meridional del atol Addu (Maldives), fins a l'extrem oriental de Ras Hafun (Àfrica, 10° 26' N).
d) En l'est. El límit occidental de la mar de Laquedivas.

mar d'Arafura

El mar de Arafura és un braç poc profund de l'oceà Pacífic que cobreix la plataforma continental situada entre Austràlia i Nova Guinea.
Particularitats. Està comprès entre l'estret de Torres, a l'est; el golf de Carpentària al sud; el mar de Timor cap a l'oest, i els mars de Banda i Seram cap al nord-oest. La seva llargada és d'uns 1.290 km i l'amplada de 560 quilòmetres. La profunditat és molt escassa i se situa entre 50 i 80 metres, amb la fondària que va augmentant cap a l'oest. Com que és un mar tropical poc profund, les aigües són favorables per a la formació de ciclons tropicals.
El mar es troba sobre la plataforma marina d'Arafura, part de la plataforma de Sahul. Durant la darrera era glacial, com que el nivell del mar era molt baix, la plataforma de Arafura, el golf de Carpentària i l'estret de Torres formaven un gran pont de terra que connectava Austràlia i Nova Guinea, cosa que va facilitar la migració dels humans des d'Àsia cap a Austràlia. Aquestes masses de terra combinades reben el nom de continent de Sahul.
És un mar amb una gran biodiversitat i molts recursos marins, però la intensa activitat pesquera, sovint il·legal, l'està afectant de manera negativa. De cara a preservar-los, el 2002 es creà el Fòrum expert dels mars d'Arafura i de Timor (les sigles en anglès: ATSEF) per promoure'n una gestió sostenible tant des d'un punt de vista econòmic com per a la salvaguarda del medi ambient.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
a) En el Nord. El límit sud-est del mar de Ceram i el límit oriental de la mar de Banda
b) A l'Est. La costa sud de Nova Guinea des Karoefa (133° 27' E) a l'entrant del riu Bensbak (141° 01' E), i des de allí una línia fins a l'extrem nord-oest de la península de York, Austràlia (11° 05' S, 142° 03'E).
c) Al Sud. Per la costa nord d'Austràlia des de l'extrem nord-oest de la península de York fins al cap Do (11º 19' S, 131° 46'E).
d) Al Oest. Una línia des del cap senyor fins Tanjong Aro Oesoe, el punt meridional de Selaroe (illes Tanimbar).
- El límit sud-est del mar de Ceram. Una línia de Karoefa, Nova Guinea, a l'extrem sud-est de l'illa de Adi, i des de allí a Tg. Borang, el punt septentrional de Noehoe Tjoet (5° 17' S, 133° 09' E).
e) El límit oriental del mar de Banda. De Tg Borang, el punt septentrional de Noehoe Tjoet, a través d'aquesta illa fins a la seva punta sud, i des d'allí una línia a la punta nord-est de Fordata, a través d'aquesta illa i creuant a la punta nord-est de Larat, illes Tanimbar (7° 06' S, 131° 55' S), baixant la costa oriental de Jamdena fins a la seva punta meridional, a través de Anggarmasa a la punta nord de Selaroe ia través d'aquesta illa fins Tg. Aro Oesoe la seva punta meridional (8° 21' S, 130° 45' E).

mar d'Aral

El mar d'Aral, és una mar interior endorreica de l'Àsia Central, també considerada un llac d'aigua salada. Té grans dimensions (uns 27.000 km²) i està situat entre el Karakalpakstan al sud, i les regions de la Kizilòrdia i Aktubinsk del Kazakhstan al nord. El seu nom prové del túrquic aral. Originalment se'n deia del indret corresponent a la desembocadura de l'Amudarià, i posteriorment de tot el llac.
La depressió del mar d'Aral s'originà com a conseqüència d'un plegament de l'escorça terrestre al Pliocè tardà. Té com a afluents els rius Sirdarià i Amudarià, que, amb tot i això, no fan canviar la seva salinitat.
Des de la dècada de 1960, la mar d'Aral va perdent extensió considerablement, ja que els rius que hi desemboquen foren desviats per la URSS (que llavors governava el Kazakhstan i el Uzbekistan) per a la creació de regadius; de fet, des del 1987 la mar d'Aral està partida en dues parts, amb la meridional (la més extensa) assecant-se molt més de pressa que la septentrional.
El 1995 es varen connectar les dues parts amb un canal que tenia assegurat el intercanvi d'aigua. Tot i així, el dessecament ha continuat excessivament ràpid. Per tal de pagar-ne el manteniment del canal en construcció.
La superfície ha disminuït aproximadament un 60%, i el volum d'aigua ho ha fet gairebé en un 80%. El 1960, la mar d'Aral era el quart llac més gran del món, amb una superfície d'uns 68.000 km² (si fa no fa l'extensió dels Països Catalans) i un volum de 1.100 km³ d'aigua; el 1998, la superfície havia baixat als 28.687 km² i ja era el vuitè més gran del món. En el mateix període, la salinitat de la mar d'Aral s'ha incrementat d'uns 10 g/l a uns 45 g/l.
El 2003 la Mar d'Aral se situava a 31 msnm la profunditat màxima assolida era de 45 m. El volum d'aigua era de 112,8 km³, amb una àrea de conca de 690.000 km².
El 2006, la part del Sud es va dividir en oriental i occidental, conformant tres parts: la Mar d'Aral del Nord, la part oriental somera i la part occidental profunda. La part sud occidental, però, espera clarament la seva completa extinció perquè no té cap afluent. El conjunt de les tres parts cobertes d'aigua té una superfície de 18.240 km².

mar d'ardora

Mar d'ardora és el terme amb el qual es designen els mars lluminosos o fosforescents.
Es tracta d'un fenomen lluminós produït en l'oceà on grans masses d'aigua emeten una misteriosa llum blava hagut de, segons recents estudis, a la proliferació d'un bacteri bioluminescent, associada a les microalges de plàncton.
La bioluminescència s'estén en totes direccions i poden manifestar la seva lluminositat durant dies o hores.
Aquesta resplendor nocturna, citat per primera vegada per Julio Verne en la seva obra "Vint mil llegües de viatge submarí" quan va relatar la travessia del "Nautilus" a través d'una capa fosforescent (atribuïda en la novel·la a miríades d'animals marins lluminosos), va anar també, durant segles, mite dels mariners que solcaven l'Índic.
Els científics van començar a registrar aquest fenomen en 1915, quedant reconeguts en tot el planeta més de 200 mars d'ardora, concentrats en la seva majoria en el nord-oest de l'oceà Índic i propers a Indonèsia.
Altres llocs on es va poder visualitzar aquest espectacle lluminós van ser la costa de Somàlia (Àfrica), el sud de Portugal i la badia Fosforescent, a Puerto Rico.
En 2005, un grup d'investigadors del Laboratori d'Investigació Naval de EE.UU i del Institut d'Investigació de l'Aquari de la Badia de Monterrey, dirigits pel científic Steve Miller, van aconseguir fotografiar, per primera vegada, aquest fenomen a través del satèl·lit oceanogràfic.
Aquestes fotos van ser publicades al novembre d'aquest mateix any en la prestigiosa revista científica Proceedings of the National.

mar d'Azov

La mar de Azov, és una secció septentrional de la mar Negra, amb la qual està connectada a través de l'estret de Kertx. Banya les costes d'Ucraïna (al nord), Rússia (a l'est) i la península de Crimea, també Rússia (a l'oest).
La teoria del diluvi de la mar Negra fa remuntar la gènesi de la mar d'Azov al 5.600 a C, i hi ha restes d'assentaments neolítics a l'àrea actualment coberta per aquest braç de mar.
Característiques geogràfiques, descripció, ports. La mar fa 340 km de longitud i 135 km d'amplària i s'estén per una superfície de 37.555 km². Els principals rius que hi desguassen són el Don i el Kuban, els quals fan que l'aigua de la mar tingui una salinitat comparativament baixa i que en llocs determinats sigui gairebé dolça, i també arrosseguen un gran volum de sediments cap a la mar. A la part occidental s'aixeca el cordó litoral de Arabat, a l'altra banda del qual hi ha els estanys salats o sistema d'albuferes del Sivaix o "la mar Podrida", com també són coneguts, formant la banda est de la península de Crimea. El Sivaix avui és un parc nacional d'Ucraïna.
La mar d'Azov és la més plana del món, amb una profunditat mitjana de tan sols 13 metres, i una fondària màxima de només 15,3 metres; de fet, allà on es dipositen els sediments, com al golf de Taganrog, no arriba a 1 m de profunditat. El corrent predominant és una mena de remolí que es mou en el sentit contrari a les agulles del rellotge; les marees hi són variables, però poden pujar uns 5 metres durant la marea alta. A l'hivern pot passar que una bona part del mar es glaci.
El ports principals de la mar d'Azov són Berdiansk i Mariúpol a Ucraïna, i Rostov del Don, Taganrog i Ieisk a Rússia. Hi van a parar dos canals; el Volga-Don i el Kumà-Manitx, que enllaça amb la mar Càspia. A la mar de Azov hi ha un bon nombre de pesqueres i jaciments de gas i petroli.

mar d'Irlanda

La mar d'Irlanda (en gaèlic irlandès Muir Éireann o Muir Meann, en anglès Irish Sea, en gaèlic escocès Muir Èireann, en manx Mooir Vannin, en gal·lès Môr Iwerddon) és un braç de mar situat al nord-oest d'Europa que separa les illes d'Irlanda, a l'oest, i la Gran Bretanya, a l'est. La seva extensió és d'uns 104.000 km². Al nord-oest, comunica amb l'oceà Atlàntic mitjançant el canal del Nord, i al sud amb la mar Cèltica pel canal de Sant Jordi. Conté les illes de Man i Anglesey.
Es va formar fa uns 20.000 anys al final de l'era glacial; al començament era un enorme llac d'aigua dolça, però amb el desglaç generalitzat va esdevenir un mar quan hi va entrar l'aigua salada de l'oceà.
Té una gran importància econòmica pel que fa al comerç regional, el transport marítim, la pesca i la generació d'electricitat (energia eòlica i nuclear) a les seves costes; també té notables camps d'explotació petroliera i de gas natural. S'ha discutit llargament la possibilitat de construir un túnel ferroviari submarí entre els dos estats costaners de 80 km de llargada. El trànsit anual entre ambdues illes és de més de 12 milions de passatgers i de 17 megatones de mercaderies.
És, per tant, una via de comunicació molt freqüentada, amb un bon nombre d'enllaços marítims entre la Gran Bretanya i Irlanda: de Swansea a Cork, de Fishguard i Pembroke a Rosslare, de Caergybi a Dún Laoghaire, de Stranraer a Belfast i Larne, i de Cairnryan a Larne. També hi ha la connexió Liverpool-Belfast amb escala a l'illa de Man.

Mar d'Okhotsk

La mar d'Okhotsk, és a dir, "mar del Nord") és la part de l'oceà Pacífic occidental compresa entre la península de Kamtxatka a l'est, les illes Kurils al sud-est, l'illa de Hokkaido a l'extrem sud, l'illa de Sakhalín a l'oest i una àmplia franja costanera de la Sibèria oriental a l'oest i al nord. Els exploradors russos Ivan Moskvitin i Vasili Poiarkov foren els primers europeus a descobrir aquest mar al segon quart del segle XVII. El seu nom deriva d'Okhotsk, el primer establiment de l'Extrem Orient rus.
El mar d'Okhotsk connecta amb el mar del Japó a banda i banda de Sakhalín: a l'oest a través dels golfs de Sakhalín i de Tatària; al nord, per l'estret de La Pérouse.
Al hivern, la navegació pel mar d'Okhotsk es fa difícil, i fins i tot impossible, a causa de la formació de grans bancs de gel, ja que la gran quantitat d'aigua dolça que hi aporta el riu Amur abaixa el nivell de salinitat i afavoreix que el mar es glaci. La distribució i el gruix dels bancs de gel depèn de molts factors, com ara la situació, l'època de l'any, els corrents i la temperatura de l'aigua.
Excepte Hokkaido, una de les illes principals de l'arxipèlag japonès, el mar és voltat per totes bandes per territori administrat per la Federació Russa, raó per la qual es considera generalment de sobirania russa.
Durant la Guerra Freda, el mar d'Okhotsk fou l'escenari de diverses operacions d'intercepció de les comunicacions submarines per cable de l'Armada soviètica per part de la Marina nord-americana. També en aquesta àrea hi va haver l'atac contra el Vol 007 de Korean Airlines del 1983 per part de la defensa antiaèria de l'URSS. La flota soviètica del Pacífic utilitzava el mar d'Okhotsk com a bastió submarí de míssils balístics, estratègia continuada avui dia per Rússia.
A la plataforma continental del mar d'Okhotsk, s'han identificat 29 zones de possible acumulació de petroli i gas natural, amb unes reserves totals estimades de 3,5 bilions de tones de fuel equivalent, que inclouen 1,2 bilions de tones de petroli i 1,5 bilions de m3 de gas.
Dóna nom a l'okhotskita, un mineral del grup Pumpellyita, descobert a Kitami (Japó).
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar d'Okhotsk com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 54 i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud-oest. Els límits nord-est i nord de la mar del Japó.
b) Al sud-est. Una línia que va des de Nosyappu Saki (cap Noshap, 43° 23' N) a l'illa de Hokusyû (Yezo) a través de les illes Kurils o les altíssima fins terme Lopatka (sud de Kamchatka), de manera que totes les aigües del estret entre Hokusyû i Kamchatka estan incloses en el mar de Okhotsk.

mar de Bali

El mar de Bali, és un petit mar interior de l'arxipèlag de les Índies Orientals, un mar perimetral de l'oceà Pacífic, localitzat just en el límit nord de l'oceà Índic. Té solament 45.000 km² i se situa al nord de les illes de Bali i Lombok i al sud de les illes Kangean, a Indonèsia. El mar constitueix la parteix sud-oest del mar de Flores i l'estret de Madura ho comunica, per l'oest, amb el mar de Java.
Geografia[modifica. El mar de Bali, amb finalitats oceanogràfiques, se sol considerar de vegades agrupat amb el mar de Flores, i fins i tot amb el mar de Java. No obstant això, en algunes cartes nàutiques, el mar de Bali es considera com un mar diferent a l'efecte de la navegació. El mar, que és part del conegut com a mar Mediterrani Australasià, comprèn 45 000 km² i una profunditat màxima d'1.590 m.
La circulació i les propietats de la massa d'aigua en el mar de Bali són una continuació del mar de Flores fins al mar de Java, en el nord. En oceanografia, el mar de Bali es refereix al corrent indonesi, un corrent oceànic que procedeix de l'oceà Pacífic i va a l'oceà Índic, el flux del qual passa en la seva majoria a través de l'estret de Bali i de l'estret de Lombok.
En els registres històrics dels tsunamis se'n recullen diversos observat en el mar de Bali. L'erupció en 1815 del volcà Tambora (escala 7 de l'índex de explosivitat volcànica) va ocasionar els tsunamis del 22 de setembre de 1815 (-8.00, 115.20) i, tres anys més tard, el del 8 de setembre de 1818, ocasionat per les subsegüents activitats volcàniques (-7.0, 117.0). Dos tsunamis més es van registrar en 1857 i 1917, amb una altura màxima de 3 m i 2 m, respectivament.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i el defineix de la forma següent:
a) En el nord. Una línia des de l'illa Paternoster Occidental fins a la punt oriental de Sepandjang i, des d'allà, a través d'aquesta illa a l'extrem oest de la badia Gedeh, a la costa sud de Kangean (7° 01' S, 115° 18' E).
b) En l'oest. Una línia des de l'extrem oest de la badia de Gedeh, illa de Kangean, fins Tg Sedano, l'extrem nord-est de Java i descendint per la costa oriental fins Tg Bantenan, l'extrem sud-est de l'illa.
c) Al sud. Una línia des Tan Jong Bantenan a través dels punts meridionals de Balt i Noesa Tova fins Tanjong Bt Gendang, l'extrem sud-oest de Lombok, i la costa sud de Tanjong Ringgit, l'extrem sud-est, i des d'allí una línia a Tan Jong S Mangkoen (9º 01", 116° 43'E), l'extrem sud-oest de Soembawa.
d) En l'est. Les costes oriental i occidental de Soembawa, tan a l'est com Tan Jong Sarokaja (8° 22' S, 117° 10' E), i des d'allà, el límit occidental del Mar de Flors. Límit occidental del Mar de Flors. Una línia de Tg Sarokaja a l'illa Paternoster Occidental (7° 26' S, 117° 08' E) i des de allí a l'illa Postiljon Nord-est (6° 33' S, 118° 49' E) i la punta occidental de la badia de Laikang, Célebes.

mar de Banda

La mar de Banda és una mar compartida per Indonèsia i Timor Oriental situada entre els arxipèlags de les Cèlebes, les Moluques i les Illes Petites de la Sonda.
Particularitats. Les illes Banda, relativament petites, ocupen una posició gairebé central i donen nom a aquesta mar.
Té uns 1.000 km d'est a oest i uns 500 de nord a sud. Hi trobem la conca de Banda, que arriba als 7.440 metres.
Els terratrèmols són freqüents a la zona, fruit de la confluència de les plaques tectòniques d'Euràsia, el Pacífic i Austràlia.
- El mar de banda està vorejat per les següents illes:
a) A l'oest, les illes Cèlebes;
b) Al nord, les illes Buru i les illes de Ambon i Ceram;
c) A l'est, les illes Aru;
d) Al sud, les illes Tanimbar, les illes Barat Daya i l'illa de Timor
Tot i que les fronteres de la mar són perilloses per a la navegació, atès que hi ha moltes illes rocoses petites, la part central de la mar és relativament oberta. Els grups d'illes en aquest mar són les illes de Banda.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
a) En el nord. Els límits meridionals de la mar de les Moluques i el límit occidental i meridional de la mar de Ceram.
b) En l'est. Des Tg Borang, la punta nord de Noehoe Tjoet, a través d'aquesta illa fins a la seva punta Sud, i des de allí una línia fins a la punta Nord-est de Fordata, a través d'aquesta illa i creuar al punt nord-est de Larat, illes Tanimbar (7° 06' S, 131° 55' E), descendint per la costa est de l'illa Jamdena al seu punt sud-est, i des de allí a través de Anggarmasa fins a la punta nord de Selaroe i a través d'aquesta illa fins Tg Aro Oesoe, el seu extrem sud (8° 21' S, 130° 45' E).
c) Al sud. Una línia des Tanjong Aro Oesoe, mitjançant Sermata fins Tanjong Njadora, el punt sud-est de Lakov (8° 16' S, 128° 14' E), al llarg de les costes meridionals de Lakov, Moa i les illes Leti fins Tanjong Toet Pateh, el punt Oest de Leti, i des de allí una línia a Tanjong Sewirawa, l'extrem oriental de Timar i al llarg de la costa nord fins als 125° de longitud Est.
d) En l'oest. Des d'un punt de la costa nord de Timor Oriental en els 125° Est dalt aquest meridià fins a l'illa de Alor, de allí envoltant la punta oriental i al llarg de les costes del nord de Alor, Pantar, Lomblen i les illes Adoenara i des allà a través de l'extrem nord de l'estret de Flors fins Tanjong Serbete, l'extrem oriental de Flores, i des d'allí una línia des del seu punt nord (8° 04' S, 122° 52' E) fins a l'illa Kalaotoa (7° 24' S, 121° 52' E) a través de la cadena d'illes que hi ha entre ell i el punt Sud de Pulo Salayar, a través d'aquesta illa i de l'Estret fins Tanjong Lassa, Célebes (5° 37' S, 120° 28' E), i des de allí al llarg del límit sud del golf de Boni (48 k) i fins a la costa est de Cèlebes fins Tanjong Botok (1° 04' S, 123° 19' E).

mar de Barentsz

La mar de Barentsz, és una mar de l'oceà Àrtic situada al nord de Noruega i Rússia, batejada en honor del navegant neerlandès Willem Barentsz. És una mar continental bastant profunda (té una fondària mitjana de 230 m) que limita a l'oest amb la mar de Noruega, al nord-oest amb l'arxipèlag noruec de Svalbard i al nord-est i a l'est, respectivament, amb les illes russes de la Terra de Francesc Josep i Nova Zembla, que la separen de la mar de Kara. Al sud-oest, entre les penínsules de Kola i Kanin, és anomenada mar Blanca.
Per efecte del corrent del golf molts dels ports de les seves ribes són lliures de gel tot l'any. La ciutat més gran banyada per aquesta mar és Múrmansk, a Rússia.
El 12 d'agost del 2000 s'hi enfonsà el submarí atòmic rus "Kursk", que s'emportà la vida de 118 mariners.
- Límits marítims. Segons la Organització Hidrogràfica Internacional el mar de Barentsz té els següents límits:
a) A l'oest, el límit nord de la mar de Noruega una línia uneix la punta més meridional de l'illa Spitsbergen Oest) fins al cap nord d'illa de l'Ós, travessant aquesta illa fins a cap Bull i anant llavors fins al cap Nord, a Noruega (23º 45' E).
b) Al nord-oest, la costa oriental de Spitsbergen Oest, l'estret Hinlopenstretet fins als 80º N; les costes sud i oest de Terra del Nord-oest (illa de Nordaustlandet) fins a cap Leight Smith (80° 05 'N i 28° 00' E.
c) Al nord, de cap Leight Smith creuant les illes Bolshoy Ostrov, Gilles i Victoria; terme Mary Harmsworsth, a l'extrem sud-oest de Terra Alexandra, a la costa nord de Terra de Francesc Josep fins al cap Kohlstaat. (81° 14' N i 65° 10' E).
A l'est, de cap Kohlstaat a terme Zhelániya (Desig); costes oest i sud-oest de Nova Terra al cap Kussov Noss i fins l'entrant oest del terme de badia Dólgaya. (70° 15 'N i 58° 25' E) a illa Vaigach.
Al sud, el límit nord del mar Blanc una línia uneix Svyatói Nos, a la costa de Murmansk i terme Kanin.
El mar de Barents és una de les portes oceanogràfiques entre el nord de l'oceà Atlàntic i el centre de l'oceà Àrtic. Els desguassos dels corrents del Golf transporten masses d'aigües càlides de l'Atlàntic i molt riques en sal, des del mar de Barents cap al centre de l'Àrtic. En direcció oposada són transportades les aigües dolces en forma de gel marí de l'oceà Àrtic al mar de Barents. Les aigües càlides de l'Atlàntic provinents dels corrents del sud provoquen el desglaç de les massa de gel, i d'aquesta manera proporcionen que extenses parts de la mar de Barents estiguin lliure de gel durant tot l'any.
Hi ha tres tipus principals de masses d'aigua al mar de Barents: aigua calenta i salina de l'oceà Atlàntic (temperatura >3° C, salinitat >35); de la deriva nord de l'Atlàntic, aigües fredes de l'Àrtic (temp. <0° C, salinitat <35), i aigua calenta de la costa, no gaire salina (temp. >3° C, salinitat <34,7). Hi ha un front on convergeixen les aigües de l'Atlàntic i les aigües àrtiques, el front polar. A l'oest de la mar (prop de l'illa dels Óssos), aquest front està determinada per la topografia del fons i, per tant, roman relativament estable d'un any a un altre, mentre que a l'est, prop de Nova Terra, pot ser bastant difús i canviar de posició cada any.
El clima de la mar de Barents està determinat particularment pels espaiosos successos meteorològics de Greotllàndia. Aquí es produeixen amb regularitat extenses zones de baixa pressió, per mitjà de la col·lisió entre masses d'aigua càlides de l'Atlàntic i les aigües fredes provinents del Pol Nord, les quals es desplacen al llarg de aproximadament 70° de latitud nord en direcció est. Durant el hivern, aquestes zones de baixa pressió també proporcionen al mar de Barentsz un clima bastant més moderat que ara el clima situat més a l'est, que es veu fortament influenciat per la plataforma continental.

mar de Beaufort

La mar de Beaufort, és la part de l'oceà Àrtic situada al nord dels territoris del Nord-oest i del Yukon (Canadà) i Alaska (Estats Units) i a l'oest l'arxipèlag Àrtic canadenc. El límit nord-occidental està definit arbitràriament per una línia que uneix la punta Barrow, a Alaska, amb Lands End, a l'illa del Príncep Patrick. Té una superfície d'uns 450.000 km². Fou anomenat així en honor del hidrògraf irlandès sir Francis Beaufort.
Geografia. El mar de Beaufort està limitat, al nord-oest, per una línia que connecta la punta Barrow (Alaska) amb Lands End, a l'illa del Príncep Patrick; a l'oest per les costes occidentals de l'illa del Príncep Patrick i l'illa de Banks, que forma part de l'arxipèlag Àrtic canadenc; i al sud per la costa continental.
Hi desguassa el gran riu Mackenzie i d'altres de menors. És un hàbitat important per a balenes i ocells marins i no és gaire freqüentat pel trànsit comercial.
La mar està totalment glaçada bona part de l'any. La banquisa cobreix el límit septentrional del mar durant tot l'any.
Es creu que al subsòl del mar de Beaufort hi ha reserves significatives de petroli, com a continuació de les reserves ja confirmades del riu Mackenzie i de la costa àrtica d'Alaska. No fou explorat per les petrolieres fins a la dècada del 1960, i arran del projecte Amauligak el 1986 hi va començar a funcionar la primera plataforma petroliera.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
a) En el nord. Una línia des de punta Barrow, Alaska, fins Lands End, a l'illa del Príncep Patrick 76° 16' N, 124° 08' W.
b) En l'est. Des Lands End, a través de la costa sud-oest de l'illa del Príncep Patrick, fins a punta Griffiths, des de allí una línia fins al cap del Príncep Alfred, l'extrem nord-occidental de l'illa de Banks, després a través de la seva costa oest fins al terme de Kellet, l'extrem sud-oest, i des de allí una línia fins al cap Bathurst, a la part continental.

mar de Bellingshausen

El mar de Bellingshausen és un mar litoral de l'oceà Antàrtic localitzat a l'oest de la península Antàrtica, entre l'illa d'Alexandre I, a l'est, i l'illa Thurston, a l'oest.
El nom li fou donat en honor a l'explorador rus Fabian Gottlieb von Bellingshausen que explorà la regió el 1821.
A finals del Pliocé, fa uns 2,15 milions d'anys, es produí en aquest mar el impacte de l'asteroide Eltanin, sent aquest l'únic impacte conegut d'un meteorit en el fons marí.

mar de Bering

La mar de Bering, és una massa d'aigua de l'oceà Pacífic] que comprèn, de sud a nord, l'espai que hi ha entre les Illes Aleutianes i les Komandórskie fins a l'oceà Àrtic i, d'oest a est, el que hi ha entre Sibèria (i la península de Kamtxatka) i Alaska. Ocupa una superfície d'uns dos milions de km². L'estret de Bering la separa de la mar dels Txuktxis, a l'oceà Àrtic. Aquesta mar deu el nom al primer europeu que la va descobrir navegant-ne les aigües, que fou el danès Vitus Bering.
L'ecosistema de la mar de Bering inclou molts recursos, repartits entre la jurisdicció dels Estats Units, Rússia i aigües internacionals. La interacció entre els corrents, el gel marí i l'aigua fa que sigui un ecosistema ric i vigorós.
Geografia. La mar de Bering, limitada al sud per l'arc que formen les illes Aleutianes i Komandórskie, comprèn un bon nombre d'illes la sobirania de les quals depèn dels Estats Units i Rússia. En general, depenen dels Estats Units les més properes a Alaska, entre les quals les Illes Aleutianes; L'illa petita de les Diomedes o Inaliq; l'illa de King; l'illa Nunivak, la segona més gran de les banyades per aquesta mar; les Illes de Pribilov (o Pribilof); l'illa de Sant Llorenç, la més gran de totes; l'illa de Sant Mateu; l'illa gran de les Diomedes o Imaqliq; l'illa Karaguinski, i les Illes Komandórskie, que inclouen l'illa de Bering.
A l'extrem oriental s'obre la badia de Bristol o Iilgayaq, limitada al sud per la península d'Alaska. La mar de Bering conté 16 canyons submarins, entre els quals hi ha el més llarg del món, que és el canyó Jèmtxug. El riu Yukon hi desemboca després de 3.185 km de recorregut, i forma un delta amb perfil de ventall quasi semicircular.

mar de Bismark

El mar de Bismarck, és un mar del sud-oest de l'oceà Pacífic, situat entre l'illa de Nova Guinea a l'oest i l'arxipèlag de Bismarck, que l'envolta pel nord-est, l'est i el sud; banya les costes de les illes de l'Almirallat, Nova Irlanda i Nova Bretanya.
Particularitats. La part nord-oest queda oberta a l'oceà, mentre que pel sud comunica amb el mar de Salomó a través de l'estret de Vitiaz. Igual que l'arxipèlag circumdant, fou batejat en honor del canceller alemany Otto von Bismarck.
Les seves aigües, riques en jaciments de minerals sulfurosos, coure, zinc, plata i or, són planes i tranquil·les, i pertanyen a Papua Nova Guinea segons la llei marítima internacional. Les ciutats costaneres principals són Madang i Wewak a Nova Guinea i Kokopo a Nova Bretanya.
Fou l'escenari de la principal derrota naval japonesa arran de la batalla del mar de Bismarck (març de 1943), durant la Guerra del Pacífic de la Segona Guerra Mundial.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
És l'àrea de l'oceà Pacífic Sud enfront de la costa nord-est de Nova Guinea. Està limitada:
a) Al nord i l'est. Per les costes nord i nord-est de les illes de Nova Irlanda, Nova Hannover, les illes de l'Almirallat, illa Hermit i el grup Ninigo, a través de les illes Manu i Aua fins a l'illa Wuvulu i d'allà una línia fins a punta Baudissin a Nova Guinea (142° 02' E).
b) Al sud-est. Una línia des de l'extrem sud de Nova Irlanda al llarg del paral·lel dels 4° 50' Sud fins a la costa de Nova Anglaterra, al llarg de la seva costa nord i des d'allí una línia des del seu extrem occidental a través de la punta Nord de l'illa Umboi fins a punta Teliata, Nova Guinea (5° 55' S, 147° 24' E).
c) Al sud-oest. Per la costa nord-est de Nova Guinea.

mar de Bo Hai

El Bo Hai, també conegut com la mar de Bohai o el golf de Bohai, és un golf o braç de mar situat a la zona més septentrional de la mar Groga, a la costa nord-oriental de la Xina. Té uns 78.000 km² i la seva proximitat a Pequín, la capital xinesa, el fa un dels corredors marítims amb més trànsit marítim del planeta. En les darreres dècades s'hi han descobert jaciments de petroli i gas natural.
Antigament fou conegut com a golf de Chihli o golf de Pechihli, que eren els noms que rebia la província riberenca de Hebei.
Geografia. El Bo Hai està delimitat per la península de Liaodong al nord-est i la península de Shandong al sud i està format per tres badies: la de Laizhou al sud, la de Liaodong al nord i la de Bohai a l'oest. Hi desemboquen quatre rius: el Groc, el Liao, el Hai i el Luan. Banya les costes de les províncies de Shandong, Liaoning i Hebei i la municipalitat de Tianjin. Al seu interior hi ha l'illa de Zhifu, pertanyent a la ciutat de Yantai, a la província de Shandong.
- Les seves ciutats portuàries més importants són:
a) A Hebei: Qinhuangdao.
b) A Liaoning: Dalian, Huludao, Jinzhou i Yingkou.
c) A Shandong: Longkou, Weihai i Yantai.
d) A Tianjin: Tanggu.

mar de boira

Aspecte de la cara superior d'una capa de estratus o de boira.

mar de capa

Fort temporal que posa en perill les embarcacions, obligant-les a cercar redós.
Mar desfeta, abundant amb pluges i nuvolositat molt abundant.

Mar de Cèlebes

La mar de Cèlebes, es troba a la part occidental de l'oceà Pacífic. Està delimitat per l'arxipèlag de Sulu al nord, amb el mar de Sulu, i l'illa Mindanao, Filipines. A l'est es troben les illes Sangi, al sud l'illa de Cèlebes i l'oest l'illa de Borneo. Ocupa una àrea de 472 000 km², aconseguint profunditats de fins a 6200 m.
El clima dominant en aquesta zona és el tropical. Entre la conca de Cèlebes i la Fossa de les Filipines té lloc el intercanvi d'aigua amb l'oceà Pacífic. A l'estiu, el monsó provoca el intercanvi d'aigua amb el mar de Java a través de l'estret de Makassar.
El mar de Cèlebes conté una variada flora i fauna, destacant la colònia de cetacis, ja que 26 de les 78 espècies de balenes habiten aquestes aigües. Entre la fauna també destaquen els corals, barracudes, tortugues marines i els túnids.
El mar de Célebes és conegut per l'existència de pirates que ataquen vaixells pesquers i fins i tot grans vaixells de càrrega. Per evitar la seva actuació, les autoritats combaten els pirates a través de tecnologies modernes amb embarcacions ràpides, radars i GPS. Per protegir al turisme, Malàisia ha desplegat el seu armada per aquest mar, per evitar que torni a passar la presa d'ostatges que va tenir lloc el 2000 per part de rebels filipins.
Científics filipins i nord-americans han trobat aparentment entre 50 i 100 noves espècies de fauna i marina al mar de Cèlebes entre les Filipines i Indonèsia, una de les majors reserves de biodiversitat del planeta.
Entre elles es troben un cogombre taronja, un petit peix similar al que protagonitza la pel·lícula de Disney Buscant en Nemo i un cuc amb tentacles que li surten del cap. Un equip de científics de l'Institut Oceanogràfic de Woods Hole i l'organització National Geographic, en col·laboració amb el Govern filipí, va pentinar a principis de mes una àmplia zona de la mar de Cèlebes que de moment es troba fora de perill de l'augment del nivell de les aigües a causa de l'escalfament global. S'acaben de descobrir més de 100 noves espècies en aquest curiós mar.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ( "International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar de Cèlebes com un mar. En la seva publicació de referència mundial, Limits of oceans and sea (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 48b, dins de l'arxipèlag de les Índies Orientals i ho defineix de la forma següent:
a) Al Nord. El límit sud de la mar de Sulu i la costa sud-oest de Mindanao.
b) En l'est. Una línia des Tanjong Tinaka, la punta meridional de Mindanao, a la punta nord de Sangi (3° 45' N, 125° 26' E) i des d'allí a través de les illes Sangi a Tanjong Poeisan, l'extrem nord-est de Cèlebes.
c) Al sud. La costa nord de Cèlebes entre Tanjong Poeisan i Stroomenkaap (cap Rivers) (1° 20' N, 120° 52' E) i d'allí a Gen fins Tanjong Mangkalihat, a Borneo, el límit nord de l'estret de Makassar.
d) En l'oest. Labian, el límit meridional de la mar de Sulu.

Mar de Corall

La mar de Corall es troba situat a l'oest de l'oceà Pacífic, davant la costa nord-oriental d'Austràlia. En el mateix es troba una sèrie d'illes deshabitades que porten el nom d'Illes del Mar del Coral, entre les quals es troben els illots de Willis, Coringa i Tregosse. El mar del Coral pren el nom del seu tret més característic, la Gran Barrera de Coral, que és el major escull coral·lí del món.
D'acord amb l'Organització Hidrogràfica Internacional, es fixa convencionalment el límit entre el mar de Tasmània i el mar del Coral a la continuació de la frontera entre els estats australians de Queensland i Nova Gal·les del Sud.
El territori és una possessió d'Austràlia, administrada des de Canberra pel Departament Australià del Medi Ambient (Australian Department of the Environment).
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar del Coral com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 64 i ho defineix de la forma següent:
a) Al Nord. La costa sud de Nova Guinea, des de l'entrada del riu Bensbak (141º 01' E) fins illa Gado-Gadoa, prop del seu extrem sud-est (10° 38' S, 150º 34' S), a baix per aquest meridià fins a la línia de 100 braces i des d'allà al llarg de la vora meridional del corall Uluma (Suckling) i estenent-se cap a l'Est fins a la punta sud-est del corall Lawik (11º 43,5' S, 153° 56,5' E) fora de l'illa Tagula, des d'allí una línia fins l'extrem sud d'illa Rennell i des de la seva punta oriental a terme Surville, l'extrem oriental de l'illa San Cristóbal, Illes Salomó; i des d'allí a través d'Nupani, al nord-oest de les illes Santa Cruz (l0° 04' S, 165° 40,5' E) a la més septentrional de les illes del grup Duff o Wilson (9º 48,5' S, 167º 06' S).
b) Al Nord-est. Des de l'illa més septentrional del grup Duff o Wilson a través d'aquestes illes al seu extrem sud-est, i des d'allí una línia a Mera Renta, illes Noves Hèbrides (14° 25' S, 168° 03' E) i baixant les costes orientals de les illes d'aquest grup fins illa Aneityum (20° 11' S, 169° 51' E) de tal manera que totes les illes d'aquests grups, i l'estret que les separa s'incloguin al mar del Corall.
c) Al Sud-est. Una línia traçada des de l'extrem sud-est de l'illa Aneityum als illots Sud-est (Nokanhui) (22° 46' S, 167° 34' S) fora de l'extrem sud-est de Nova Caledònia, i des d'allí a través de la punta oriental de l'escull Middleton a l'extrem oriental l'escull Elizabeth (29° 55' S, 159º 02' E) i per aquest meridià fins a la latitud 30º Sud.
d) Al Sud. El paral·lel 30° Sud fins a la costa australiana.
e) En l'Oest. El límit oriental de la mar d'Arafura i la costa est d'Austràlia del Sud fins a la latitud 30° Sud.

mar de costat

Mar que bat contra el costat d'un vaixell.

mar de Davis

El mar de Davis és una àrea de l'oceà Antàrtic al llarg de la costa de l'Antàrtida entre la barrera de gel Oest i la Plataforma de gel Shackleton. La costa del mar de Davis és reclamada per Austràlia (Territori Antàrtic Australià).
Va ser descobert per l'Expedició Antàrtica Australiana (1911/14) des del vaixell Aurora. Va ser batejada per Douglas Mawson, al comandament de l'Aurora i segon al comandament de l'expedició, en homenatge al capità J. K. Davis.
El mar de Davis banya la Costa del Rei Leopold i la Reina Astrid, les costes de la Terra de l'Emperador Guillem II i de la Terra de la Reina Maria. En aquest mar es troba l'illa Drygalski, i en les seves costes s'emplaça la base russa Mirny.
En l'esborrany del projecte de la 4° edició de Limits of Oceans and Seas de l'Organització Hidrogràfica Internacional, comunicat mitjançant la circular CL55 del 7 de novembre de 2001, es van proposar límits per al mar de Davis. El projecte final va ser comunicat el 9 d'agost de 2002, però va ser retirat per a nova revisió el 19 de setembre de 2002 sense que a setembre de 2012 es publiqués.

mar de fang

Mar que té el fons de fang.

mar de Flors

La mar de Flores és una petita mar situada a la zona sud-oriental dels arxipèlags d'Indonèsia. Limita al sud amb la cadena de les Illes Petites de la Sonda on hi ha l'illa de Flores (Indonèsia), de la qual rep el nom. A l'oest limita amb la mar de Java, al nord amb l'illa de Cèlebes i al nord-est i l'est amb la mar de Banda.
La zona sud-oest d'aquesta mar es reconeix sovint com una mar separada, la mar de Bali, que té una superfície aproximada de 115.000 km². La conca de Flores és una conca submarina de gran profunditat que hi ha al centre d'aquesta mar. La mar de Flores es troba en una regió sísmicament molt inestable, amb molts volcans actius en les illes situades al sud, el més alt dels quals fa 1,949 m i es troba a la vora de Sangeang a l'illa de Sumbawa. Vers l'est a les costes predominen els esculls de corall.
Els corrents superficials flueixen vers els sud o l'oest. Els sediments del fons són principalment material volcànic barrejat amb fang de globigerina, un tipus de foraminífers.
N'hi han important ports pesquers a la costa sud de Cèlebes i a la costa nord de Sumbawa.
- Els seus límits són:
a) Al sud, les illes de Sumbawa, Komodo i Flores, i diversos estrets que connecten amb el mar de Savu (oceà Índic);
b) Al nord, la costa meridional de l'illa de Cèlebes;
c) A l'est, l'illa Selayar i el mar de Banda;
d) A l'oest, les illes Sabalana i el mar de Bali i el mar de Java.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i ho defineix de la forma següent:
a) A l nord. La costa sud de Cèlebes, des de la punta Oest de la badia Laikang (5º 37' S, 119º 30' E) fins Tanjong Lassa (120° 28' E).
b) En l'est. El límit occidental de la mar de Banda entre Flors i Cèlebes una línia des del punt nord de Flors (8º 04' S, 122º 52' E) fins a l'illa Kalaotoa (7º 24' S, 121º 52' E) i a través de la cadena d'illes situades entre aquesta i la punta sud de Pulo Salayar, a través d'aquesta illa i creuant l'estret fins Tanjong Lassa, Cèlebes (5º 37' S, 120º 28' E).
c) Al sud. Les costes nord de Flors, Komodo i Banta i una línia fins Tanjong Naroe el punt nord-est de Soembawa, i des de allí, al llarg de la seva costa nord, fins Tanjong Sarokaja (8º 22' S, 117º 10' E).
d) En l'oest. Una línia des Tg Sarokaja a l'illa de Paternoster Occidental (7º 26' S, 117º 08' E) i des de allí a l'illa de Postiljon Nord-est (6º 33' S, 118º 49' E) i la punta occidental de la badia de Laikang, Cèlebes.

mar de fons

Mar de fons és el moviment de les onades (també anomenat onatge o sistema d'ones) que es propaga fora de la zona on s'ha generat, podent arribar a llocs molt allunyats. També rep el nom de mar estesa o mar de lleva. Per tant aquest estat de la mar no té relació amb el vent present, encara que la seva causa és el vent que s'hagi originat en una altra àrea diferent. El mar de fons no s'ha de confondre amb el tsunami, ja que aquest últim és a causa de moviments sísmics al fons del mar.
És oposat a la mar de vent, que és el moviment de les ones generat pel vent en bufar directament sobre l'àrea de la mar observada o en els seus voltants (zona generadora).
Les ones del mar de fons es caracteritzen per la seva període regular i les seves crestes suaus. La longitud de l'ona és molt superior a la seva altura, presentant crestes arrodonides que no trenquen mai en alta mar. L'altura de les ones és sensiblement igual i el seu perfil tendeix cap a la forma sinusoïdal. Les onades petites, que emmascaren a les més grans a la mar de vent, desapareixen molt aviat, després que han abandonat l'àrea generadora, quedant només les de major longitud d'ona, ja que el amortiment és tant més ràpid com més petit és la longitud d'ona. Això fa més fàcil la distinció de les característiques o paràmetres de la mar de fons que la d'aquests paràmetres en la mar de vent.
A un lloc pot arribar mar de fons des de llocs distants on bufa el vent. De vegades, pot arribar la mar de fons generada per una pertorbació ciclònica molt abans que arribi la borrasca, és a dir, abans que arribi el vent que origina la mar de vent i, per conseqüència, la mar de fons. També és factible que en una zona marítima on hi hagi estat malament el mar, amb vent, quedi mar de fons durant algun temps ja que el vent ha cessat; és la mateixa mar de vent, propagada com a mar de fons d'un extrem a un altre de la zona afectada.
Freqüentment, a la mar de fons d'una certa direcció es superposa una mar nova, i llavors es forma el que es coneix com a mar a dues bandes.
tot l'exposa't té validesa només a alta mar (onades d'aigües profundes, definides amb la condició que la seva longitud d'ona sigui menor que el doble de la profunditat).

mar de fons primari

El mar de fons que tingui la major altura des de la cresta fins al sí.

mar de fora

Corrent que es manifesta amb potencia iniciada al mar i es dirigeix vers la costa, on fa arribar les onades, platja endins.

mar de Groenlàndia

El mar de Groenlàndia, es la part més septentrional de l'oceà Atlàntic Nord, immediatament al sud de l'oceà Àrtic. Està localitzat entre la costa oriental de Groenlàndia, les illes Svalbard, l'illa de Jan Mayen i Islàndia. Comprèn aproximadament 1.205.000 km² i la seva profunditat mitjana és d'uns 1.450 m. El punt més profund, 5.600 m, a estat trobat a la fossa Molloy ("Molloy Deep"), al estret de Fram, entre el nord-est de Groenlàndia i les Svalbard.
El mar de Groenlàndia està limitat a l'oest per l'illa de Groenlàndia, i al sud per l'estret de Dinamarca i Islàndia; al sud-est, darrere de l'illa Jan Mayen, es troba la vasta extensió de la mar de Noruega, del qual de vegades el mar de Groenlàndia es considera una extensió. A través de l'estret de Fram, al nord-est, el mar està delimitat per l'arxipèlag de les illes Svalbard.
Aquest braç de l'oceà Glacial Àrtic és el principal conducte de les seves aigües cap a l'oceà Atlántico. Les progressivament fredes aigües del Corrent de l'Atlàntic Nord ("North Atlantic Current") s'enfonsen a l'oceà Àrtic, retornant al sud en forma de corrent Groenlàndia Est ("East Greenland Current"), una part important de la cinta transportadora de l'Atlàntic. A causa de la deriva de gel de l'Àrtic, la part nord de la mar de Groenlàndia poques vegades està oberta a la navegació.
El mar de Groenlàndia està densament habitat per les espècies que es troben a la base de la cadena alimentària oceànica. Grans invertebrats, peixos (com el bacallà, l'arengada, la gallineta nòrdica, l'halibut, i la solla), aus i mamífers (incloses foques, balenes i dofins) s'alimenten de tots els petits invertebrats i petits organismes.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar de Groenlàndia com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 5 i ho defineix de la forma següent:
a) Al nord. Una línia que uneix el punt més septentrional de Spitzberg fins al punt més septentrional de Groenlàndia.
b) En l'est. La costa occidental de Spitzberg.
c) Al sud-est. Una línia que uneix el punt més meridional de Spitzberg fins al punt més septentrional de Jan Mayen, segueix avall a la costa occidental d'aquesta illa fins al seu extrem meridional, i des d'allí una línia fins a l'extrem oriental de Gerpir (65° 05' N , 13° 30' O) a Islàndia.
d) Al sud-oest. Una línia que uneix Straumness (l'extrem NW d'Islàndia) fins al cap de Nansen (68° 15' N, 29° 30' W), a Groenlàndia.
e) En l'oest. Les costes oriental i nord-oriental de Groenlàndia entre terme Nansen i el punt més septentrional.

mar de l'aleta

Onatge que arriba al vaixell per l'aleta d'aquest.

mar de llamp

Agitació intensa de les ones segons que topen contra la proa, popa o el costat de la embarcació.

mar de la badia de Baffin

El mar de la badia de Baffin és un mar entre els oceans Atlàntic i Àrtic. Mesura uns 1130 km (700 milles) creuant de nord a sud. La major part de l'any no és navegable a causa de que roman congelat i de la presència d'innombrables icebergs.
La badia de Baffin és un braç d'aigua de l'oceà Àrtic flanquejat per l'illa de Baffin, a l'oest, Groenlàndia, a l'est, i l'illa d'Ellesmere, al nord. Connecta amb l'oceà Atlàntic per l'estret de Davis i amb l'oceà Àrtic a través de diversos canals de l'estret de Nares. És una extensió del nord-oest de l'oceà Atlàntic Nord i el mar de Labrador.
En 1585, en la seva primera exploració a l'Àrtic a la recerca del Pas del Nord-oest, l'explorador britànic John Davis, comandant les naus Sunneshine i Mooneshine va ser el primer europeu a entrar en aigües de la badia. William Baffin, uns anys més tard, va realitzar cinc viatges a l'Àrtic i va aconseguir la badia de Baffin en 1616. Gràcies a aquests viatges va provar que el Pas del Nord-oest no estava en l'àrea de la badia de Hudson.
A prop de 120.000 balenes Beluga viuen a la badia de Baffin, menjant petits peixos i crustacis. Estan en perill de ser atrapades en el gel amb facilitat i això representa un altre problema d'índole ambiental. - La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera la badia de Baffin un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 14A (una variant del nº 14, el pas del Nord-oest, "The Northwestern Passages ") i el defineix de la forma següent:
a) Al nord. Una línia des cap Sheridan, Terra de Grant (82° 35' N, 60° 45' O) fins al cap de Bryant, Groenlàndia.
b) En l'est. La costa oest de Groenlàndia.
c) Al sud. El paral·lel 70° Nord entre Groenlàndia i la terra de Baffin.
d) En l'oest. El límit oriental del pas del Nord-oest.
S'ha especulat que amb l'escalfament global i la reducció de la capa de gel de l'Àrtic, la ruta del pas del Nord-oest pot arribar a estar prou lliure de gel com per permetre un nou transport comercial segur, almenys en part de l'any. El 21 d'agost de 2007, el pas del Nord-oest va romandre obert al trànsit marítim sense la necessitat d'utilitzar vaixells trencaglaços. Segons Nalan Koç, de l'Institut Polar Noruec, aquesta va ser la primera vegada que va quedar lliure des que es van començar a prendre registres en 1972. Algunes estimacions assenyalen que el trajecte pot arribar a ser navegable aproximadament l'any 2020 i, en cas de ser cert, disminuiria considerablement el trajecte marítim entre Europa i Àsia, convertint-se en una ruta alternativa a les del Canal de Panamà i el Canal de Suez: actualment el trajecte Londres-Osaka, suposa 23.300 km per Panamà i 21.200 km per Suez: pel Pas del Nord-oest quedaria reduït a només 15.700 km.
El Govern del Canadà considera que els estrets pels quals discorre la ruta del pas del Nord-oest formen part de les seves aigües interiors, però diversos països mantenen que en virtut de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar aquests estrets han de ser considerats estrets internacionals, cosa que permetria el trànsit marítim lliure i sense peatges. És una qüestió molt controvertida, ja que en aquest territori s'han trobat en les últimes dècades importants reserves de petroli, gas, diamants i plom.

Mar de la badia de Fundy

Mar de la badia de Fundy és una badia de la costa atlàntica de l'Amèrica del Nord, a l'extrem nord-oriental del golf de Maine, entre les províncies canadenques de Nova Brunsvic i Nova Escòcia, amb una petita part que toca a l'estat de Maine (EUA).
És coneguda pel seu règim de marees extrem, només comparable amb el que es dóna a la badia d'Ungava, al nord del Quebec, i a l'estuari del Severn, al Regne Unit.
El nom de Fundy es diu que data del segle XVI, de quan els mariners portuguesos s'hi referien com el Rio Fundo ("riu fondo"). També fou anomenada Baie François per l'explorador i cartògraf Samuel de Champlain durant l'expedició que hi va fer el 1604.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera la badia de Fundy com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 25 i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud-oest. Una línia que va cap al nord-est des del cap de Santa Maria (44º 05' N), Nova Escòcia, a través de l'illa Machias Seal (67° 06' O) i el cap de Little River (44° 39' N), en l'estat de Maine.
El port principal és Saint John, a Nova Brunsvic.

Mar de Halmahera

La mar de Halmahera, és un petit mar de l'oceà Pacífic localitzat a l'interior de l'arxipèlag indonesi, nomenat així per l'illa de Halmahera, les aigües pertanyen a Indonèsia.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar de Halmahera com un mar. En la seva publicació de referència mundial, Limits of oceans and sea (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 48I, dins de l'arxipèlag de les Índies Orientals i ho defineix de la forma següent:
a) Al nord. Una línia des Wajaboela (Morotai) fins Tg. Djodjefa, el punt Nord d'Halmahera.
b) En l'est. Una línia de Tg. Gorango, el punt nord-oriental de l'illa de Morotai, a través de les illes Sajang i Kawe fins als extrems occidentals de les de Waigeo i Batanta, a través del punt nord-oest de l'illa Samawati, descendint per la costa a Tg. Menonket, el seu punt Sud-oest, i des d'allí a Tg. Sele, Nova Guinea (1º 26' S, 130º 56' E).
c) Al sud. El límit nord del mar de Ceram entre Obi Major i Nova Guinea [Una línia des de ... Obi Major ... Tanjong Seranmaloleo, el seu extrem oriental, i des d'allí a través de les illes Tobalai, Kekek, Pisang i Kofiau fins Tanjong Sele (1º 26' S, 130º 55' E), l'extrem occidental de Nova Guinea.
d) En l'oest. El límit sud de la mar de les Moluques entre Halmahera i Obi Major [Una línia des de l'extrem sud d'Halmahera fins a la punta nord de l'illa Bisa (Setile) i des d'allà fins a l'extrem nord d'Obi Major.

Mar de les Moluques

La mar de les Moluques, és una mar situada a la zona oriental dels arxipèlags d'Indonèsia.
Limita al nord amb la mar de Cèlebes i les illes Talaud i Sangihe, amb el golf de Tomini de l'illa de Cèlebes a l'oest, amb les illes Sula i el mar de Banda al sud i amb l'illa de Halmahera a l'est.
Té una superfície aproximada de 291,000 km². La temperatura mitjana anual de la superfície de l'aigua és de 27-28° ? i la salinitat de 34‰. La profunditat mitjana és de 1.074 m i la màxima de 5,319 m. - La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar de les Moluques com un mar. En la seva publicació de referència mundial, Limits of oceans and sea (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 48c, dins de l'arxipèlag de les Índies Orientals i ho defineix de la forma següent:
a) Al nord. Per una línia des de l'extrem nord-est de Cèlebes a través de les illes Siau a la punta sud de Sangi (3° 21' N, 125° 37' E) i des d'allà fins a l'extrem sud del grup de Talaud, a través d'aquestes illes al seu extrem nord-est (4° 29' N, 126° 52' E) i des d'allí una línia a Tanjong Sopi, la punta nord de l'illa de Morotai.
b) En l'est. Per la costa oest de Morotai des Tanjong Sopi fins al sud a Wajaboela (2° 17' N, 128° 12 'E), i des d'allí una línia fins a l'extrem nord d'Halmahera i per la seva costa oest fins Tanjong Libolo, el seu extrem sud.
c) Al sud. Una línia des de l'extrem sud d'Halmahera a la punta nord de l'illa Bisa (Setile) i des d'allà fins a l'extrem nord d'Obi Major, a través d'aquesta illa fins Tanjong Ake Lamo, el seu extrem sud-oest, i des d'allí a Tanjong Dehekolano, a l'extrem oriental de les illes Soela, al llarg de les seves costes del nord de Tanjong Marikasoe, l'extrem occidental, i des d'allí una línia fins al punt sud-oest de l'illa de Banggai (1° 43' S, 123° 36' E).
d) En l'oest. Les costes orientals de les illes de Banggai i Peleng fins Bangkalan Nord (1º 10'S, 123° 18' E) i des d'allí una línia a Tg. Botok (Cèlebes) (1° 04' S, 123° 19' E) al voltant de la costa a Tg. Pasir Pandjang (0° 39' S, 123° 25' E) i a la Tg. Tombalilatoe (123° 21' E) a la costa oposada, i des d'allí fins a la costa oriental de Tg. Trepitgen, l'extrem nord-est de Cèlebes.

mar de lleva

Estat de la mar caracteritzat per un període més llarg i regular en les ones oceàniques desplaçades de la seva àrea de formació i que presenten crestes més planes que les subjectes a l'acció del vent.

mar de lleva

Moviment regular i ondulant de la superfície del mar, que no arriba a trencar en ones.
Pot obeir a alguna pertorbació produïda a gran distància i la seva formació de vegades prossegueix una vegada cessada aquella causa.

mar de lleva

Augment significatiu i sobtat de l'altura de les ones com a producte de la influència de vents forts d'origen local que arriben a la zona costanera.

mar de Java

La mar de Java, és una mar plana i extensa (310.000 km²) de la plataforma continental de la Sonda.
Particularitats. Es va formar quan va pujar el nivell del mar al final de la darrera glaciació.br> Està limitada per les illes indonèsies de Borneo al nord, Java al sud, Sumatra a l'oest i Cèlebes a l'est. L'estret de Karimata entre Sumatra i Borneo, al nord-oest, la connecta amb la mar de la Xina Meridional; l'estret de la Sonda entre Sumatra i Java, al sud-est, la connecta amb l'oceà Índic; l'estret de Macassar entre Borneo i Cèlebes, al nord-oest, la connecta amb la mar de Cèlebes; a l'oest comunica amb la mar de Flores, i al sud-oest amb la mar de Bali.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i el defineix de la forma següent:
a) En el nord. Pel límit sud de la mar de la Xina Meridional, la costa sud de Borneo i el límit sud de l'estret de Makasar.
b) En l'est. Pel límit occidental de la mar de Flores.
- Al sud. Pels límits nord i nord-oest de la mar de Bali (48l), les costes nord i oest de Java fins Java Hoofd (6° 46' S, 105° 12' E) el seu punt occidental, i des de allí una línia fins Vlakke Hoek (5° E 55' i S, 104º 35' E l'extrem sud de Sumatra.
c) En l'oest. La costa oriental de Sumatra, entre Vlakke Hoek i punta Lucipara (3° 1,4' S, 106° 05' E).
Límit sud del mar de la Xina Meridional. Els límits est i sud dels estret de Singapur i Malacca per l'oest fins a Tanjong Kedabu (1º 06' N, 102° 58' E) descendint per la costa oriental de Sumatra fins a punta Lucipara (3° 14' S, 106 ° 05' E) de allí a Tanjong nanka, l'extrem sud-oest de l'illa de Banka, a través d'aquesta illa fins Tanjong Berikat, el punt oriental (2º 34' S, 106º 51' E), fins a Tanjong Djemang (2° 36' S, 107° 37' E) a Billiton, al llarg de la costa nord d'aquesta illa fins Tanjong Boeroeng Mandi (2° 46' S, 108° 16' E) i de allí un línia a Tanjong Sambar (3° 00' S, 110º 19' E), l'extrem sud-oest de Borneo.
Límit occidental del Mar de Flors. Una línia de Tg Sarokaja a l'illa Paternoster Occidental (7° 26' S, 117° 08' E) i des de allí a l'illa Postiljon Nord-est (6° 33' S, 118° 49' E) i la punta occidental de la badia de Laikang, Cèlebes.
Límits nord i nord-oest de la mar de Bali. En el nord. Una línia de l'illa Paternoster Occidental fins a la punt oriental de Sepandjang i de allí a través d'aquesta illa a l'extrem oest de la badia Gedeh, a la costa sud de Kangean (7° 01' S, 115° 18' E). Al oest. Una línia des de l'extrem oest de la badia Gedeh, illa de Kangean, fins Tg Sedano, l'extrem nord-est de Java i descendent la costa oriental fins Tg Bantenan, l'extrem sud-est de l'illa.

mar de Kara

El mar de Kara, és una part de l'oceà Àrtic que banya les costes del nord de Sibèria. A l'oest, està separat del mar de Barentsz per l'estret de Kara i l'arxipèlag de Nova Zembla, i a l'est està separat del mar de Làptev per l'arxipèlag de la Terra del Nord.
Fa uns 1.450 km de llarg i 970 km d'ample i ocupa una extensió d'uns 880,000 km². La profunditat mitjana n'és de 110 m.
El mar de Kara rep una gran quantitat d'aigua dolça a través dels rius que hi desemboquen: Obi, Ienissei, Piasina i Taimira, per tant la seva salinitat és molt variable. Els ports principals són Novi Port i Díkson.
És important per la seva producció pesquera, tot i que el mar està glaçat gairebé tot l'any (només es veu lliure de gel durant un parell de mesos). Hi ha la possibilitat que sota les aigües hi hagi reserves significatives de petroli o gas natural, tot i que aquest extrem no està confirmat.
Hi ha una forta polèmica sobre els residus nuclears que hi hagin pogut abocar els russos i sobre l'efecte que puguin tenir en l'ambient marí de la zona.

Mar de l'estret de Bass

La mar de l'estret de Bass, és un estret marí que separa l'illa de Tasmània de la costa meridional d'Austràlia, estat de Victòria. El primer europeu que ho va descobrir va ser en 1798 el britànic Matthew Flinders, que li va posar el nom del doctor de la nau, George Bass.
A les illes de l'estret de Bass viuen els únics aborígens supervivents de Tasmània, aquells que no van ser exterminats durant la Guerra Negra.
A l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional el considera un mar.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera l'estret de Bass com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953) i el defineix de la forma següent:
a) En l'oest. El límit oriental de la Gran Badia Australiana. Una línia des cap Otway, Austràlia, a l'illa King i després a cap Grim, l'extrem nord-oest de Tasmània.
b) En l'est. El límit occidental de la mar de Tasmània entre illa Gabo i punta Eddystone. Límit oest del mar de Tasmània. Una línia des illa Gabo (prop de cap Howe, 37° 30' S) fins a la punta Nord-est de l'illa East Sister (148° E) i des d'allí al llarg del meridià fins a l'illa de Flinders, més enllà d'aquesta illa una línia que va cap a l'orient des dels bancs Vansittart fins a l'illa Escombren, i des terme Escombren (el punt més oriental de l'illa de Escombren) a punta Eddystone (41° S) a Tasmània, i des d'allí seguint la costa oriental al sud de terme de l'Est, el punt suroeintal de Tasmània.

Mar de l'estret de Gibraltar

L'estret de Gibraltar és un estret que comunica l'oceà Atlàntic amb la mar Mediterrània i que separa Europa d'Àfrica. Concretament, la Mediterrània pren el nom de mar d'Alboran a llevant de l'estret, mentre que l'Atlàntic s'obre al nord en l'anomenat golf de Cadis. Al nord de l'estret es troben Espanya i Gibraltar (Regne Unit); al sud, el Marroc i la ciutat de Ceuta (Espanya). Antigament era conegut com les Columnes d'Hèrcules. La profunditat màxima és de 1000 m i l'amplada mínima fa 14,4 km.

Mar de l'estret de Malacca

Mar de l'estret de Malacca, és un braç de mar que separa la península de Malacca de l'illa indonèsia de Sumatra. D'una longitud d'uns 780 km, una amplada mínima de 55 km i una fondària mínima de 25 m, és la via de comunicació principal entre l'oceà Índic i el Pacífic, i més concretament entre la mar d'Andaman i la mar de la Xina Meridional.
De mitjana, 150 vaixells passen cada dia a través de l'estret, que és una ruta de navegació importantíssima, ja que vincula tota la mar de la Xina amb l'oceà Índic i Europa a través del canal de Suez. A la part central és on es troba la seva mínima profunditat, cosa que condiciona el calat dels vaixells que el travessen. Els vaixells de mida i calat màxims aptes per travessar l'estret es coneixen com a Malaccamax (limitats a un calat de 20 m).
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, la IHO (International Hydrographic Organization: Organització Hidrogràfica Internacional), considera l'estret de Malacca com un dels seus mars, que forma part del conjunt "estrets de Malacca i Singapur". En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and seas" (Límits d'oceans i mars, 3a edició de 1953), li assigna el número d'identificació 46 i ho defineix de la següent manera:
a) En l'Oest. Una línia que uneix Pedropunt, el punt més septentrional de Sumatra (5° 40' N, 95º 26' E) i Lem Voalan l'extremitat sud de Goh Puket a Siam (7° 45' N, 98° 18' E).
b) A l'Est. Una línia que uneix Tanjong Piai (Balus), l'extrem meridional de la península Malaya (1° 16' N, 103° 31' E) i Los Hermanos (1° 11,5' N, 103° 21' E) i de allà a Klein Karimoen (1° 10' N, 103° 23,5' E).
c) Al Nord. La costa sud-oest de la península malaia.
d) Al Sud. La costa nord-est de Sumatra, anant a l'est fins a Tanjong Kedabu (1° 06' N, 102° 58' E) i des d'allí a Karimoen Klein.

Mar de l'estret de Singapur

Mar de l'estret de l'estret de Singapur, és un estret de 105 km de llargada i 16 km d'amplada entre l'Estret de Malacca a l'oest i l'Estret de Karimata a l'est. Singapur és al nord del canal i l'arxipèlag Riau es troba al sud. La frontera amb Indonèsia es troba junt a la llargada de l'estret.
Inclous Port Keppel i moltes petites illes. L'estret és un passatge ambaigües profundes cap el Port de Singapur. Aproximadament 2.000 vaixells mercants travessen cada dia aquest estret.
Durant la Segona Guerra Mundial l'estret va ser minat.
- La més alta autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera l'estret de Singapur com un dels seus mars, que forma part del conjunt" estrets de Malacca i Singapur ". En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 46b i ho defineix de la forma següent:
a) En l'oest. El límit oriental de l'Estret de Malacca [una línia que uneix Tanjong Piai (Bulus), l'extrem sud de la península de Malacca (1° 16' N, 103° 31' E) i els Hermanos (1º 11.5' N, 103° 21' E) i des d'allí a Klein Karimoen (1° 10' N, 103° 23.5' E).
b) En l'est. Una línia que uneix Tanjong Datok, la punta sud-est de Johor (1° 22' N, 104° 17' E) a través dels esculls de Horsburgh fins Pulo Koko, l'extrem nord-oriental de l'illa de Bintan (1º 13.5' N , 104° 35' E).
c) Al nord. La riba sud de l'illa de Singapur, bajío de Johor i la costa sud-est de la península de Malacca.
d) Al sud. Una línia que uneix Klein Karimoen amb Pulo Pemping Besar (1° 06.5' N, 103° 47.5' E) i des d'allí al llarg de la costa nord de les illes de Batam i Bintan fins Pulo Koko.

Mar de la Gran Badia Australiana

La mar la Gran Badia Australiana, és una gran badia oberta situada entre l'oest i el sud del litoral australià.
La International Hydrographic Organization defineix la Gran Badia Australiana com una part del sud-est de l'Oceà Índic, amb els següents límits:
a) Al Nord. La costa Sud d'Austràlia.
b) Al Sud. Una línia que uneix el West Cape Howe (35° 08? S, 117° 37? E) australià al South West Cape, Tasmània.
c) A l'Est. Una línia des de Cap Otway, Austràlia, a King Island i a Cap Grim, l'extrem nord-oest de Tasmània.
Una altra definició són que les fronteres del Bight són des de Cap Pasley, Austràlia Occidental, fins a Cap Carnot, Austràlia del Sud - una distància de 1.160 km o 720 milles.
El navegant neerlandès François Thijssen, l'any 1627, va ser el primer europeu a veure el litoral d'aquesta zona. Va ser cartografiada per l'anglès Matthew Flinders el 1802, durant la seva circumnavegació del continent australià. Més tard també Edward John Eyre en va fer una expedició.
La línia costanera està caracteritzada pels penya-segats de fins a 60 m d'alt, platges per practicar el surf i plataformes rocoses. Les seves aigües marines no són gaire fèrtils, ja que el seu rerepaís és desèrtic i aporta pocs nutrients a l'aigua.

mar de la Xina Meridional

El mar de la Xina Meridional o simplement mar de la Xina, és un mar marginal, part de l'oceà Pacífic, que comprèn l'àrea limitada per la costa oriental asiàtica, des de Singapur fins a l'estret de Taiwan, i les illes de Borneo i l'arxipèlag de les Filipines. Abasta aproximadament 3.500.000 km², un milió de quilòmetres quadrats més que el mar Mediterrani i dos milions més que el golf de Mèxic.
Hi ha centenars de petites illes en el mar de la Xina Meridional, que s'agrupen en arxipèlags i la sobirania és objecte de reclamacions per les nacions veïnes. Aquesta competència es reflecteix en la diversitat de noms utilitzats en tals illes i en el propi mar.
- L'Organització Hidrogràfica Internacional defineix la mar de la Xina Meridional, estenent segons una direcció SW - NE. El seu límit sud és el paral·lel 3° S entre l'illa de Sumatra i Kalimantan (estret de Karimata); el seu límit nord és l'estret de Taiwan (entre la punta nord de l'illa de Taiwan a la costa de la província xinesa de Fujian). El golf de Tailàndia voreja el mar de la Xina Meridional cap a l'oest.
Els Estats i territoris que voregen la mar de la Xina Meridional són (des del nord en direcció de les agulles del rellotge): la Xina, Macau, Hong Kong, Taiwan, Filipines, Malàisia, Brunei, Indonèsia, Singapur, Tailàndia, Cambodja i Vietnam.
Els principals rius que desemboquen al mar són: el riu de les Perles (2.200 km), el riu Min i el riu Jiulong, a la Xina; el riu Vermell (1.149 km) a Vietnam; el riu Mekong, el riu Rajang en l'estat malaisi de Pahang; i el riu Pasig, a Filipines.
El mar s'estén a través d'una plataforma continental. Durant l'última glaciació, els nivells del mar a tot el món eren diversos centenars de metres inferiors als actuals i l'illa de Borneo formava part del continent asiàtic.
Hi ha més de 200 illes i esculls identificats en aquest mar, dels quals 104 pertanyen a les illes Spratly, arxipèlag la zona econòmica exclusiva comprèn 729.000 km². La major d'aquestes illes és Taiping o Itu Aba, que té 1,5 km de llarg i una alçada mitjana de 3,8 m.

mar de la Xina Oriental

La mar de Xina Oriental és una mar costanera de l'est d'Àsia i forma part de l'oceà Pacífic. Cobreix una àrea d'1.249.000 km². Està limitada a l'est per les illes japoneses de Kyushu i Ryukyu, al sud per Taiwan i a l'oest per la Xina continental. Està connectada amb la mar de la Xina Meridional per l'estret de Taiwan, i amb la mar del Japó per l'estret de Corea; al nord, s'obre a la mar Groga.
Els territoris riberencs de la mar són (començant al nord i seguint en el sentit de les agulles del rellotge): la República de Corea (Corea del Sud), el Japó, la República de la Xina (Taiwan) i la República Popular de la Xina.
Entre d'altres, hi desemboca el riu Chang Jiang o Iangtsé. A part de les illes esmentades, a la costa xinesa s'hi troben les de Chongming, Putuoshan i Zhoushan, i al nord de l'arxipèlag de les Ryukyu hi ha les illes Senkaku, administrades pel Japó i reclamades per la Xina.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud. El límit septentrional de la mar Meridional de la Xina, i des de allí a Santyo, la punta nord-est de Formosa, fins a la punta Oest de l'illa Yonakuni i des de allí a Haderuma Sima (24° 03' N, 123° 47' E ).
b) En l'est. Des Haderuma Sima, una línia incloent la Miyako Retto a la punta oriental de Miyako Sima i des d'allí a Okinan Kaku, a l'extrem meridional d'Okinawa Sima, a través d'aquesta illa a Ada-Ko Sima (illa Sidmouth) a la punta oriental de Kikai Sima (28° 20' N) a través de Tanegra Sima (30° 30' N) fins a la punta Nord ja Hi-Saki (31° 17' N), en Kyusyu.
c) En el nord. Des Noma Saki (32° 35' N), en Kyusyu, a la punta sud de Hukae Sima (Gat Retto) ia través d'aquesta illa fins Ose Saki (terme Goto) ja Hunan Kan, la punta sud de Saisyu To (Quelpart), a través d'aquesta illa fins al seu extrem occidental, i des de allí seguint el paral·lel dels 33° 17' Nord fins al continent.
d) En l'oest. La part continental de la Xina.

mar de Láptev

El mar de Làptev, és la part de l'oceà Àrtic que banya les costes de la Sibèria oriental, entre la península de Taimir i l'arxipèlag de la Terra del Nord a l'oest, on comunica amb el mar de Kara, i les illes de Nova Sibèria a l'est, que el separen del mar de la Sibèria oriental. Els límits septentrionals van des del cap Àrtic (situat a 79° N i 139° E) fins al cap Anisi. Té una extensió aproximada de 672.000 km². És navegable durant els mesos d'agost i setembre, ja que la resta de l'any està glaçat.
Rep el nom dels exploradors russos Dmitri Làptev i Khariton Làptev.
Hi desemboquen, entre d'altres, els rius Lena (un dels principals de Sibèria, que hi forma un gran delta), Oleniok i Khàtanga, aquest darrer en forma d'estuari del mateix nom que el riu.

mar de Laquedivas

El mar de Laquedivas, és un mar de vora localitzat a la part nord de l'oceà Índic, que voreja la costa sud-occidental de l'Índia (incloent les illes Laquedivas, que li donen nom), les illes Maldives i Sri Lanka.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i ho defineix de la forma següent:
a) En l'oest. Una línia que va des de Sadashivgad Lt., a la costa oest de l'Índia, (14° 48' N, 74° 07' E) fins Coré divh (13° 42' N, 72° 10' E) i des de allí cap el costat oest dels arxipèlags Laquedivas i Maldives, fins al punt més meridional del atol Addu, a les Maldives.
b) Al sud. Una línia que va des de punta Dondra de Ceilan, fins al punt més meridional del atol Addu.
c) En l'est. La costa occidental de Ceilan i l'Índia.
d) Al nord-est.
El pont Adams (entre l'Índia i Ceilan).

mar de Lígur

La mar Lígur, és la part de la Mediterrània limitada al nord per la costa Blava i la Riviera lígur, a l'est per la costa toscana i al sud per les illes de Còrsega i Elba, més enllà de la qual s'estén la mar Tirrena; a l'oest limita amb el golf de Lleó. Banya les costes de França, Mònaco i Itàlia. La costa nord-occidental és reconeguda per la seva bellesa paisatgística i la bonança del seu clima.
La part més septentrional de la mar forma el golf de Gènova. Hi desemboquen l'Arno a la costa est i multitud de rius més curts provinents dels Apenins. En aquesta costa escarpada destaquen els ports de Niça, Savona, Gènova (la ciutat principal banyada per les seves aigües), La Spezia i Liorna. Arriba a una fondària màxima de 2.850 m) al nord-oest de Còrsega.
Conservació. Per tal de protegir les nombroses espècies de cetacis de la zona (especialment balenes i dofins, ja que les marsopes no es troben en aquesta banda de la Mediterrània), el 1999 els estats riberencs van declarar la mar Lígur Àrea Protegida Especial d'Importància Mediterrània (SPAMI segons les sigles en anglès). El santuari de cetacis de la mar Lígur actualment ocupa una extensió de 84.000 km², que inclou tant aigües territorials com internacionals.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, defineix els seus límits de la forma següent:
a) Al sud-oest. Una línia unint el terme Corse (terme Grosso, 9° 23' E), la punta nord de Còrsega, fins a la frontera entre França i Itàlia (7° 31' E).
b) Al sud-est. Una línia que uneix el cap Corse amb l'illa Tinetto (44° 01' N, 9° 51' E) i des de allí a través de les illes de Tino i Palmaria fins a la punta San Pietro (44° 03' N, 9° 50 'E), a la costa d'Itàlia.
c) En el nord. La costa ligur d'Itàlia.

mar de Lincoln

La mar de Lincoln, és una massa d'aigua de l'oceà Àrtic que s'estén des del cap Columbia, a l'illa canadenca d'Ellesmere, fins al cap Morris Jesup, al nord de Groenlàndia. És coberta de glaç durant tot l'any; de fet, es tracta de la capa de gel més gruixuda de tot l'Àrtic, ja que pot arribar a tenir un gruix de més de 15 m. La profunditat de la mar de Lincoln va dels 100 als 300 m. Les aigües del canal de Robeson, la part més septentrional de l'estret de Nares, que comunica amb la badia de Baffin, van a parar a aquesta mar àrtica.
La mar es diu així en honor de Robert Todd Lincoln, el secretari de Guerra dels Estats Units de l'època de l'expedició àrtica a la badia de Lady Franklin de 1881-1884, duta a terme per Adolphus Greely.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, el defineix de la manera següent:
a) En el nord. Cap Columbia fins a cap Morris Jesup (Grenlàndia).
b) Al sud. Des terme Columbia a través de la costa nord-est de l'illa de Ellesmere, fins cap Sheridan, fins a cap Bryant (Grenlàndia) a través de Grenlàndia fins al cap Jesup Morris.

mar de Màrmara

La mar de Màrmara, és una mar continental molt tancada que connecta la mar Negra amb la mar Egea i que alhora separa la part asiàtica de Turquia de la part europea. El Bòsfor la connecta amb la mar Negra i els Dardanels amb l'Egea. El primer d'aquests dos estrets també separa les parts europea i asiàtica de la ciutat d'Istanbul. Té una superfície d'11.350 km².
Dins la mar hi ha dos grups principals d'illes coneguts com les illes dels Prínceps o Kizil Adalar (a vegades només Adalar, grup entre 13 i 20 km al sud-est d'Istanbul i a 5 km de la costa d'Anatòlia, amb les illes de Kinah, Burgaz, Heybeli i Büyükada -la Gran Illa, antiga Prinkipo dels bizantins i la clàssica Megale- i cinc menors), i les de Màrmara (prop de la península Kapidaghi, amb Marmara, Avsha o Türkeli, Pashalimani i altres menors). Aquest darrer arxipèlag és ric en marbre i és el que ha donat nom a la mar (màrmaro és el nom grec del marbre). Una illa menor separada és la de Imral? a l'entrada del golf de Gemlik.
La falla del nord d'Anatòlia, que ha provocat diversos terratrèmols importants en els darrers anys, com el de Izmit del 1999, transcorre sota la mar de Màrmara.

mar de Noruega

La mar de Noruega, és la part septentrional de l'oceà Atlàntic que banya les costes del nord d'Europa, en concret Noruega a l'est, les illes Jan Mayen al nord-oest, Islàndia a l'oest i les illes Fèroe, Escòcia i les illes Shetland al sud. Comunica amb l'Atlàntic, del qual està separada al nord-oest per l'estret de Dinamarca i al sud-oest per una serralada submarina que s'estén entre Islàndia i les Fèroe; al sud-est comunica amb la mar del Nord, al nord-est amb la mar de Barentsz i al nord amb la mar de Groenlàndia (part de l'oceà Àrtic), separada per la serralada submarina que culmina en les illes Jan Mayen.
Ocupa una superfície d'uns 1.380.000 km2, amb una profunditat mitjana entre els 1.600 i els 1.750 m i un màxim de 3.970 m. Conté un volum d'aigua d'uns 2.400.000 km3.
La costa noruega està accidentada per múltiples fiords i illes com les Lofoten.
- L'Organització Hidrogràfica Internacional defineix els límits del mar de Noruega de la següent manera:
Al nord: Una línia unint l'extrem més meridional de Spitzberg Occidental al cap Nord de l'illa de l'Ós, a través d'aquesta illa al cap Bull i d'aquí al cap Nord a Noruega (27° 45' E.
a) Al sud-est: La costa occidental de Noruega entre el cap Nord i el terme Stadt (62° 10' N i 5° 00' E.
b) Al sud: Des d'un punt a la costa occidental de Noruega en latitud 61° 00' Nord al llarg d'aquest paral·lel fins a la longitud 0° 53' oest des de allí una línia fins a l'extrem nord-est de Fuglö (62° 21' N i 6° 15' W) i l'extrem est de Gerpir (65° 05 'N i 13° 30' W) a Islàndia.
c) A l'oest: El límit sud-oriental de la mar de Grenlàndia. Una línia que uneix l'extrem més meridional de Spitzberg Occidental amb el punt més septentrional de l'illa de Jan Mayen, baixant per la costa occidental d'aquesta illa fins al seu extrem més meridional, d'aquí una línia fins l'extrem oriental de Gerpir (65° 05' N i 13° 30' W) a Islàndia].
Les aigües d'aquest mar són molt fredes, i sovint es troben icebergs.
Al mar de Noruega i el mar de Grenlàndia, l'aigua superficial baixa dos a tres quilòmetres fins al fons de l'oceà, formant una aigua freda rica en oxigen. Com a resultat, hi ha una càlida corrent superficial i un corrent en el fons marí freda que recorre la costa occidental de Noruega.
L'anomenada corrent d'Islàndia Oriental transporta aigua freda al sud del mar de Noruega cap a Islàndia i després a l'est, al llarg del cercle Àrtic. En el corrent de Noruega, una branca del corrent del Golf porta masses d'aigua temperada cap al nord i contribueix al clima humit i suau de Noruega. El mar de Noruega és la font de gran part de l'aigua profunda de l'Atlàntic Nord.
Té una profunditat mitjana de 3.970 m.
La regió roman lliure de gels durant tot l'any a causa del corrent de l'Atlàntic de Noruega càlida i salina. Proporciona riques piscifactories, amb captures formades en la seva major part per bacallans, arengades, sardines i anxoves. En l'actualitat, els canvis i fluctuacions d'aquests corrents es monitoritzen estretament, ja que es creu que són indicadors del canvi climàtic en marxa.
- Localitats costaneres:
a) Tromso (Noruega).
b) Bodo (Noruega).
c) Tórshavn (Illes Fèroe, Dinamarca).

mar de núvols

Aparença que la superfície superior d'una capa de núvols, assumeix quan té mes o menys ondulacions clarament marcades de molt diferents amplituds.
L'efecte total suggereix les ones del mar.

mar de popa

Mar en el qual les ones es desplacen en la direcció general del rumb del vaixell.

mar de proa

Mar en el qual les ones es desplacen en una direcció aproximadament oposada al rumb d'un vaixell.

mar de revògit

Mar de revògit que, revoltant un cap, regolfa dins la badia (Alcúdia).

mar de Ross

La mar de Ross és un gran entrant de l'oceà Antàrtic a la costa de l'Antàrtida, entre la Terra de Victòria i la Terra de Marie Byrd. Fou descoberta per James Ross el 1841, d'aquí el seu nom. A l'oest de la mar de Ross hi ha l'illa de Ross, on s'aixeca el Erebus, el volcà actiu més meridional de la Terra; a l'est hi ha l'illa de Roosevelt. La part meridional està coberta per la barrera de gel de Ross. Roald Amundsen va començar la seva expedició al Pol Sud del 1911 partint de l'anomenada badia Balenes, situada al nord de la barrera de gel. A la part occidental de la mar de Ross, l'estret McMurdo és un port natural que normalment es troba lliure de gel durant l'estiu. La part més meridional de la mar és la costa de Gould, situada a uns 300 km del Pol Sud geogràfic.
Totes les masses terrestres al voltant de la mar de Ross són reclamades pel Regne Unit i Nova Zelanda sota la jurisdicció de la dependència de Ross, però hi ha pocs estats de fora del Commonwealth que reconeguin aquesta reclamació.

mar de Salomó

La mar de Salomó, és una mar oberta al sud-oest de l'oceà Pacífic. Està situada entre les illes Salomó a l'est, de les quals rep el nom, l'arxipèlag de Bismarck al nord (Nova Bretanya i Nova Irlanda), Nova Guinea a l'oest i el mar del Corall al sud.
Particularitats. La seva superfície és propera als 720.000 km². Es tracta d'un mar profund, on destaca la fossa de Nova Bretanya, al nord, amb una fondària màxima de 9.140 metres, la depressió de les Salomó al centre i la fossa de Makira (abans San Cristobal) al sud-est.
Les principals ciutats costaneres són Lae, a Nova Guinea, i Honiara, capital de les Salomó, situada a l'illa de Guadalcanal.
A les seves aigües es van disputar moltes batalles de la Guerra del Pacífic (1937/1945) de la Segona Guerra Mundial.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
a) Al nord-oest. Pel límit sud-est del mar de Bismarck.
b) Al nord-est. Per una línia des del punt Sud de Nova Irlanda fins a la punta Nord de la illa de Buka, a través d'aquesta illa fins al punt Nord-oest de l'illa de Bougainville, al llarg de les costes del sud de Bougainville, choisel, Ysabel, Malaita i illes Sant Cristobal.
c) Al sud. El límit nord del mar de Coral entre l'illa San Cristóbal, les Illes Salomó i l'illa Gado-Gadoa, a l'extrem sud-est de Nova Guinea.
d) Al sud-oest. Per la costa de Nova Guinea i una línia des del seu punt més sud-est a través de l'arxipèlag Louisiade fins a l'illa de Rossel.
e) Al Sureste. Una línia des de l'extrem sud de Nova Irlanda al llarg del paral·lel dels 4° 50' Sud fins a la costa de Nova Anglaterra, al llarg de la seva costa nord i des de allí una línia des del seu extrem occidental a través de la punta Nord de la illa Umboi fins a punta Teliata, Nova Guinea (5° 55' S, 147° 24' E).
e) Al Norte.La costa sud de Nova Guinea, des de l'entrada del riu Bensbak (141º 01' E) fins illa Gado-Gadoa, prop del seu extrem sud-est (10° 38' S, 150º 34' S), a baix per aquest meridià fins a la línia de 100 braces i des de allí al llarg de la vora meridional del corall Uluma (Suckling) i estenent-se cap a l'Est fins a la punta sud-est del corall Lawik (11º 43,5' S, 153° 56,5' E) fora de l'illa Tagula, des allà una línia fins a l'extrem sud d'illa Rennell i des del seu punta oriental a terme Surville, l'extrem oriental de l'illa San Cristóbal, Illes Salomó; i des de allí a través de Nupani, al nord-oest de les illes Santa Cruz (10° 04' S, 165° 40,5'E) a la més septentrional de les illes del grup Duff o Wilson (9º 48,5' S, 167º 06' S).

mar de sards

Mar grossa, agitada, però sense arribar a temporal.

Mar de Savu

La mar de Savu, és un petit mar de l'oceà Índic localitzat a l'interior de l'arxipèlag indonesi, nomenat així per l'illa de Savu (Sawu), les aigües pertanyen a Indonèsia i Timor Oriental.
a) Al nord, les illes de Flors, Lomblen i l'arxipèlag de Alor;
b) Al sud, per les illes de Rai Jua, Savu, Roti i Semau i l'oceà Índic i el mar de Timor.
c) Al sud-est, l'illa de Sumba i l'estret de Sumba, que li connecta amb el mar de Flors;
d) Al sud-oest, l'illa de Timor i l'estret de Ombai, que li connecta amb el mar de Banda.
El mar de Savu té una profunditat màxima d'uns 3 500 m. S'estén al voltant de 600 km d'oest a est, i 200 km de nord a sud. La ciutat més gran al litoral del mar és Kupang, capital de la província de Nusa Tenggara Oriental a l'illa de Timor, amb una població de més de 450.000 habitants.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar de Savu com un mar. En la seva publicació de referència mundial, Limits of oceans and sea (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 48, dins de l'arxipèlag de les Índies Orientals i ho defineix de la forma següent:
a) Al nord. Pel límit sud de mar de Flors i el mar de Banda.
b) En l'est. Pel meridià de 125º Est, entre Alor i Timor.
c) Al sud. Per una línia des de l'extrem sud-oest de Timor fins al punt nord-est de Roti, a través d'aquesta illa a la seva punta sud-oest, i des d'allí una línia a Poeloe Dana (10º 49' S, 121º 17' E) i Tanjong Ngoendjoe, l'extrem sud de Sumba i, a través d'aquesta illa, a Tanjong Karosso, el seu punt occidental.
d) En l'oest. Una línia des de Tanjong Karosso (Sumba) a Toro Doro (8° 53' S, 8° 30' E) a la costa sud de Sumbawa.

mar de Scotia

El Mar de Scotia, es troba parcialment a l'Oceà Meridional i la seva major part a l'Oceà Atlàntic Sud.
Habitualment hi tenen lloc moltes tempestes i és fred, el Mar de Scotia és la zona d'aigua entre Terra del Foc, Geòrgia del Sud, Illes Sandwich del Sud, Illes Orkney del Sud i la Península Antàrtica, i fa frontera a l'oest amb el Passatge Drake. Les illes estan al cim de la Serralada Scotia la qual emmarca el Mar de Scotia al nord, l'est i el sud. El mar de Scotia ocupa una superfície d'uns 900.000 km².
Les seves illes són rocoses i parcialment cobertes de gel i neu durant tot l'any.

mar de Seram

La mar de Seram és una petita mar situada a l'extrem oriental dels arxipèlags d'Indonèsia.
Particularitats. Limita al nord amb la mar de Halmahera, amb el mar de les Moluques a l'oest, amb les illes de Buru i Seram al sud i amb el golf de Berau, de Papua Occidental, a l'est.
Té una superfície aproximada de 161.000 km². La temperatura mitjana anual de la superfície de l'aigua és de 27/28°? i la salinitat de 34‰. La profunditat mitjana és de 1.074 m i la màxima de 5.319 m.
És una mar de litorals rocallosos i de gran activitat tectònica. Els terratrèmols són freqüents a la zona a causa de la confluència de les plaques tectòniques d'Euràsia, el Pacífic i Austràlia.
- El mar de Seram té els següents límits:
a) Al nord, les illes Mangole, Obi (2.520 km²) i Misool (2.034 km²). Comunica en aquest vent nord amb altres dos petits mars: en el tram entre les illes de Mangole i Obi, amb el mar de les Moluques; i, en els trams entre Obi i Misool i entre Misool i Nova Guinea, amb el mar de Halmahera;
b) A l'est, la costa occidental de les penínsules de Doberai i de Bomberai, a l'illa de Nova Guinea;
c) Al sud, les illes de Seram i Buru. Comunica en aquest costat, entre Nova Guinea i Seram amb el mar d'Arafura; i entre Seram i Buru amb el mar de Banda;
d) A l'oest, les illes Sanana i Mangole. Comunica per aquest costat, a través de l'estret de Manipa, també amb el mar de Banda.
El mar de Seram comprèn una superfície de aproximadament 12.000 km² i té una profunditat màxima de 5.315 m. De vegades es considera una secció de l'oceà Pacífic i és l'hàbitat de diverses espècies de goby tropicals i molts altres peixos. Igual que molts altres petits mars d'Indonèsia, la mar Ceram és rocós i tectònicament molt actiu.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional i ho defineix de la forma següent:
a) Al Nord i Nord-est. Una línia des Tanjong Dehekolano, l'extrem oriental de les illes Soela fins a l'extrem occidental d'Obi Major, al llarg de la seva costa meridional fins Tanjong Seranmaloleo, el seu extrem oriental, i des d'allí a través de les illes Tobalai, Kekek, Pisang i Kofiau fins Tanjong Sele (1° 26' S, 130° 55' S), el punt occidental de Nova Guinea, baixant al llarg de la costa fins Karoefa (3° 51,5' S, 133° 27' E).
b) En el Sud-est. Una línia des Karoefa, Nova Guinea, fins a l'extrem sud-est de l'illa Adi, i des de allí fins a Tg. Borang, la punta septentrional de Noehoe Tjoet (5° 17' S, 133° 09' E).
c) Al Sud-oest i el Sud. la punta septentrional de Noehoe Tjoet (Groot Kai), a través de les illes Watoebela i Gorong a l'extrem sud-est de Ceram, al llarg de la seva costa nord fins a Tanjong Tandoeroe Besar, el punt nord-oest, des d'allí una línia fins Tanjong Batoe Noeham, l'extrem nord de Boeroe, i al llarg de la costa fins Tanjong Palpetoe, el punt nord-oest de l'illa.
d) Al Oest. Una línia des Tanjong Palpetoe fins Tanjong Waka, el punt meridional de Sanana, a través d'aquesta illa fins a la seva punta septentrional i des d'allà, a través de l'estret de Mangoli, fins a la costa sud de Mangoli (illes Soela) en latitud 1º 56' S, longitud 125° 55' E.

mar de Siberia Oriental

El mar de la Sibèria oriental, és la part de l'oceà Àrtic que banya les costes de l'est de Sibèria, entre les illes de Nova Sibèria a l'oest, on comunica amb el mar de Làptev, i l'illa de Wrangel a l'est, que el separa del mar dels Txuktxis.
Té una extensió de 913.000 km2 i durant la major part de l'any està glaçat. El 70% del mar no fa més de 50 m de fondària, mentre que el punt més profund es troba per sota dels 155 m. La costa és més aviat plana a l'oest, des de la desembocadura del riu Kolimà, mentre que a partir d'aquí és muntanyosa. La temperatura mitjana de l'aire en aquesta regió marítima és de 0° C a 2° C (4° C a la part sud) durant l'estiu, mentre que a l'hivern s'arriba als -30° C.
El port principal és el de Pevek. El mar banya les costes de la República del Sakhà i de Txukotka. Les principals illes són l'illa Ayon i les illes Medvezhi. Els principals rius que hi desamboquen són el riu Indigirka, l'Alazeia, el riu Ujandina, el riu Kolima, el riu Rauchua, el riu Chaun i el riu Pegtymel.

mar de Sibuyan

La mar de Sibuyan és una petita mar de les Filipines que separa les Visayas de l'illa de Luzon, al nord.
Particularitats. La Mar de Sibuyan és una de les mars interiors de les Filipines i es troba al nord de la mar de Visayas. Està limitada per l'illa de Panay al sud, per Mindoro a l'oest, i al nord per la península Bicol de l'illa de Luzon. Les illes de Romblon hi estan situades dins d'aquesta mar.
Va ser escenari de la batalla del Mar de Sibuyan, el 24 d'octubre de 1944.

mar de Sulu

La mar de Sulu, és una extensa mar d'uns 348.000 km², situada a l'àrea sud-occidental de les Filipines.
Particularitats. Al nord-oest està separada de la mar de la Xina Meridional per l'illa de Palawan, i al sud-est l'arxipèlag de Sulu la separa de la mar de Cèlebes. Al sud-oest limita amb la costa malàisia de Sabah, a l'illa de Borneo; al nord-est amb Panay i Negros, del grup de les illes Visayas, i a l'est amb la península de Zamboanga, a l'illa de Mindanao.
A la mar de Sulu hi ha diverses illes. Les illes Cuyo i Cagayan de Sulu formen part de la província de Palawan, mentre que les Cagayan de Tawi-Tawi i les Turtle pertanyen a la província de Tawi-Tawi. En aquesta mar hi ha el Parc Marí dels Esculls de Tubbataha, un dels espais declarats Patrimoni de la Humanitat per la UNESCO.
Els ports principals són Iloilo a Panay, Zamboanga a Mindanao, Sandakan a Borneo i Puerto Princesa a Palawan.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, ho defineix de la forma següent:
a) Al nord-oest: De Tanjong Sampanmangio, la punta nord de Borneo, al llarg del límit oriental de la mar Meridional de la Xina fins al cap de Calavite, el punt nord-oest de Mindoro.
b) Al nord-est. La costa sud-oest de Mindoro fins a punta Buruncan, el seu extrem sud, i des de allí a través d'una línia a través de les illes Semirara i KaIuya fins a punta Nasog (11º 53' N, 121° 53' E), l'extrem nord-oest de Panay, al llarg de la costa oest i sud-est d'aquesta illa fins a l'illa Tagubanhan (11º 08' N, 123° 07' E), i des de allí una línia fins a l'extrem nord de Negres i descendint la costa oest a punta Siaton, el seu extrem sud, i des de allí a través de punta Tagolo (8° 44' N, 123° 22' E), Mindanao.
c) Al sudest. De punta Tagolo, descenciendo la costa occidental de Mindanao fins a l'extrem sud-oest i des de allí a la costa nord de l'illa Basilan (6° 45' N, 122° 04' E), a través d'aquesta illa fins al seu extrem sud, i des de allí una línia a l'illa Bitinan (6° 04' N, 121° 27' E) aigües fora de l'extrem oriental de l'illa de Jolo, a través de Jolo, a un punt en longitud 121° 04' E en la seva costa sud, i des de allí a través de les illes Tapul i Lugus i al llarg de la costa nord de l'illa de Tawitawi fins a l'illa Bongao, aigües fora del seu extrem occidental (5° 01' N, 119° 45' E), i des de allí a Tanjong Labian, l'extrem nord-est de Borneo.
d) Al sud-oest. La costa nord de Borneo entre Tanjong Labian i Tanjong Sampanmangio.

mar de Tasmània

El mar de Tasmània, és la massa d'aigua compresa entre Austràlia i Nova Zelanda, d'uns 2.000 quilòmetres de longitud. Representa la part sud-occidental de l'oceà Pacífic.
Va ser batejat així en honor de l'explorador holandès Abel Tasman, el primer europeu que va descobrir Nova Zelanda i Tasmània al segle XVII. Més endavant, a la dècada del 1770, el navegant anglès James Cook va explorar el mar de Tasmània amb més detall durant el seu primer viatge.
Segons l'Organització Hidrogràfica Internacional, les aigües del mar de Tasmània són les que banyen els estats australians de Nova Gal·les del Sud, Victòria i Tasmània. L'estat de Queensland, més al nord, ja és riberenc del mar del Corall, i el límit territorial entre aquest estat i Nova Gal·les del Sud es considera que és la frontera entre tots dos mars.
- Al mar de Tasmània hi ha diversos grups d'illes, bastant apartades de les costes australianes i neozelandeses. Entre aquestes, destaquen les següents, totes les quals són possessions d'Austràlia:
a) L'illa de Lord Howe i les illes adjacents.
b) Ball's Pyramid.
c) L'illa Norfolk, a l'extrem nord del mar de Tasmània, al límit amb el mar del Corall.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
a) En l'oest. Una línia des illa Gabo (prop de terme Howe, 37° 30' S) fins a la punta Nord-est de l'illa East Sister (148° E) i des de allí al llarg del meridià fins a l'illa de Flinders, més enllà d'aquesta illa una línia que va cap a l'orient des dels bancs Vansittart fins a l'illa Escombren, i des terme Escombren (el punt més oriental de l'illa de Escombren) a punta Eddystone (41° S) a Tasmània, i des de allí seguint la costa oriental al sud de terme de l'Est, el punt sud-oriental de Tasmània.
b) En el Nord. El paral·lel 30° S des de la costa d'Austràlia cap a l'est fins a la línia que uneix els extrems oriental del coral Elizabeth i South East Rock (31° 47' S, 159° 18' E) i després cap al sud al llarg d'aquesta línia fins South East Rock.
c) En el Nord-est. Des South East Rock fins a la punta nord de l'illa dels Tres Reis (34° 10' S, 172° 10' E) i des de allí al cap Nord a Nova Zelanda.
d) En l'Orient, En l'estret de Cook.
Una línia unint l'extrem sud de la manca de terra en terme Palliser (Ngawi) i el far de cap Campbell (Et Karak).
e) En l'estret de Foveaux (46° 45'S).
Una línia que uneix el far de punta Waipapapa (168° 33' E) amb al East Head (47º 02' S) d'illa Stewart (Rakiura).
f) Al sud-est. Una línia que va des del cap Sud-oest d'illa Stewart, a través de les Snares (48º S, 166° 30' E) fins al cap Nord-oest de l'illa d'Auckland (50° 30' S, 166° 10' E), a través de aquesta illa fins al seu extrem sud.
g) Al Sud. Una línia que uneix el punt meridional de l'illa d'Auckland (50° 55' S, 166° E) fins al cap South East, l'extrem meridional de Tasmània.

mar de través

Ones que es desplacen sobre una direcció aproximadament perpendicular al rumb.

Mar de Timor

La mar de, és un mar de la vora de l'oceà Índic situat entre l'illa de Timor (avui dividida entre els estats d'Indonèsia i Timor Oriental) i Austràlia.
La mar de Timor té uns 480 km d'ample, en direcció E-O, cobrint una àrea d'uns 610.000 km². El seu punt més profund és la fossa de Timor a la zona nord de la mar, amb una profunditat de 3.300 m. La resta del mar és molt menys profund, sent la seva profunditat mitjana de menys de 200 m, a l'estendre sobre la plataforma Sahul, part de la plataforma continental australiana. El mar de Timor limita a l'est amb el mar d'Arafura (hidrogràficament un braç de l'oceà Pacífic [cita requerida]) i al nord amb el mar de Banda i el mar de Savu.
La mar posseeix un nombre d'illes significatives, entre les quals hi ha illa Melville, situada aigües fora de la costa australiana, i les illes Ashmore i Cartier, sota govern australià. Es creu que els primers pobladors que van arribar a Austràlia ho van fer viatjant d'illa en illa a través del mar de Timor.
La mar de Timor té dues importants entrades a la costa nord d'Austràlia: el golf José Bonaparte, en honor del germà de Napoleó Josep I d'Espanya, i el golf Van Diemen. La ciutat australiana de Darwin és l'única ciutat important que es troba sobre aquest mar.
La mar és una zona de formació de tempestes tropicals i tifons.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar de Timor com un mar. En la seva publicació de referència mundial, Limits of oceans and sea (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 48i i ho defineix de la forma següent:
a) Al nord. El límit sud-est de la mar Savu, la costa sud-est de Timor i el límit sud de la mar de Banda.
b) En l'est. L'oest de la mar d'Arafura. [Una línia des del cap Don fins Tanjong Aro Oesoe, el punt meridional de Selaroe (illes Tanimbar).
c) Al sud. La costa nord d'Austràlia, des del cap fins al Cap de Don Londonderry (13° 47' S, 126° 55' E).
d) En l'oest. Una línia des del cap de Londonderry, fins al punt sud-oest de l'illa de Roti (10° 56' S, 122° 48' E).

mar de Txuktxis

El mar dels Txuktxis, és la part de l'oceà Àrtic situada entre Txukotka (a l'extrem oriental d'Àsia) i Alaska (a l'extrem occidental d'Amèrica). L'estret de Bering, al sud, el connecta amb el mar de Bering i amb l'oceà Pacífic. A l'oest, limita amb el mar de la Sibèria oriental i l'illa de Wrangel, i a l'est es confon amb el mar de Beaufort, el límit amb el qual se situa arbitràriament a la punta Barrow.
Té una superfície aproximada de 595.000 km² i només és navegable uns quatre mesos a l'any. Més de la meitat del mar dels Txuktxis (un 56%) té una profunditat inferior als 50 m. El port principal n'és Uelen, a l'estret de Bering.
El mar s'anomena així pels txuktxis, que viuen a les seves costes. La regió de l'extrem oriental de Sibèria d'on és originari aquest poble s'anomena Txukotka. - La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes marítims, ho defineix de la forma següent:
a) En l'oest. El límit oriental de la mar Siberià de l'Est des del punt més septentrional de l'illa de Wrangel a través d'aquesta illa fins al cap de Blossom, des de allí fins al cap Yakan en terra continental (176° 40' E.
b) En el Nord. Una línia de Punta Barrow, Alaska 71° 20' N, 156° 20' W) fins al punt més septentrional de l'illa de Wrangel (179° 30'O W.
c) Al Sud. El cercle polar àrtic entre Sibèria i Alaska.

mar de vent

Onatge resultant de l'acció del vent en una extensió marítima sobre la qual bufa.
La seva magnitud depèn de la força del vent, de la seva durada i de la distància des de la qual bufa en la mateixa direcció.

Mar del canal de Moçambic

Mar del canal de Moçambic és la part de l'oceà Índic entre l'illa de Madagascar i la costa de Moçambic. Té 460 km d'ampla (entre 400 i 950 km) i el punt més estret és entre Angoche (Moçambic) i Tambohorano (Madagascar). La longitud (nord a sud) és d'uns 1600 km). La profunditat màxima és de 3.292 metres
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el canal de Moçambic com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 45 (a) -corresponent a un dels mars de l'arxipèlag de l'oceà va indicar- i el defineix de la forma següent:
a) Al nord. Una línia de l'estuari del riu Rovuma (10° 28' S 40° 26' E) fins a Ras Habu, la punta nord de l'illa Grande Comore, l'illa Nord de les illes Comores, a terme de Ambre (ambre) l'extrem nord de Madagascar (11º 57' S 49° 17' E).
c) En l'est. La costa occidental de Madagascar.
d) Al sud. Una línia des terme Sainte-Marie, l'extrem sud de Madagascar, fins Ponto do Ouro, a la part continental (26° 53' S 32° 56' E).
d) En l'oest. La part continental de Sud-àfrica.

mar del golf d'Aden

El golf d'Aden, és un braç de mar de l'oceà Índic situat entre el Iemen, a la costa meridional de la península Aràbiga, i Djibouti i Somàlia a l'Àfrica. Al nord-oest, comunica amb la mar Roja a través de l'estret de Bab al-Mandab.
És una via marítima essencial per al transport del petroli del golf Pèrsic, cosa que el fa molt important per a l'economia mundial. A més a més, és l'hàbitat natural de nombroses espècies de peixos i coralls, ja que és una mar poc contaminada. Els ports principals en són Aden (al Iemen), Berbera i Bosaso (a Somàlia) i la ciutat de Djibouti.
Malgrat tot, és un camí perillós, ja que els estats riberencs, especialment el Iemen i Somàlia, tenen una situació política inestable. També s'hi han produït diversos casos de pirateria i atacs terroristes, com l'atemptat suïcida que va patir el destructor estatunidenc USS "Cole".
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el golf d'Aden ("Gulf of Aden ") com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 38 i ho defineix de la forma següent:
a) Al nord-oest. El límit meridional de la mar Roja una línia que uneix Husn Murad (12º 40' N, 43º 30' E) i Ras Siyan (12º 29' N, 43º 20' E.
b) En l'est. El meridià del cap Guardafui (Ras Asir, 51º 16' E).

Mar del golf d'Alaska

La mar del golf d'Alaska és un braç corb de l'oceà Pacífic a la costa sud d'Alaska, delimitat per la península d'Alaska i l'illa Kodiak, per l'oest, i per l'arxipèlag Alexander, per l'est, on es troba la badia Glaciar.
La ribera del golf és una combinació de boscos, muntanyes i glaceres. La costa està profundament mellada, amb profunds entrants com el Cook Inlet i el Prince William Sound (dos llargs cossos d'aigua interconnectats), i també la badia Yakutat i el Cross Sound.
Meteorològicament, el golf és un continu generador de tempestes. Això, sumat a les vastes quantitats de neu i gel sobre el sud d'Alaska, dóna com a resultat les majors concentracions al sud del cercle polar àrtic. Moltes tempestes es mouen cap al sud al llarg de les costes de Columbia Britànica, Washington i Oregon. La majoria de les pluges estacionals del Pacífic Nord-oest provenen del golf d'Alaska. El principal corrent marina és el corrent d'Alaska.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization", IHO), considera el golf d'Alaska com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 58 i ho defineix de la forma següent:
a) Al Nord. La costa d'Alaska.
b) Al Sud. Una línia traçada des del cap de Spencer, el límit nord de, a punta Kabuch, el límit sud-est de, de tal manera que totes les illes adjacents estiguin incloses en el golf d'Alaska.
Mar de Bering, i Aigües costaneres d'Alaska Sud-est i Columbia Britànica.

mar del golf d'Àqaba

El golf de Àqaba, també conegut com el golf d'Eilat, és un golf situat a Àsia, a la zona de l'Orient Pròxim, que separa la península del Sinaí de la península aràbiga, i les aigües comuniquen amb la mar Roja a través dels estrets de Tiran. La seva profunditat màxima és de 1.829 metres.
Les seves costes pertanyen políticament a Israel, Egipte, Aràbia Saudita i Jordània, i els ports principals són Taba (Egipte), Elat (Israel) i Aqaba (Jordània); aquestes dues últimes ciutats són les que habitualment donen nom a aquest golf segons cada cas.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ( "International Hydrographic Organization, IHO), considera el golf d'Àqaba ("Gulf of Aqaba") com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 35 i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud. Una línia des Ràs Fasma cap al sud-oest fins illa Requiem (27° 57' N, 34° 36' E) travessant illa Tiren fins a la punta sud-oest aigües fora i des d'allà cap a l'oest sobre el paral·lel (27° 54' N) fins la costa de la península del Sinai.

mar del golf d'Oman

Mar del golf d'Oman o mar d'Oman, és un entrant nord-occidental de la mar d'Aràbia que, a través de l'estret d'Ormuz, es comunica amb el golf Pèrsic. Té uns 560 km de longitud, 320 km d'amplària i una profunditat mitjana que va dels 50 m a l'oest fins als 200 m a l'est.
Com a via d'accés al golf Pèrsic, el golf d'Oman té una gran significació estratègica, ja que els estats del Golf tenen importants reserves de cru, vitals per a l'economia mundial.
El golf d'Oman banya, al nord, les costes de l'Iran, a l'oest les dels Emirats Àrabs Units i, al sud, les d'Oman, on es troba Masqat, la principal ciutat riberenca. Cap a l'est s'obre fins a confluir amb l'oceà Índic.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el golf d'Oman ("Gulf of Oman ") com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 40 i ho defineix de la forma següent:
a) Al nord-oest. Una línia que uneix Ras Limah (25° 57' N) a la costa d'Aràbia i Ras al Kuh (25° 48' N) a la costa de l'Iran (Pèrsia).

Mar del golf de Bengala

Mar del golf de Bengala és un mar que forma la part nord-occidental de l'oceà Índic. La seva forma és semblant a la d'un triangle, i limita a l'est amb la península de Malacca i a l'oest amb el subcontinent indi. Al "vèrtex" septentrional del golf es troben l'estat indi de Bengala Occidental i Bangladesh, d'aquí el seu nom. Els extrems meridionals arriben fins a l'estat insular de Sri Lanka, a l'oest, i el territori indi de les illes Andaman i Nicobar a l'est.
Molts dels rius principals de l'Índia van de l'oest cap a l'est i desguassen al golf de Bengala: al nord, el Ganges (o Ganga), el Meghna i el Brahmaputra, i al sud el Mahanadi, el Godavari, el Krishna i el Kaveri (de vegades transcrit Cauvery). La selva de manglars dels Sundarbans està situada al delta que formen el Ganges, el Brahmaputra i el Meghna. El riu birmà Irauadi (també transcrit sovint com a Irrawaddy) també desemboca al golf de Bengala.
Els principals ports indis del golf són Chennai (abans Madràs), Vishakhapatnam, Kolkata (abans Calcuta) i Pondicherry.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera al golf de Bengala ("Bay of Bengal") com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 43 i ho defineix de la forma següent:
a) A l'Est. Una línia que va des de terme Negrais (16° 03'N), a Birmània, a través de les illes més grans del grup de Andaman, de tal manera que totes les aigües dels estrets entre les illes es troben a l'est de la línia i s'exclouen del golf de Bengala, fins a la punta a l'illa Little Andaman en latitud 10º 48' N, longitud 92º 24' E, i des d'allí al llarg del límit sud-oest de la mar de Birmània.
b) Al Sud. Pont d'Adam (entre l'Índia i Ceilan), i des de l'extrem sud de Dondra Head (sud de Ceilan) a la punta nord de Poeloe Bras (5º 44' N, 95° 04' E).

Mar del golf de Biscaia

La mar del golf deBiscaia, és un ampli golf de l'oceà Atlàntic Nord localitzat a la part occidental d'Europa. S'estén des del cap Ortegal a Galícia (Espanya) fins a la punta de Pern a l'illa d'Ouessant, a Bretanya (França). Banya les costes de les comunitats autònomes espanyoles de Galícia, Astúries, Cantàbria i el País Basc, així com les regions franceses d'Aquitània, Poitou-Charentes, País del Loira i Bretanya.
A Espanya es considera el golf de Biscaia com la part més oriental de la mar Cantàbrica, amb la qual es designa el mar litoral que banya la costa nord d'Espanya (fins a l'Estaca de Bares) i la costa sud-oest de França i que correspondria amb el que els romans al segle I a.C. van anomenar Sinus Cantabrorum ("badia dels càntabres"). La part més septentrional era anomenada Sinus Aquitanus o Mare Aquitanicum (mar dels aquitans).
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el golf de Biscaia ("Bay of Biscay") com a mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and seas" (Límits d'oceans i mars, 3a edició de 1953), li assigna el número d'identificació 22 i el defineix de la següent manera:
a) Una línia que uneix el cap Ortegal amb l'extrem occidental d'Ouessant (punta de Pern) a través d'aquesta illa a l'extremo oriental del mateix (Lédénès) i des d'allà, cap a l'Est, sobre el paral·lel 48° 28? N fins a la costa de Bretanya.

Mar del golf de Boni

La mar del golf de Boni, és un golf marí que es troba en l'oceà Pacífic occidental, i les aigües pertanyen a Indonèsia.
Aquest golf està enclavat en la part meridional de la illa de Célebes i els seus límits.
La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el golf de Boni com un mar. En la seva publicació de referència mundial, Limits of oceans and sea (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació, dins de l'arxipèlag de les Índies Orientals i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud. Una línia des de Tg. Lassa, Celebes, fins a la punta Nord de Kabaena (5° 05' S, 121° 52' E) i des d'allà dalt pel meridià fins a la costa de Celebes.

Mar del golf de Bòtnia

El golf de Bòtnia és el braç més septentrional de la mar Bàltica. Està situat entre la costa oest de Finlàndia i la meitat nord de la costa oriental de Suècia. Les Illes Åland en constitueixen l'extrem sud. La part nord, més tancada, és coneguda com la badia de Bòtnia (Botten viken / Perämeri), mentre que la part principal del golf és anomenada mar de Bòtnia (Bottenhavet / Selkämeri).
El fa interessant la seva baixa salinitat, que si bé al sud ja té els valors reduïts que presenta el Bàltic en general, com més al nord encara disminueix més, fins al punt que hom ja no hi pot notar el gust de la sal i hi viuen molts peixos d'aigua dolça.

Mar del golf de Califòrnia

La mar del golf de Califòrnia, també anomenat mar de Cortés2 o mar Bermejo, és una extensió de l'oceà Pacífic i se situa entre la península de Baixa Califòrnia i els estats de Sonora i Sinaloa, al nord-oest de Mèxic. Té una longitud de 1126 km1 i la seva amplada varia entre els 48 i 241 kilómetros. En el seu extrem nord es troba la desembocadura del riu Colorado. L'Organització Hidrogràfica Internacional defineix el seu límit sud com la línia que uneix la punta nord de la barra de Piaxtla (23° 38' N) a Sinaloa, amb l'extrem sud de la península de Baixa Califòrnia.
En les seves aigües es troben les següents illes pertanyents a l'estat de Baixa Califòrnia i administrades pel municipi de Mexicali: l'illa Àngel de la Guarda, Montague, Gore, Consag, El huerfanito, Miramar, coloradito, Encantada, Tosca, Sant Lluís, Mejía , Granits, Navío, Pelicà, Alcatraz, Coronadito, Smith, Pond i el grup d'illes i illots que es troben dins de la badia dels Àngels. A l'estat de Baixa Califòrnia Sud pertanyen les illes de: Carme, Cerralvo, Coronats, Esperit Sant, Monserrat, Partida, Sant Diego, Sant Francesc, Sant Josep, Sant Marc, Santa Caterina, Santa Creu; i l'estat de Sonora les illes Huivulai, Sant Esteve, les Sant Jordi, Sant Pere Màrtir, Sant Pere Nolasc, l'illa Tauró, la qual és la més gran de Mèxic amb una superfície de 1208 km², entre d'altres de menor grandària.
En les seves costes, els ports més importants són: Port Penyal, Guaymas, San Felipe, La Pau, Sant Josep del Cap, Punta Les Miredes, Santa Rosalia, Topolobampo, golf de Santa Clara, Port Llibertat, Port Llops, Yavaros, i entre altres.
Les marees d'aquest golf es troben entre les més grans del planeta, ja que s'han mesurat fluctuacions de fins a nou metres en el seu extrem nord. Gaudeix d'una immensa concentració d'organismes microscòpics i d'una extraordinària diversitat biològica gràcies a l'abundant llum solar i a les aigües riques en nutrients. Aquests factors, així com les aigües cristal·lines, van impulsar l'oceanògraf Jacques-Yves Cousteau a cridar a aquest lloc "l'aquari del món".
Geogràficament, el mar cortès se situa en una regió de clima subtropical, la qual cosa ocasiona grans variacions climàtiques anuals, i fins i tot diàries. Durant el hivern la temperatura descendeix considerablement en la part nord, produint-se gelades. En l'estiu, i ja en la part sud, es presenten tempestes tropicals. La temperatura mitjana del mar de Cortès és de 24° C. A la part nord les pluges són molt escasses i solen ocórrer entre octubre i maig.
El fons marí del golf és un dels més abruptes del món. Valls i canons submarins corren al llarg d'ambdues marges, formant abismes que arriben a superar els tres quilòmetres de profunditat. De mitjana, el mar sobrepassa el quilòmetre de profunditat i les seves parts més fondes tenen fins 3400 metres. Aquest relleu abrupte, entre altres conseqüències, ha fet que en la part nord del mar, sobretot a la zona propera a la desembocadura del riu Colorado, es produeixin algunes de la marees més importants del món, amb fluctuacions que arriben a superar els 9 metres.
En els nostres dies, en les peninsulars del golf es troben les ciutats turístiques més importants de la regió, especialment per les seves platges, moltes d'elles amb l'atractiu dels llocs naturals i verges.
A 200 quilòmetres al sud de la ciutat de Mexicali, capital de l'estat de Baixa Califòrnia, es troba el petit port de Sant Felip, a la regió septentrional del golf. Aquest lloc, fundat per Francisco d'Ulloa en 1539, va començar a poblar-se en els anys quaranta del segle XX com una comunitat de pescadors, i en els nostres dies és un important punt turístic. Aquí destaquen especialment les seves platges, on es presenten algunes de les marees més altes del món.

Mar del golf de Finlàndia

El golf de Finlàndia és el més oriental dels braços del mar Bàltic, i està situat a Europa del nord, entre Finlàndia, al nord, i Estònia, al sud. La riba oriental del golf pertanyen a Rússia.
A l'extrem est del golf, on desemboca el riu Nevá, està Sant Petersburg, la 2a ciutat més poblada de Rússia. Altres ciutats importants situades a la costa del golf són Hèlsinki, la capital finlandesa, a la riba nord, i Tallin, la capital estoniana, a la riba sud.
La part oriental del golf pertany a Rússia i algunes de les més importants ports petroliers hi són localitzats, prop de Sant Petersburg, (incloent Primorsk). Per ser la ruta cap a Sant Petersburg, el golf de Finlàndia ha estat, i continua sent, de gran importància estratègica per a Rússia. Alguns dels problemes mediambientals més greus que afecten el mar Bàltic són produïts en les aigües baixes d'aquest golf, per estar tan tancat.
El golf de Finlàndia comprèn un àrea 29.500 km². Amb una longitud de 428 km, el golf comença al mar Bàltic, dirigint-se cap a l'est, i finalitzant en el golf de Kronstadt, enfront de Sant Petersburg. La seva amplada és variable, amb una amplada màxima de 120 km (entre Kotka i Sillamae); un ample a la boca de 75 km; un tram d'uns 52 km, entre Porkkala, prop de Kirkkonummi, fins Rohuneeme, prop de Tallin); i una amplada mínima a la part més oriental, entre 10-28 km. Els seus accidents geogràfics més notables són, a la costa nord, la badia de Vyborg, i al sud la badia de Narva, totes dues a Rússia.
Hi ha diverses illes en el golf de Finlàndia. Hogland, Tyters, Lavansaari i Seiskari són les més grans, i hi ha un incomptable nombre d'illes al llarg de tota la costa nord, des de l'oest fins a la badia de Vyborg, a l'est. Les parts més profundes poden trobar a la boca del golf, on pot arribar a una profunditat de 80-100 m. No obstant això, poden trobar-parts encara més profundes, superiors als 100 m, a la costa sud: just al nord de Tallinn es troba la part més profunda (amb 121 m). Ben al contrari, la part nord és de poca profunditat i mai supera els 60 m, a més de ser molt rocosa, la qual cosa dificulta molt la navegació costanera. Al voltant del 5% la la massa d'aigua del mar Bàltic es troba al golf de Finlàndia.
Els corrents oceànics tendeixen a moure en el sentit de les agulles del rellotge en l'hemisferi nord (causa de l'efecte Coriolis); per tant, les aigües es mouen cap a l'est a la costa finesa i cap a l'oest a la costa estoniana. La ja baixa salinitat de les aigües del golf són encara més baixes a l'extrem oriental, a causa que el riu Nevá, el tercer en cabal d'Europa, desguassa allà.

Mar del golf de Guinea

L'extens golf de Guinea és un entrant de l'oceà Atlàntic a la costa del sud-oest d'Àfrica. S'estén des del cap de Palmas (a Libèria) fins al cap de López (al Gabon) i, d'est a oest, banya les costes de Libèria, la Costa d'Ivori, Ghana, Togo, Benín, Nigèria, el Camerun, Guinea Equatorial, São Tomé i Príncipe i el Gabon.
Entre els rius que desguassen al golf de Guinea cal destacar: el riu Níger, el riu Volta i el riu Congo. En formen part també el golf de Benín i el golf de Bonny.
Al golf coincideixen el meridià 0 (meridià de Greenwich) amb el paral·lel 0 (l'equador terrestre), per la qual cosa es considera el centre geogràfic de la Terra.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes marítims, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el golf de Guinea com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 34 i ho defineix de la forma següent:
a) Al Sud-oest. Una línia que corre cap al sud-est des del cap Palmas, a Libèria, fins al cap López (0° 38' S, 8° 42'E) [Gabon].

Mar del golf de Mèxic

El golf de Mèxic, és la part de l'oceà Atlàntic compresa entre les penínsules de la Florida i el Yucatán, al sud-est de l'Amèrica del Nord. Comunica al sud-est amb el mar Carib pel canal del Yucatán i a l'est amb l'Atlàntic pel canal de Florida. S'estén sobre una superfície d'1.550.000 km² i arriba a una fondària màxima de 3.804 m.
Els estats riberencs del golf són: Mèxic (estats de Tamaulipas, Veracruz, Tabasco, Campeche, Yucatán i Quintana Roo) a l'oest i al sud; Cuba al sud-est; els Estats Units (estats de Florida, Alabama, Mississipí, Louisiana i Texas) al nord-est i al nord.
El corrent del Golf, un corrent càlid de l'oceà Atlàntic i un dels corrents oceànics més forts que es coneixen, s'origina precisament al golf de Mèxic. El golf rep la visita, diverses vegades cada temporada, dels potents huracans de l'Atlàntic, alguns dels quals han causat grans pèrdues humanes i materials (entre els més recents, per exemple, l'huracà Katrina l'any 2005).
La badia de Campeche, a Mèxic, és un dels grans entrants d'aquest golf, i és només un exemple de les nombroses badies i cales que retallen la costa del golf de Mèxic. Hi desguassa un gran nombre de rius, el principal dels quals és el Mississipí. El litoral del golf és pla a gairebé tot arreu i es caracteritza per la presència de llargues i estretes barreres de petites illes, i també maresmes i aiguamolls i grans extensions de platges sorrenques.
Les ciutats costaneres principals són Tampa, Saint Petersburg, Pensacola, Mobile, Nova Orleans, Beaumont i Houston (totes les quals als Estats Units), Tampico, Tuxpan, Veracruz i Mérida (a Mèxic) i l'Havana (a Cuba).
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, el "International Hydrographic Organization" (IHO), defineix en la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars) (3ª edició de 1953), el golf de Mèxic (que té el número d'identificació 26) de la manera següent:
a) Al Sud-est, Una línia que uneix el far de cap Catoche (21º 37 'N, 87º 04' O) amb el far del cap Antonio a Cuba, a través d'aquesta illa fins al meridià 83º O i cap al nord al llarg d'aquesta meridià fins la latitud de la punta Sud de Tortugues Seques (24º 35 'N), al llarg d'aquest paral·lel en direcció est fins a Rebecca Shoal (82º 35' W) i des d'allí a través dels bancs i els Cayos de Florida al continent al final oriental de la badia de la Florida, totes les aigües de l'estret de Tortugues Seques i el continent es consideren dins del Golf.

Mar del golf de Riga

El golf de Riga és un golf de la mar Bàltic situat entre Letònia i Estònia.
L'àrea del golf de Riga és de prop de 18.000 km². La profunditat màxima és de 54 m. L'illa de Saaremaa (Estònia) el separa parcialment de la resta del Mar Bàltic. La principal sortida del golf és l'estret de Irbe. L'illa de Ruhnu, al mig del golf, també pertany a Estònia.
Les ciutats més importants situades en aquest golf són, entre altres, Riga i Pärnu. Els rius principals que desemboquen en el golf són el Daugava, el Lielupe, el Gauja, i el Salaca.

Mar del golf de Siam

Mar del golf de Siam, anomenat també golf de Tailàndia, està localitzat en el (oceà Pacífic), banya les costes de Malàisia, Tailàndia, Cambotja i Vietnam; i limita en direcció sud-est amb el mar de la Xina Meridional.
A l'extrem nord del golf, el riu Chao Phraya, principal tributari d'aquest golf, desemboca creant un ampli delta canalitzat (khlongs) a l'àrea metropolitana de Bangkok.
El golf té una superfície de 320 000 km².
El golf de és relativament poc profund, amb mitjanes de 45 a 80 metres de profunditat. Això fa que la circulació de l'aigua sigui lenta i que els rius Chao Phraya i Mekong exerceixin una forta influència sobre el mateix com una baixa salinitat i una gran riquesa en sediments. Durant les èpoques més fredes de l'era glacial, el golf de Tailàndia no existia causa de la seva poca profunditat i era tan sols una prolongació de la vall del riu Chao Phraya.
A causa del clima tropical, les aigües del golf abriguen una bona quantitat d'esculls de coral i per tant existeixen molts projectes d'explotació dels mateixos. Alberga també riqueses petrolíferes i gas; i és un mitjà d'intercanvi turístic i comercial entre els països que tenen costa en ell.
Les principals illes del golf són Koh Samui, Koh Pha Ngan, Koh Chang i Koh Kut pertanyents a Tailàndia, Koh Kong i Koh Rong a Cambodja i Phu Quoc a Vietnam.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el golf de Tailàndia com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 47 i ho defineix de la forma següent:
a) Al Sud. Una línia que va des de l'extrem occidental de Canvia o Punta Camau (8° 36' N) fins a l'extrem nord de la punta del costat aquest de l'estuari del riu Kelantan (6° 14' N, 102° 15' S).

mar del golf de Suez

El golf de Suez, és un braç del mar Roja que conforma la frontera natural occidental de la península del Sinaí, separant-la del continent africà.
És una vall rift inundat relativament jove, d'uns 40 milions d'anys. Es estreta prop de 175 milles de nord a nord-est, acabant a la ciutat egípcia de Suez, a l'entrada del canal de Suez. Al llarg de la línia mitjana del golf es delinea el límit entre Àfrica i Asia. Les costes del golf són riques en jaciments d'hidrocarburs, explotats des de 1910.
La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ( "International Hydrographic Organization, IHO), considera el golf de Suez (" Gulf of Suez ") com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 43 i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud. Una línia des de Ras Muhammad (27º 43' N) fins a la punta meridional de l'illa Shadwan (34° 02' E) i des d'allà cap a l'oest sobre el paral·lel (27° 27' N) fins a la costa d'Àfrica.

mar del Japó

La mar del Japó o mar de l'Est és una mar costanera de l'oceà Pacífic occidental, al nord-est d'Àsia. Com la Mediterrània, gairebé no té marees, ja que es troba gairebé voltada completament de terra ferma per totes bandes.
Característiques físiques. Està limitada per la Rússia continental i l'illa de Sakhalín al nord, Corea del Nord i Corea del Sud a l'oest, i les illes japoneses de Hokkaid?, Honsh? i Ky?sh? a l'est.
Està connectada a altres mars per cinc estrets: l'estret de Tatària, entre l'Àsia continental i l'illa de Sakhalín, i l'estret de La Pérouse, entre les illes de Sakhalín i Hokkaid?, que la connecten amb la mar de Okhotsk; l'estret de Tsugaru, entre les illes de Hokkaid? i Honsh?, i l'estret de Kanmon, entre les illes de Honsh? i Ky?sh?, que la connecten amb el Pacífic; i l'estret de Corea, entre la península de Corea i l'illa de Ky?sh? (anomenat canal Occidental i estret de Tsushima a banda i banda de l'illa de Tsushima), que la connecta amb la mar de la Xina Oriental.
- Profunditat màxima: 3.742 metres sota el nivell del mar.
- Profunditat mitjana: 1.752 metres.
- Superfície aproximada: 978.000 km².
Consta de tres conques principals: la conca de Yamato al sud-est, la conca del Japó al nord i la conca de Tsushima (o conca de Ulleung) al sud-est. La conca del Japó és la que registra les màximes profunditats, mentre que la de Tsushima és la més plana.
A la costa oriental, la plataforma continental és àmplia, però a l'occidental, sobretot al llard de la costa coreana, és estreta, d'uns 30 quilòmetres de mitjana.
El corrent càlid de Tsushima, un dels braços del corrent de Kuroshio, es desplaça en direcció nord a través de l'estret de Corea per la costa japonesa, i el corrent fred de Liman baixa en direcció sud a través de l'estret de Tatària per la costa russa.
Temps enrere fou una mar tancada, quan existia el pont continental de l'Àsia Oriental.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud-oest. El límit nord-est de la mar de la Xina Oriental i el límit occidental de la mar Interior.
b) Al sud-est. En Simonoseki Kaikyo. Una línia que va de Nagoya Saki (130° 49,5' E) en Kyúsyû a través de les illes d'Uma Sima i Mutare Sima (33° 58,5' N) fins Murasaki Granota (34° 01' N) a Honsyû.
c) En l'est. Al Tsugaru Kaiko. Des de l'extrem de Siriya Saki (141° 28'E) a l'extremitat de Esan Saki (41° 48' N).
d) Al nord-est. En l'estret de La Perouse (Kaiky? Saya). Una línia que uneix Soni Misaki i Nishi Notoro Misaki (45º 55' N).
e) En el nord. Des terme Tuik (51° 45' N) fins al cap de Sushcheva.

mar del Labrador

El mar de Labrador és una part de l'oceà Atlàntic que es troba entre la península de Labrador i Groenlàndia. Aquest mar està flanquejat per continents al sud-oest, nord-oest i nord-est. Conecta amb la badia de Baffin al nord a través de l'estret de Davis.
Fa uns 100 km de llargada i uns 900 km d'amplada. La màxima fondària és de 4.316 m
Es va formar fa 60 milions d'anys per la separació de les plaques nord-americana i groenlandesa.
El mar de Labrador és la principal font de la massa d'aigua profunda i freda que flueix al límit occidental de l'Atlàntic nord.
- Segons l'Organització Hidrogràfica Internacional té els següents límits:
a) Al nord, el límit sud de l'estret de Davis el paral·lel 60º N, entre Groetlàndia i Labrador.
b) A l'est, una línia entre cap St. Francis (Terranova, 47° 45' N 52° 27' W) i cap Farewell (Grenlàndia).
c) A l'oest, la costa est de Terranova i Labrador i el límit nord-est del golf de Sant Llorenç una línia des del cap Bauld (punt nord d'illa Kirpon, 51° 40' N 55° 25' W) a l'extrem est de illa Belle i al Northeast Ledge (52° 02' N 55° 15' W). D'aquí, una línia unint aquest sortint amb l'extrem oriental del terme St. Charles (a Labrador, 52º 13' N).
El mar de Labrador es va formar probablement per l'espaiament del fons marí que va començar a ocórrer fa al voltant de 61 milions d'anys i va parar fa prop de 40 milions d'anys.
Hi ha una història més recent sobre la forma de la mar, durant l'edat del gel, el full de gel nord-americana es va col·lapsar repetides vegades manant onades d'icebergs cap al mar de Labrador, en el fons del mar de Labrador hi ha una capa de pedres irregulars (Glacial erràtic), això és trossos de pedra que no coincideixen amb mida i el tipus de pedra natives a l'àrea en què es troben, deixades aquí pels icebergs en fondre.
Un dels canals de turbidita més grans de món corre de nord a sud enmig de la mar de Labrador. Les allaus de turbidita corren aquest canal per centenars de quilòmetres, molts d'elles acabant en les molt profundes aigües de Nova Anglaterra.

mar del Nord

El mar del Nord és un mar de l'oceà Atlàntic, situat entre les costes de Noruega i Dinamarca a l'est, les de les illes Britàniques a l'oest, i les d'Alemanya, els Països Baixos, Bèlgica i França al sud. El Skagerrak constitueix una mena de badia a l'est del mar, que el connecta amb el Bàltic a través del Kattegat; també està connectat amb el Bàltic pel canal de Kiel. El canal de la Mànega el connecta a la resta de l'Atlàntic pel sud a través del pas de Calais, mentre que per la banda septentrional hi connecta a través del mar de Noruega, que és el nom que adopta el mar al nord de les illes Shetland.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar del Nord com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 4 i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud-oest. Una línia que uneix el far de Walde (França, 1° 55' E) i el punt Leathercoat (Anglaterra, 51° 10' N).
b) Al nord-oest. Des Dunnet Head (3° 22' W) a Escòcia fins Tor Ness (58° 47' N) a l'illa de hoyi, i des d'allà a través d'aquesta illa a la Kame de hoy (58° 55' N) a Breck Ness, a Mainland (58° 58' N), a través d'aquesta illa a Costa Head (3° 14' W) ja Inga Ness (59º 17' N) en Westray, a través de Westray, a Bow Head, a través de Mull Head (punt nord de Papa Westray) i al Seal Skerry (punt nord de North Ronaldsay) i d'allí a l'illa Horse (punt sud de les illes Shetland).
c) Al nord. Des del punt Nord (Punt Fethaland) de Mainland de les illes Shetland, a través d'Graveland Ness (60° 39' N) a l'illa de Yell, a través de Yell fins Gloup Ness (1° 04' W) i a través de Spoo Ness (60° 45' N) a l'illa Unst, a través de Unst fins Herma Ness (60° 51' N), fins al punt SO dels Rumblings ja muckle flugga (60° 51' N 0° 53' W) tots aquests han de ser inclosos a la zona de la mar del Nord; i des d'allí remuntant el meridià de 0° 53' O fins al paral·lel de 61° 00' Nord i cap a l'est seguint dit paral·lel fins a la costa de Noruega, sent el conjunt del Banc Víking inclosos al mar del Nord.
d) El mar del Nord està delimitat, a la part occidental, per les illes Òrcades i la costa est d'Anglaterra i Escòcia, a la part oriental per l'extrem sud-occidental de la península d'Escandinàvia i al oest de Jutlàndia (litoral noruec i Danès, respectivament) i al sud per la costa occidental d'Alemanya, el litoral dels Països Baixos i Bèlgica i el de l'extrem nord de França Fins al canal de la Mànega. Al sud-oest, més enllà de l'estret de Dover o pas de Calais, al mar del Nord és converteix en el canal de la Mànega, Connexió amb l'Oceà Atlàntic. A l'est, és connecta amb el mar Bàltic a través de el Skagerrak i el Kattegat, dos estrets que separin Dinamarca de Noruega i Suècia, respectivament. Al nord està vorejat per els Shetland i és connecta amb el mar de Noruega, que és Troba a l'extrem nord-oriental de l'Atlàntic.
Té una superfície d'uns 575.000 quilòmetres quadrats. És un mar molt poc profund, amb una fondària mitjana de 95 metres: el fet que al banc de Dogger, al mig del mar i actualment amb una fondària d'uns 25 metres, s'hi hagin trobat restes de mamuts prova que durant la darrera glaciació o bé estava cobert de glaç o bé era emergit. Amb el desglaç, el banc n'esdevingué un darrer reducte en forma d'illa.
Té importants jaciments de petroli i gas natural.
El mar del Nord està delimitat, a la part occidental, per les illes Òrcades i la costa est d'Anglaterra i Escòcia, a la part oriental per l'extrem sud-occidental de la península de Escandinàvia i l'oest de Jutlàndia (litoral noruec i danès, respectivament) i al sud per la costa occidental d'Alemanya, el litoral dels Països Baixos i Bèlgica i el de l'extrem nord de França fins al canal de la Mànega. Al sud-oest, més enllà de l'estret de Dover o pas de Calais, el mar del Nord es converteix en el canal de la Mànega, connexió amb l'oceà Atlàntic. A l'est, es connecta amb el mar Bàltic a través del Skagerrak i el Kattegat, dos estrets que separen Dinamarca de Noruega i Suècia, respectivament. Al nord està vorejat per les Shetland i es connecta amb el mar de Noruega, que es troba a l'extrem nord-oriental de l'Atlàntic.
S'estén al llarg de 970 quilòmetres i té una amplària de 580 quilòmetres, ocupa una superfície de 750.000 quilòmetres quadrats i un volum de 94.000 quilòmetres cúbics. Tot al volt del litoral del mar del Nord hi ha illes i arxipèlags importants, com ara les illes Shetland, les Òrcades i les illes Frisones. El mar del Nord rep aigua dolça provinent d'una sèrie de conques continentals europees, així com de les conques hidrogràfiques de les Illes Britàniques. També hi va a parar l'aigua del mar Bàltic, on desemboquen també una gran quantitat de rius, per la qual cosa es tracta d'una mar amb poca salinitat. Els rius principals que desguassen al mar del Nord són l'Elba, el Rin i el Mosa. La conca de l'Elba drena una superfície de 149.000 quilòmetres quadrats, que inclou 18 ciutats i els seus afluents. El delta del Rin-Mosa rep les descàrregues d'aigua d'una superfície de 199.000 quilòmetres quadrats, on es troben 68 ciutats. Al voltant de 184 milions de persones viuen a la conca dels rius que flueixen cap al mar del Nord. Aquesta àrea conté denses concentracions industrials. Fondària. Cap al nord a partir de latitud nord 53° 24', d'una manera general, el fons del Mar del Nord descendeix en forma inadequada. Al sud, s'inclina cap al pas de Calais.
En la seva major part, el mar del Nord es troba a la plataforma continental europea, amb una profunditat mitjana de 90 metres; té poques zones més profundes de 100 metres. L'única excepció és la rasa de Noruega, que s'estén paral·lela a la costa de Noruega des d'Oslo fins a una zona al nord de Bergen. Té entre 20 i 30 quilòmetres d'amplitud, amb uns 300 metres de profunditat davant Bergen, i una profunditat màxima de 725 metres a Skagerrak. A l'est de la Gran Bretanya, el banc Dogger, un altiplà que prové d'una gran morrena del període glacial, producte de l'acumulació de runes de glaceres no consolidades, s'eleva entre 15 i 30 metres per sota de la superfície del mar. Aquesta característica ha produït una zona molt rica per a la pesca.
Long Forties i Broad Fourteens són àrees que reben els noms per la profunditat que hi ha mesurada en braces; quaranta braces i catorze braces o 73 i 26 metres de profunditat, respectivament. Aquests grans bancs i d'altres similars fan del mar del Nord unes zones especialment perilloses per a navegar, que ha estat alleujada per l'aplicació dels nous sistemes de navegació per satèl·lit.
També hi ha grans profunditats a la part occidental del mar del Nord, com ara el Forat del Diable al llarg d'Edimburg, fins a 460 metres, i alguns fora de la badia de The Wash. Aquests corredors podrien haver estat formades pels rius durant l'última glaciació. De fet, en aquest moment de la glaciació, el nivell del mar del nord era més baix que el nivell actual (regressió marina). Els rius llavors haurien erosionat certes parts llavors al descobert que el mar cobreix l'actualitat (transgressió marina). El més probable és que són restes de la vall de túnel, mantenint-se obertes per als corrents de marea.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i el defineix de la forma següent:
a) Al sud-oest. Una línia que uneix el far de Walde (França, 1° 55' E) i el punt Leathercoat (Anglaterra, 51° 10' N).
b) Al nord-oest. Des Dunnet Head (3° 22' W) a Escòcia fins Tor Ness (58° 47' N) a l'illa d'avui, i des d'allí a través d'aquesta illa a la Kame d'Avui (58° 55' N) a Breck Ness, a Mainland (58° 58' N), a través d'aquesta illa a Costa Head (3° 14' W) ja Inga Ness (59º'17' N) en Westray, mitjançant Westray, a Bow Head, a través de Mull Head (punt nord de Papa Westray) i al Seal Skerry (punt nord de North Ronaldsay) i d'allí a l'illa Horse (punt sud de les illes Shetland).
c) En el nord. Des del punt Nord (Punt Fethaland) de Mainland de les illes Shetland, a través de Graveland Ness (60° 39' N) a l'illa de Yell, a través de Yell fins Gloup Ness (1° 04' W) i a través de Spoo Ness (60° 45' N) a l'illa Unst, mitjançant Unst fins Herma Ness (60° 51' N), fins al punt SW dels Rumblings ja Muckle Flugga (60° 51' N 0° 53' W) tots aquests han de ser inclosos en la zona del mar del Nord; i des d'allí remuntant el meridià de 0° 53'W fins al paral·lel de 61° 00' Nord i cap a l'est seguint dit paral·lel fins a la costa de Noruega, sent el conjunt del Banc Víking inclosos al mar del Nord.
d) En l'est. El límit occidental del Skagerrak una línia que uneix Hanstholm (57° 07' N 83° 6' E) i el Naze (Lindesnes, 58° N 7° E.

mar del golf Pèrsic

Mar del golf Pèrsic, és un gran golf format per una part del mar de Pèrsia, entre Aràbia i l'Iran. Ocupa una extensió de 233.000 km² i té una llargada de 989 km. L'estret d'Ormuz n'és la part més estreta (fa 56 km d'amplada) i el separa del golf d'Oman. Les aigües hi són poc fondes, amb una profunditat màxima de 102 metres, però mitjana de 40 metres.
La costa nord del golf pertany a l'Iran i la costa sud es divideix entre diversos territoris: la península de Ras Musandam, sota sobirania d'Oman; la part occidental de l'emirat de Ras al-Khaimah, l'emirat d'Umm al-Qaiwain, la part principal de l'emirat de Sharjah, la part principal de l'emirat d'Ajman, l'emirat de Dubai i l'emirat d'Abu Dhabi, coneguts tots aquests com els Emirats Àrabs Units; l'emirat de Qatar, el regne de Bahrain, la costa d'Al-Hasa (Aràbia Saudita), l'emirat de Kuwait i una petita zona de sobirania de l'Iraq, on hi ha les illes de Warba i Bubiyan, que avui pertanyen a Kuwait però que els règims iraquians varen reclamar fins a l'ocupació americana. Al mig del golf hi ha diverses illes, de les quals la més important és la iraniana de Qeshm. Algunes illes tenen la sobirania en disputa com les illes Tonb, que reclamen Ras al-Khaimah i l'Iran (que les té ocupades), o Abu Musa (ocupada per l'Iran però que pertanyia abans a Sharjah). Altres illes són Banu Yas i Sirri.
A l'extrem occidental hi ha el delta del Shatt al-fars, que du les aigües de l'Eufrates i el Tigris.
La plataforma petroliera més important del món, Al-Safaniya, és en aquest golf que té grans dipòsits de petroli i gas.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional (International Hydrographic Organization, IHO), considera el golf Pèrsic com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3a edició de 1953), li assigna el número d'identificació 41 i ho defineix de la forma següent (encara que no especifica de manera explícita que sigui un mar):
a) Al sud. El límit nord-oest del golf d'Oman una línia que uneix Ras Limah (25° 57' N, a la costa d'Aràbia, i Ras al Kuh (25° 48' N) a la costa de l'Iran (Pèrsia).

Mar del Riu de la Plata

Mar del Riu de la Plata és l'estuari creat pel riu Paranà i el riu Uruguai, formant sobre la costa atlàntica de l'Amèrica del Sud una osca triangular de 290 km de llarg. La conca combinada del Riu de la Plata i els seus afluents (els rius Luján, Matanza, Samborombón i Salado del Sud) té una superfície d'aproximadament 3.200.000 de quilòmetres quadrats.
Corre de nord-oest a sud-est, amb una amplària de 48 quilòmetres mesurat el punt que es pren com l'origen. En el punt on les aigües deixen de ser dolces i es converteixen en l'Oceà Atlàntic té una amplària de 219 km. El límit exterior del Riu de la Plata està determinat per la línia imaginària que uneix Punta del Este (República Oriental de l'Uruguai) amb Punta Rasa del Cap San Antonio (República Argentina).
- Físicament el Riu de la Plata es divideix en tres zones geogràfiques:
a) Zona interior, des de Punta Gorda fins a la línia Colonia-La Plata, la qual es caracteritza per un substrat de sorra fina, llim i argila.
b) Zona mitjana, des d'aquesta línia fins a una altra, Montevideo-Punta Piedras, on s'evidencia la influència marina per una major importància de les marees.
c) Zona exterior, des d'aquesta segona línia fins al límit exterior, on les aigües ja són salobres amb una salinitat variada.
Quant a les costes del riu, aquestes presenten característiques molt diverses. La costa uruguaiana pertany a la formació geològica de l'Escut Brasiler, amb costes altes i platges de sorra vorejades de dunes separades per caps rocosos. La costa argentina correspon a la conca sedimentària de la Pampa, formada per altiplans de llim que alternen amb planes pantanoses.
Cada any arriben 57 milions de metres cúbics e llacor que, provinent de les províncies del nord de l'Argentina i el sud de Brasil, és arrossegat a l'estuari. La llera del riu és dominada per la presència d'extensos bancs de baixa profunditat que dificulten la navegació de les embarcacions de calat, que ha de fer-se seguint diversos canals naturals i artificials, molts dels quals, especialment en la ruta que comunica Buenos Aires amb l'Oceà Atlàntic, són objecte de constant dragatge per a evitar l'acumulació de sediments i mantenir-los oberts a la navegació. Els principals bancs són Ortiz, Arquimedes, Anglès i Rouen.

mar dels Sargassos

La mar dels Sargassos, anomenada així pel tipus d'algues del gènere Sargassum que hi suren, és una regió allargassada al mig de l'Atlàntic Nord, voltada pels corrents oceànics: a l'oest, hi té el corrent del Golf, al nord el corrent de l'Atlàntic Nord, a l'est el corrent de les Canàries i al sud el corrent Nord-equatorial. Aquest sistema de corrents forma el corrent subtropical de l'Atlàntic Nord.
Fa uns 1.100 km d'ample per 3.200 km de llarg; s'estén aproximadament des dels 70° N fins als 40° W, i dels 25° N als 35° N. Les illes Bermudes es troben prop del marge occidental d'aquest mar, que és l'únic del món que no banya les costes de terra ferma.
Els mariners portuguesos tenen la fama d'haver descobert aquesta regió marina cap al segle XV, si bé possiblement ja era coneguda anteriorment, tal com es pot deduir d'un poema de Aviè, autor llatí del segle IV, que descriu una part de l'Atlàntic coberta d'algues. Colom i els seus homes també parlen de les masses d'algues que en poblaven la superfície.
Aquest mar és conegut per haver estat tradicionalment l'escenari de famoses desaparicions de vaixells; això s'agreuja per la manca total de vent durant alguns períodes i per la possibilitat que les hèlixs quedin embolicades per les algues que cobreixen la mar, que ha estat anomenada "la tomba dels vaixells". També té una funció major al cicle de vida de l'angula europea, un peix migratori catàdrom que torna al mar dels Sagassos per a criar.

mar desenvolupada

Es diu d'un àrea de l'oceà on l'onatge va arribar la seva màxima altura possible, per a la força donada del vent.

mar desfeta

Mar amb onades que oscil·len entre 6 i 9 m, corresponent al grau 7 de l'escala de Douglas.

mar Egea

La mar Egea, o el mar Egeu, és un braç de mar de la Mediterrània, situat entre la península grega i Anatòlia (o Àsia Menor, actualment part de Turquia). Està connectada amb la mar de Màrmara i amb la mar Negra a través dels estrets dels Dardanels i el Bòsfor. La part més septentrional, la que banya les costes de Tràcia i Macedònia i el nord-oest de Turquia, es coneix com la mar de Tràcia; la situada entre les Cíclades i el Peloponès s'anomena mar de Mirtos, i la part més meridional, situada entre les Cíclades, el Dodecanès i la costa nord de Creta és l'anomenada mar de Creta.
En l'antiguitat, es donaven diverses explicacions sobre l'origen del nom Egeu. Segons aquestes, es deia que es va anomenar així per la ciutat de Eges (en grec Àigai), una de les capitals de l'antiga Macedònia; per Egea, reina de les amazones, que va morir en aquesta mar, o per Egeu, pare de Teseu, que s'hi va llençar de cap pensant que el seu fill era mort.
La mar Egea va ser el bressol de dues antigues civilitzacions: la minoica a Creta i la micènica al Peloponès. Més endavant, veuria créixer les ciutats estat d'Atenes i Esparta, entre d'altres, que constituirien la civilització hel·lènica. Més tard, fou habitada pels perses, romans, l'Imperi bizantí, els venecians, els turcs seljúcides i l'Imperi otomà. L'Egea fou el lloc de naixement de les primitives democràcies i va permetre el contacte entre les diferents civilitzacions de la Mediterrània oriental.
Les illes de l'Egea s'acostumen a dividir en set grups: les de la mar Egea nord-oriental, Eubea, les Espòrades septentrionals, les Cíclades, les del golf Sarònic, el Dodecanès i Creta. Precisament, la paraula arxipèlag es va aplicar originàriament a totes aquestes illes. Moltes de les illes, o arxipèlags, de la mar Egea són, de fet, una extensió de les muntanyes de la terra ferma. Una d'aquestes serralades s'estén pel mar fins a Quios, una altra s'estén per Eubea fins a Samos, i una tercera s'estén, a través del Peloponès i Creta, fins a l'illa de Rodes, i fa de línia divisòria entre les mars Egea i Mediterrània. Moltes d'aquestes illes tenen badies i ports segurs, però la navegació per la mar és generalment dificultosa. També un bon nombre de les illes de la mar Egea són d'origen volcànic, i en d'altres s'hi extreu marbre i ferro. Les illes més grans gaudeixen d'algunes valls i planes fèrtils. Només dues de les illes relativament grans de la mar Egea pertanyen a Turquia: es tracta de Bozcaada (Tènedos) i Gökçeada (Imbros). Tota la resta són de sobirania grega.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud. Una línia que va des del cap de Aspro (28° 16' E), a Àsia Menor, fins Cum Burnu, l'extrem nord-est de l'illa de Rodes, a través de l'illa fins al cap Prasonisi, la seva punt sud-oest, fins a punta Vrontos (35° 33' N), en Skarpanto, a través d'aquesta illa fins a punta Castello, l'extrem sud de la mateixa, mitjançant el terme Plaka (extrem oriental de Creta), a través de Creta fins agra Grabusa, el seu extrem nord-oest, i des de allí fins al cap Apolitares, a l'illa d'Anticitera, a través de l'illa cap a Psira Rock (aigües fora de la punta nord-oest) i creuant cap al terme Trakhili, a l'illa de Citera, a través de Citera fins al punt Nord-oest (terme Karavugia) i des d'allí fins al cap Santa Maria (36° 28' N, 22° 57' E) a la Morea.
En els Dardanels. Una línia que uneix Kum Kale (26° 11' S) i el cap Helles.

mar en calma

Estat del mar on no s'observa cap agitació de les aigües.

mar endins

Traducció al català de la denominació original anglesa offshore, amb el sentit d'alguna cosa que està fora de la zona considerada costanera o de l'abast de la costa.
També cap la traducció per fora costa, que resulta més literal.
S'usa per a designar una gran diversitat de construccions i instal·lacions, entre les quals es troben les plataformes de prospecció i altres artefactes, fixos o reubicables, i generalment sense propulsió pròpia.

mar enorme

La visibilitat és molt reduïda, doncs l'aire està ple de ruixats i escuma.
La força del vent és de 12 des d'ara en l'escala Beaufort) 64 nusos (temporal huracanat).

mar espessa

Qualificatiu de la mar quan les onades són molt seguides.

mar fora

En direcció oposada a la de la terra; en direcció al mar.

mar fumejant

Boira d'evaporació que es forma sobre una superfície d'aigua lliure en l'aire estable i relativament fred (per exemple, aire que ha circulat sobre extensions de gel).

mar fumejant de l'Antàrtic

Boira d'evaporació en la qual la massa d'aire fred és fortament refredada i estabilitzada, per exemple; sobre extensions de gel, abans que passada sobre el mar.

mar fumejant de l'àrtic

Boira que es forma quan una massa d'aire fred passa per sobre d'una superfície d'aigua molt més càlida, sent la diferència típica entre les dues superfícies de almenys 8º C (15º F), la qual cosa causa la introducció de quantitats considerables de vapor d'aigua en l'aire adjacent fins a arribar a el punt de saturació i condensació.
Sinònim de boira de vapor.

mar gran

La part de la mar situada molt lluny de la terra.

mar grossa

Estat de la mar amb maror molt important.

mar grossa

Estat de la mar on són presents onades de 2.2 a 3.5 metres d'altura.

mar grossa

Vent amb el qual es pot maniobrar en un vaixell de vela i marxar cenyint, amb aparells de gàbies amb un sol ris.
Es formen grans ones que deixen taques d'escuma blanca.
L'aire està ruixat d'escumall.

mar grossa a molt grossa

L'escuma és arrossegada en capes espesses en direcció del vent, que serà de força 8 o 9 temporal.

mar fumejant de l'Àrtic

Boira que es forma quan una massa d'aire fred passa per sobre d'una superfície d'aigua molt més càlida, i la diferència típica entre les dues superfícies d'almenys 8° C (15° F), la qual cosa causa la introducció de quantitats considerables de vapor d'aigua en l'aire adjacent fins a arribar al punt de saturació i condensació.
Sinònim de boira de vapor.

Mar Groga

La mar Groga, és la part nord de la mar de la Xina Oriental que es converteix en part de l'oceà Pacífic. És un ampli mar, ocupant una àrea de prop de 417 000 km², encara que és poc profund, amb una profunditat màxima de 105 metres.
Està situat entre la Xina continental i la península de Corea. El seu nom prové de les partícules de sorra que li donen aquest color a l'aigua, originalment del riu Groc, Huang he. Es coneix també localment, a Corea del Sud, amb el nom de mar de l'Oest.
La immensa badia que forma el fons de la mar Groga rep el nom de mar de Bohai (conegut anteriorment com badia de Zhili). En ella desemboca el riu Groc, després de creuar la província de Shandong i la seva capital, Jinan, així com el riu Hai que creua Pequín i Tianjin.
La badia de Corea, entre la província xinesa de Liaoning i el nord-oest de Corea del Nord, forma part també de la mar Groc. El mar de Bohai i la península de Corea estan separades per la península de Liaodong, amb la ciutat de Dalian situada en el seu extrem sud.
El 2007, la Corporació Xina del Petroli i el Gas, CNPC, va descobrir un important jaciment petrolier, de gairebé mil milions de tones, a la costa i la plataforma continental de la mar Groga. La superfície total del jaciment, situat a la província de Hebei, s'estén a 1570 quilòmetres quadrats, de les quals dues terceres parts es troben a la plataforma marina. El nou jaciment serà una font important del cru per a la Xina, país que procura reduir el grau de la seva dependència pel que fa a la importació d'hidrocarburs.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar Groc com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 51 i ho defineix de la forma següent:
a) Al Sud. El paral·lel de 33° 17' Nord des Saisyu To (Quelpart) a la part continental.
b) Al sud-est. Des de l'extrem occidental de Queipart fins Ka Nyo o illa Pinnacle West (34° 13' N), en el grup de Mengoru, d'allà a la punta nord d'Oku To (34° 22' N), fins a la punta Oest de les illes de Pedra Petites del Sud (Syo-Zyonan To) i la punta Nord de la Gran Illa de Pedra del Sud (Zyonan To) (34° 24' N) a un punt de la costa de Tin To (34° 25' N ), al llarg de la costa nord-oest d'aquesta illa fins a l'extrem nord de la mateixa, i des d'allí en una línia en direcció nord-est a la part continental de Tyosen (Corea).

mar interior

Llac gran d'aigua salada que no es comunica amb l'oceà.

Mar Interior de Seto

La mar Interior de Seto o mar de Seto separa les illes de Honshu, Shikoku i Kyushu, exactament al sud del Japó. Aquest mar està connectat amb el mar del Japó, a l'oest, i amb el mar de Filipines (oceà Pacífic), a l'est.
- La mar interior aquesta al seu torn subdividit en petits mars. D'oest a est, són els següents:
a) Mar de Suo (Suo Res);
b) Mar d'Iyo (Iyo Res);
c) Mar de Akai (Akai Res);
d) Mar de Bingo (Bingo Res);
e) Mar d'Harima (Harima Res);
f) Badia d'Osaka (?saka Wan), a l'est de l'illa d'Awaji.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar de Tanca (Tanca Naikal o mar Interior) com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 53 i ho defineix de la forma següent:
a) En l'oest. El límit sud-est de la mar del Japó.
b) A l'est (Kii suar). Una línia que va des de Takura Saki (34° 16' N), en Honsyá, fins Oishi Hana, a l'illa de Awazi, a través d'aquesta illa fins Sio Saki (34° 11' N) i fins Oiso Saki, a Sikoku.
c) Al sud (Bongo suar). Una línia que uneix Sada Misaki (33° 20' N), en Sikoku, i Seki Saki, en Kyusyu.

mar Jònica

La mar Jònica, o el mar Jònic, és una àrea de la mar Mediterrània situada entre la península Itàlica meridional (la Calàbria, la Basilicata i la Pulla) i Sicília, a l'oest, i Albània i Grècia a l'est, al sud del canal de Òtranto, que la uneix amb la mar Adriàtica.
A part de Sicília a l'oest, a l'est inclou un gran nombre d'illes, totes vora les costes gregues, entre les quals Corfú, Zacint, Cefalònia, Ítaca i Lèucada, que en conjunt són conegudes com les illes Jòniques, i altres com Strofades, Sfaktiria, Skhiza, Sapientza i Citera.
És una de les principals àrees sísmiques del món.
Els ports principals són els de Siracusa i Catània, a Sicília.
Rep els noms de Iónio Pélagos, en grec; Mare Ionio en italià, Mari Ioniu en sicilià i Deti Jon en albanès.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i defineix els seus límits de la forma següent:
a) En el Nord.
Una línia que va des de la desembocadura del riu Butrinto (39° 44' N) a Albània, fins al cap de Karagol a Corfú (39° 45' N), al llarg de la costa Nord de Corfú la fi Kephali (39° 45' N) i des de allí fins al cap de Santa Maria de Leuca, a Itàlia.
b) A l'Est. Des de la desembocadura del riu Butrinto, a Albània, baixant la costa de la península fins cap Matapan.
c) Al Sud. Una línia de cap Matapan a terme Passero, el punt meridional de Sicília.
d) Al Oest. La costa oriental de Sicília i la costa sud-est d'Itàlia fins al cap de Santa Maria di Leuca.

mar jurisdiccional

Franja de mar, a la qual l'Estat riberenc només exerceix jurisdicció, és a dir capacitat per emetre disposicions i reglamentacions en assumptes de duana, policia marítima, sanitat i de protecció fiscal, però sense capacitat per poder exercitar la seva total sobirania, que comporta l'Autoritat i capacitat de sancionar.

mar litoral

Els mars litorals o costaners poden ser considerats com a golfs, molt grans i àmpliament oberts, dels oceans.
No estan separats d'aquests per cap llindar submarí; no obstant això es distingeixen d'ells per ser, en mitjana, menys profunds, per la major amplitud de les marees i la temperatura més elevada de les seves aigües.
Són mars litorals el mar de Beaufort en l'oceà Àrtic, el mar de Noruega en l'Atlàntic o el mar d'Oman en l'Índic, entre uns altres.

mar llarga

Estat de la mar quan les ones són molt amples però molt baixes.

mar llarguera

Quan hi ha temporal un deIs estats de la mar en el qual les ones són llargues.

mar lliure

És el aquella part d'espai marítim situat fora del mar territorial, és a dir, de la franja d'aigua marina que es troba sota la sobirania de l'Estat costaner.

mar lunar

S'anomenen així els grans espais ombrívols que s'observen a la superfície de la lluna.

mar mànega

Braç de mar o d'oceà llarg i normalment més ample i extens que un estret que forma un canal entre una illa i el continent, o que connecta dues grans masses, com una mar i l'oceà o dues parts de la mateixa massa d'aigua.

mar marejada

Estat del mar segons l'escala de Beaufort s'indica el número 4, corresponent a les ones entre 2 i 4 metres d'altura.

mar marginal

Cos d'aigua gran, obert o semitancat a un oceà o mar de majors dimensions, aquest mar aquesta àmpliament comunicat per la superfície, però amb límits en el fons, ja que es troba en una conca diferent.

Mar Mediterrània

La mar Mediterrània, o el mar Mediterrani, és una mar continental situada entre Europa (al nord -part occidental- i a l'oest), l'Àfrica (al sud) i Àsia (al nord -part oriental- i a l'est). Cobreix una extensió aproximada de 2.500.000 km². És el bressol de moltes civilitzacions occidentals de l'edat antiga.
L'única connexió natural amb l'oceà és amb l'Atlàntic a través de l'estret de Gibraltar, i artificialment amb la mar Roja (oceà Índic) a través del canal de Suez. Això fa que les marees a la Mediterrània siguin gairebé imperceptibles.
La Mediterrània prové d'una mar anterior més gran, anomenada Tetis. La teoria de la tectònica de plaques preveu l'acostament d'Àfrica a Europa, de manera que la mar es convertirà d'aquí a cinc milions d'anys en un gran llac que s'assecarà, ja que rep menys aigua dels rius que la que s'evapora.
És el mar amb les taxes més elevades d'hidrocarburs i contaminació del món.
La mar Mediterrània es formà a partir del primitiu mar de Tethys, de molta més extensió que el Mediterrani, i fou disminuint a mesura que la placa africana s'apropava a l'euroasiàtica. Fa uns 60 milions d'anys, al començament del Terciari, el mar de Tethys, antecessor del Mediterrani, inundava gran part del nord d'Àfrica i Europa, que llavors no era més que un arxipèlag d'illes.
Durant el Terciari, el mar de Tethys fou estrenyent-se per l'est fins que es formà una gran conca marina, gairebé separada de l'oceà obert. Aquesta conca abastava en una mateixa massa d'aigua el Mediterrani, el mar Negre i el mar Caspi. Però, per occident, el Mare Nostrum seguia connectat a mar obert a través de superfícies avui dia emergides del sud de la península Ibèrica i el nord del Marroc.
Fa uns sis o cinc milions d'anys, el Mediterrani va sofrir contínues dessecacions a causa d'una inestable connexió amb l'oceà Atlàntic, en el que es coneix com a crisi de salinitat del Messinià. Aquest fenomen tingué una forta repercussió sobre la salinitat de l'aigua marina.
En un futur (uns 5 milions d'anys) l'estret de Gibraltar es tancarà i el Mediterrani quedarà reduït a uns pocs llacs hipersalins. És sabut pels dipòsits salins del fons del mar que això ja va succeir fa uns pocs milions d'anys. Llavors, la diferència de nivell entre l'Atlàntic i el Mediterrani provocà el trencament del dic de roca que s'havia format a l'estret, i allò que havia trigat centenars d'anys a assecar-se va omplir-se en 40 anys mitjançant una enorme cascada.
Si l'estret de Gibraltar es tanqués, el Mediterrani s'assecaria perquè aquest és un mar en el qual s'evapora més aigua de la que entra pels rius, provocant una salinitat més elevada que en l'Atlàntic, oceà del qual rep l'aigua que perd a causa de l'evaporació. Les temperatures en els llocs propers al Mediterrani són agradables, ja que a l'estiu les seves costes són més fresques i al hivern mantenen les temperatures una mica més elevades que a l'interior del continent.
Les propietats del mar Mediterrani són afectades per la seva situació de mar gairebé interior. Així, les marees són lleus com a resultat de l'estreta connexió amb l'oceà Atlàntic. El Mediterrani es caracteritza pel seu to blavenc, i és immediatament reconegut per aquest color particular, especialment en les àrees properes a les illes gregues i croates.
L'evaporació excedeix en grans quantitats les precipitacions i les afluències dels rius vers el Mediterrani, un factor que és central per a la circulació de l'aigua a la conca. L'evaporació és especialment alta a la meitat est de la zona, causant que el nivell de l'aigua descendeixi i la salinitat s'incrementi vers l'est. Aquest gradient de pressió manté una baixa salinitat provinent des de l'oceà Atlàntic fins a la conca, que es fa més tebi i es torna més salat a mesura que viatja cap a l'est i baixa en la regió de llevant, circulant després cap a l'oest i dirigint-se cap a l'estret de Gibraltar. D'aquest mode, el corrent marí flueix des de l'est banyant la superfície de l'estret i després cap a l'oest per la part baixa. Un cop en mar obert, aquesta "aigua intermèdia" pot persistir per milers de quilòmetres allunyada de la seva font principal.

mar moderat

Estat del mar relativament calmo usat principalment en l'expressió "in a seaway" (complint una ruta marítima).

mar molt brava

Mar amb onades que oscil·len entre 9 i 14 m, corresponent al grau 8 de l'escala de Douglas.

mar molt grossa

Vent amb el qual es pot maniobrar en un vaixell de vela i marxar cenyint, amb aparells de gàbies amb dos rissos.
La mar creix, al trencar les ones, l'escuma es disposa al sentit del vent.

mar muntanyosa

La visibilitat és molt reduïda, ja que l'aire està ple de esquitxades i escuma.
La força del vent és de 12 a endavant en l'escala Beaufort) 64 nusos (temporal huracanat).

Vent amb el qual es pot maniobrar en un vaixell de vela a la capa, amb gàbia i trinquet amb tots els rissos.
La mar apareix blanca d'escuma que es manté en suspensió a l'atmosfera.

mar Negre

La mar Negra o el mar Negre, és una mar continental que trobem entre Europa i Àsia, coneguda a l'antiguitat clàssica com a Pontus Euxinus o el Pont. Comunica amb la mar Mediterrània (a través de la mar de Màrmara) pel Bòsfor, i amb la mar de Azov per l'estret de Kertx. El principal accident geogràfic de les seves costes és la península de Crimea.
A través del Bòsfor hi ha una afluència d'aigua marina de 200 km³ nets anuals; l'afluència d'aigua dolça (provinent de les regions del voltant, especialment de l'Europa central i oriental) és d'uns 320 km³ nets anuals. Els principals rius que hi desemboquen són el Danubi, el Dnipró (o Dnièper) i el Dnister (o Nistru o Dnièster). La mar Negra té més de 436.400 km² de superfície, una profunditat màxima de 2.212 m. i un volum de 547.000 km³.
El clima és variable entre el de la part nord, més fred i propi de l'estepa ucraïnesa, i el del sud, que és clima mediterrani. Les costes oest (Rússia, Geòrgia) i sud (Turquia) tenen punts extremadament plujosos, amb un clima gairebé subtròpic, ajudades no només per la circulació global oest-est sinó per la presència de muntanyes prop de la costa, com ara els Caucas a Rússia i Geòrgia, amb què es creen precipitacions orogràfiques.

mar net

En relació amb fons del mar significa que en ell no existeixen bancs, baixos, o cap altre obstacle que representi un perill per a la seguretat de la navegació o no faci aconsellable el fondejo de les ancores del vaixell.

mar obert

Zona del mar desproveïda d'abric o protecció, natural o artificial, zona exterior d'un port o rada.

mar oposat

Sèrie d'ones o mar de lleva o de fons que creua altre sistema d'ones amb un determinat angle.

mar patrimonial

Regió de la mar compresa dintre d'una faixa de 200 milles nàutiques al llarg de les costes d'un país, sobre la qual es pretén que aquest tingui drets exclusius d'explotació dels seus recursos naturals, tant en la superfície com en el fons, però en la qual es permet la navegació i l'estesa de cables submarins.

mar picada

Estat de la mar en què les ones esclaten amb força i són curtes i freqüents.

mar plana

Manca total de vent, assossec, tranquil·litat de la mar.
A l'escala de Beaufort s'expressa amb el grau 0 i la equivalència a la velocitat de vent a una alçada tipus de 10 m. per sobre la mar plana o terreny pla i descobert es de 1 nus, 0-0,2 metres per segon 0 1 km/hora.
Es caracteritza perquè la en terra el fum puja verticalment, i el mar està com un mirall.

mar plena

Període en que el mar esta per sobre del seu nivell ordinari.

mar podrida

Mar completament plana i transparent.

mar que romp

Ones tan pendents que la cresta es desfà.

mar rissada

Vent amb el que un mariner pràctic en la navegació a vela, pugui amb tot l'aparell, tenint els fons nets i fer-lo marxar a velocitat de 3 a 4 nusos.
Les ones ja es trenquen.
L'escuma és principalment cristal·lina i tan sols de tant en tant hi ha escuma blanca.

mar Roja

La mar Roja o mar Roig, és un golf o braç de mar de l'oceà Índic entre l'Àfrica i Àsia.
Geografia. Al mar Roja hi ha una vida submarina molt variada, contrastant amb l'aridesa de les costes
La connexió amb l'oceà es troba al sud, a través de l'estret de Bab al-Mandab i el golf de Aden. Al nord, hi ha la península del Sinaí, situada entre el golf de Aqaba i el golf de Suez (al fons del qual s'obre el canal de Suez, que connecta la mar Roja amb la Mediterrània. El mar fa aproximadament uns 1.900 km de llarg, i al punt més ample fa uns 300 km. El fons marí té una profunditat màxima de 2.500 m a la fossa central i una profunditat mitjana de 500 m, però també té plataformes poc fondes, famoses per la seva vida marina i els coralls. La superfície marina és d'uns 438.000 o 450.000 km². És l'hàbitat de més de 1.000 espècies d'invertebrats i de 200 de coralls. La mar Roja ocupa una part de la vall del Rift.
Les temperatures de l'aigua a la superfície es mantenen relativament constants a 21/25° C i la temperatura i la visibilitat són bones fins a uns 200 m, però el mar és conegut pels seus forts vents i els perillosos corrents locals. La mar es va crear quan l'Àfrica es va separar d'Aràbia, un moviment que va començar fa uns 30 milions d'anys. La mar Roja encara s'està eixamplant i a les parts més fondes hi ha petits cons volcànics; es considera que, en el futur, el mar esdevindrà un oceà (segons el model proposat per Tuzo Wilson).
La mar Roja és una zona molt difícil per la navegació marítima a causa dels innombrables esculls i de les tempestes que poden aixecar-se sobtadament. El primer a cartografiar amb detall aquesta mar fou el capità britànic Robert Moresby en una difícil aventura al segle XIX.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
a) En el nord. Els límits sud dels golfs de Suez i Aqaba.
b) Al sud. Una línia que uneix Husn Murad (12º 40' N, 43º 30' E) i Ras Siyan (12º 29' N, 43º 20' E).

mar ruada

Mar tranquil·la però que s'hi veuen petites rues o ones baixes.

mar sense fons

Mar molt profund, que no se li troba fàcilment el fons.

mar t'esclafeix

Quan un vent estès arrenca de les onades cabelleres d'escuma.

mar tancat

Els mars tancats solen ocupar extenses depressions endorreiques.
Corresponen a llacs molt grans, d'aigua més o menys salada, entre els quals destaquen el mar Mort, el mar Caspi i el mar d'Aral.

mar territorial

La naturalesa jurídica del mar territorial, queda definida de la següent manera en la Convenció de les Nacions Unides:
La sobirania de l'Estat riberenc, s'estén més enllà del seu territori i de les seves aigües interiors i, en el cas de l'Estat arxipèlag, de les seves aigües arxipèlags, a la franja del mar adjacent designat amb el nom de mar territorial. Aquesta sobirania, s'estén a l'espai aeri sobre el mar territorial, així com al llit i al subsòl d'aquest mar. La sobirania del mar territorial, s'exerceix d'acord amb aquesta Convenció ia altres normes de dret internacional.
Aquesta formulació és idèntica, en l'essencial, a la inclosa en el Conveni de 1958 sobre el Mar Territorial i la Zona Contigua.
Es tracta de sobirania i no merament de jurisdicció, ja que va ser rebutjada l'ambigua tesi llatinoamericana de la "pluralitat de règims". Alguns països iberoamericans, havien hagut de recórrer a la noció de mar territorial per justificar l'extensió dels seus jurisdiccions marítimes a àmplies zones, especialment, a l'efecte de l'exploració i explotació dels recursos de les mateixes, i reivindicaven l'exercici de sobirania i jurisdicció sobre un mar territorial de fins a 200 milles d'extensió.
- Competències de l'Estat riberenc: L'Estat riberenc exerceix, doncs, sobre el seu mar territorial la "plenitud de la competència" que implica la sobirania. Aquesta competència plena, s'exerceix sobre les aigües del mar territorial, sobre el llit i subsòl d'aquest mar, i sobre l'espai aeri supradyacente a aquest. El seu exercici, però, no és absolut, ja que haurà de realitzar d'acord amb la Convenció ia altres normes de dret internacional. Així, tant normes consuetudinàries com convencionals de Dret Internacional preveuen una limitació a l'exercici de la sobirania de l'Estat riberenc, en reconèixer el dret de pas innocent de tots els vaixells pel mar territorial.
Encara que la Convenció, no digui res explícitament, es dedueix la competència plena i exclusiva de l'Estat riberenc, en relació amb l'exploració i explotació dels recursos del mar territorial. Les competències sí que es determinen, en canvi, en relació amb la realització d'activitats d'investigació científica o amb la preservació del medi marí.
Els estats riberencs podran, en l'exercici de la seva sobirania, al mar territorial, dictar lleis i reglaments per prevenir, reduir i controlar la contaminació del medi marí, causada per vaixells estrangers, inclosos els vaixells que exerceixin el dret de pas innocent; i l'abocament de deixalles al mar territorial, no es realitzarà, sense el previ consentiment exprés de l'Estat riberenc, el qual té dret a autoritzar, regular i controlar aquest abocament. Les normes corresponents seran executades per l'Estat riberenc.
- Amplada i delimitació del mar territorial: Les disposicions sobre "límits del mar territorial", es contenen en la secció 2 de la part II de la Convenció de les Nacions Unides:
"Tot Estat té dret a establir l'amplària del seu mar territorial fins a un límit que no excedeixi de 12 milles mesures a partir de base determinades de conformitat amb aquesta Convenció".
"El límit exterior del mar territorial és la línia cada un dels punts està, del punt més proper de la línia de base, a una distància igual a l'amplada del mar territorial".
Pel que fa a les línies de base, ens remetem al que estableixen les aigües interiors.
- Delimitació: Pel que fa a la delimitació del mar territorial entre Estats amb costes adjacents o situades cara a cara, la disposició continguda en la Convenció és idèntica a la del Conveni de Ginebra.
"Quan les costes de dos Estats, siguin adjacents o es trobin situades cara a cara, cap d'aquests estats té dret, llevat d'acord en contra, a estendre el seu mar territorial més enllà d'una línia mitjana, els punts siguin equidistants dels punts més pròxims de les línies de base, a partir dels quals es mesuri l'amplada del mar territorial de cada un d'aquests estats. No obstant això, aquesta disposició no és aplicable quan, per l'existència de drets històrics o per altres circumstàncies especials, sigui necessari delimitar el mar territorial d'ambdós Estats en una altra forma ".
La Convenció, consagra l'equidistància com el criteri bàsic per a la delimitació del mar territorial, si bé deixa oberta la possibilitat d'aplicar per acord altres criteris quan hi hagi "circumstàncies especials". No s'especifiquen, però, quines són aquestes circumstàncies, llevat de la referència expressa a la "existència de drets històrics".
D'altra banda, la Convenció no conté cap disposició sobre el "modus operandi" en cas que no s'arribés a un acord per a la delimitació entre els estats interessats, i algun d'ells qüestionés el criteri de l'equidistància. Només caldria, en últim terme el recurs al procediment de conciliació.
- Règim de Navegació: Els vaixells de tots els Estats, gaudeixen del dret de pas innocent pel mar territorial. Per "pas" s'entén el fet de navegar pel mar territorial, ja sigui per travessar "sense penetrar en les aigües interiors ni fer escala a una rada o una instal·lació portuàries, fora de les aigües interiors, ja sigui per dirigir-se a les aigües interiors o sortir-ne, o fer escala en una d'aquestes rades o instal·lacions o sortir-ne ". La Convenció afegeix que "el pas serà ràpid i interromput", el que no exclou la detenció i el fondeig, però només en la mesura que constitueixin incidents normals de la navegació o siguin impostos al vaixell per força major o dificultat greu o es realitzin amb la finalitat de prestar auxili a persones, vaixells o aeronaus en perill o en dificultat greu".
- Innovació en relació amb el Conveni de Ginebra són les següents:
a) En la definició de "pas" s'afegeix la referència a fer escala a una rada o instal·lació portuàries, o sortir-ne.
b) S'especifica que el pas ha de ser ràpid i ininterromput.
En els supòsits en què es permet la detenció o el fondeig del vaixell en pas, se substitueix l'expressió "per una arribada forçosa o per un perill extrem", per les més genèriques de "per força major o dificultat greu".
Addició d'una nova justificació per a la detenció i l'ancoratge amb la finalitat de prestar auxili a persones, vaixells o aeronaus.
Es conserva que el pas serà innocent "mentre no sigui perjudicial per a la pau, el bon ordre o la seguretat de l'Estat riberenc", i que s'ha d'efectuar d'acord amb la Convenció i a altres normes del dret internacional.
- La Convenció enumera un seguit d'activitats que, si són realitzades pel vaixell, fan que el seu pas deixi de ser innocent:
a) Qualsevol amenaça o ús de la força contra la sobirania, la integritat o la independència política de l'Estat riberenc o que, de qualsevol altra forma, violi els principis del dret internacional incorporats a la Carta de les Nacions Unides.
b) Qualsevol exercici o pràctica d'armes de qualsevol classe.
c) Qualsevol acte destinat a obtenir informació en perjudici de les defensa o seguretat de l'estat riberenc.
d) Qualsevol acte de propaganda destinat a atemptar contra la defensa o la seguretat de l'Estat riberenc.
e) El llançament, recepció o embarcament d'aeronaus.
f) El llançament, recepció o embarcament de dispositius militars.
g) El embarcament o desembarcament de qualsevol producte, moneda o persona, en contravenció de les lleis i reglaments duaners, fiscals, d'immigració o sanitaris de l'Estat riberenc.
h) Qualsevol acte de contaminació intencional o greu contrari a aquesta Convenció.
i) Qualssevol activitats de pesca.
j) La realització d'activitats d'investigació o aixecaments geogràfics.
k) Qualsevol acte dirigit pertorbar els sistemes de comunicacions o qualssevol altres serveis o instal·lacions de l'Estat riberenc.
l) Qualssevol altres activitats que no estan directament relacionades amb el pas.
La llista, esmenta certes activitats que són categòricament prohibides "per se" (amenaça o ús de la força) i altres, que només es consideren il·legals si es realitzen amb una determinada intenció en perjudici de la defensa o seguretat de l'Estat riberenc.
La innocència del pas, serà jutjada, exclusivament, en funció de la conducta del vaixell, i no per l'objectiu o destinació del seu viatge. Es prohibeix a l'Estat riberenc "discriminar de fet o de dret contra els vaixells d'un Estat determinat". Només quan el vaixell faci qualsevol de les activitats enumerades, anteriorment, es convertirà seu pas a "no innocent", en aquest cas podrà l'Estat riberenc impedir aquest pas.
- Drets dels Estats riberencs: L'Estat riberenc, té plena competència reglamentària i executiva. El conveni de Ginebra es va limitar a assenyalar, que els vaixells que exercissin el dret de pas innocent, haurien de "sotmetre a les lleis i als reglaments promulgats per l'Estat riberenc de conformitat amb aquests articles i amb les altres normes del Dret Internacional". Sí va incloure, en canvi, disposicions específiques sobre els poders d'execució d'aquest Estat, com ara l'adopció de les mesures necessàries per a impedir qualsevol pas que no fos innocent o la suspensió del pas innocent en certes circumstàncies. La Convenció ha mantingut les competències executives previstes en el Conveni de 1958, però ha estimat necessari enunciar "in extens" les facultats reglamentàries.
La pròpia Convenció estableix la facultat de l'Estat riberenc, d'expulsar del seu mar territorial a qualsevol vaixell de guerra que "no compleixi les lleis i reglaments de l'Estat riberenc relatius al pas pel mar territorial".
L'única referència específica de la Convenció a vaixells de guerra és la relativa als submarins, que "han de navegar a la superfície i enarborar el seu pavelló".
L'Estat riberenc, està facultat a designar vies marítimes i prescriure dispositius de separació de trànsit; i podrà exigir als vaixells estrangers que exerceixin el dret de pas innocent a utilitzar aquestes vies o dispositius quan sigui necessari per a la seguretat de la navegació.
Pel que fa a les competències executives, la Convenció manté les disposicions del Conveni de Ginebra. L'Estat riberenc pot prendre en el seu mar territorial les mesures necessàries per a impedir tot pas que no sigui innocent o qualsevol incompliment de les condicions a què està subjecta l'admissió dels vaixells "que es dirigeixin cap a les aigües interiors o recalar en una instal·lació portuària situada fora d'aquestes aigües ".
L'Estat riberenc podrà així mateix, sempre que no discrimini de fet o de dret entre vaixells estrangers, "suspendre temporalment, en determinades àrees del seu mar territorial, el pas innocent de vaixells estrangers, si aquesta suspensió és indispensable per a la protecció de la seva seguretat".
La Convenció també recull l'exercici de la jurisdicció penal i civil de l'Estat riberenc sobre vaixells estrangers. Així, l'Estat riberenc només podrà exercir la seva jurisdicció penal, a bord d'un vaixell estranger que passi pel mar territorial per detenir una persona o realitzar investigacions en relació amb un delicte comès durant aquest pas, quan el vaixell es dirigeixi cap a les aigües interiors de l'Estat o procedeixi de les mateixes, o quan es doni alguna de les següents circumstàncies: el delicte pugui pertorbar la pau del país o el bon ordre en el mar territorial, el capità del vaixell o un agent diplomàtic o funcionari consular de l'Estat del pavelló ho hagi sol·licitat, o la intervenció sigui necessària per a la repressió del tràfic il·lícit d'estupefaents o de substàncies psicotròpiques.
L'Estat riberenc, tampoc podrà prendre, contra vaixells estrangers, mesures d'execució ni mesures cautelars en matèria civil, "excepte com a conseqüència d'obligacions contretes per aquests vaixells o responsabilitats en què aquests hagin incorregut durant el seu pas per les aigües de l'Estat riberenc o amb motiu d'aquest pas".
- Deures dels Estats riberencs: El deure bàsic de l'Estat riberenc és, el de no posar dificultats al pas innocent dels vaixells pel mar territorial.
La Convenció imposa una important limitació a la competència normativa de l'Estat riberenc, en establir que les lleis i reglaments "no s'apliquen al disseny, construcció, dotació o equip de vaixells estrangers, llevat que posin en efecte regles o normes internacionals generalment acceptades".
La Convenció limita, considerablement, l'exercici de la jurisdicció penal i civil de l'Estat riberenc, sobre els vaixells que naveguen pel seu mar territorial, i li prohibeix que imposi gravàmens sobre aquests vaixells pel sol fet del seu pas.
Finalment, la Convenció imposa a l'Estat riberenc una sèrie de deures relatius a la publicitat de les seves normes i altres informacions.

Mar Tirrena

La mar Tirrena, o el mar Tirrè), forma part de la mar Mediterrània. És el sector comprès entre la costa peninsular d'Itàlia (regions de Toscana, Laci, Campània i Calàbria) i les illes de Còrsega, Sardenya i Sicília.
La profunditat màxima és de 3.785 metres.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional, considera el mar Tirrè com una subdivisió del mar Mediterrani. En la seva publicació de referència mundial, Limits of oceans and ses ( 'Límits d'oceans i mars', 3a edició de 1953), li assigna el número d'identificació 28 (e) i defineix els seus límits de la manera següent:
a) En l'estret de Messina. Una línia que uneix l'extrem nord del cap Paci (15° 42' E) amb l'extrem oriental de l'illa de Sicília, terme Peloro (38° 16' N).
b= Al sud-oest. Extrem de Cap Testa (8° 38' E) a Sardenya.
c) En l'estret de Bonifacio. Una línia que uneix l'extrem occidental de Cap Testa (41° 14' N), a Sardenya, amb l'extrem sud-oest de Cap Peno (41° 23' N), a Còrsega.
d) Al nord. Una línia que uneix el cap de Còrsega (cap Grosso, 9° 23' E), a Còrsega, amb l'illa de Tinetto (44° 01' N, 9º 51' E) i des d'allí, a través de les illes Palmaria i Tino, a la punta de Sant Pere (44° 03' N, 9° 50' E) a la costa d'Itàlia.

mar tranquil·la

Quan la mar no esta agitada.

mar trobada

Quan les ones canvien de direcció en modificar-se el vent.

mar vella

Conjunt d'ones que són conseqüència d'un vent que ja no bufa.

Maraldi, Jean Dominique

Jean-Dominique Maraldi conegut també com Giacomo Filippo Maraldi (17 d'abril de 1709 a Perinaldo (Itàlia) - 14 de novembre de 1788, ibíd.) Va ser un astrònom italià que va treballar a París.
És conegut com Maraldi II per distingir del seu oncle, el famós astrònom i matemàtic francès d'origen italià Jacques Philippe Maraldi (Maraldi I) (1665 - 1729), que al seu torn era nebot de Jacques Cassini (1677 - 1756).
Delambre (1827) esmenta a un tercer Maraldi (Jaques Philippe Maraldi, denominat Maraldi III (1746 - 1797)) que va fer algunes observacions de satèl·lits planetaris en Perinaldo.
Entre altres treballs astronòmics va realitzar la determinació de la diferència de longitud existent entre París i Greenwich (basada en l'estudi dels satèl·lits jovians), diversos estudis i observacions de cometes així com el seguiment i cronometració de trànsits de Mercuri i Venus sobre el disc del sol.
Maraldi va col·laborar en la publicació dels 25 volums de la "Connoissance des Temps" així com en el catàleg de Lacaille dels estels australs: "Coelum Austral Stelliferum".
El cràter lunar Maraldi (19.4 N, 34.9 E, 39 km diàmetre) porta aquest nom en la seva memòria, honor compartit amb el seu oncle, l'astrònom italià naturalitzat francès Jacques Philippe Maraldi (1665 - 1729).

Maraldi, Santiago Felipe

Santiago Felipe Maraldi, (1669 - 1729). Matemàtic i astrònom francès, nascut en 1669 i mort en 1729. Nebot de Cassini, va ser membre de l'Acadèmia de Ciències. Va deixar un Catàleg manuscrit de les estrelles fixes.

marar la taula

Comparar la llargada d'alguns tels, sempre que estiguin situats, ben tesats i col·locats un al costat d'altre, per establir-ne la diferencia o la igualtat.

marassa

Mar alçurada (Bal.).

març

El tercer mes de l'any.

marçada

Canvi sobtat de temps, propi del mes de març.

marçada

Temperatura de pluja i calamarsa, especialment en la primavera.

marc

Cèrcol de forma apropiada per envoltar o encaixar alguna cosa.

marc

Es diu així a la zona perimètrica reforçada d'una reixeta.

marc

Antigament dret d'un marc de plata que pagava a l'almirall de Castellà cada vaixell de més de cent tones, al entrar de viatge en el port.

marc d'enfogonament

Conjunt format per un angular, planxa amb nervi i diverses xapes destinat a sostenir i reforçar l'espai comprès entre els baus per on passa un pal, eix de cabrestant o altre element similar.

marc d'enfogonament d'un pal

Reforç a l'entorn de l'enfogonament, situat a la seva part interna.

marc de graduació

Línia d'un marc pròxima al camp d'un mapa destinada a la col·locació d'anotacions graduades, com les coordenades geogràfiques i la designació de la quadrícula de projecció.

marc de l'hèlix

En els vapor d'una sola hèlix, hi han dos codasts.
Van units els seus caps i peus per mitjà de peces resistents, formant tot el conjunt un marc rígid, que envolta l'hèlix.
En les embarcacions petites aquest quadre va forjat d'una sola peça.

marc de la carta

Marc interior de la carta que defineix els límits de la superfície cartografiada.

marc de porta

Reforç del buc o coberta per l'adopció d'una porta.

marc porta càrregues

És un marc suspès que pot ajustar-se a diverses mides i que s'empra amb les grues o amb carregadors per aixecar o transportar recipients.

marc de porta estanca

Reforç a la mampara, on de forma convenientment fresada s'hi adjunta i encaixa la porta estanca.

marc de referència

Posició des de la qual són observats els objectes.

marc del mapa

Conjunt de línies que enquadren una superfície cartografiada.

marc del timó

Peça de ferro o d'acer forjat que envolta completament el timó.

marc interior

Línia interior del marc d'un mapa que forma part de la quadrícula o de la xarxa geogràfica.

marc interior de la carta

Línia, generalment de quadrícula, que limita l'espai consagrat a la representació cartogràfica pròpiament aquesta.

marca

Punt fix en terra que serveix de referència al navegant, ja sigui per si mateix o combinant-lo amb enfilació a altres.

marca

Allò que senyalitza alguna cosa, radiobalisa., etc.

marca

Objecte, estructura o llum conspicu registrat en cartes, que serveix com a indicador per guiar o marcar perills a una embarcació.

marca

Un objecte definit, tal com un disc de metall tallat o imprès, usat per definir un punt d'aixecament, de vegades el terme es refereix a la totalitat del monument que indica el punt.

marca

Tros de drap, tela, etc. que indica les graduacions (profunditats específiques) d'una sondalessa.

marca

Modalitat del dret de represàlia.

marca d'aigua

Traça que es forma a l'aigua en passar-hi el rem.

marca d'albedo

Taca clara o fosca en la superfície d'un cos, per exemple un detall topogràfic o geològic.

marca d'anivellació

Objecte estable i permanent que conté un punt marcat d'elevació coneguda pel que fa a un datum utilitzat com a nivell de referència per a observacions mareogràfiques o com a punt de control per anivellació.

marca d'una escala

En l'escala de nivell d'un riu navegable, senyal que indica el calat màxim de les embarcacions que poden navegar-hi en cada moment.

marca de babord

Marca del rem en punta de voga per la banda de babord.

marca de caixa

Informació exposada en la superfície d'una caixa d'enviament, incloent el lloc de destinació, i el contingut.

marca de canal principal

Marca lateral distintiva que indica el punt que el canal es divideix i assenyala que canal ha estat designat com canal principal.

marca de fil

Fil de color característic inserit en cada cordó d'un cap fet per a la Marina Britànica, la East Índia Company o altre organisme oficial i que reflecteix la propietat del mateix.

marca de francbord

La marca de francbord, disc Plimsoll o marca de Plimsoll és una marca esquemàtica que han de portar els vaixells pintada en el seu buc.
El seu nom oficial és "marca de francbord", i rep els altres dos en honor del parlamentari britànic Samuel Plimsoll, que va imposar el seu ús en 1875.
Serveix per fixar el màxim calat (mínim francbord) amb el qual pot navegar el vaixell en condicions de seguretat.
Està formada per un anell de 300 mil·límetres (12 polzades) de diàmetre exterior i 25 mil·límetres (1 polzada) d'ample, tallat per una línia horitzontal de 450 mil·límetres (18 polzades) de longitud i 25 mil·límetres (1 polzada) d'ample, la vora superior del qual pansa pel centre de l'anell.
El centre de l'anell se ha de col·locar en el centre del vaixell i a una distància igual al francbord mínim d'estiu assignat, mesura verticalment per sota de la vora superior de la línia de coberta.
- Disc Plimsoll pinta de límits al francbord, és pinta amb els diferents límits de càrrega segons la zona i l'estació a navegar:
a) TF Tropical Fresh, aigual dolça zona tropical.
b) F Fresh, aigua dolça altres zones.
c) T Tropical salt, aigua de mar zona tropical.
d) S Summer, aigua de mar a l'estiu.
e) W Winter, aigua de mar l'hivern.
f) WNA Winter North Atlantic, hivern en l'Atlàntic Nord.

marca de francbord d'estiu

L'aresta superior de la línia que passa pel centre del disc en els vaixells de vela, i la mateixa aresta de la línia marcada V i traçada en la seva prolongació en els vaixells de vapor, indica el calat màxim que s'autoritza en aigua salada quan el vaixell pren càrrega en els ports d'Europa i del Mediterrani entre 1° d'abril i 30 de setembre, ambdós inclusivament, o en les altres parts del globus, en el període corresponent a igual estació.

marca de francbord d'estiu en els mars tropicals

L'aresta superior de la línia V T indica el límit màxim d'immersió autoritzat per a navegar en aigua salada al sortir per a viatges efectuats en la bona estació, en els mars tropicals i en l'Oceà Indico, entre Suez i Xina.

marca de francbord de hivern

Marca de francbord d estiu en els mars tropicalsL'aresta superior de la línia de l'any corresponent a igual estació.

marca de francbord de hivern en l'Atlàntic Nord

L'aresta superior de la línia A N indica el límit màxim d'immersió que s'autoritza per a navegar en aigua salada en els viatges efectuats des de 1° d'octubre fins a 31 de març entre els ports d'Europa o del Mediterrani i els ports de la costa d'Amèrica, situats al Nord de Cap Hatteras.

marca de francbord en aigua dolça

La línia superior de l'aresta A D indica el límit màxim d'immersió que s'autoritza al vaixell que prengui càrrega en aigua dolça en l'estació d'estiu.

marca de francbord en aigua de mar zona tropical

La línia superior de l'aresta A D indica el límit màxim d'immersió que s'autoritza al vaixell que prengui càrrega en aigua d estiu en els mars tropicals.

marca de francbord en la línia de coberta reglamentària

Aquesta línia horitzontal tindrà 300 mm. de llarg per 25 mm. d'espessor.
Anirà traçada en el costat del vaixell, al nivell de la coberta considerada per a la mesura del francbord, de manera que la seva aresta superior tangentejant la línia d'intersecció del disc del franc bord.

marca de la sondalessa

Divisions utilitzades per a marcar el cap d'una sondalessa manual.

marca de límit

Marca que serveix per a indicar els límits naturals dels canals navegables, els perills, els naufragis, els obstacles, etc., a fi d'orientar la navegació en una zona com ara l'entrada a port.

marca de màxima plenamar

Senyal corresponent a la plenamar més alta.

marca de navegació

Qualsevol punt fix de la costa o del fons que permet ell sol o relacionat amb d'altres, enfilant-los o per oposició amb aquest, serveix per a dirigir o esmenar el rumb de la nau.

marca de neu

Regleta fixa i graduada usada en regions d'abundant caiguda de neu per a facilitar la mesura de la profunditat de la neu.

marca de quadrícula

Segment curt que, situat en el marge d'un marc, inicia la línia d'una quadrícula quan aquesta no és representada de manera completa.

marca de recalada

Primer punt de terra albirat i identificat després de navegar lluny de la costa.

marca de reconeixement

Forest, pic o altra part o forma notable e inequívoca en la terra o costa, que serveix per a reconèixer-la o saber com recalar a ella.

marca de referència

Qualsevol punt fix en la costa, baix, illa, etc, que per si sol o relacionat amb uns altres, enfilat o en posició amb aquests, serveix per a esmenar o dirigir el rumb de la nau, especialment en les proximitats de baixos o entrades de rius o ports.
Les marques poden ser naturals i artificials.

marca de referència d'un aixecament

Objecte situat en el lloc d'una estació per identificar el lloc en què s'ha aixecat aquesta estació.
Específicament, objecte les coordenades del qual s'utilitzen per a control d'un sistema geodèsic.
També es denomina marca, pilar geodèsic o marca geodèsica.

marca de registre

Cadascuna de las creus o senyals que s'apliquen a diferents pel·lícules o calcs cartogràfics i que són utilitzats en les arts gràfiques per a assegurar una perfecta superposició.

marca de remers

Remer situat més a popa, visible per la resta de remers, que s'encarrega de donar la voga.

marca de remunta

Marca formada per una ratlla ondulada i prima de sorra fina, fragments de mica i trossos d'algues, que deixa la remunta quan retrocedeix des del seu límit més alt de moviment sobre la platja baixa.

marca de seguretat

Marques marítimes naturals o artificials destinades a ajudar als vaixells perquè aquests evitin els perills.

marca de temps

Referència assignada a cada entrada de mesurament d'un sensor per a identificar el temps que el mesurament ha estat realment efectuada per aquest sensor, les marques de temps permeten l'ajustament dels diferents sensors a un temps de referència.

marca de terra

Objecte destacat de la costa que serveix de punt de referència per a la navegació.

marca de topall

Element o peça de forma i color característic que es col·loca en la part superior d'una boia o balisa, amb la finalitat de facilitar la seva identificació: pot ser una bola, gàbia, rombe, triangle, creu, con, cilindre, T, esfera, bandera, etc.

marca de visibilitat

Edifici o altre objecte fàcil de veure'l (torre d'església, sitja, etc.) la distància de la qual a l'estació es coneix i que serveix per a mesurar la visibilitat.
Sinònim referència de visibilitat.

marca de xarxa geogràfica

Segment curt que, situat en el marge d'un marc, inicia la línia dels meridians i paral·lels quan aquests no són representats de manera completa.

marca especial

Les marques especials no tenen per objecte principal ajudar a la navegació, sinó indicar una zona o una configuració particular la naturalesa exacta de la qual està indicada en la carta o un altre document nàutic.
Les marques especials són de color groc i poden portar una marca de topall en forma de X, si tenen llum és groga.
Per evitar la possibilitat de confondre el groc amb el blanc quan la visibilitat no és bona, els ritmes de les llums grogues són diferents als empleats en les llums blanques de les marques cardinals.
La forma de les foies de marques especials no es prestaran a confusió amb la de les boies de les marques l'objecte principal de les quals és ajudar al navegant.
Per exemple: una foia de marca especial col·locada a babord d'un canal pot ser cilíndrica, però no cònica.
Per precisar millor la seva significació les marques especials poden portar lletres o xifres.

marca estival

Marca d'estiu que es troba en la reixeta de la línia de flotació d'un vaixell amb càrrega.

marca flotant

En fotogrametria, marca que ocupa una posició en l'espai tridimensional format per la visió estereoscòpica d'un parell de fotografies i que s'utilitza com a referència en examinar o en mesurar el model estereoscòpic.

marca índex

En fotogrametria, marca real (com en el cas d'una creu o punt) que es troba en el plànol o en l'espai objecto d'una fotografia i utilitzada simplement com a testimoni en certs tipus d'instruments monoculars o com una de dues marques per formar una marca flotant (com en certs tipus d'estereoscopis).

marca lateral

Marca de color que serveix per a senyalitzar les vores d'un canal per tal de facilitar-hi la navegació dels vaixells.
Les marques laterals puden o no ser lluminoses però quan el siguin els seus centelleigs seran d'igual color al de la marca (verda o vermell).
Les marques són numerades en forma ascendent a mesura que s'avança cap a aigües interiors.
A continuació es mostra els tres tipus de marques laterals recomanades i la seva ubicació respecte a un vaixell que entra des d'alta mar segons s'estigui en zona A o B respectivament.
Les formes d'aquestes boies poden ser tres:
Babord: cilíndriques (tambor), castellet o especa.
Estribord: còniques, castellet o especa.

marca nàutica

Ajuda a la navegació, emplaçada per a servir de balisa o avís.

marca subterrània

Centre de pilar situat sota i verticalment del centre d'una referència geodèsica que es pot utilitzar per a tornar a trobar la posició d'una estació en el cas que aquesta hagi estat deteriorada.
També es denomina pilar subterrani o marca geodèsica subterrània.

marcació

L'acció i efecte de marcar.

marcació

És l'angle que forma la línia proa-popa amb la demora o visual de l'objecte de referència. S'expliquen de 0º cap a cada banda fins als 180º (estribord = positiu, babord = negatiu), o bé, de 0º a 360º a partir de la proa en el sentit de les agulles del rellotge (en aquest cas són sempre positives).

marcació

Marca del rem en punta de voga per la banda d'estribord.

marcació

Direcció horitzontal d'un punt de la superfície terrestre pel que fa a un altre punt expressada com a distància angular des d'una direcció de referència, generalment es mesura de 0º a 360º en el sentit de les agulles del rellotge a partir de la direcció de referència.
- Segons sigui la referència emprada es tindrà:
a) Nord veritable: Mv (marcació veritable).
b) Nord magnètic: Mm (marcació magnètica).
c) Nord compàs: Mc (marcació compàs).
La marcació es mesura amb un instrument anomenat compàs de marcacions.

marcació a popa

Marcació aproximada 180°, el terme és usat vulgarment per a popa, o marcant exactament a 180°.

marcació de seguretat

Demora màxima o mínima d'un punt, que permet passar amb seguretat per un lloc perillós.

marcació de través

Situat aproximadament en marcació 090° a estribord o 270° a babord, l'expressió és usada en sentit extens, sigui per a indicar pel través grollerament, sigui en marcació exacta 090° o 270°.

marcació magnètica

És la referida al meridià magnètic, això és, al nord magnètic, el seu valor és igual a la marcació veritable o la demora menys la declinació magnètica.

marcació relativa

Demora relativa al rumb d'una nau.

marcació veritable

És la marcació referida al meridià veritable, això és, el nord veritable el seu valor, igual a la marcació mes el rumb veritable del vaixell, és el qual s'obté directament quan es marca amb una alidada sobre un repetidor d'una agulla giroscòpica, suposada, la no existència del desvio.
La marcació veritable també es diu demora.

marcada

Acció i efecte de marcar.

marcador

Aparell emprat a bord per marcar els astres, vaixells o objectes terrestres, consta d'un plat graduat de 0 a 180 graus a partir de la proa, en ambdós sentits, amb pínules i suspensió Cardan.
Les pínules s'aixequen a les extremitats d'una regla metàl·lica en llibertat de girar al voltant del centre del cercle; d'aquestes dues pínules la ocular té una ranura i l'objectiva un fil, constituint ambdues de la línia de mira.
S'instal·len amb la línia 180 grau, paral·lela a la quilla.
En marcar s'enfila el punt amb les pínules i es llegeix sobre el platet el nombre de graus que fora amb la proa.
Combinant el marcatge amb el rumb es troba la demora o azimut de l'objecte marcat.

marcador de ritme

Piragüista de proa d'una piragua de més de dos tripulants, que s'encarrega de marcar el ritme de les palades i de manejar el timó.

marcar

Acció de prendre una marcació d'un objecte per situar-se.

marcar

Mirar, observar, esbrinar la direcció o rumb per on demora un objecte respecte del vaixell o des del punt des del qual es marca.

marcar

Obtenir la marcació o demora d'un punt de referència de la costa o d'un altre vaixell, o l'azimut d'un astre.

marcar

Mesurar l'angle de marcació; Per a això es mesura l'angle que forma la línia proa-popa amb la visual, bé sigui respecte a un punt en la costa o bé sigui respecte a un astre en aquest cas rep el nom d'azimut.

marcar el peix

Deixar-se veure.

marcar les veles

En accepció comuna, es diu de les veles dels vaixells del tràfic d'un port, que amb arranjament a ordenança s'assenyalen amb el nombre que segons les llistes de la matrícula correspon a cadascun.

marcar les veles

Dur tot l'aparell bé en vent, marcant-ne a aquest efecte per la direcció dels catavents.

marcar un rumb

Determinar la direcció de navegació.

marcar-ne

Orientar-se per les marques de la terra o costa del punt de situació del vaixell, o dels quals va recorrent en la seva derrota, per a dirigir-la segons convingui a fi de la navegació.

marcat

Aplicació de símbols, números, etc, impresos sobre contenidors o etiquetes, per identificar, emmagatzematge, maneig, enviament, etc.
Es pot fer de manera manual utilitzant matrius de còpia, plomes, tinta, etc, o automàticament a les línies de envasat.

marcat de la cadena de l'àncora

- Per conèixer en tot moment, quan es fondegi, la cadena que ha sortit, es practiquen marques en les proximitats dels grillets d'unió de la cadena.
a) El primer grillet es pinta de vermell el grillet d'unió, i el següent a cada costat es pinta de blanc.
b) El segon grillet es pinta de blanc o groc el grillet d'unió, i els dos següents a cada costat es pinten de blanc.
c) El tercer es pinta de blau, el grillet d'unió i els tres següents a cada costat es pinten de blanc.
d) La cambra es pinta de vermell el grillet d'unió, i els quatre següents a cada costat es pinten de blanc i així successivament es va repetint els colors dels grillets d'unió.
Les baules següents al d'unió seguiran pintant-se de blanc segons el nombre del grillet (el grillet nº 4, porta 4 a banda i banda del d'unió, el nº 5, porta 5 i així successivament).
e) El penúltim grillet ho pintem tot de groc (els 25 o 27 metres).
f) L'últim ho pintem tot de vermell.

Marchand, Étienne

Étienne Marchand (Granada, 13 de juliol de 1755, Illa de la Reunió 15 de maig de 1793) és un navegador francès.
Nascut a Granada (Antilles), va servir en la marina mercant i la satisfacció de Nathaniel Portlock, antic company de James Cook en 1788. Nomenat capità mercant en 1789, 1790 a 1792, va realitzar una gira el món com a capità del sòlid amb la finalitat de crear un comerç de pells entre Amèrica del Nord i xinesa. Partit a Marsella 14 de desembre de 1790, l'expedició va a les illes de Cap Verd, va creuar l'estret de Magallanes, visitar les Illes Marqueses, arxipèlag Alexander, les illes Queen Charlotte, Macau i Maurici.
Encara que el comerç que el fracàs, el viatge és un èxit científic a través dels llibres del segon cirurgià Chanal i Roblet.
Ell va morir l'15 de maig de, 1793 en Reunió.

Marchena Antonio de

Antonio de Marchena fou un franciscà espanyol. Va ser frare del Monestir de La Rábida, a on Cristobal Colón l'any 1484 va demanar asil per a ell i el seu fill Diego. Conegut com a "Estrellero", per la seva afició a l'astronomia, va ser el primer confident de Colom a Espanya. A ell va decidir el futur almirall convèncer de la viabilitat de la seva idea d'arribar a Orient navegant rumb a Occident.
Per molts historiadors sorprèn el fet que Colón, nouvingut a Castella, estranger, desconegut de tots i amb aspecte d'aventurer, des del primer dia està en relacions estretes i beneficioses amb quants a Castella representen poder, classe social i influència. Colom arriba a les grades del tron en audiències oficials, cobra subvencions de l'estat, és atès i aposentat pels Reis a les ciutats del regne. La majoria atribueix aquesta eficàcia a la recomanació de Marchena i a les abilitats doplomàtiques del mateix Colón.

marcejar

Fer temps variable com el del mes de març.

marcenc

Relatiu o pertanyent al mes de març.

Marchand, Esteban

Esteban Marchand, (1755 - 1793). Navegant francès, nascut a l'illa de Granada en 1755 i mort en 1793. Sent capità de la marina mercant, va fer un viatge al voltant del món, i va descobrir l'Oest d'Amèrica les illes anomenades de la Revolució. Va deixar una Relació del seu viatge.

marcís

Arbre o secció d'un arbre, com ara el mascle o el masteler, format d'una sola peça és a dir, obtingut a partir d'un tronc d'arbre convenientment afinat i no pas de trossos de fusta encolats i subjectats amb congrenys, que formin una peça arrodonida.

Marcó del Pont i Bori Buenaventura

Buenaventura marcar del Pont i Bori (Calella de Mar, província de Barcelona, Espanya; 29 setembre 1738-Vigo, província de Pontevedra, 18 de setembre de 1818) va ser un comerciant català establert a Vigo.
Fill de Buenaventura Marco del Pont i Mayol i Maria Caterina de Bori i Llorens. Resident a la vila gallega des de 1760, aviat va destacar pel seu afany emprenedor, construint una nova instal·lació de salaó per a la distribució de peix a la seva terra natal. La bona marxa dels seus negocis va atreure a Galícia a altres dels seus paisans com els Buch, els Curbera, els Escofet o els Fàbregas.
Nomenat per la Diòcesi de Sant Jaume Senyor de Vigo, a més va ser Regidor Perpetu de Vigo, Síndic procurador general, Comandant de Milícies Urbanes i Diputat del Comú de Vigo. Comandant de Milícies Urbanes de Santa Caterina de Lavadores i Síndic procurador general del Convent de Sant Francesc. Administrador i subdirector general de l'Administració de les Rendes de la Província de Tui. Majordom de Fàbrica i tresorer de la Col·legiata de Vigo. Carregador a Índies i Comerciant de Llotja tancada i Comissari Honorari dels Reials Exèrcits. Dades extretes del llibre Vigo en la seva història, dels capítols la Penetració dels Catalans i del Capítol marcar del Pont, tots dos redactats pel senyor Antonio Meijide Pardo el 1980.
Com un dels armadors més importants d'Espanya, va aconseguir del rei Carles III d'Espanya en 1773, les primeres concessions per fer de Vigo port de comerç amb América. En 1779 va aconseguir de la Corona llicència de cors per fustigar el comerç naval britànic i dels seus aliats portuguesos, amb motiu de la Guerra de la Independència dels Estats Units. La fortuna de les seves armes va fer nombroses preses entre els vaixells que transportaven mercaderies entre els ports portuguesos i britànics, amb articles com sal, oli, cuirs i draps entre d'altres. Es va dedicar amb el temps a augmentar la seva fortuna construint nombroses fàbriques de tot tipus al litoral gallec, construint vaixells, fundant la Casa de Crèdit de marcar del Pont i prestant diners a la Corona. A l'agost de 1800 sabent que s'aproximava una esquadra anglesa de 50 vaixells que anava a desembarcar a Vigo va reunir 800 homes i molts canons a la platja de Bouzas per defensar la plaça de Vigo impedint que aquesta mateixa esquadra atraqués a la ciutat. En 1809 va ser segrestat per l'exèrcit invasor per obligar el seu fill Juan José marcar del Pont a pagar al marquès de Branciforte els diners que tenia invertit a la Casa de Crèdit seva i el marquès havia compromès a ajudar a José Bonaparte.
El nucli de comerciants gallecs, segons la professora Ofelia Rei Castelao, es troba darrere de la creació en 1788 de la creació de la Reial Companyia d'Assegurances Marítims i Terrestres. La família marcar del Pont va començar a finançar projectes de la Corona amb Carles III i va seguir amb Carles IV i Godoy, Ferran VII i el seu germà el pretendent Carles V. Les quantitats prestades a l'Estat ia la Corona, segons els documents de la llista del lletrat que assisteix al seu fill Juan José marcar del Pont i presentats davant el tribunal de Guerra i Marina a la col·lecció de les causes més cèlebres publicades per la Societat de Jurisconsultos el 1863, des de 1788-1833 van ascendir a un total de 51 milions de reals, un suma astronòmica per a l'època tenint en compte que tan sols la seva enorme palau (conegut com a palau de Buenavista de Hortaleza o actual parc Clara Eugènia de Madrid) amb parc i jardí està taxat pels arquitectes Just de Ibaceta i José Alejandro i Álvarez en 194.000 reals , com apareix en la Gaseta de Madrid en 1839.
La família Marco del Pont va mantenir en el seu dia tracte constant amb personalitats de l'època com el virrei de Galícia, Miguel Desmaissières, la duquessa d'Osuna, el comte d'Alcúdia, el comte Negri, Manuel Godoy, el duc del Infantat, el general José de Palafox o la duquessa d'Alba.
La família Marco del Pont va arribar a tenir diverses residències al país: la Casa Senyorial de Calella de Mar, el Pazo de Pousadouro conegut com la Granja de Pousadouro, a Redondela, la Casa Hidalga de Vigo, el Pazo de Lourizán o A Granxa dóna Serra comprat als hereus de Francisco Genaro Àngel i Méndez, germà de la seva esposa i propietari del pazo, la Casa-Palau de Hortaleza a Madrid, conegut més tard com Palau de Buenavista i el Pazo de baión o Granxa de Fontán, propietat del seu filla donya Ana Jacoba.
Com regidor de Vigo va ordenar, en 1817, la reconstrucció de la cocatedral de Santa Maria de Vigo, després de la seva destrucció durant la passada Guerra del Francès. Va donar personalment la talla del Crist de la Victòria a la ciutat, que encara dia és la imatge religiosa de major fervor entre els viguesos.
Es va casar amb Juana Àngel i Méndez, i va tenir diversos fills:
Francisco Casimiro Va marcar del Pont, governador reial de Xile.
Ramon Genaro, dedicat als negocis del seu pare a Vigo.
Ventura Miguel, dedicat als negocis del seu pare a Buenos Aires i síndic del Consolat de Comerç, fundador allà de l'Escola de Nàutica, de l'Escola de Dibuix, del Terç de Gallecs i de la Germandat de Fills i Oriundos del Regne de Galícia, avui Centre Gallec.
Juan José, conseller d'Estat del rei Ferran VII i ministre d'Hisenda del pretendent Carles V.
Joaquín i Juan Mateo, que no van arribar a edat adulta.
Manuel María, general de brigada i medalla d'or de la batalla de Bailèn.
Pere Àngel, general de brigada i comandant general de Orense.
Ana Jacoba, esposa de Joan Fontán i de Pueyo, Belvís i Lluna.
Maria Magdalena, dedicada a la cura de la seva mare.

Marco Polo

Marco Polo (Venècia, 15 de setembre de 1254 - 8 de gener de 1324) va ser un explorador i mercader, el més famós dels viatgers de la ruta de la Seda. Els seus viatges queden recollits a Il Milione.
Niccolò, el pare de Marco Polo i el seu oncle Matteo ja havien realitzat viatges a Àsia abans que Marco hi anés amb ells. El 1269, després de molts anys de voltar pel món, Niccolò va tornar a Venècia i allà va conèixer el seu fill Marco per primera vegada, quan aquest ja tenia 15 anys. Cap a finals del 1271, els Polo van rebre valuosos regals per part del nou papa, Gregori X, amb l'encàrrec de portar-los al Gran Khan de la Xina, Kublai Khan, nét de Genguis Khan. Així, quan Marco Polo tenia 17 anys, va marxar de Venècia amb el seu pare i el seu oncle cap a l'orient. Van travessar Armènia, Pèrsia i l'Afganistan fins a arribar a la Xina, recorrent tota la ruta de la Seda. La tornada la van realitzar pel mar de la Xina fins a l'estret d'Ormuz, on van seguir el seu viatge per terra fins a Venècia. Aquesta sèrie d'aventures són les que més endavant van ser documentades en el llibre de Marco Polo. Van arribar a Venècia en 1295, 24 anys després, portant moltes riqueses i tresors. Havien recorregut gairebé 15.000 milles (24.140 km).
Pocs anys més tard, en un altre viatge, Marco va caure en mans dels genovesos que el van fer presoner entre 1298 i 1299. Mentre va estar a la presó, va dictar a un escrivent les seves aventures; de entre els seus companys de cel·la, hi havia Rustichello de Pisa. Va ser Rustichello qui va embastar i donar forma a les històries que Marco Polo li va anar explicant durant el captiveri, que s'aplegarien en el llibre intitulat La descripció del món, més conegut com Els viatges de Marco Polo. Va ser durant molt de temps una obra referent per als aventurers i va incentivar els viatges i la connexió de pobles molt allunyats a través del comerç per la Ruta de la Seda. Cristòfor Colom va ser un apassionat lector d'aquest llibre.
Joventut. La data i lloc de naixement de Marco Polo són desconeguts, i les teories són bàsicament conjectures. Tanmateix, la data concreta més citada és l'15 de setembre de 1254, i generalment s'accepta que Marco Polo va néixer a la República de Venècia; el lloc de naixement exacte es desconeix, però els biògrafs apunten Venècia com la ciutat natal de Marco Polo.
Niccolò, el seu pare, era un comerciant que negociava amb l'Orient Mitjà, i va arribar a ser ric i assolí un gran prestigi. Niccolò i el seu germà Maffeo va realitzar un llarg viatge de negocis poc abans del naixement de Marco. En 1260, Niccolò i Maffeo residien a Constantinoble, i com que es preveia que es produiria un canvi polític, van liquidar els seus actius en joies i van marxar a veure món. D'acord amb la narració dels viatges de Marco Polo, en el seu recorregut travessaren una gran part d'Àsia, i van arribar a reunir-se amb Kublai Khan. Mentrestant, la mare de Marco Polo va morir i ell va anar a viure amb una tia i un oncle que foren els responsables de criar-lo. Polo va rebre una bona educació, i tenia preparació sobre qüestions comercials, com eren coneixements sobre la moneda estrangera, l'avaluació i el transport de vaixells de càrrega, encara que també se sap que va estudiar poc o gens de llatí.
Antecedents: Niccolò i Matteo Polo. Niccolo i Matteo Polo lliurant una carta de Kublai Khan al Papa Gregori X en 1271.
No es pot entendre la fama de Marco Polo com a aventurer i viatjant sense conèixer les experiències que van viure el seu pare, Niccolò, i el seu oncle Matteo. Uns mesos abans del naixement de Marco, el seu pare i el seu oncle, mercaders de joies, van emprendre un viatge de negocis a Constantinoble, on es varen establir per aprofitar el riu de riqueses que hi transitava des d'orient. Els anys transcorrien, i el comerç impulsava als Polo cap a territoris més orientals. S'instal·laren més al nord, a Crimea, al port de Soldaia, centre dels comerciants de la regió. Malgrat que a les primeres dècades de la seva expansió conqueridora a càrrec de Gengis Khan, els mongols deportaren milers d'artesans a la seva capital Karakorum, no van tardar a optar per fer-los produir intensament en el seu lloc d'origen, la qual cosa va permetre que a finals del segle XIII llargues caravanes de camells replets de sedes, ceràmiques, cotons, perfums i productes medicinals creuessin l'Àsia.
A principis de la dècada de 1260, Niccolò i Matteo, van decidir sumar-se a les caravanes que, amb la fórmula del comerç tributari, es dirigien a la cort del més occidental dels khans mongols, Berke, el khan de l'Horda d'Or. Els regals dels venecians satisfeien al khan que, a la vegada, els donava molts productes amb els quals podien negociar. Estimulats pels beneficis obtinguts i preocupats per la reconquesta bizantina de Constantinoble produïda l'any 1261, els dos germans van optar per no retornar a Europa i van continuar el camí cap a l'Àsia Central, seguint el tram més septentrional de la Ruta de la Seda.
Endinsats en les terres governades pels mongols, o tàtars com els anomenaven els europeus, van haver de passar tres anys a Bukhara, al Uzbekistan, temorosos de moure's per la guerra que va esclatar entre els dos grans clans mongols: el de Berke i el d'Hülegü. Quan el mateix il-khan Hülegü va passar per Bukhara de camí a la cort del gran khan, els Polo, i probablement altres, van decidir seguir-lo estimulats per l'afirmació de Hülegü que el gran khan no havia vist mai llatins -com s'anomenaven als europeus occidentals, i que estaria encantat de fer-ho. Els Polo van acceptar l'oferiment, ja que van advertir l'oportunitat única d'obrir el comerç directe amb l'Extrem Orient, evitant els mitjancers àrabs i perses, i van veure també la manera de sortir de Bukhara sense problemes.
Van tardar un any a creuar el Pamir, entre grans nevades i rius desbordats. Niccolò i Matteo no van arribar a la cort de Kublai Khan a Shangdu, el Xanadú dels europeus, fins a l'any 1265. Sabem poc de la seva estada, ja que Marco Polo només dedica els primers capítols del seu llibre a tot el viatge dels germans Polo, però s'ha de suposar que el khan els hi va proporcionar una atenció relativa, car en aquests moments estava absort en la conquesta del sud de la Xina, el ric Imperi Song.
Quan, després d'una estada de tres anys, es van decidir finalment a partir, Kublai els hi va lliurar les cartes necessàries per garantir-los un retorn còmode i barat, ja que el salconduit del gran khan implicava que se'ls hi donés allotjament, naus, cavalls i homes que els servien d'escorta per anar d'un país a l'altre.
El 1269, van tornar a Venècia després de més de 15 anys de viatge per la Xina. Es van trobar que l'esposa de Niccolò havia mort i havia deixat un fill, el jove Marco que ja tenia 15 anys i el seu pare encara no l'havia vist. Els Polo van restar dos anys a Venècia a l'espera que fos elegit un nou papa després de la mort de Climent IV, l'any 1268. Li havien de fer arribar una carta que els hi havia donat Kublai Khan i en la qual es demanava la tramesa de cent missioners i una mica d'oli sagrat de Jerusalem. L'any 1271, trobant-se a Sant Joan d'Acre, Gregori X va rebre la notícia que havia estat elegit papa, i l'19 de novembre va emprendre viatge cap a Roma.
El viatge de Marco. Tan bon punt el papa els va poder rebre, els dos germans Polo -aquesta vegada ja amb Marco que tenia disset anys, retornaren a Mongòlia. Van arribar a Cambaluc en 1274 i van lliurar els presents del papa a Kublai, després d'un viatge que va durar quatre anys i en el que van recórrer tot l'Orient mitjà i l'Àsia Central abans d'arribar a la cort del gran khan.
El viatge començà quan Niccolò -deixant també aquesta vegada a la seva nova esposa embarassada, Matteo i el jove Marco, van embarcar en direcció a Sant Joan d'Acre. La seva primera inquietud fou localitzar Teobaldo Visconti, el llegat papal a qui els dos germans ja coneixien del seu anterior viatge, per demanar-li l'autorització necessària per viatjar a Jerusalem. Amb els papers en regla, els tres Polo van navegar cap a Joppe i després van cobrir una jornada de tretze llegües fins a Jerusalem.
Teobaldo els va proveir de cartes que acreditaven la demora que els havia ocasionat la mort del papa i el retard en l'elecció del seu successor, i justificava amb aquest fet que no portessin els cent monjos. Amb les credencials, els Polo van reprendre el viatge cap a Layas, prop de Antioquia, però es van topar amb una revolta que bloquejava la ruta de les caravanes. Mentre esperaven pacients que es desembarassés el camí van rebre un correu d'Acre: Teobaldo, amb el nom de Gregori X, era el nou papa. Els Polo van tornar a Acre a la recerca dels cent doctors cristians, però només els van proporcionar dos frares predicadors -dos monjos dominicans-, Niccolò de Vicence i Guillem de Trípoli, un reputat i respectat expert del islam, que portaven amb ells l'oli sagrat que els havia proporcionat el papa. Els dos frares no acabaren el viatge a causa de la por que agafaren uns dies més tard, aterrits quan a Layas van ensopegar amb Bàybars I el Ballester, rei dels mamelucs, que atacava el territori i representava un greu perill per als viatgers.
En juny de 1275 van arribar per fi a Xanadú, la residència estiuenca del monarca, que fugia durant uns mesos de la calor de Cambaluc, la capital. El monjo tibetà i confident de Kublai Khan, Drogön Chögyal Phagpa (1235 - 1280) esmenta al seu diari un amic estranger de Kublai Khan; aquest, possiblement, deuria ser un dels membres de la família Polo o, fins i tot, Marco Polo, encara que malauradament no dóna cap nom. Els emissaris van fer arribar l'oli regalat pel papa Gregori X al gran khan.
El sobirà mongol, segons el mateix Marco, va agafar afecte per ell, el més jove del grup, i el va enviar a les terres del sud-est que havien estat incorporades recentment a l'imperi mongol. És per aquest motiu que, probablement, Marco hauria creuat tota la Xina fins a arribar a Pagan, a l'actual Birmània.
En 1292, després d'haver-ne passat 17 anys a l'Extrem Orient, els Polo van tornar per mar fins a arribar a Venècia en 1295. La sortida del país no va ser fàcil, ja que Kublai no els deixava marxar. La mort de Bolgana, mare i esposa d'Argón, rei de Pèrsia i nebot de Kublai, va servir d'ajuda d'aquests "presoners de luxe", i els missatgers que va enviar a Pequín a la recerca d'una nova esposa van ser la clau que els va obrir la porta, ja que ells van sol·licitar poder tornar a Pèrsia amb el consell i la companyia d'aquells viatgers tan experimentats. Kublai no va poder negar-s'hi i els va deixar partir.
Marco ja tenia 40 anys, es va casar amb Donata Badoer, filla del mercader Vitale Badoer, i va tenir tres filles anomenades Fantina, Bellela and Moretta. Des de llavors va portar els seus negocis i, com la resta de conciutadans, va oferir els seus serveis a la República en els seus freqüents conflictes amb els veïns.
Darrers anys i mort. En 1323, Marco Polo va quedar confinat al llit a causa d'una malaltia. L'8 de gener de 1324, malgrat els esforços dels metges per tractar-lo, la seva salut es deteriorà i es van preparar per al fatal desenllaç. Per escriure i certificar la voluntat, la seva família va demanar l'ajuda de Giovanni Giustiniani, un sacerdot de l'església de Sant Procolo. La seva dona, Donata, i les seves tres filles van ser nomenades per ell com a marmessores; l'església tenia dret, per llei, a una part del seu patrimoni. Marco va fer el testament i va ordenar que una suma addicional es pagaria al convent de Sant Llorenç, el lloc on volia ser enterrat. També deixava en llibertat un esclau tàrtar que podia haver-lo acompanyat des d'Àsia.
Es van repartir la resta dels seus actius, incloent-hi diverses propietats, entre persones, institucions religioses, tots els gremis i la fraternitat a la qual pertanyia. També va deixar detallats diversos deutes, dels quals 300 lires els hi devia la seva germana en llei, i altres per al convent de San Giovanni, San Paolo de l'Orde de Predicadors, i un clergue anomenat fra Benvenuto. Va ordenar el pagament de 220 sòlids a l'atenció de Giovanni Giustiniani per la seva tasca com a notari i per les seves oracions. El testament no va ser signat per Marco Polo, però va ser validat pel sistema general del "signum manus", pel qual el testador només havia de tocar el document perquè es complís la llei, amb data del 9 de gener de 1324. A causa de la llei de Venècia que indica que el dia acaba al vespre, la data exacta de la mort de Marco Polo no pot ser determinada, però va ser entre les postes de sol del 8 i el 9 de gener de 1324.

marconi

Vela major triangular, també anomenada bermudes.
Sinònim vela bermudes.

Marconi, Guglielmo

Guglielmo Marconi (25 d'abril de 1874 Bolonya, Itàlia - Roma, 1937) fou un enginyer elèctric italià, premiat amb el Premi Nobel de Física l'any 1909 i conegut pel desenvolupament d'un sistema telegràfic.
Nascut en 1874 a la ciutat italiana de Bolonya, fou el segon fill de Giuseppe Marconi, terratinent italià, i la seva dona d'origen irlandès Annie Jameson.
Estudià a les universitats de Bolonya i Florència, on s'interessà en la física i on féu els primers experiments sobre l'ús d'ones electromagnètiques per a la comunicació telegràfica sense fils. En 1896 els resultats d'aquests experiments foren aplicats a Gran Bretanya, i en 1898 a l'arsenal naval italià de La Spezia. A petició del govern de França en 1899 féu una demostració pràctica dels descobriments establint comunicacions sense fils a través del canal de la Mànega, entre les ciutats de Dover i Wimereux.
Encara que molts inventors van contribuir a l'aparició de la telegrafia sense fils com Hans Christian Orsted, Michael Faraday, Heinrich Rudolf Hertz, Nikola Tesla, Thomas Alva Edison, Aleksandr Stepánovich Popov entre d'altres, hom considera Marconi la persona que va aconseguir la patent de la ràdio l'2 de juliol de 1897, però vàlida únicament a Anglaterra. Aquest fet l'acredita injustament com el pare de la ràdio i de les telecomunicacions sense fil, i posteriorment aquesta paternitat va ser disputada per diverses persones.
Altres països com França o Rússia van rebutjar de reconèixer la seva patent d'aquesta invenció, atenent les publicacions de Popov publicades anys abans. Històricament, aquest professor i enginyer rus fou la primera persona que va fer un sistema capaç de transmetre i rebre un missatge telegràfic sense fils. L'7 de maig de 1895 va presentar un receptor capaç només de detectar les ones electromagnètiques, i deu mesos després, l'24 de març de 1896 (un any abans de Marconi) va presentar un sistema complet de recepció i emissió dels missatges telegràfics, amb la qual cosa aconseguí de transmetre el primer missatge telegràfic entre dos edificis de la Universitat de Sant Petersburg situats a la distància de 250 metres. El text del primer missatge telegràfic fou "HEINRICH HERTZ". Tanmateix, fou precisament Marconi qui va desenvolupar comercialment la ràdio.
Atret per la idea de transmetre ones radioelèctriques a través de l'Oceà Atlàntic se'n va anar a Saint John's, a l'illa de Terranova, on l'12 de desembre de 1901 va rebre la lletra "S" en Codi Morse, transmesa per encàrrec seu des de Poldhu (Cornualla) per un dels seus ajudants, travessant 3.360 km d'oceà. Tot i aquest èxit, la primera comunicació transatlàntica més llarga que només una lletra no es va fer fins a l'any 1907.
En 1903 va establir als Estats Units l'estació WCC per transmetre missatges de banda a banda de l'Atlàntic, en la inauguració de la qual van intercanviar missatges de salutació el president Theodore Roosevelt i el rei Eduard VIII del Regne Unit. En 1904 va arribar a un acord amb l'Oficina de Correus britànica per a la transmissió comercial de missatges per ràdio, engegant aquell mateix any el primer periòdic oceànic -a bord dels vaixells de la línia Cunard-, que rebia les notícies per ràdio.
El mèrit de Marconi és haver demostrat a la pràctica que les ones de ràdio llargues i mitjanes (anomenades ones terrestres) van seguint la curvatura de la superfície terrestre, ja que van rebotant entre aquesta superfície i el cinturó de Van Allen, a diferència de l'ona curta, que necessita repetidors per salvar la esmentada curvatura.
En 1909 fou guardonat amb el Premi Nobel de Física, que compartí amb Karl Ferdinand Braun, ambdós per les contribucions al desenvolupament de la telegrafia sense fils.
La utilitat de la ràdio en la guerra es va demostrar per primer cop durant la Guerra italo-turca de 1911. Amb l'entrada d'Itàlia a la Primera Guerra Mundial el 1915 fou nomenat responsable de les comunicacions sense fils de totes les forces armades.
En 1943, la Cort Suprema dels Estats Units va emetre una decisió sobre les patents de ràdio de Marconi i restablí algunes de les patents anteriors d'Oliver Lodge, John Stone Stone i Nikola Tesla. La decisió no fou sobre les patents originals de ràdio de Marconi i el tribunal declarà que la seva decisió no tenia cap rellevància sobre la vindicació de Marconi de ser el primer a aconseguir la transmissió per ràdio, només que la reclamació de Marconi sobre certes patents fos qüestionable, no podria denunciar-ne cap vulneració. Hi ha declaracions segons les quals la Cort Suprema estava intentant anul·lar una demanda de la Primera Guerra mundial contra el govern dels EUA governament per part de la Marconi Company a través del mer restabliment de la patent anterior, que no era de Marconi.
Fou nomenat membre vitalici del Senat italià.

mare

Paraula del llatí mar. Es fa servir per denominar les conques d'impacte cobertes de basalt tan comuns sobre la cara vista de la Lluna.

mare

Tauló principal sobre que es basen o donen suport les altres parts de certes armadures o màquines, i que en alguna d'aquestes últimes fa d'eix o és el mateix eix: com mare del cabrestant, del timó, del tallamar, metxa, d'un pal.

mare

Tauló gros de fusta que anava de l'alcàsser al castell per la banda de la crugia, amb un galze en el cantell superior per assentar-hi els quarters llevadissos de la boca del combés.

mare

Peça de fusta que constitueix el cor del pal encís.

mare

Peces de pi del país de 12 a 24 polzades de gruix quadrat i de 12 colzes de llarg, que obrades a cantell viu eren destinades a la construcció naval.

mare

Ormeig que consisteix en un fil gruixut que porta un ham gros i que va llastat per baix i per dalt, unit a un gall.

mare d'un cable

Anima de fibra vegetal o sintètica dels cables metàl·lics i d'alguns caps o algunes cordes.

mare d'un cap

Ferm o extrem d'un cap, d'un cable o d'una cadena fixat en un punt, de manera que no cedeixi ni s'escorri.

mare d'un pal

Qualsevol de les peces principals d'un pal que no és enter.

mare d'un riu

Segons la Llei d'Aigües, llera natural d'un corrent continu o discontínua és el terreny cobert per les aigües en les màximes crescudes ordinàries.
La determinació d'aquest terreny es realitzarà atenent a les seves característiques geomorfològiques, ecològiques i tenint en compte les informacions hidrològiques, hidràuliques, fotogràfiques i cartogràfiques que existeixin, així com les referències històriques disponibles.

mare de l'esperó

mare de l'ormeig

Corda de l'ormeig de palangre, on són lligats els braçolins que porten els hams amb l'esquer.

mare del tallamar

Tauló principal que serveix de base als altres que formen el tallamar.

mare del timó

Part superior de l'arbre o fusell del timó, en la qual s'encaixa, en les embarcacions menors, l'arjau o la canya i, en els vaixells grans, el sector amb què es gira quan es governa.
A l'alçada de l'últim braç ha de tenir un diàmetre igual a la metxa, que podrà ésser rebaixat progressivament cap el peu, on el seu diàmetre no podrà ésser menor del 75% de la metxa.
A l'alçada de cada braç s'augmentarà el diàmetre en un 10%, prolongant-ne aquest augment per sobre i dessota de cadascun d'ells amb una distància igual a l'augment del diàmetre, disminuint a partir d'aquests punts gradualment fins el diàmetre corresponent a la mare, en una distància igual al 1/5 del diàmetre.
L'espessor de la xaveta, serà d'un 10% del diàmetre de la mare a cada braç, i l'amplada el doble de l'espessor.
En molts vaixells de fusta la metxa del timó també és d'aquest material.
Antigament, la mare de timó es llaurava de fusta forta, i formava per si sola el llarg del timó que s'estenia des de la cara inferior del taló de la quilla fins a dotze o divuit polzades més amunt del cap del codast.
La pala, regularment, era de fusta lleugera, composta de diverses peces que es diuen safrans, i el seu llarg no acompanyava a la mare sinó des del peu del timó fins a vuit o deu polzades més amunt de la línia de flotació.
L'ample de la mare i la pala del timó era fins al seu peu d'una polzada i mitjana per peu del major ample o màniga del vaixell.
Aquest ample total del timó disminuïa proporcionalment al seu llarg, de manera que al nivell de la flotació no tenia més que les tres cambres del seu major ample, i cap a aquesta zona cessava la pala acabant en una retallada, i al nivell del jou principal solament tenia la meitat del major ample de la seva mare, disminució que formava una altra retallada superior al primer.
Però si aquesta pala es construïa a l'anglesa, no tenia retallada algun per seguir amb la mare.
El timó llavors venia a acabar a la seva altura assenyalada, i tenia en el seu cap un esquadra igual al terç del major ample de la seva mare.

Mare Nostrum

Expressió llatina amb què els romans designaven la Mediterrània.

marea

La marea és el moviment cíclic de nivell del mar i els oceans, acompanyat per un moviment ascendent (flux) i cap avall (reflux). Està produït principalment per les forces de marea gravitatòries combinades que exerceixen el Sol i la Lluna. Quan aquest nivell és màxim s'anomena marea alta o plenamar, i quan aquest nivell és mínim s'anomena marea baixa o baixamar.
Depenent de la ubicació de la Terra, el cicle de flux i reflux pot ocórrer una vegada (marea diürna) o dues vegades al dia (marea semidiürna) o ser de tipus mixt. Durant la lluna plena i la lluna nova, és a dir, quan la Terra, la Lluna i el Sol estan substancialment en el mateix eix (anomenat sizígia), operen junts i les marees són de major rang (marees vives). En contrast, durant el primer i últim trimestre, quan els tres astres estan en quadratura la marea resulta inferior (marees mortes).
Les marees més baixes de l'any es produeixen normalment en els solsticis d'hivern i estiu, la més alta als equinoccis de la primavera i la tardor.
Aquest moviment de les marees no es limita a l'aigua, sinó que afecta l'escorça de la totalitat de la Terra (anomenades "marees de l'escorça terrestre"), encara que en menor mesura. Per tant, el que veiem a la costa és en realitat la diferència entre la marea de l'escorça i la marea de l'oceà. De manera més general, els objectes celestes estan subjectes a forces de marea prop d'altres organismes (el satèl·lit Io del planeta Júpiter està sotmès a marees colossals).
Dues marees altes successives estan separades per un període de dotze hores i mitja, de manera que entre una plenamar i una baixamar passen sis hores i quart.
En els mars tancats o petits (com el Mediterrani) les marees són gairebé imperceptibles, però en els oceans i mars oberts, en canvi, hi pot haver diferències d'alguns metres entre la baixamar i la plenamar.
La influència gravitatòria solar pot augmentar o disminuir la intensitat de les marees. Pot originar marees vives si el Sol i la Lluna estan alineats (succeeix dues vegades al mes, en lluna nova i en lluna plena), i marees mortes (quan la Lluna està en quart creixent i en quart minvant). La pressió atmosfèrica també influeix, fins a 15 cm: aquestes marees es denominen marees meteorològiques.
La paraula catalana marea prové del francès marée i aquest és un derivat antic del llatí mare (mar). En català està registrada des del segle XV, per exemple la fa servir el poeta Ausiàs Marc, però no és una paraula del llenguatge popular possiblement pel fet que a la Mediterrània les marees són de molt poca importància i la superen el fenomen de la rissaga el qual sí que té un nom popular.
El fenomen de marees és conegut des de l'antiguitat. Sembla que Píteas (segle IV aC) va ser el primer a assenyalar la relació entre l'amplitud de la marea i les fases de la Lluna així com la seva periodicitat. Plini el Vell en el seu Naturalis Història descriu correctament el fenomen i pensa que la marea està relacionada amb la Lluna i el Sol. Molt més tard, Bacon, Kepler i altres van tractar d'explicar aquest fenomen, admetent l'atracció de la Lluna i del Sol. Però va ser Isaac Newton en la seva obra Philosophiae Naturalis Principia Mathematica ('Principis matemàtics de la Filosofia Natural', 1687) qui va donar l'explicació de les marees acceptada actualment. Més tard, Pierre-Simon Laplace (1749 - 1827) i altres científics van ampliar l'estudi de les marees des d'un punt de vista dinàmic. Isaac Newton va realitzar diversos estudis científics del comportament de les marees i va calcular l'altura d'aquestes segons la data del mes, l'estació de l'any i la latitud. Més tard, Simon Laplace va complementar els estudis de Newton.
El fenomen de la marea és degut a la deformació de la superfície dels oceans com a resultat de les atraccions combinades de l'aigua sobre la Terra i els cossos celestes veïns, i a causa de l'efecte de la força centrífuga deguda la rotació de la Terra. S'expressa de forma diferent en diferents parts del món, a causa dels molts efectes addicionals: inèrcia del desplaçament d'aigua induïda per la mateixa marea i els efectes de deformació de la terra propagació de l'ona induïda diferent per factors com ara la força de Coriolis, la mida i la forma de les conques (obertes o tancades, profundes o no), etc.

marea astronòmica

Part d'un moviment ondulatori de la marea que constitueix la resposta directa a una força generadora de la marea.

marea atmosfèrica lunar

Marea atmosfèrica ocasionada per l'atracció gravitatòria lunar i el component principal de la qual té, igual que les marees oceàniques, un període de dotze hores lunars.

marea atmosfèrica solar

Oscil·lacions periòdiques de l'atmosfera produïdes per l'acció gravitatòria de la Lluna i del Sol.

marea baixa

Moment en què l'aigua del mar arriba a la seva menor alçada.
Sinònim baixamar.

marea baixant

És el moment durant el qual les aigües decreixen.
A les cartes nàutiques es ho indica amb una fletxa sense plomes i el valor consignat és la velocitat mitjana en nusos.
Sinònim reflux.

marea baromètrica

La pressió presenta una oscil·lació semidiària deguda a l'oscil·lació tèrmica diària i la seva ressonància. És especialment alta a la regió compresa entre els tròpics, presentant una amplitud de fins a 3 mb. A baixes latituds és important conèixer i sostreure l'efecte de la marea baromètrica de les mesures de pressió ja que valors anòmals podrien indicar la presència d'un cicló tropical.

marea buidant

Fase del cicle de la marea entre la plenamar i la següent baixamar.
L'oposat és marea creixent.

marea composta

Marea amb una velocitat equivalent a la suma o diferència de les velocitats de dues o més components bàsiques, les marees compostes en general, es produeixen en regions d'aigües poc profundes.
Les marees compostes en general, es produeixen en regions d'aigües poc profundes.

marea creixent

Interval durant el qual el corrent de la marea es dirigeix aproximadament en la mateixa direcció que el corrent marí.

marea d'aigües succintes

Deformació de la marea, astronòmicament generada, causada per aigües succintes.

marea d'apogeu

Marea que es produeix quan la Lluna es troba a major distància de la Terra, és a dir, en l'apogeu.
L'amplitud disminueix a mesura que augmenta la distància Lluna/Terra, però en general el valor mínim ho aconsegueix dies després que la Lluna ha passat per l'apogeu.
L'amplitud de l'apogeu de la marea és l'amplitud mitjana mínima immediatament després del pas de la Lluna per l'apogeu i és, en general, un 20% menor que l'amplitud mitjana de marea de tipus semi diürn o mixt i no té significació pràctica on el tipus de marea és diürn.

marea d'equilibri

Marea hipotètica basada en la presumpció que la massa d'aigua respon instantàniament a les forces generadores de la marea del sol i de la lluna i constitueix una superfície d'equilibri sota l'acció d'aquestes forces sense tenir en compte la fricció, la inèrcia i la distribució irregular de les masses terrestres.
També se li coneix com marea de gravitació o astronòmica.

marea de perigeu

Es produeix quan la Lluna es troba a la seva menor distància de la Terra, o sigui, en el perigeu.
L'amplitud augmenta a mesura que disminueix la distància Lluna/Terra i el seu màxim valor es registra 1 a 3 dies després que la Lluna ha passat pel perigeu.
L'amplitud de la marea de perigeu és el terme mitjà de l'amplitud semidiürna de les marees de perigeu i és, en general, un 20% major que l'amplitud mitja.

marea de tempesta

Correspon a la sobreelevació de més d'un metre, del nivell mitjà del mar a la costa. Aquesta sobreelevació es produeix pel vent que bufa en direcció normal a la massa continental. El màxim ascens de la mar passa quan a la marea de tempesta se li suma l'habitual (deguda a l'atracció de la Lluna i el sol sobre la Terra, que se li diu astronòmica). Amb el increment del nivell mitjà del mar se li afegeix l'onatge que està produint el vent, no és fàcil adonar-se de l'existència d'aquesta sobreelevació. No obstant això, això es deu que les onades impactin sobre estructures que estan terra endins. Aquesta manifestació del cicló és la menys òbvia per a la població en general i, alhora, és la que major nombre de morts produeix, ja que el seu efecte principal és la inundació de les zones costaneres baixes.

marea descendent

Moment que la marea baixa o es troba en període de reflux.

marea diürna

Característiques en les latituds baixes, amb una plenamar i una baixamar en el transcurs del dia lunar.
Aquest tipus de marees, son més rares que les semidiürnes, es donen en la costa nord del Golf de Mèxic, en el Mar de Java, en el Golf de Tonkin i en alguns altres llocs.

marea diürna irregular

Tipus de marea amb dos cicles per dia lunar però amb marcades diferències en les altures i en els períodes de temps.

marea doble

És una plenamar amb dues crestes gairebé de la mateixa altura separades per una petita depressió o una baixamar amb dos sinus de gairebé la mateixa altura separats per una petita elevació (aquestes marees es registren en caletes Percy i Clarencia de la badia Gent Gran en l'estret de Magallanes).

marea en contra del vent

Corrent de marea que llença cap a sobrevent.

marea entrant

Fase del cicle de la marea entre la baixamar i la següent plenamar.
També es denomina marea creixent.
L'oposat és mareja baixant, buidant o sortint.

marea estacionària

Quan no es registren canvis en les altures de les aigües.

marea ionosfèrica

Oscil·lació de la ionosfera causades per l'acció gravitacional de la lluna i per les accions gravitacional i tèrmica del Sol.

marea lunar

Aquella part de la marea produïda exclusivament per les forces generadores de la marea de la lluna en contraposició amb la part ocasionada per les forces del sol.
El Sol i la Lluna exerceixen una força d'atracció gravitacional sobre les masses d'aigua de la terra, originant una oscil·lació rítmica d'aquestes masses d'aigua a causa de la orbita de la terra al voltant del sol i de la lluna al voltant de la terra.
Existeixen doncs marees tant causades pel Sol com per la Lluna.
La Lluna, a l'estar molt més prop de la Terra que el Sol, és la causa principal de les marees.
Quan la Lluna està just damunt d'un punt donat de la superfície terrestre, exerceix una força d'atracció de l'aigua, que, per tant, s'eleva sobre el seu nivell normal.
L'aigua que cobreix la porció de Terra més llunyana de la Lluna també està sotmesa a atracció; es forma així altra elevació que proporciona el fonament d'una segona ona.
La cresta d'ona situada sota la Lluna es diu marea directa, i la del costat diametralment oposat de la Terra es diu marea oposada.
En ambdues crestes, preval la condició coneguda com de marea alta, mentre que al llarg de la circumferència formada per les zones perpendiculars a l'eix de marees directa i oposada es produeixen fases de marea baixa.
Les marees alta i baixa s'alternen en un cicle continu.
Les variacions produïdes de forma natural entre els nivells de marea alta i baixa es denominen amplitud de la marea.
En la majoria de les costes del món es produeixen dues marees altes i dues baixes cada dia lunar, sent la durada mitja d'un dia lunar 24 h, 50 min. I 28 s.
Una de les marees altes està provocada per la cresta de marea directa i l'altra per la cresta de marea oposada.
En general, dues marees altes o baixes successives tenen gairebé la mateixa altura.
No obstant això, en alguns llocs fora de l'oceà Atlàntic aquestes altures varien de forma considerable; aquest fenomen, conegut com desigualtat diürna, encara no es comprèn bé en l'actualitat.

marea meteorològica

Canvi del nivell d'aigua ocasionat per condicions meteorològiques locals en contraposició amb la marea astronòmica ocasionada per l'atracció del sol i la lluna.

marea minvant

Fase del cicle de la marea entre la plenamar i la següent baixamar.

marea mixta

En aquest cas l'altura de la marea presenta característiques comunes a tots dos tipus, diürna i semidiürna, simultàniament, donant lloc a apreciables diferències entre els nivells de l'aigua corresponents a dues plenamars consecutives.
En aquest tipus de marees hi ha normalment dues plenamars i dues baixamars per dia lunar però ocasionalment la marea adquireixi caràcter diürn.
Els primers dies s'observen dos plenamars i dues baixamars, existint gran diferència entre les altures aconseguides per l'aigua durant les dues plenamars i, també, entre els nivells de les baixamars.
La seqüència es repeteix modificant-se progressivament de manera que el dia 14 de novembre es pot afirmar que la marea té caràcter diürn observant-ne una única plenamar i una sola baixamar.
Existeixen, a més, alguns fenòmens peculiars relacionats amb les marees en alguns llocs particulars.
Per exemple, en Southampton (Anglaterra) té lloc una doble plenamar consistent en realitat en una molt petita disminució del nivell de l'aigua a la meitat de la plenamar.
Aquesta disminució és generalment tan petita que és difícil d'apreciar en la pràctica però té la conseqüència d'allargar el temps durant la plenamar en què el nivell de l'aigua no puja ni baixa (aquest temps es diu el repunt de marea.

marea morta

La marea que passa poc després de la Lluna en quart minvant o en quart creixent.
És contrària a la marea viva i es produeix quan el Sol i la Lluna formen un angle respecte a la situació de la Terra.
És més acusada quan l'angle format és de 90º i en aquest cas les diferències són menors.
Les marees mortes coincideixen amb els quarts creixents o minvants i en els seus moments mitjans és quan les marees tenen la menor diferència.

marea negativa

Situació en la qual a causa de condicions meteorològiques el nivell del mar és inferior al pronosticat.

marea negra

S'anomena "Marea negra" a la massa oliosa que es crea després d'un vessament d'hidrocarburs en el medi marino. Aquest vessament pot provenir de terra (trencament d'un oleoducte) o del mateix medi marí (un vaixell, una plataforma petrolífera, etc.).
La contaminació causada pel vessament d'hidrocarburs a la mar és una de les pitjors contaminacions que poden afectar el medi ambient, ja que la pròpia naturalesa de l'element contaminant (petroli i els seus derivats) fa que es dispersi de manera notable i, a més flota en l' aigua, el que sol provocar que un vessament localitzat en una àrea petita acabi afectant a àmplies zones, ja que no és fàcil la recollida del petroli vessat.
Com agreujant de la contaminació causada cal assenyalar que els vaixells petroliers transporten una gran quantitat de producte en cada viatge, el que fa que gairebé tots els accidents marítims en què es veu involucrat un petrolier tinguin greus conseqüències.
De tota manera, es calcula que el total del petroli vessat a la mar per sinistres marítims està al voltant del 5% del total dels abocaments mundials, ja que la major dels abocaments provenen de terra o d'activitats de la indústria petroliera que no són directament sinistres, com neteja de tancs, transvasaments, pèrdues en oleoductes, etc. Els majors vessaments a la història han estat provocats per la Guerra del Golf, al principi dels anys 90 (1.770.000 tones), i per l'accident de la plataforma del Golf de Mèxic, "Deepwater Horizon" (unes 900.000 tones).
Història dels sinistres de petroliers:
- En 1960 El 6 de desembre el petrolier "Sinclair Petrolore" de 56.089 TPM, un dels més grans de la seva època i l'únic que es va construir amb sistema de autodescàrrega, va explotar i es va enfonsar enfront de Brasil.
- En 1967 El 18 de març el petrolier "Torrey Canyon", de 117.000 TPM, va encallar, per un error humà en la navegació, el capità i el primer portaven un any a bord i tenien problemes personals en la seva relació mútuament, en els esculls de Seven Stones, a l'arxipèlag de les Scilly, al Sud-oest de Cornwall (Anglaterra) generant una immensa marea negra, que va arribar a les costes i platges de Cornwall, illa de Guernsey i litoral francès de la Bretanya. Els danys van ser engrandits per la poca experiència en lluitar contra aquests vessaments, el que va provocar que es dispersessin tones de detergent també contaminant.
Al final de decidir bombardejar el vaixell i la càrrega perquè es consumissin en un gegantesc incendi que va cremar durant setmanes.
- En 1968 El 29 de febrer el petrolier de bandera liberiana "Mandoil II" durant un viatge de Sumatra a Tacoma carregat amb 42.860 tones de cru, xoca causa de la boira amb el vaixell de càrrega japonès "Maru Suwaharu" a unes 300 milles de la costa oest dels EUA, provocant una enorme explosió i incendi vessant la meitat de la seva càrrega i amb 11 víctimes.
- En 1968 el 13 de juny el petrolier "World Glory" amb destinació al port de Cadis es parteix en dos enmig d'un temporal a unes 60 milles de Durban (Sud-àfrica). 24 membres de la tripulació moren i 45.500 tones de cru s'aboquen al mar.
- En 1970 El 5 de maig va encallar a les Illes Cíes (Galícia) el petrolier noruec "Polycommander", mentre sortia de la Ria de Vigo pel Canal del Nord. El xoc va provocar el vessament d'unes 15.000 tones de cru al trencar-se els tancs 5 i 6 de babord. Després el vaixell va tenir diverses explosions que van produir que la resta de la càrrega de 49.414 tones de cru "arabian light" que portava cremés. No hi va haver víctimes entre la tripulació.
El vaixell viatjava del Líban a França, però va haver d'entrar la nit abans al port de Vigo per una emergència mèdica d'una de les seves cambreres.
Mentre sortia de nou a la mar, amb el pràctic a bord, un error de navegació provocar la embarrancada a les Illes Cíes.
En el judici, el tribunal, l'Autoritat Militar de Marina, en aquesta època, va condemnar al capità i el primer oficial per l'error de navegació. No obstant això, posteriorment, els organismes internacionals per a la contaminació marina, com el CEDRE francès i l'asseguradora Lloyd 's, han considerat que la varada va ser per un error del pràctic del port de Vigo.
En 1970 l'1 de juny el petrolier anglès "Ennerdale", de 62.995 TRB i 244 m d'eslora, carregat amb gasoil i fuel refinat, encalla després de xocar amb unes roques no marcades en les cartes a unes milles de Port Victoria, Seychelles. Es van abocar unes 47.000 tones de fuel.
- En 1970 l'9 d'agost embarrancava en Terra de Foc, l'estret de Magallanes, el "Metula", de 206.700 TRB i 325 m d'eslora. La càrrega era de 193.472 tones vessant unes 53.000 tones de petroli. Segons la investigació, l'accident es va deure a un desfasament entre les cartes xilenes i angleses i a un error dels pràctics del Canal.
- En 1971 El 27 de febrer el petrolier "Wafra" va tenir una inundació a la sala de màquines i el remolc que li auxiliava es va trencar encallant el 8 de març en un baix al Cap de les Agulhas (Sud-àfrica). El 8 de març va ser remolcat a unes 200 milles de la costa i enfonsat. Es van abocar entre 27.000 i 40.000 tones de cru aràbic.
- En 1971 l'29 de març el petrolier nord-americà "Texaco Oklahoma" naufraga en partir durant una forta tempesta a 120 milles de Cap Hatteras (costa est dels EUA) abocant al mar 25.700 tones. Van morir 31 tripulants.
- En 1972 l'19 de desembre el petrolier "Sea Star" va col·lisionar al golf d'Amman amb el petrolier "Horta Barbossa" amb bon temps. El primer va explotar i es va enfonsar i unes 120.000 tones de petroli van anar a parar al mar i van morir 11 tripulants.
- En 1975 l'29 de gener el petrolier danès "Jakob Maersk" va embarrancar en un baix de sorra a l'entrada del port de Leixoes (Portugal) produint-se una gran explosió a la sala de màquines. El vaixell es va incendiar i va cremar durant diversos dies. El vessament de cru va ser d'unes 88.000 tones.
- En 1976 l'12 de maig, el petrolier "Urquiola" de 276,54 metres d'eslora i 111.225 TPM arribava a La Corunya des d'Aràbia Saudita amb un carregament de 107.678 tones de cru. A l'entrada del Canal va xocar amb una agulla no assenyalada a la carta. Les autoritats del port van decidir treure-ho i en la maniobra de sortida va tornar a xocar amb la mateixa agulla, que el va deixar ferit de mort i va explotar. Va morir el capità i es van abocar unes 101.000 tones.
- En 1976 l'15 de desembre el petrolier "Argo Merchant" de 196 m d'eslora, i amb nombroses fallades en els seus equips de navegació, va encallar en una tempesta en uns baixos a Nantucket Island, Massachusetts. Sis dies després es va partir en dos i es va enfonsar amb 28.000 tones de fuel. La investigació posterior va assenyalar, a més del mal temps, a la inexperiència, cartes antiquades i el giroscopi avariat com a causes de l'accident.
- En 1977 l'23 de febrer el petrolier liberià "Hawaiian Patriot" enmig d'un fort temporal a unes 300 milles de la costa de Honolulu (Hawaii) va explotar i es va incendiar. Més tard es va partir en dos i es va enfonsar vessant unes 101.000 tones.
En 1978 l'16 de març, el petrolier de bandera de Libèria "Amoco Cadiz" de 334 m d'eslora i 19,8 m de calat embarranca a les costes de Bretanya després de quedar sense govern per una avaria mecànica enmig del mal temps, vessant unes 229.000 tones de cru.
- En 1977 l'31 de desembre el petrolier grec de 220.000 TPM "Andros Pàtria" construït el 1970 i amb 208.000 tones de petroli pesat iranià, va patir un cop de mar a causa del mal temps regnant que li va provocar una esquerda de 15 metres a l'altura del tanc nº 3. Va explotar i es va incendiar a 30 milles de les illes Sisargas a la Corunya (Espanya). Sufocat el incendi les autoritats espanyoles li indiquen al remolc que es dirigeixi a mar obert i prossegueixi el seu rumb a Rotterdam, però tant Anglaterra com França li prohibeixen seu pas pel Canal, amb la qual cosa s'opta per transvasar la càrrega als petroliers anglesos "British Promise" i "British Dragon" al Sud de les Açores. El "Andros Pàtria" es va dirigir després a Lisboa per ser reparat, però l'elevat cost de la seva reparació va fer que es decidís el seu desballestament, que es va realitzar a Barcelona. L'abocament s'estima en 50.000 tones de cru que van afectar les costes gallegues. En l'explosió van morir 34 dels 37 membres de la tripulació al bolcar el bot salvavides enmig de la mala mar.
- En 1979 l'28 d'abril el petrolier liberià "Gino" carregat amb 40.000 tones de cru xoca prop de l'illa de Ouessant a Bretanya (França) amb el vaixell noruec "Team Castor". Es van vessar unes 32.000 tones.
- En 1979 l'19 de juliol, a causa de la col·lisió dels superpetroliers "Aegean Captain" (carregat amb 200.000 tones) i el "Atlantic Empress" (amb altres 276.000 tones) a prop de Trinitat i Tobago (en el Mar Carib), es va produir un abocament d'unes 287.000 tones de cru al cremar els dos grans vaixells. La tripulació del "Aegean Captain" va aconseguir dominar el foc del vaixell que va ser remolcat els dies següents cap a Trinitat. Per la seva banda, el "Atlantic Empress" es va enfonsar el 3 d'agost després d'una violenta explosió. Per sort, l'abocament no va aconseguir la costa.
- En 1979 l'15 de novembre el petrolier de bandera romanesa "Independenta" de 164.000 TPM topa amb el vaixell de càrrega grec "Evrialy" a l'Estret del Bòsfor. Hi ha una gran explosió i s'incendien dos vaixells, amb el trist balanç de 43 morts i 95.000 tones de cru abocades.
- En 1980 l'23 de febrer el petrolier grec "Irenes Serenade" es va enfonsar després de patir una explosió durant l'ancoratge en Pylos (Gràcia) provocant un abocament de 103.000 tones.
- En 1983 l'5 agost davant el cap de Bona Esperança (Sud-àfrica) es va incendiar i es va enfonsar per causes desconegudes el superpetrolier espanyol "Castell de Bellver" amb 254.000 tones de cru lleuger. Va provocar menys danys dels previstos per ocórrer lluny de la costa i enfonsar-se el vaixell amb bona part de la seva càrrega en els tancs, encara que, anys més tard, la corrosió del buc provocaria una nova fuita al vaixell el 25 juny 1994.
- En 1985 l'6 de desembre el petrolier "Nova" va provocar un abocament de 73.000 tones de cru al golf Pèrsic al col·lisionar amb un altre vaixell per causes no aclarides al Golf del Iran.
- En 1989 l'24 de març el petrolier "Exxon Valdez" va vessar unes 40.000 tones de cru en encallar a Prince William Sound, Alaska. Aquest desastre és considerat un dels més grans en la història de les marees negres, no pel volum, sinó per el impacte social que va tenir en EUA donada la zona en la qual es va produir.
- En 1989 l'19 de desembre el "Khark 5" de bandera iranià amb 250.000 tones de cru pesat va explotar i es va incendiar a unes 400 milles al nord de les illes Canàries i va abocar gairebé 80.000 tones de cru a l'Atlàntic. Per sort, les característiques volàtils d'aquest tipus de cru amb van ajudar a la seva ràpida dispersió en l'oceà sense afectar les costes.
- En 1989 l'29 de desembre el superpetrolier espanyol "Aragó" carregat amb 235.000 tones de cru maia mexicà, pateix una avaria en el sistema de propulsió a causa del mal temps, prop de Madeira, i tres dies després va tenir una esquerda al buc i va abocar 25.000 tones. Va ser posteriorment remolcat al port de Tenerife per reparar.
- En 1991 l'11 d'abril el petrolier xipriota "Haven" de 232.000 TPM es va incendiar i va explotar a una milla de Gènova mentre estava fondejat. Hi va haver un abocament d'unes 144.000 tones de cru.
- En 1991 l'28 de maig el superpetrolier liberià "ABT Summer" amb 260.000 tones de cru va patir una sèrie de danys navegant amb mal temps prop de Sud-àfrica. Mentre es reparava en alta mar a 700 milles d'Angola, va patir una explosió en un tanc de llast i més tard es va anar en orris provocant un dels majors abocaments de tots els temps.
- En 1992 l'13 de desembre el petrolier "Katina P" amb 72.600 tones, de cru va patir danys per una tempesta i va ser encallat intencionadament davant l'embocadura de la badia de Maputo (Moçambic). Quatre dies més tard va ser remolcat a alta mar on es va enfonsar.
- En 1992 l'13 de desembre el "Aegean Sea", un vaixell OBO de bandera grega amb 79.000 tones de cru lleuger, va encallar a la Corunya en la maniobra d'entrada a port amb molt mal temps per uns errors del pràctic. El cru vessat va rondar les 75.000 tones.
- En 1993 l'5 de gener el petrolier liberià "Braer" naufraga a la costa de les Illes Shetland, al nord de les Illes Britàniques en tenir un fallada l'en la màquina en un temporal. Es van abocar 86.200 tones de petroli.
- En 1993 l'20 de gener, el superpetrolier danès "Maersk Navigator", amb unes 255.000 tones de cru, va topar contra el petrolier japonès "Sanko Honor" per error en la navegació. Es van abocar unes 25.000 tones de cru davant de l'illa indonèsia de Sumatra.
- En 1996 l'15 de febrer el petrolier de bandera liberiana "Sea Empress" de 147.000 TPM va embarrancar a la costa sud-oest de Gal·les amb mal temps causa d'una fallada de l'inexpert pilot segons es va aclarir en el judici posterior. L'abocament va ser de 72.400 tones de cru.
- En 1999 l'12 de desembre, el petrolier "Erika" de bandera de Malta es va enfonsar després partir-se en dos al Finisterre francès a causa del temporal ia problemes estructurals del buc. Unes 28.000 tones de fuel van provocar un desastre ecològic i una reacció social molt gran que van desencadenar una sèrie de mesures (conegudes com "Erika I" i "Erika II") per part de la Comissió Europea per evitar que tornin a produir-se aquests desastres.
- En 2002 l'18 de novembre el petrolier "Prestige" es parteix en dos a 133 milles del cap Fisterra A Corunya i s'enfonsa amb 77.000 tones de fuel pesat en els seus tancs. Uns dies abans havia llançat un SOS enmig d'un temporal fort per un trencament al buc que es va agreujar en ser remolcat mar endins amb mal temps.
Aquest accident, igual que en el cas del "Erika" a França, va provocar una veritable marea social de protesta.
- En 2003 l'28 de juliol el petrolier "Tasman Spirit" de pavelló grec va encallar i posteriorment es va partir en dos a l'entrada del port de Karachi. Transportava 67.800 tones de les que es van abocar unes 30.000 tones.
- En 2007 l'6 de desembre a Corea del Sud la col·lisió d'una gavarra al faltar el seu remolc contra el petrolier "Hebei Spirit", de 269.605 tones mentre aquest es trobava fondejat, va provocar la pèrdua de 10.800 tones de cru fins al moment de la seva reparació d'emergència.

marea nul·la

Fenomen que es produeix quan una plenamar i una baixamar es "fonen" entre si en un període de diverses hores amb un nivell d'aigua gairebé constant.
La marea es troba dins de la categoria de diürna encara que la hi coneix com a "marea nul·la".

marea observada

Dades provinents d'equips d'observació tals com mareògrafs, regles de marees, etc.
"Marea real" és una expressió usual per referir-se a "marea observada".

marea ordinària

Les marees oceàniques són degudes a l'atracció gravitatòria entre la Terra, el Sol i la Lluna.
Per efecte de la rotació de la Terra, l'aigua tendeix a escapar de la seva atracció gravitatòria per inèrcia. Aquesta tendència és constant en tots els punts de la superfície.
La força d'atracció gravitatòria que exerceix la Lluna sobre la Terra és més gran a la zona de la superfície terrestre més propera al satèl·lit i menor en la més distant. Per aquest motiu en aquests dos punts de la Terra l'aigua experimenta elevacions: en el primer, cap a la Lluna, i en el segon, allunyant-se d'ella. Així s'originen les marees altes.
Durant un gir de la Terra sobre si mateixa, és a dir, un dia, tots els punts de la superfície es situaran una vegada en la posició més propera i en la més allunyada de la Lluna, amb la qual cosa, totes les aigües experimentaran al llarg d'un dia en dues posicions intermèdies, durant les que es produiran les marees baixes.
La influència del Sol sobre les marees és menor, ja que encara que la seva grandària és molt més gran que el de la Lluna, es troba més allunyat de la Terra que el satèl·lit. No obstant això, si la Lluna i el Sol s'alineen les marees són una mica més extremes; són les anomenades marees vives.

marea ordinària

És la marea normal d'un lloc, és a dir, la marea més freqüent.
Rebutjant, naturalment, l'extraordinari o el menys freqüent.

marea parada

Interval de temps durant la plenamar o la baixamar durant el qual no es registren variacions en l'altura de la marea, es denomina això a la plenamar si ocorre en l'instant de la plenamar o estoa de la baixamar si ocorre durant aquesta.

marea parcial

Una de les components harmòniques de la marea en un determinat punt, els períodes de les marees parcials es deriven de diverses combinacions de les velocitats angulars de la terra, el sol, la lluna i les estrelles entre si.

marea positiva

Situació en la qual a causa de condicions meteorològiques el nivell del mar és superior al pronosticat.

marea quart diürna

Marea resultant de la distorsió de la marea normal en aigües succintes amb quatre plenamars i quatre baixamars per dia.

marea quieta

Estat de la mar quan el seu nivell roman invariable durant un temps determinat, tant a la plenamar com a la baixamar.

marea real

Expressió usual per a referir-se a "marea observada".

marea regla dels dosem-vos

Aquesta és una simple regla per determinar l'altura aproximada de la marea de manera ràpida.
La regla està basada en el fet que a les zones de marees semidiürnes com la costa espanyola, la durada de la creixent o de la buidant és de aproximadament 6 hores, el nivell de l'aigua varia de manera sinusoïdal durant la creixent o buidant.
Això vol dir que després de la baixamar el nivell de l'aigua puja primer lentament per fer-ho després més ràpid (la major velocitat de pujada es té a la meitat de la creixent).
Posteriorment, el nivell puja de nou més a poc a poc fins a aconseguir el seu màxim en la plenamar.
El mateix succeeix, però amb el nivell de l'aigua baixant, durant la buidant.
La regla dels dosem-vos aproxima aquesta variació del nivell de l'aigua de la següent manera:
El nivell de l'aigua puja 1 = 12 de l'amplitud de marea durant la primera hora de la creixent, durant la segona hora puja 2 = 12, durant la tercera i quarta hores puja 3 = 12.
Durant la cinquena hora de creixent la marea puja = 12 de la seva amplitud total i, finalment, durant la sisena hora puja 1=12 de l'amplitud.
Amb aquesta simple regla podem aproximar raonablement l'altura de l'aigua en un moment donat sense més que conèixer les hores i altures de les baixamars i plenamars del dia en qüestió.
Existeix també una regla empírica d'aquest tipus per establir la velocitat del corrent de marea en funció de l'hora.
En concret, la regla dels 50 = 90 que s'aplica de la següent manera:
Es determina primer si estem en moment de marees vives o mortes ja que la velocitat màxima del corrent de marea és aproximadament la meitat en marees mortes que en marees vives.
En qualsevol cas, la velocitat màxima del corrent és una dada que ha de ser conegut a partir de la informació dels rumbs o les cartes nàutiques de la zona.
Una hora després del canvi de marea la velocitat del corrent és el 50% de la seva velocitat màxima.
Dues hores després del canvi de marea la velocitat del corrent és el 90% del seu valor màxim.
Tres hores després la velocitat del corrent és màxima.
A partir d'aquí s'aplica la mateixa regla a l'inrevés, baixant al 90% a les quatre hores del canvi de marea i al 50% a les cinc hores.
En qualsevol cas, aquestes regles empíriques donen tan sols una basta aproximació al nivell de l'aigua i a la velocitat del corrent.
Com ja s'ha comentat, la resposta de l'aigua a les forces de marees és extremadament complexa i depèn de nombroses variables locals que fan de la predicció de les marees un problema complex i empíric per a cada punt d'interès.

marea roja

Una marea roja, és el resultat de l'excessiva proliferació de microalgues en llacs, rius, la mar o altres masses d'aigües, que arriba a tenir milers o milions de cèl·lules per mil·límetre cúbic. Rep el nom de roja, a causa de la tinció que fan uns tipus específics de florida d'algues o altrament, Florides algals nocives.
Algunes marees roges planctòniques produeixen toxines perjudicials per l'aqüicultura especialment de mol·luscs i a la vida dels organismes aquàtics en general. Les toxines de la marea roja també afecten directament els humans.
Les toxines que produeix les marees roges són del tipus toxines amnèsiques, les toxines paralitzants i les toxines gàsrtriques.
Els pigments poden ser roig, groc, verd, de color cafè o combinacions de colors. Sovint són de color roig.

marea secundàries

Marea de caràcter general diürn, les baixamars mes altes i les plenamars mes baixes que es produeixen dues vegades per mes (quan la lluna es troba sobre l'equador).

marea solar

Així mateix, el Sol provoca l'ascens de dues crestes d'ona oposades, però com el Sol està lluny de la Terra, la seva força per a crear marees és un 46% menor que la Lluna.
El resultat de la suma de les forces exercides per la Lluna i el Sol és una ona composta per dues crestes, la posició de les quals depèn de les posicions relatives del Sol i de la Lluna en un instant donat.
Durant els períodes de Lluna nova i plena, quan el Sol, la Lluna i la Terra estan alineades, les ones solar i lunar coincideixen.
Resulta un estat conegut com marees de primavera; en elles les marees altes ascendeixen més i les marees baixes descendeixen més de l'habitual.
Quan la Lluna està en el primer o tercer quadrant, el Sol forma un angle recte pel que fa a la Terra i les ones queden sotmeses a forces oposades del Sol i de la Lluna.
Aquest estat és el de marea morta: la marea alta és més baixa i la baixa més alta del normal.
Les marees de primavera i morta es produeixen 60 h després de les fases corresponents de la Lluna; aquest període es diu edat de la marea o de la fase de desigualtat.
El interval entre l'instant que la Lluna creua un meridià en un punt i quan la següent marea alta arriba a aquest punt es diu interval Lluna/marea, o de marea alta.
El interval de marea baixa és el període entre l'instant que la Lluna creua un meridià i quan arriba la següent marea baixa.
Els valors mitjos entre els intervals Lluna/marea durant els períodes de Lluna nova i plena es coneixen com establiment de port.
Els valors dels intervals durant altres períodes del mes es denominen, de vegades, establiments corregits.
Si observem un dia sencer les oscil·lacions del mar podem determinar: Que el nivell puja (Creixent) fins a arribar a un màxim anomenat Plenamar (PM) o "plena".
Després es manté estacionari per cert període de temps, anomenant-se Marea Parada.
Després comença a baixar (Buidant), fins a un mínim, anomenat Baixamar (BM) o "seca" produint-se altre període estacionari i posteriorment aquest cicle es repeteix.

marea sortint

Fase de la marea durant la qual té lloc la baixada d'aigua.

marea terrestre

Moviment periòdic de l'escorça terrestre ocasionat per les forces generadores de la marea del sol i la lluna.

marea viva

Marees d'amplitud incrementada, que es produeixen prop de la lluna plena o de la lluna nova.

marea viva equinoccial

Marea corresponent a la conjunció o l'oposició del Sol i la Lluna en l'equador celeste.

mareal

Relatiu o pertanyent a la marea.

mareal

Acció i efecte de marejar les veles.

mareal

El mateix que obra morta; així quan un vaixell era molt alterós, es deia que tenia molt mareal i en general sols s'aplicava al vaixells mercants.

mareal

Antigament era la classe d'aparell amb que es distingia un vaixell.

mareatge

Art de marejar o navegar.

marees

Són el fenomen més sorprenent que ens ofereixen les costes de mar obert, en contrast amb els mars tancats, on, llevat d'excepcions, amb prou feines es percep. En els oceans el nivell del mar augmenta i disminueix alternativament i amb una variació de dues vegades al dia. Al centre de l'oceà, la diferència d'altura entre el moment màxim de plenamar fins al moment de baixamar no arriba a 1 metre, però a les costes, sobretot en certes badies amb determinades característiques morfològiques com penetrar terra endins, el nivell del mar pot ser considerable.
Així al canal de Bristol (Anglaterra) o a la zona de Sant-Michel (França), fàcilment se superen els 10 m. de desnivell entre la plenamar i la baixamar. En canvi, en els mars tancats la marea és petita, a la Mediterrània no arriba a 1 metre i en alguns casos només pocs centímetres.
Es tracta d'un fenomen de fàcil observació, que podem definir com una oscil·lació periòdica del nivell del mar, amb un període més llarg que les ones. Són fenòmens que transmeten moviment i massa d'aigua, que comporten un moviment d'ascens de les aigües, que coneixem com a flux, coneixent amb el nom d'estuari el sector de platja que hi ha entre la plenamar i la baixamar.
La seva observació és fàcil, ja que un pivot clavat sobre la sorra permet comprovar de forma directa el fenomen que s'està produint. Hi aparells de registre que permeten la seva ajustada observació amb més precisió, que es diuen mareògrafs.
Són fenòmens coneguts des de l'antiguitat, van ser explicats per Newton en 1686, quan proposa la "llei de gravitació universal"; F = M x m/d2. En el cas que ens ocupa, tots els cossos celestes afecten les aigües oceàniques per l'atracció que generen sobre les aigües. En el cas de la Terra, considerem l'efecte d'atracció provocat pel Sol, per la gran massa de l'astre rei, és la marea solar, i l'efecte de la Lluna, per la proximitat que hi ha entre el planeta Terra i el seu satèl·lit, és la marea lunar. A la primera l'atracció es deu a la gran massa solar i perquè la distància entre tots dos és important. No obstant això, el valor de la marea lunar és més gran, ja que, tot i tenir poca massa, la distància entre els dos astres és menor; el valor d'aquesta és mar important sobre les aigües de la Terra.
Aquesta atracció és mútua, equilibrada per la seva rotació al voltant del centre d'un hipotètic sistema Terra - Lluna. En efecte, els dos astres podrien considerar com planetes bessons girant al voltant d'un centre mutu, que estaria al voltant dels 4.700 km. Del centre terrestre. Per això, tots dos es veurien afectats per forces centrífugues originades pel gir al voltant d'aquest centre comú.
En una hipotètica Terra envoltada d'aigua en la seva totalitat, podem significar, que entre el centre de la Terra i de la Lluna, la força centrífuga i la força d'atracció serien iguals, al centre de tots dos sistemes.
En canvi, la força d'atracció és més gran que la força centrífuga en el punt de la Terra més proper a la Lluna, mentre que en el punt més allunyat és al contrari, de manera que l'aigua s'allunyaria de la Lluna. Això provocaria un bombament a banda i banda (plenamar), mentre que es produirien dos moments de baixamar en els punts directament oposats a la Lluna.

marees a favor del vent

Corrent de marea la direcció de la qual coincideix amb la del vent, és a dir, la qual tira cap a sotavent.

marees altes

Moment en què l'aigua del mar arriba a la seva màxima altura dins del cicle de les marees.

marees astronòmiques

Marea ocasionada per l'atracció del sol i la lluna, per oposició a la marea meteorològica que és el producte de factors meteorològics.

marees astronòmiques més altes

El nivell de marea mes alt que pugui ser predit que ocorri en unes de condicions meteorològiques mitges i en una determinada combinació de condicions astronòmiques.

marees astronòmiques més baixes

El nivell de marea més baix que pot predir-ne que ocorri en unes condicions meteorològiques mitges i sota qualssevol condicions astronòmiques.

marees astronòmiques predites

L'altura de les marees en diverses localitats i moments basada solament en càlculs astronòmics.
Aquests són els valors que apareixen impremtes en les taules de marea.
Aquests valors no prenen en compte efectes atmosfèrics com el vent o la pressió.

marees de perigeu i apogeu

Quan la Lluna es troba en el perigeu de la seva òrbita, en la seva posició més propera a la terra, la força productora de marees és molt superior per força mitjana i dóna lloc a les anomenades "marees de perigeu", que superen a la mitjana del 15 al 20%.
El interval de temps que separa dos perigeus successius és de 27.5 dies.
Quan la Lluna es troba en el seu apogeu, en la seva posició mes allunyada de la Terra, les corresponents marees són inferiors a la mitjana en un 20% i es denominen "marees d'apogeu".
Si es donés el cas de coincidir en el temps el pas del Sol pel seu periheli i la lluna per la seva perigeu, es produeix el màxim anual o "marea màxima viva anual".
Si això ocorre simultàniament amb el pas del Sol per l'Equador celeste es produeix la "plenamar màxima viva equinocional i baixamar màxima viva equinocional", el nivell de la qual es fixa com 0 batimètric.
Aquestes oscil·lacions tenen una periodicitat de 18.5 anys.

marees de quadratura

Són les marees menys intenses i es donen en trobar-se el sistema Terra/Sol/Lluna en posicions, és a dir es donen quan la Lluna està en quart minvant o en quart creixent, ja que llavors les atraccions gravitatòries de la Lluna i el Sol es compensen parcialment.
En la majoria dels llocs existeix un retard entre les fases de la Lluna i el seu efecte sobre les marees.
Per exemple, en el Mar del Nord les marees vives i mortes tenen lloc l'endemà passat de la Lluna plena o nova o la Lluna en cambra creixent o minvant, respectivament.
Aquest retard es diu edat de la marea.
Si suposem per un moment que tota la superfície de la Terra està coberta per una capa uniforme d'aigua, igualment profunda en tots els punts de manera que no existeix terra ferma, i, a més, oblidem efectes dinàmics (inèrcia de l'aigua, etc), hauríem d'un punt donat de la Terra experimenta una plenamar en el moment en què la Lluna està sobre el meridià d'aquest punt.
Ja que el seu moviment propi fa que, en mitjana, la Lluna torni a estar sobre el mateix meridià 24 hores i 50 minuts més tard i tenint en compte que la deformació de la capa d'aigua deguda per força exercida per la Lluna dóna lloc a dos plenamars, una en el punt sublunar (el punt directament sota la Lluna) i un altre en l'antípoda (el punt de la Terra diametralment oposat al sublunar), concloem que un observador en aquesta Terra fictícia veuria una plenamar quan té la Lluna en el seu meridià i una altra plenamar 12 hores i 25 minuts més tard quan la Lluna es troba sobre l'antimeridià.
Entre mitjanes de les dues plenamars observarà, evidentment, una baixamar.
L'amplitud màxima d'aquesta marea teòrica s'obtindria en l'Equador quan la Lluna tingués declinació zero (i estigui, per tant directament sobre l'Equador) i es pot estimar que seria menor d'1 metre.
No obstant això, els oceans no formen una capa uniforme, igualment profunda, repartida sobre tota la superfície de la Terra.
No tots els oceans i mars oscil·len d'igual manera davant les forces exercides pel Sol i la Lluna sinó que, per contra, cadascun ells té el seu període natural d'oscil·lació davant una força aplicada.
Per dir-ho d'alguna manera (no rigorosa), si apliquem la mateixa força a diferents gronxadors, per exemple, no tots ells oscil·laran de la mateixa manera sinó que cadascun tindrà el seu període natural d'oscil·lació que dependrà de les seves característiques particulars.
Així que la marea teòrica descrita en el paràgraf anterior no és exactament real.
En alguns casos observarem dos plenamars amb les seves corresponents baixamars entre mitjanes al llarg d'un dia lunar (és a dir, de aproximadament 24 hores i 50 minuts) mentre que en altres llocs solament observarem una sola plenamar amb una única baixamar o, fins i tot, situacions mixtes.
- Així distingim els següents tipus de marees:
a) Marees semidiürna.
b) Marees diürnes.
c) Marees mixtes.

marees de sizígies

Aquestes s'originen quan el Sol, la Terra i la Lluna formen un angle de 180°, és a dir, quan estan en línia recta i la Lluna es troba, en conseqüència, en les fases de Noviluni i Pleniluni. En aquests casos les atraccions exercides pel Sol i la Lluna sobre les grans masses d'aigua de la Terra es sumen o complementen donant origen a marees altes o vives. En el primer cas, és a dir, quan la Lluna es troba en Noviluni, es diu que ella i el Sol estan en conjunció, en el segon cas, val a dir, quan la Lluna de troba en Pleniluni, es diu que ella i el Sol estan en oposició. En Pleniluni, malgrat trobar-se el Sol i la Lluna en oposició, es produeix també marea de Sizígia. Això s'explica perquè l'atracció que exerceix el Sol sobre una porció de les aigües de la Terra és similar a la que realitza el disc lunar, atès que si bé és cert que aquell es troba a una distància prop de 150 milions de quilòmetres del nostre planeta, també el que és la seva massa és molt més gran que la de la Lluna, la qual cosa determina que les marees resultin equivalents per ambdós costats.
- En les marees de Sizígia, es distingeixen els següents fenòmens:
a) Flux: Que és l'ascens de l'aigua provocat per l'atracció del Sol i la Lluna.
b) Plenamar: És la màxima altura assolida per l'aigua quan es realitza el flux.
c) Reflux: És el descens que experimenti l'aigua quan el Sol o la Lluna no es troba exercint la seva atracció sobre una porció líquida determinada de la Terra.
d) Baixamar: És la mateixa altura assolida per l'aigua quan es realitza el reflux.

marees de sizígies equinoccials

Aquelles marees que es produeixen prop dels equinoccis quan la lluna plena o la lluna nova i el sol tenen poca o baixa declinació i es produeixen marees de sizígies de major amplitud que la mitjana, especialment si la lluna es troba també gairebé en perigeu.

marees dels solsticis

Marees que es produeixen prop dels solsticis quan l'amplitud tropical és especialment gran.

marees diürnes irregulars

Tipus de marea amb dos cicles per dia lunar però amb marcades diferències en les altures i en els períodes de temps.

marees diürnes mixtes

Marees diürnes que es tornen semidiürnes amb una considerable disminució de l'amplitud quan la declinació de la lluna és petita.

marees equatorials

Marees que es produeixen aproximadament cada dues setmanes quan la lluna es troba sobre l'equador, en aquests moments, la lluna produeix una desigualtat diürna mínima de la marea.

marees equinoccials

Marees que es produeixen els dies pròxims als equinoccis, és a dir, en els mesos de març i setembre, i l'amplitud del qual és superior al normal.

marees equinoccials de sizígies

Les marees més altes de tot l'any es produeixen quan el Sol es troba en els equinoccis o sigui sobre l'Equador (21 de març i 23 de setembre) i a més hi ha lluna nova o plena.

marees extraordinàries

Es presenten quan coincideixen les marees de perigeu amb les marees de sizígies, originant les marees extra altes.
En cas contrari quan coincideixen les marees d'apogeu amb les marees de quadratura es produeixen les marees extra baixes.
Aquest tipus de marees es presenta un cop l'any.

marees lunisolars

Per descomptat els efectes de les marees lunar i solar es deixen sentir al mateix temps sobre la Terra, i de les seves combinacions resulten diverses situacions característiques.
Considerem el cas més simple, en el qual les declinacions de tots dos astres respecte a l'equador siguin zero.
El cicle complet dura 29,5 dies.
En, conjunció, i, oposició (també anomenades conjunció superior i inferior, respectivament), les direccions de les acceleracions de marea lunar i solar coincideixen, hi haurà per això plenamars més altes i baixamars més baixes que la mitjana.
Aquestes són les marees vives.
El interval entre dues marees mortes (o vives) és de 14,75 dies.
Es produeix així la desigualtat semi mensual.
Els canvis de les declinacions de Sol i Lluna fan que les combinacions dels seus dos el·lipsoides de marea vagin variant, de manera que les marees vives i mortes presenten també fluctuacions al llarg dels mesos.
La major marea d'equilibri que pot donar-se correspon a: la Terra en periheli (principis de gener), la Lluna en el perigeu, Sol i Lluna amb declinació zero, i en conjunció (serà l'any 6580).

marees majors

Les marees vives dels equinoccis.

marees mixtes

Règim de tipus intermedi, durant un dia lunar es presenten dues plenamars i una baixamar o dues baixamars i una plenamar.

marees mortes

Es produeixen quan el Sol i la Lluna estan formant angle recte entre si, aquesta posició correspon a la fase lunar de quart creixent o quart minvant, de manera que els efectes d'atracció d'ambdós astres es contraresten donant lloc a una amplitud de marea menor a la mitjana.
Les menors corresponen amb els solsticis d'estiu i hivern, quan el Sol arriba a la seva màxima declinació.

marees oceàniques

Les marees oceàniques són degudes a l'atracció gravitatòria entre la Terra, el Sol i la Lluna.
Per efecte de la rotació de la Terra, l'aigua tendeix a escapar de la seva atracció gravitatòria per inèrcia.
Aquesta tendència és constant en tots els punts de la superfície.
La força d'atracció gravitatòria que exerceix la Lluna sobre la Terra és major a la zona de la superfície terrestre més propera al satèl·lit i menor en la més distant.
Per aquest motiu en aquests dos punts de la Terra l'aigua experimenta elevacions: en el primer, cap a la Lluna, i en el segon, allunyant-se d'ella.
Així s'originen les marees altes.
Durant un gir de la Terra sobre si mateixa, és a dir, un dia, tots els punts de la superfície se situaran una vegada en la posició més propera i en la més allunyada de la Lluna, amb la qual cosa, totes les aigües experimentaran al llarg d'un dia en dues posicions intermèdies, durant les quals es produiran les marees baixes.
La influència del Sol sobre les marees és menor, doncs encara que la seva grandària és molta major que el de la Lluna, es troba més allunyat de la Terra que el satèl·lit.
No obstant això, si la Lluna i el Sol s'alineen les marees són una mica més extremes; són les anomenades marees vives.

marees predites

Hores i altures de la marea calculades amb anticipació en les taules de marea.

marees semidiürna

Son la que es produeixen diàriament dues altes i dues baixes, amb relativa igualtat d'altura entre corresponents altes i baixes.
Aquest tipus de marea es produeix en pràcticament tota la costa dels oceans, que no tenen accidents geogràfics molt notables.

marees semidiürnes mixtes

Marees semidiürnes amb una evident desigualtat en els corresponents extrems.

marees solsticials

Marees que ocorren les dates pròximes als solsticis, en els mesos de juny i de setembre, quan l'amplitud de les marees tropicals.

marees tropicals

Marees que es produeixen aproximadament cada dues setmanes, quan la lluna arriba a la màxima declinació nord o sud.

marees tròpiques

Són aquelles que ocorren en les èpoques de màxima declinació nord o sud de la Lluna i es caracteritzen per un notable augment en la desigualtat diürna.
Aquest efecte es produeix un o dos dies després de la data de la màxima declinació de la Lluna, retard que es coneix amb el nom d'edat de la desigualtat diürna.

marees vives

És denomina també marees de sizígia.
Quan la posició dels tres astres, Sol, Lluna, Terra es troben sobre una mateixa línia se sumen les forces d'atracció de la Lluna i el Sol, pel que es produeixen les plenamars de major valor i en conseqüència les baixamars són més baixes que les terme mig.
Quan la Lluna es troba entre la Terra i el Sol la hi denomina de conjunció (lluna nova) i quan la Terra es troba entre la Lluna i el Sol les hi anomena d'oposició (lluna plena).
Dintre de les marees de sizígies hi ha dues amb valors màxims i són les quals es produeixen en els equinoccis de tardor i primavera, o sigui quan el Sol i la Lluna es troben sobre l'Equador.
A major amplitud de marea (diferència entre plenamar i baixamar) corresponen majors corrents pel volum d'aigua a traslladar-ne en el mateix temps.
Sinònim de marees de sizígies.

marees vives i marees mortes

El Sol, malgrat ser molt major que la Lluna, es troba de la Terra molt més distant que ella, per la qual cosa la força productora de marees d'origen solar és tan sol 5/11 de la lunar.
La Lluna controla sempre l'hora de la marea alta i de la marea baixa, mentre que el Sol modifica el grau d'ascens o de descens del nivell de l'aigua considerablement en diferents èpoques del mes sinòdic.
Resulta evident que en les marees vives o de sizígies, les forces productores de marees d'origen lunar i solar s'exerceixen de tal manera que els seus efectes se sumen.
Això produeix marees molt considerables, denominades "marees vives" que tenen lloc dues vegades al mes (cada 14 3/4 dies) en la Lluna nova i en la Lluna plena, quan el Sol i la Lluna es troben en conjunció i oposició respectivament.
Quan el Sol i la Lluna estan en quadratura, en les fases de cambra creixent i cambra minvant, la força productora de marees d'origen solar tendeix a contrarestar la d'origen lunar, donant lloc a marees de petita oscil·lació, denominades "marees mortes".
Les marees vives superen en un 20% a la marea mitjana; les marees mortes són inferiors a la marea mitjana en aquest mateix percentatge.

maregassa

Mar amb onades que oscil·len entre 2,5 i 4 m, corresponent al grau 5 de l'escala de Douglas.

maregera

Mareig intens.

maregivol

Que dóna mareig.

maregot

Maregada (Mall.).

mareig

Habitualment es defineix com mareig a la desagradable sensació subjectiva d'inestabilitat, desequilibri, associat generalment a nàusees i a una impressió personal d'absoluta incapacitat física.
Sensació aquesta bé coneguda per tots aquells que en un moment o un altre l'hem patit, ja sigui en vaixells de gran port, com, potser de forma més freqüent, en vaixells petits, en el curs de jornades de pesca.
La medicina reconeix dos tipus fonamentals de mareig, el fisiològic, que és el qual ens ocupa, i el patològic, el principal representant del qual és el vertigen.
Només ens referirem, i de forma breu, al primer d'ells.
L'òrgan responsable de la coordinació espacial de l'organisme és l'oïda interna, i concretament els canals del conegut comunament com caragol.
Aquest sistema, anomenat vestibular, proporciona informació relacionada amb l'orientació espacial a causa de l'existència de partícules en suspensió en el líquid dels conductes semicirculars, denominats otòlits.
La informació recollida pel sistema vestibular s'integra amb la informació visual a través del sistema nerviós central, i el sistema visual i locomotor informa de la direcció de la vertical del cos en relació a les estructures veïnes, i mitjançant els moviments laterals del cap pretén mantenir l'estabilitat postural.
Per tant, són distints els punts de possible anomalia funcional: vestibular, visual, integració dels mateixos, mecanismes de resposta muscular, etc., que pot donar com a conseqüència l'aparició del temut mareig.

marejada

Descripció de l'estat de la mar produïda pel vent que, en l'escala de Douglas, s'indica amb el nombre 3, amb ones de 0,5 a 1,25 metres.

marejada

Mar alçurada (eiv.).

marejada ciclònica

La marejada ciclònica és una inundació costanera associada amb un sistema atmosfèric de baixa pressió (normalment, amb un cicló tropical).
La marejada ciclònica és principalment producte dels vents en altura que empenyen la superfície oceànica.
El vent fa que l'aigua s'elevi per sobre del nivell del mar normal.
La baixa pressió en el centre del sistema atmosfèric també té un petit efecte secundari, ja que pot alterar la batimetria de la massa d'aigua.
L'efecte combinat de la baixa pressió i el vent persistent sobre una massa d'aigua poc profunda és la causa més comuna dels problemes de la marejada ciclònica.
La marejada ciclònica és particularment nociva quan coincideix amb la plenamar, ja que els efectes de la marejada es combinen amb els de la marea.
Això augmenta la dificultat de predir la magnitud de la marejada ciclònica, atès que requereix prediccions meteorològiques molt precises en poques hores.
Els esdeveniments més extrems de marejada ciclònica ocorren com a resultat de sistemes atmosfèrics extrems, com els ciclons tropicals, però també pot ser producte de tempestes menys potents.
La major marejada ciclònica va ser produïda pel cicló Mahina de 1899, que va provocar un augment de fins a 13 metres en la badia de Bathurst, Austràlia.
Als Estats Units, la marejada ciclònica més gran que s'ha mesurat va ser provocada per huracà Katrina en 2005, que va produir un augment de 9 metres en la població de Bay St. Louis, Mississipí.
La marejada ciclònica més important en termes de pèrdua de vides humanes va ser cicló Bhola de 1970; en termes generals, la badia de Bengala és especialment propensa a sofrir aquest fenomen.
La marejada ciclònica és la causa del 90% de les morts que ocorren durant un huracà.
El Huracà de Galveston de 1900, una tempesta de categoria 4 que va copejar Galveston, Texas el 8 de setembre, va aixecar una marejada ciclònica devastadora; es van perdre entre 6.000 i 12.000 vides, amb la qual cosa es converteix en el desastre natural més mortífer de la història d'Estats Units (Hebert, 1990).
El segon desastre natural més mortífer per a aquest país va ser la marejada ciclònica del llac Okeechobee provocada per el Huracà Sant Felipe II de 1928, que va escombrar la península de Florida la nit del 16 de setembre.
El llac es va alçar sobre la seva part sud, escombrant virtualment els assentaments en les seves ribes.
El nombre total de defuncions es va estimar en més de 2,500; molts dels cossos mai es van poder trobar.
Només dos anys abans, la marejada ciclònica del Gran Huracà de Miami de setembre de 1926 havia trencat el petit dic, causant el desbordament de la costa oest del llac i la mort de 150 persones en Moore Haven (Will, 1978).

marejada de tempestat

Increment significatiu de l'altura de les ones com producte de condicions locals de mal temps, caracteritzades per pluges fortes i tempestes elèctriques.

marejadeta

Agitació de la mar no molt intensa.

marejador

Que mareja.

marejar

Posar en moviment una embarcació, governar i dirigir-la.

marejar

Sofrir avaries les mercaderies que porta una.

marejar

Causar mareig.

marejar l'aigua

Corrompre's l'aigua potable de bord; avariar-se les mercaderies que porta una nau.

marejol

Onades blancs d'escuma dispersos.
La brisa serà moderada, força 2 o 3 (bonancenc, moderat), amb onades de 0,1 a 1,5 m.

marejol

Sisme submarí o tsunami, una sèrie d'ones, els període i longitud d'ona són molt grans, generades per pertorbacions associades amb sismes que ocorren sota o prop del pis oceànic.

marejol

Una ona oceànica produïda per un sisme, enfonsament o erupció volcànica submarines.
Aquestes ones poden arribar propietats enormes i tenen l'energia suficient per viatjar a través d'oceans complets.
Es comporten com ones gravitatòries ordinàries amb un període que oscil·la entre 15 i 60 minuts.
Les ones de sisme submarí es fan més escarpades i augmenten en alçada a aproximar-se a aigües someres, inundant àrees de poca alçada i en aquells llocs on la topografia submarina provoca que es facin encara més escarpades, les ones poden trencar i causar enormes danys.
Sinònim tsunami.

Marestier, Joan Baptista

Joan Baptista Marestier, (1780 - 1832). Enginyer de la marina francesa, nascut en 1780 i mort en 1832. Va ser encarregat pel govern d'estudiar la construcció dels vaixells de vapor a Anglaterra i Amèrica, i va construir la primer embarcació d'aquest gènere i la primera màquina de baixa pressió que la marina militar va assajar a França per al servei dels ports. Va deixar una Memòria sobre els vaixells de vapor dels Estats Units.

mareòmetre

Mareòmetre o mareògraf és l'aparell que serveix per mesurar o registrar les marees. Se sol situar a les entrades dels ports per orientar i informar els vaixells de la disposició de calat existent. Formen part de les xarxes de meteorologia i oceanografia per a l'ajuda a la navegació marítima.
- Segons el fenomen utilitzat per realitzar la mesura es poden distingir diferents tipus de Mareòmetres:
a) Mareògrafs Aanderaa, anomenats també mareògrafs de pressió, obtenen el nivell del mar a partir de la mesura de la pressió hidroestàtica. Aquesta mesura està influenciada per la pressió atmosfèrica i és necessari, llevat que el mateix mesurador ho faci, fer la correcció corresponent.
b) Mareògrafs Sonar, anomenat també acústic SONAR, utilitza el principi de mesura de distància per l'eco d'un so. Sol estar compost per un emissor - receptor d'ultrasons col·locat a una distància de la superfície de l'aigua i mitjançant la mesura del temps que triga a arribar l'eco d'un senyal que ha enviat, determina el nivell de la marea. Aquesta dada, juntament amb la data i l'hora és guardat o enviat a un sistema d'anàlisi.

mareòmetre de Portugalete

El Mareòmetre de Portugalete (Biscaia, Espanya) és un aparell que serveix per mesurar les marees. Va ser instal·lat en l'any 1883 al final del moll de Churruca d'aquesta vila, al costat de l'antiga torre de senyals, com un element complementari per a la navegació, facilitada notablement amb la construcció del moll de ferro de Portugalete (1881 - 1887), ja que amb anterioritat havia una temuda barra de sorra que provocava la impossibilitat de la navegació en baixamar.
Es tracta d'un mareògraf de pressió, que no té la possibilitat de registrar dades automàticament, ja que els mateixos es reflecteixen mitjançant el moviment d'una agulla sobre una esfera, de manera similar a la d'un rellotge. De fet, va ser construït a París per l'empresa rellotgera Borrel-Wagner, com es pot llegir en aquesta esfera. Després d'anys d'abandonament, va ser restaurat per l'Autoritat Portuària de Bilbao (APB) i reinaugurat l'2 de març de 2000, encara que sense funcionalitat práctica.
No hi ha constància de la seva pertinença a la xarxa espanyola de mareògrafs, creada com a origen d'altituds per al Mapa Topogràfic Nacional, que es va iniciar a Alacant en 1870, encara que no va ser fins a 1874 quan en aquesta mateixa ciutat es van començar a registrar dades amb el primer mareògraf de registre continu que va funcionar a Espanya.
En l'actualitat, l'Autoritat Portuària de Bilbao manté en els molls de Santurce tres mareògrafs en servei, els quals subministren dades a la Xarxa de mareògrafs REDMAR, que està en funcionament des de l'any 1992.

maresmes

Són ecosistemes amb un baix relleu, generalment una depressió, en zones properes al mar i en les desembocadures dels rius, la qual cosa produeix un terreny pantanós que es veu estacionalment inundat per les marees i per aigua procedent de rius propers, i amb un alt aportació de sediments. Això dóna lloc al fet que siguin zones molt fèrtils. Els sediments aportats són generalment llims, argiles i sorra, que juntament amb altres components formen la torba, i comporta una alta producció primària.
Atès que les maresmes representen un estat de transició entre diferents espais aquàtics, es creen complexos processos ecològics, constituint una minoria enfront d'altres ecosistemes. S'han arribat a identificar més de 1.400.000 espècies que habiten en elles, encara que es creu que només representa un 5% del total.
La vegetació dels aiguamolls s'estableix en virtut del gradient de la marea, que juntament amb altres factors marca diferents nivells d'inundació (podent provocar condicions d'anòxia) i de salinitat (que es poden veure incrementats per l'acció del vent i de l'evaporació). Normalment, la part alta de la maresma sol veure lliure de les inundacions, excepte en el cas de marees vives, mentre que la part baixa de les maresmes s'inunda amb la pujada de les marees dues vegades al dia.
En general, la flora existent està formada per diverses comunitats vegetals diferenciades unes de les altres per la diversitat d'hàbitats. Es podrien destacar quatre grups: praderies marines, espartinals, comunitats anuals de salicòrnies i comunitats halòfites arbustives. Algunes espècies vegetals, com les halòfites, desenvolupen una sèrie de mecanismes fisiològics per adaptar-se a aquestes circumstàncies, que varien en funció de la seva localització dins de l'aiguamoll. Les espècies que aconsegueixen establir adquireixen un alt valor ecològic i arriben a cobrir grans extensions.
Els aiguamolls alberguen un alt nombre d'espècies el grup més rellevant són les aus, moltes d'elles les utilitzen com a llocs de pas en les seves migracions. Les comunitats bentòniques d'invertebrats formen part de la base de la cadena alimentària per a gran part d'organismes, com els peixos, algun dels quals fresen en aquest ecosistema. També es poden trobar amfibis, rèptils i mamífers que habiten i s'aprofiten dels recursos que proporcionen les maresmes. Algunes de les espècies són endèmiques o de gran interès, per la qual cosa la destrucció i alteració d'aquest ecosistema provoca la seva extinció.
Els aiguamolls, tractant-se com dipòsits d'aigua, preserven el perfil de la costa i dels terrenys de l'interior, raó per la qual se les vincula directament al control de les inundacions. Juntament amb aquesta funció reguladora de la dinàmica de les marees, compleixen un altre important paper en la conservació de la flora i de la fauna, i és que en retenir els elements contaminants, actuen com depuradores d'aigües.

Marga

Una marga és una roca sedimentària de tipus terrigen, composta d'una fracció argilosa i d'una fracció carbonatada, generalment de carbonat de calci (calcita), o bé de bicarbonat de magnesi i calci. Com minerals accessoris, es troben generalment quars, mica, grafit, guix, pirita. La seva densitat és de 2-2,65. En les margues típiques, el percentatge de carbonat de calci va del 35% al 65%; per sobre i per sota d'aquests valors, hi ha termes de transició cap al calcari (o dolomia) pels continguts alts de carbonat o bé a l'argila pels continguts baixos de carbonat. Marga era originàriament un vell terme aplicat laxament a una gran varietat de materials, molts d'origen sedimentari, bàsicament de la mescla d'argila i carbonat de calci, formats sota condicions aquàtiques. Aquest tipus de roques deriva de sediments fangosos d'origen prevalentment marí en condicions de baixa energia del medi.

Margarit, Berenguer de

Marí català del s. XII, caballeto del Temple, que va obligar a Saladí a aixecar el lloc de Tiro.

Margarit, Bernardo

Marí al servei de Pere IV d'Aragó contribueix a la victòria guanyada per aquest al port de Barcelona contra naos de Pere el Cruel.

Margarit, Pere Bertran i de

Pere Bertran i de Margarit, conegut com el capità Margarit o Pere Margarit i en alguns textos Mosén Pedro Margerite, va ser un cavaller de l'Orde de Santiago, Senyor del Castell d'Empordà, militar, marí i colonitzador català. Va néixer a l'Empordà a mitjan segle XV.
Fill d'en Joan Bertran i Carroç, cavaller barceloní, i na Constança Margarit i Santfeliu, senyora de Castell d'Empordà. El seu avi patern fou Berenguer Bertran i Ça Rovira, i el matern fou Bernat Margarit i de Peguera.
Amic dels Reis Catòlics, va estar al setge de Granada.
Va embarcar en el segon viatge de Cristobal Colón com a cap militar de l'expedició. Colom el va nomenar governador de la fortalesa de Sant Tomàs, a Hispaniola. Va ser acusat d'excessos contra els indis.
Va prendre partit pels enemics de Colón, i, mentre aquest es trobava a Cuba, va emprendre la tornada a Espanya en les naus de Bartomé Colón.
Una vegada a Espanya, el 1494, acusà Colón de mal govern a les Índies. Seguí a sou de la cort i l'últim que se'n sap és que vivia a Saragossa l'any 1497.

Marguerie, Jean-Jacques de

Jean-Jacques de Marguerie (Mondeville, 12 d'abril, 1742 - Granada 6 juliol 1779) és un matemàtic francès.
Jean-Jacques de Marguerie va començar els seus estudis al Col·legi de Caen. Després d'haver descobert els elements de Euclides a l'edat de 18 anys, comença a estudiar només les matemàtiques. Va fer tals progressos en aquesta àrea com Alexis Fontaine topògraf, a qui va conèixer a París, li ofereix portar sota la seva protecció. És l'amfitrió de casa seva mentre ell va escriure diverses memòries a l'Acadèmia de les Ciències.
En 1768, per recomanació de Fontaine i Lagrange, Count Roquefeuil li entra al Royal Navy. Al setembre de 1768, s'embarca en la flauta La Normande a l'Illa de França, però ha de marxar immediatament per França a bord de l'Esfinx com a resultat d'una ordre de repatriar tots els oficials de la marina. 29 maig 1770, el Duc de Praslin, ministre de Marina, li han concedit la dispensa requerida per a l'admissió a causa que encara no ha assolit el nombre requerit de publicacions a la Reial Acadèmia de la Marina busca és l'associat des de la seva rehabilitació a l'abril de 1769.
Al desembre de 1770, va ser nomenat tinent abans del seu torn. Al gener de 1771 Real Acadèmia de avanç del mar ocasionada pel rang d'acadèmic adjunt de membre ordinari. Va ser triat secretari quatre vegades. nou a l'esquerra de l'Illa de França en accionista de la nau, que està de tornada a Port-Louis 15 de juliol de 1772. S'ha escrit un projecte de reforma de la Reial Acadèmia de la marina de guerra, l'organització li sembla massa modelar el de l'Acadèmia de les ciències, però no hi haurà una reforma de la marina de guerra i aplicat.
Turgot va demanar a ell en l'Almirallat per procedir a la reforma d'aquest òrgan, però el pas de Turgot la Contraloría General un mes més tard va destruir els seus esforços. Es nega Catalina ofereix la contractació de Rússia a Sant Petersburg. Ell escriu les parts per al diccionari de marina de l'Acadèmia francesa, que no ha de ser creat a causa dels esdeveniments de la revolució. També va treballar en l'economia política.
L'27 juliol 1778 va prendre part en la batalla naval de Ouessant contra l'Anglès en l'Esperit Sant. Al gener de 1779 va ser nomenat tinent. Després d'haver incorporat a la flota de l'almirall de Estaing a bord del Hannibal controlada per la Motte Picquet, va ser ferit fatalment 6 de juliol de, 1779 per una bala a la batalla de Granada i mor als pocs dies de la seva lesió. Gran part dels manuscrits que havia portat amb ell per corregir-los, incloent el seu treball en l'economia política, han anat en aquesta ocasió.

Marín port

El Port Esportiu de Marín es troba integrat dins el propi port de Marín, d'importància pesquera i militar 42º 20'N i 8º 37' W.
Es troba a la costa SE de la Ria de Pontevedra. En no posseir cap balisa lluminosa, l'entrada a la nit s'ha de realitzar a ull, guiant tan sols per les llums de l'esplanada del port, la qual cosa requereix un bon coneixement de la zona. Es troba en aigües de la ria a l'abric de l'illa de Ons. Això li dota de condicions excepcionals per a realitzar tot tipus d'operacions portuàries i compta amb una òptima derrota d'entrada a Europa per a les principals rutes internacionals de trànsit marítim.
Se situa en el centre oest de la província de Pontevedra, a la localitat de Marín.
Accessibilitat: El Port de Marín té connexió directa amb l'Autopista de l'Atlàntic (AP-9) i amb l'Autovia Rias Baixas (A-52). Destaca també per la seva proximitat als aeroports de Vigo i Santiago. El Port disposa de xarxa ferroviària interior i està connectat amb la xarxa nacional de ferrocarril.

marinejar

Rebre la marinada.

marinejar

Fer olor de mar el peix.

marinenc

De mar, marí.

marinenc

Propi de la mar.

mariner

Tot tripulant d'un vaixell que no és capità, patró o oficial.

mariner

Adjectiu amb què es qualifica l'aptitud de navegar d'un vaixell o embarcació, així un vaixell que sigui ferma i maniobrers a la mar, se li dirà "molt mariner", mentre que un vaixell inestable i poc maniobrer se li dirà "poc mariner".

mariner

Nom individual amb que s'identifica a un dels membres de la tripulació d'una nau, de grau ras.
S'entén per mariner, aquella persona experta i coneixedora de les arts de la mar i la navegació.
Com adjectiu s'empra per designar tot vaixell, treball o maniobra que està conforme amb les regles de l'art de navegar.
Així es diu: "vaixell mariner", "aparell mariner", etc.

mariner

Nom que designa una de les classes que està dividida la marineria a bord dels vaixells de guerra, la qual, segons el reglament, se subdivideix en mariners preferents i mariners ordinaris.

mariner

Membre del departament, de coberta d'un vaixell que no es oficial ni tripulant de la mestrança.

mariner

Persona emprada en la maniobra d'una nau.

mariner

Relatiu a la marina o a la gent de mar.

mariner

Persona hàbil en l'art de la navegació marina.

mariner

Professional de marineria, és el que fa els treballs a bord dels vaixells com a neteja, pintura, reparacions menors, reparacions i preparació de caps, maneig de bots i llanxes, maneig de maquinetes i molinets, govern (supervisat per un oficial) càrrega i descàrrega en alguns casos . . .etc.

mariner d'aigua dolça

Hom ho diu del qui ha navegat poc i sempre en mars de bonança.

mariner de primera

Persona que té la facultat per a ocupar-se com contramestre a bord, sent el Cap directe de la Marina de Coberta.
- Requeriments per a Llicència de Mariner de Primera Classe:
a) Acreditar degudament haver navegat un mínim de 24 mesos ocupant-se com mariner timoner amb llicència expedida en virtut del Conveni, 12 dels quals, com a mínim, ocupant els deures de guàrdia en el pont (timoner, en vaixells de més de 1.200 tones d'arqueig brut, de servei internacional o de cabotatge).
b) Haver obtingut la Llicència de Patró d'embarcacions de supervivència previ el ple dels requisits i coneixements que fa referència la Regla IV/1 del Conveni i el seu Apèndix, com també la Resolució 19 adjunta al mateix Conveni.
c) Haver aprovat un curs de seguretat de les persones d'acord al programa que estableixi l'Autoritat Marítima.
d) Haver aprovat 4°. de batxillerat.
e) Aprovar exàmens professionals que estableixi l'Autoritat Marítima.
f) Els altres requisits complementaris que estableixi aquesta Autoritat.

mariner de serviola

Mariner qui en una embarcació mou el darrer rem de proa i substitueix el patró quan aquest manca.

mariner fet

Es diu del mariner consumat en la seva professió per la seva intel·ligència i pràctica.

marinera

Dit de l'embarcació que obeeix en les maniobres i té bones qualitats nàutiques.

marinera

Brusa que es fica pel cap i que forma part de l'uniforme del mariner.

marinera

Dona que treballa en feines de mariner.

marineràs

Es diu del gran mariner, això és, hàbil, expert.

marineria

Conjunt de mariners d'una nau, o d'una esquadra, d'una companyia de navegació.

marineria

Classe de tropa que serveix en els vaixells de guerra, també s'aplica als professionals que no són oficials i treballen a bord d'un vaixell mercant.
El cap del conjunt d'ells es diu contramestre.

marineria

Professió de l'home de mar.

marinerot

És diu del mariner hàbil i expert.

marines

Conjunt d'instal·lacions portuàries i la seva àrea aquàtica i terrestre, així com l'organització especialitzada en la prestació de serveis a naus d'esbarjo esportives.

marinesc

Propi de la gent de mar o de mariners.

Marion Du Fresne, Marc-Joseph

Marc-Joseph Marion du Fresne o Nicolas Thomas Marion du Fresne (Saint-Malo, 22 de maig de 1724 - Bay of Islands, Nova Zelanda, 12 de juny de 1772), va ser un navegant i explorador francès del segle XVIII, que va descobrir el 1772 l'illa Marion, l'illa del Príncep Eduard i les Illes Crozet.
Va néixer en el si d'una rica família de Saint-Malo, a la Bretanya. El 1745 inicià una carrera d'oficial d'infanteria de marina, obtenint el grau de capità, després del de tinent de fragata. El 1752 deixa l'exèrcit pel comerç, incorporant-se a la Compagnie des Indes. El 1769, després de la dissolució de la Companyia, Marion-Dufresne comanda una expedició que porta a Tahití l'indígena Aoutourou que el 1768 va viatjar a París amb Louis Antoine de Bougainville. L'expedició parteix el 18 d'octubre de 1771 de Port-Louis a l'illa de França (antic nom de l'illa Maurici). Marion-Dufresne comanda el Mascarin, secundat per Julien Crozet, i Ambroise Bernard-Marie Le Jar du Clesmeur és al capdavant del Marquès de Castries. Però Aoutourou mor de la verola durant l'escala a Madagascar el 6 de novembre de 1771.
Les prioritats del viatge són llavors modificades, i Marion-Dufresne es dirigeix cap al sud. Ateny el 13 de gener de 1772 l'illa Marion i l'illa del Príncep Eduard, que anomena Terra de l'Esperança i illa de la Cova. Aquestes illes, descobertes el 1663 per Barent Barentszoon Lam i avui possessions sud-africanes, havien quedat oblidades degut a una mala estimació de la seva posició. Aquest mateix dia, a causa de la calitja, la roda del Mascarin aborda el Marquès de Castries i li causa desperfectes importants que impulsa l'expedició a buscar terra per tal d'efectuar reparacions.
El 22 i 24 de gener de 1772, Marion-Dufresne descobreix un arxipèlag, al qual Cook donarà el nom de Crozet. Ell en pren possessió dipositant una ampolla contenint un pergamí a les armes del rei de França sobre l'illa de la Presa de Possessió (actual illa de la Possessió).
Marion-Dufresne arriba a Tasmània el 3 de març de 1772 i posteriorment a Nova Zelanda, el 10 del mateix mes. El 4 de maig de 1772, els dos vaixells llencen àncores a la badia de les illes, anomenada Port-Marion pels francesos.
Els primers contactes amb els maori són més aviat cordials. Els francesos s'estableixen per a un temps a Port-Marion, reparant els seus vaixells, emmagatzemant aliments, cuidant els seus malalts de l'escorbut, i comerciant amb els maori. Tanmateix, després de la demolició de kaoris, que eren arbres sagrats per als indígenes, aquests decideixen atacar als europeus; els massacren el 12 de juny de 1772. Del Clesmeur pren llavors el comandament de l'expedició, i Julien Crozet es fa el comandant del Mascarin. El 7 de juliol, una expedició, enviada al poble del cap dels maori per intentar trobar els rastres de Marion-Dufresne, descobreix restes de la matança i també indicis de pràctiques caníbals.

marisc

Es diu de l'olor que exhalen les platges, particularment en la baixa mar, i que és el mateix que el qual expedeixen les conquilles i caragols anomenats mariscs.

mariscador

Persona que recull o cultiva marisc.

mariscadora

Embarcació, concebuda per anar a rems, d'una eslora de 25 pams, la proa i la popa molt fina i la quaderna mestre es gairebé plana.

mariscar

Buscar i agafar mariscs en les platges.

marismos

Que forma maresma, inundat de l'aigua de la mar.

marisqueig

El marisqueig és l'activitat desenvolupada pels mariscadors, consistint en la cria, captura i recollida de marisc.
A més abasta les labors de manteniment de les zones assignades per a aquesta labor.
La recol·lecció de mariscs i altres aliments des de zones costaneres és una activitat practicada des de temps remots a tot el món i fins i tot existeix una teoria, avui desacreditada, que sosté que l'ésser humà hauria adquirit el seu caminar bípede i altres trets que ho diferencien de la resta dels simis per haver passat una època vivint en la costa africana com a recol·lector de mariscs.
Els diferents tipus de platja donen lloc a diferents tècniques de marisqueig.
A les zones rocoses existeixen mol·luscs adherits a la roca i crustacis que es refugien en cavitats; mentre que a les zones sorrenques es troben en galeries excavades.
Per desprendre mariscs adherits s'empren eines de palanca, per capturar crustacis i cefalòpodes existeixen ganxos i objectes punxants i per treure mariscs de la sorra s'usen utensilis d'excavació, semblants a espàtules o a aixades.

marisqueig a peu

El exercit a la zona maritimoterrestre i en la part de la zona marítima en què es pugui exercir l'activitat marisquera sense necessitat d'embarcació o amb suport d'embarcació auxiliar dins dels límits considerats per la llei.

maritgell

Mar bellugada.

marítim

Que limita, relatiu o relacionat amb el mar.

marítim

La paraula marítim es refereix a alguna cosa que està prop de o en la mar, o que està relacionat amb la navegació.
El clima marítim es veu afectat per les influències de l'oceà i es caracteritza per hiverns relativament suaus i estius frescos.
No solen registrar-ne temperatures extremes, ni molt fredes ni molt calentes.

marítim

Per la seva naturalesa pertanyent al mar, carrera, activitats, manera de vida o qualsevol causa o origen.

marítima

Maresma, terra banyada per la mar.

marjal

Terreny d'aiguamolls prop del mar.

Markab

Markab, és la tercera estrella més brillant de la constel·lació de Pegàs després de Enif i Scheat. És una de les quatre estrelles que formen l'asterisme del quadrant de Pegàs.
Markab és una estrella blanca/blavosa de la seqüència principal -gegant segons altres fonts- de tipus espectral B9 situada a 140 anys llum de Sistema Solar. Amb una temperatura superficial de 10.500 K, el seu radi és 4,3 vegades el radi solar. Considerant una significativa quantitat d'energia emesa en l'ultraviolat per ser una estrella calenta, la seva lluminositat equival a 205 sols.
Amb una massa lleugerament superior a 3 masses solars, Markab encara trencada a gran velocitat, completant un gir en menys d'un dia i mig. Està finalitzant el seu evolució estel·lar dins de la seqüència principal, és a dir, està acabant -si no ho ha fet ja la combustió d'hidrogen per començar la combustió de l'heli, etapa en la qual s'expandirà i refredarà alentint el seu rotació, es convertirà en una gegant taronja no gaire diferent de com és avui Kornephoros.

Markham, Clements Robert

Clements Robert Markham KCB, FRS (20 de juliol de 1830-30 de gener de 1916) va ser un explorador, botànic, escriptor, i geògraf anglès. Com a president de la Reial Societat Geogràfica a finals del s. XIX, Markham va instrumentar el finançament per a l'exploració britànica dels pols. Els seus esforços van fer dels britànics els primers a arribar a les regions polars.
Markham neix a Stillingfleet, Yorkshire, Anglaterra. Era el segon fill del reverend David Markham, descendent de William Markham, arquebisbe de York, i de Caroline Markham, nascuda Milner, filla de Sir William Milner.
Va ser educat en Cheam School i a Westminster School, enrolant-se en la Royal Navy en 1844, ascendint a 1848.
En 1844, Markham va ser presentat per la seva tia, la comtessa de Mansfield, al contraalmirall Sir Geoge Seymour, un Lord de l'Almirallat. Markham va causar una bona impressió, rebent l'oferta de cadet a la Royal Navy (Marina Real). Markham va viatjar a Portsmouth i es va unir al vaixell de "Seymour", al HMS "Collingwood". El "Collingwood" estava sent preparat per a un viatge prolongat a l'Oceà Pacífic, on "Seymour" va ser a assumir el comandament de l'estació de Pacífic. Aquest viatge es va perllongar durant gairebé quatre anys. El vaixell va arribar al port xilè de Valparaíso, la seu de l'estació del Pacífic, el 15 de desembre després d'un creuer que va incorporar visites a Rio de Janeiro i les Illes Malvines, i un pas tempestuós a l'oceà Austral.
Després de descansar unes setmanes el "Collingwood" va navegar de nou, aquesta vegada al Callao, el principal port a la costa peruana, donant a Markham la seva primera experiència en un país que ocuparia un lloc destacat en la seva carrera posterior. Durant els següents dos anys el "Collingwood" va navegar en el Pacífic, visitant les Illes Sandwich (Hawaii), Mèxic i Tahití, on Markham va intentar ajudar els rebels nacionalistes en contra del seu governador francès. El 25 de juny de 1846, Markham va aprovar l'examen de guardamarina, ocupant el tercer lloc d'un grup de deu. Els seus llargs períodes en els ports xilens i peruans li van permetre també aprendre l'espanyol.
Cap al final del viatge les aspiracions de Markham, evidentment, havien canviat respecte a la carrera naval convencional. Desitjava, sobretot, ser explorador i geògraf, portant aquestes idees amb ell en el viatge de tornada. A la seva arribada a Portsmouth al juliol de 1848 va informar al seu pare el seu desig de deixar la Marina Real, però va ser persuadit per ell per quedar-se. Després d'un breu període de servei a la Mediterrània, Markham va experimentar mesos d'inactivitat. No obstant això, a principis de 1850 es va assabentar que un esquadró de quatre naus s'estava reunint per dur a terme una nova recerca de l'expedició perduda a l'Àrtic de Sir John Franklin. Markham va utilitzar la influència de la seva família per assegurar-se un lloc en aquesta empresa, i l'1 d'abril de 1850, va ser informat del seu nomenament en el HMS "Assistance", un dels dos principals vaixells de l'esquadró.
Sir John Franklin es va extraviar al Pas Àrtic del Nord-oest en 1845, encara que poques expectatives havia de trobar viu per a aquest temps, atesos els fracassos de les prèvies missions de rescat.
L'esquadra de socors que es va unir a la de Markham era comandada pel capità Sir Horatio Thomas Austin en el HMS "Resolute". El "Assistance" de Markham estava capitanejat per Erasmus Ommanney. Markham, com el membre més jove de l'expedició i sol un guardamarina tenia un paper limitat.
Les recerques van continuar fins que els vaixells van ser amarrats pel llarg hivern àrtic. El principal treball durant els següents mesos va ser una preparació detallada per a l'estació primaveral amb trineu. Va haver-hi lectures i classes per a la tripulació i diverses diversions teatrals en què Markham va ser capaç de mostrar el seu "gran talent histriònic". Va llegir molt, sobretot la història de l'Àrtic i literatura clàssica, i va pensar en un possible retorn per visitar el Perú, un país que li havia captivat durant el viatge en el "Collingwood". Quan la primavera va tornar, una sèrie d'expedicions en trineu es van posar en marxa a la recerca de nous senyals dels tripulants desapareguts. L'expedició va tornar a Anglaterra a principis d'octubre de 1851.
A la seva tornada, Markham és promogut a tinent, però en 1852, Markham va informar al seu pare de la seva determinació de deixar l'Armada.
En 1852, Markham va fer plans per a una perllongada visita al Perú. Recolzat per un regal del seu pare de 500 lliures esterlines (més de £ 40.000 al 2008) per cobrir les seves despeses, Markham va salpar de Liverpool el 20 d'agost.
Va viatjar per una ruta indirecta, procedint primer a Halifax, Nova Escòcia, després per terra a Boston i Nova York, abans de prendre un vaixell a Panamà. Després de creuar el Istme es va embarcar al Callao, finalment va arribar el 16 d'octubre. Va partir per a l'interior del Perú, el 7 de desembre de 1852, per creuar els Andes cap a la seva meta, l'antiga ciutat inca de Cuzco. En el camí, Markham es va aturar durant gairebé un mes a la ciutat de Ayacucho, per estudiar la cultura local i augmentar el seu coneixement del quítxua. Va arribar al Cusco el 20 de març 1853.
Markham es va mantenir a la ciutat durant diverses setmanes, investigant la història inca i descrivint en el seu diari els molts edificis i ruïnes que va visitar. Durant el transcurs d'una excursió a les ciutats i ruïnes properes ell va arribar a la zona de Sant Miquel, la Mar, Ayacucho, on es va assabentar de les propietats de la planta de cinchona, una font de la quinina, que es conreava en aquesta veïnatge . Per fi va sortir del Cusco el 18 de maig, acompanyat per un grup de sis que, com ell, estaven tornant a Lima. Durant el seu viatge va passar per les muntanyes a la ciutat de Arequipa, que més tard seria descrita com "un exemple excepcional d'un assentament colonial", amb la seva barreja d'arquitectura nativa i europea. La ciutat està dominada per la forma cònica del volcà Misti, que Markham va comparar amb la Muntanya Fuji al Japó.
El 23 de juny, el grup va arribar a Lima, on Markham es va assabentar de la mort del seu pare. Va arribar a Anglaterra el 17 de setembre.
Sis anys després del seu primer viatge al Perú, Markham va tornar amb una missió específica, recol·lectar plantes i llavors cinchona. Ell havia estat treballant com a funcionari a l'Índia Office, i el 1859 va proposar als seus ocupadors recollir arbres de cinchona als Andes peruans i bolivians, i el trasplantar-los a llocs seleccionats a l'Índia. L'escorça de cinchona, una font de la quinina, va ser el primer tractament conegut per la malària i altres malalties tropicals. Aquests plans van ser aprovats i Markham, de 29 anys, va ser posat a càrrec de tota l'operació.
Markham i el seu equip, que incloïa al famós botànic Richard Spruce, va sortir d'Anglaterra pel Perú al desembre de 1859, arribant a Lima a finals de gener de 1860. Hi havia perill a la seva empresa, el Perú i Bolívia es trobaven a la vora de la guerra , i l'equip de Markham aviat va experimentar l'hostilitat dels interessos peruans desitjosos de protegir el seu control sobre el comerç. Això va limitar la seva esfera d'operacions, i li va impedir obtenir mostres de la millor qualitat. Posteriorment Markham va superar l'obstrucció burocràtica per obtenir les llicències necessàries d'exportació.
Markham va tornar breument a Anglaterra abans de navegar a l'Índia, per seleccionar els llocs adequats per a les plantacions de cinchona allà i a Birmània (avui Myanmar) i Ceilan (avui Sri Lanka). Encara que moltes de les plantacions índies no van poder prosperar i van ser destruïdes aviat pels insectes, altres van sobreviure, i van augmentar per les espècies obtingudes per Richard Spruce que van resultar més adequades a les condicions de l'Índia. Vint anys després les primeres plantacions de la collita anual de l'escorça de cinchona a l'Índia s'estimaven en 490.000 lliures (220.000 kg).
Pel seu treball en la introducció de cinchona a l'Índia, Markham va rebre un subsidi de £ 3,000 (més de £ 200.000 el 2008) per part del Govern britànic.
A l'abril de 1857 es va casar amb Minna Chichester, qui el va acompanyar en la missió de cinchona al Perú i l'Índia. El seu únic filla Mary Louise (conegut com May), va néixer en 1859. Com a part de les seves funcions a l'Índia Office Markham va investigar i va informar al govern indi sobre la introducció del cotó peruà a Madras, sobre el creixement de la ipecacuana al Brasil i les possibilitats per al cultiu d'aquesta planta medicinal a l'Índia, i sobre el futur de la indústria de la perla en Tirunelveli al sud de l'Índia. També va estar implicat en un pla ambiciós per al trasplantament dels arbres de cautxú del Brasil, tot i que no es va dur a terme.
En 1867, Markham es va convertir en cap del departament geogràfic de l'Índia Office. Aquest mateix any va ser seleccionat per acompanyar la força militar expedicionària de sir Robert Napier a Abissínia, com a geògraf de l'expedició. Aquesta força va ser enviada pel govern britànic com a resposta a les accions preses pel rei Teodoro d'Abissínia. El 1862 el rei li havia escrit al govern britànic sol·licitant la protecció contra els invasors d'Egipte, i proposar el nomenament d'un ambaixador. No volent arriscar-se a ofendre a Egipte, el govern britànic no va respondre. El rei va reaccionar a això amb la confiscació i empresonament del cònsol britànic i el seu personal, i va ordenar l'arrest i la flagel·lació d'un missioner que pel que sembla havia insultat a la mare del rei. Una resposta tardana a la carta del rei va resultar en la captura i l'empresonament de la diputació que la va portar. Després que els esforços de conciliació fracassessin, els britànics van decidir resoldre l'assumpte mitjançant l'enviament d'una expedició militar. A causa de que la geografia del país era tan poc coneguda, es va decidir que un viatger experimentat, amb habilitats en mapes havia d'acompanyar a la força, per tant, es va nomenar a Markham.
Les tropes de Napier van arribar a la badia de Annesley al Mar Roja, a principis de 1868, amb 32 000 homes a les seves files i una quarantena d'elefants portats de l'Índia . Markham es va unir a personal, amb la responsabilitat del treball topogràfic general i en particular la selecció de la ruta a Magdala, la fortalesa de muntanya del rei. L'expedició va marxar cap a Amhara, i el 13 d'abril de 1868, Magdala va ser presa d'assalt. El rei es va suïcidar el dilluns de Pasqua, irònicament amb una pistola que li havia obsequiat la reina Victòria i els britànics van saquejar i van cremar la ciutat. Markham ha afegit que tot i les malifetes del rei havien estat nombroses i horribles les seves crueltats, ell havia mort, finalment, com un heroi.
A causa de les seves connexions i influències va aconseguir ingressar a una expedició de la Marina Real. El primer ministre Benjamin Disraeli va donar el seu consentiment i quan l'expedició estava a punt de salpar, Markham va ser convidat a acompanyar-la a Groenlàndia, a bord del HMS "Alert", una de les tres vaixells de l'expedició. Va viatjar per tres mesos, romanent amb el "Alert" a l'illa Disko a la Badia de Baffin. Va tornar a Anglaterra en el HMS "Valorous", encara que el viatge de tornar es va retardar ja que el "Valorous" va encallar contra un escull i va necessitar importants reparacions.
La seva perllongada absència, juntament amb la seva creixent participació en altres interessos, va causar l'allunyament dels seus deures a l'Índia Office, pel que els seus superiors van demanar la seva dimissió. Markham es va retirar del seu càrrec en 1877, els seus 22 anys de servei li van donar dret a una pensió.
L'expedició va continuar al comandament del capità Sir George Nares dirigint-se al nord amb dos vaixells, el HMS "Discovery" i el HMS "Alert". L'1 de setembre de 1875 van arribar als 82° 24', la més alta latitud aconseguida per un vaixell fins a aquest moment. A la primavera següent un trineu conduït pel cosí de Markham, el comandant Albert Hastings Markham, va aconseguir un rècord Farthest North en arribar als 83º 20'.
Al novembre de 1844, Markham va ser elegit membre de la Royal Geographical Society (Reial Societat Geogràfica). La Societat aviat es va convertir en el centre dels seus interessos geogràfics, i en 1863 va ser nomenat el seu secretari honorari, càrrec que va ocupar durant 25 anys.
A més de promoure l'expedició àrtica de Nares, Markham va seguir el treball d'altres exploradors a l'Àrtic, com la de l'explorador suec Adolf Erik Nordenskiöld, i la exploracions nord-americanes de Adolphus Greely i George W. DeLong. Va viatjar a Europa i el 1885 als Estats Units, on es va reunir amb el president Grover Cleveland a la Casa Blanca.
Com a secretari, Markham va ser un prolífic escriptor de llibres de viatges i biografies, així com de nombrosos articles presentats a la Reial Societat i a altres parts. Va ser autor d'un article de l'Enciclopèdia Britànica (novena edició) titulat "El progrés dels descobriments geogràfics". En general, els seus escrits històrics es caracteritzen per un nacionalisme a ultrança que el va portar a exagerar els mèrits dels marins anglesos dels segles XV i XVI.
Així mateix, va ser secretari de la Hakluyt Society fins a 1886, organisme en el qual va ser responsables de diverses traduccions de l'espanyol a l'anglès, especialment sobre el Perú.
Al maig de 1888, Markham va dimitir del seu càrrec com a secretari de la Reial Societat Geogràfica, donat a desacords amb les noves polítiques de la societat. Durant el seu retir se li va concedir la Medalla de Fundador de la Societat, pel que va ser distingit en la cerimònia de presentació per les seves "incomparables serveis a la societat".
Els anys següents els va dedicar a viatjar i a escriure. En 1893, durant un d'aquests viatges, Markham va ser elegit President in absència de la Reial Societat Geogràfica. Aquest inesperat nomenament va ser degut a problemes interns a la Societat sobre acceptar com a membres a dones, de manera que el llavors president sir Mountstuart Elphinstone Grant Duff, va renunciar al seu càrrec. Poc després del seu ascens a la presidència, en reconeixement als seus serveis a la geografia, Markham va ser nomenat Cavaller Comandant de l'Ordre del Bany (KCB), convertint-se en sir Clements Markham.
Com honor pòstum a la seva obra al Perú, un dels més prestigiosos col·legis de Lima, es va nomenar Markham College. El riu Markham a Papua Nova Guinea porta el seu nom en honor seu.

marmitó de cuina

Tripulant que fa treballs de menys categoria a la cuina d'un vaixell.

maroma

Cap gruixut (entre 50 i 30 mm) d'espart, cànem o altres fibres vegetals o sintètiques.

maror

Mar amb onades que oscil·len entre 0,5 i 1,25 m, corresponent al grau 3 de l'escala de Douglas.

maror

Ones vives d'alguna consideració sense arribar a ser un temporal.

maror

Ona llarga o moviment tumultuari de grans onades, generalment sota condicions atmosfèriques normals, originat per una tempesta en un lloc distant.

maror

Moviment d'onades grans, sense borrasca.

maror de tempesta

Increment significatiu de l'altura de les ones com a producte de condicions locals de mal temps, caracteritzades per pluges fortes i tempestes elèctriques.

MARPOL

Acrònim de International Convention for the Prevention of Pollution from Ships Conveni Internacional per a la prevenció de la contaminació procedent dels vaixells de l'Organització Marítima Internacional, OMI.
És el més important acord internacional relacionat amb la contaminació marina.
- Aquest conté:
a) Annex I. Regles per a Prevenir la Contaminació per Hidrocarburs.
b) Annex II. Regles per a Prevenir la Contaminació per Substàncies Nocives Líquides Transportades a orri.
c) Annex III. Regles per a Prevenir la Contaminació per Substàncies Perjudicials Transportades per Via Marítima en Paquets, Contenidors, Tancs Portàtils i Camions-Cisternes o Vagons Tanc.
d) Annex IV. Regles per a Prevenir la Contaminació per Aigües Brutes dels Vaixells.
e) Annex V. Regles per a Prevenir la Contaminació per les Escombraries dels Vaixells.
f) Annex VI. Regles per a Prevenir la Contaminació de l'Aire pels Vaixells.
- Idea general:
a) La IMO conscient de la necessitat de protegir el mitjà humà en general i el marí en particular i reconeixent que el vessament accidental, negligent o deliberat d'hidrocarburs i d'altres substàncies perjudicials pels vaixells constitueix una greu font de contaminació, va convocar la Conferència internacional sobre contaminació del mar, 1973, aprovant-ne el Conveni internacional per prevenir la contaminació pels vaixells, 1973. Motivació Torrey Canyon.
b) Aquest es va modificar mitjançant el Protocol de 1978 aprovat per la Conferència internacional sobre seguretat dels vaixells tanc i prevenció de la contaminació, bàsicament pels accidents en petroliers (76/77).
c) Protocol 78 també afecta tot sol Protocol 78.
d) El Conveni, modificat pel Protocol, es coneix amb el nom de Conveni internacional per prevenir la contaminació pels vaixells, 1973, modificat pel Protocol de 1978 o, de manera abreujada, MARPOL 73/78. Va entrar en vigor 10/1983.
e) Els Estats parteix han d'acceptar els Annexos I i II i els altres són voluntaris.
- El conveni consta de:
a) 20 articles que tracten sobre obligacions generals, definicions, àmbit d'aplicació, transgressions, certificats, detecció de transgressions, denúncia, dipòsit i registre, etc.
b) Annexos: regles per prevenir la contaminació vigor revisió.
- i. Per hidrocarburs 10/1983 01/2007 esmena 2004.
- ii. Per substàncies nocives transportades a orri 04/1987 01/2007 esmena: 2004.
- iii. per substàncies perjudicials transportades per mar en embalums 07/1992.
- iv. Per les aigües brutes dels vaixells 09/2003 08/2005 esmena: 2004.
- v. Per les escombraries dels vaixells 12/1988.
- vi. Atmosfèrica pels vaixells 05/2005.
- Capítol I - Generalitats:
a) Petroliers >150 i mercants >400 GT.
b) Després de reconeixement, expedirà Certificat Internacional prevenció contaminació per hidrocarburs.
c) Període no superior a 5 anys.
- Capítol II - Normes per controlar la contaminació en condicions de servei:
descarregues petroliers durant viatge en llast per neteja tancs (no en zona especial):
a) Màxim 1/15000 de la capacitat de càrrega per a existents i 1/30.000 per a nous.
b) Que estigui en ruta.
c) Màxima descàrrega instantània de 30 l/milla.
d) Descàrrega a més de 50 milles de terra.
e) En funcionament sistemes de vigilància i control descarregues.
- Descàrregues d'espais de màquines:
a) Fora de zones especials.
b) En ruta.
c) Contingut <= 15 ppm.
d) Equip de vigilància i control de descàrregues funcionant.
e) Amb separador > 12 milles i 100 ppm.
f) Prohibida totalment la descàrrega en "zones especials" (Mediterrani, Negre, Rojo, Pèrsic,…) .
g) Parts garantiran instal·lacions de recepció de residus.
h) GT>400 separador i tancs per a residus.
i) Els GT>10.000 aniran amb sistemes de vigilància i control de les descàrregues d'hidrocarburs.
j) Petroliers de DW => 20.000 t.
- Portaran tancs de llast separat i COW.
a) Prevenció contaminació per abordatge o encallada.
b) Tots els vaixells portaran "Llibre Registro d'Hidrocarburs", que podrà ser objecte d'inspecció per les autoritats de qualsevol Estat .
- Capítol III. Normes per reduir la contaminació per petroliers que sofreixin danys en costats o fons: Disposicions sobre compartimentat i estabilitat de bucs tanc (doble buc. I92)
- Capítol IV. Prevenció de la contaminació derivada de successos que comporten contaminació per hidrocarburs: Exigència de portar a bord un pla d'emergència pels vessaments operacionals o accidentals (SOPEP).
- Annex ii: substàncies nocives líquides: Dóna els criteris a respectar en descàrregues i mesures de control per a la contaminació per substàncies nocives líquides a orri.
Es prescriuen els casos en què la descàrrega de residus s'ha de fer en instal·lacions receptores.
- Les substàncies es divideixen de la A a la D segons la seva perillositat:
a) Categoria A, prohibit la seva abocat:
b) Categoria B es poden abocar si:
- i. V>7 nusos o 4 si no té propulsió pròpia.
- ii. Dispositius de descàrrega aprovats no excedeixi 1 ppm en deixant buc.
- iii. Màxim 1 m3 per tanc o 1/3.000 capacitat.
- iv. Per sota línia de flotació.
- v. >12 milles i >25metres de profunditat.
- Categoria C: igual B però 3 m3 o 1/1.000.
- Categoria D: 1 part cada 10, velocitat 7 nusos i a més de 12 milles.
- Prohibició de descàrrega de substàncies no incloses en cap categoria.
- Prescripcions més rigoroses en Bàltic i Negre.
- Disposicions construcció i equip de bucs transporti productes químics perillosos a orri.
- Es portarà també un llibre registro, que podrà ser examinat qualsevol part, de totes les operacions relacionades amb les substàncies al fet que s'aplica aquest annex.
- Pla d'emergència de bord contra la contaminació per substàncies nocives líquides.
- ANNEX III: Substàncies perjudicials transportades en embalums:
a) Aquest i els següents annexos són facultatius de ser acceptats.
b) S'aplica a vaixells que transporten substàncies perjudicials en embalums, contenidors, tancs portàtils i camions cisterna o vagons tanc.
c) Es donen normes detallades relatives a l'embalatge, marcat, etiquetatge, documentació, estiba, limitacions quantitatives, excepcions i notificacions.
- ANNEX IV: Aigües brutes es prohibeix als vaixells descarregar aigües salvo:
a) S'efectuï a >12 milles si no s'han esmicolat i desinfectat.
b) > 4 milles si esmicolades i desinfectades, vaixell en ruta i a V>4 nusos.
c) Que comptin amb instal·lacions de tractament.
- ANNEX V: Escombraries:
a) Absoluta prohibició de llançar matèries plàstiques.
- Fora de zones especials:
a) 25 milles taules i folres estiba, embalatges que surin.
b) > 12 milles restes menjades, paper, draps, cristall, pisa, etc.
- En zones especials:
a) Restes de menjars a > 12 milles (Mediterrani, Negre, Nord, etc.).
b) Obligació d'un pla de gestió i llibre registro d'escombraries que podrà ser inspeccionat pel PSC.
- ANNEX VI: o Contaminació atmosfèrica:
a) Prohibició d'emissió de substàncies que danyin la capa d'ozó i consums de combustible que continguin més del 4,5% d'òxids de sofre.
b) S'estableix un certificat de prevenció de la contaminació aèria per a vaixells majors de 400 GT, validesa de 5 anys i obligació dels estats de dotar-ne d'instal·lacions de recepció.
- Certificats i regles especials sobre inspecció dels vaixells:
a) Tot Certificat expedit d'una banda, serà acceptat per les altres.
b) Tot vaixell obligat a posseir un Certificat estarà subjecte a la inspecció per funcionaris d'aquesta part.
c) Inspecció es limitarà a comprovar que hi hagi un certificat vàlid, excepte motius clars que condició vaixell o equips no corresponen amb certificat.
d) Cas de no correspondre o falta de Certificat vàlid no es deixarà fer a la mar fins que el pugui fer sense perill de danyar el mitjà marí.
e) Respecte als vaixells que no siguin part, s'aplicaran les mesures adequades perquè no se de un tracte mes favorable.
- Detecció de transgressions del conveni i compliment del mateix:
a) Les Parts cooperaran en tota gestió que condueixi a la detecció de les transgressions al Conveni, fent ús de mesura apropiada de detecció, vigilància i control ambientals.
b) Tot vaixell al que s'apliqui el Conveni pot ser objecte d'inspecció en qualsevol port a fi de verificar si va efectuar alguna descàrrega de substàncies perjudicials, transgredien les regles.
d) Parts facilitaran a l'Administració proves que un vaixell ha efectuat una descàrrega de substàncies perjudicials, transgredint les regles.
e) Si de la investigació es verifica infracció, s'entaularà el procés, havent d'informar a l'Estat d'abanderament.
- Criteris per a la immobilització d'un vaixell:
a) Absència, deterioració greu o mal funcionament de l'equip de filtrat d'aigua oliosa, del dispositiu de vigilància i control de descàrregues d'hidrocarburs, o del sistema d'alarma de 15 ppm.
b) Capacitat residual de decantació i/o tanc de llots insuficient per al viatge que es pretén realitzar.
c) Llibre de registre d'hidrocarburs no disponible.
d) Instal·lació de canonades de derivació no autoritzades.
- Mesures de control de la contaminació: Precisament són les inspeccions l'objecte de les quals és:
a) Comprovar que existeix a bord un certificat vàlid.
b) Verificar si el vaixell va efectuar alguna descàrrega contaminant en el mar.
c) Quant a l'últim punt, són precisament els pràctics en l'exercici de les seves funcions, els que poden tenir els primers indicis.
- Es tindrà en compte el següent:
a) Descarregues hidrocarburs o aigües olioses espais de màquines.
b) És descàrregues per sota 15 ppm no són detectables visualment.
c) Entre 15 i 100 ppm poden ser visibles si velocitat és baixa i hi ha calma.
d) Sobre de 100 ppm són fàcilment detectables visualment.
e) Descàrregues de tancs de càrrega de càrrega de vaixells petroliers.
f) S'han de realitzar a més de 50 milles, amb vaixell navegant i amb una limitada taxa de descàrrega per milla.
g) Per tant si rastres prop de la costa, ha de comunicar a AM.
- Descàrrega d'escombraries: Qualsevol observació de restes sòlides ha de ser comunicada.
- Altres substàncies contaminants: Tenen difícil observació visual, i en certs casos la seva visualització depèn de la taxa de descàrrega, velocitat vent i estat de la mar.

Marques, Lourenço

Lourenço Marques va ser un explorador i comerciant portuguès que va viure a l'Àfrica oriental i allí va fer exploracions amb fins comercials en segle XVI.
En 1544, acompanyat per António Caldeira, comandà expedicions a la costa de Moçambic, va explorar la costa i va arribar al riu Limpopo, on van tenir relacions amb els indígenes. A partir d'aquí, van anar al riu Umbeluzi. Llavors, des del riu Maputo va baixar fins al mar, i va donar el seu nom a la badia que ja havia visitat prèviament i que alguns han anomenat "da Boa Morte" i António do Campo va anomenar-la "da Lagoa", d'on prové el nom anglès badia Delagoa, actualment Badia de Maputo. Els dos aventurers van pensar establir-hi un gran mercat per a productes de l'interior, i s'hi van establir, dedicant-se al principi per rescat d'ivori.
Mentrestant João de Castro va informar del descobriment de la badia al rei Joan III de Portugal, i aquest, en 1546, va enviar a reconèixer els rius que hi fluïen i fundar-hi una factoria fortificada a la riba dreta del riu anomenat "do Esperito Santo", que després seria força important.
Nogensmenys, Lourenço Marques s'hi havia instal·lat definitivament i va fer pactes de pau amb els indígenes, lliurant-se tant al negoci del ivori com al del coure, d'acord amb el testimoni del mateix João de Castro en 1545.
Les exploracions de 1546 foren dirigides per ell, que ja hi portava dos anys, i poc a poc, la badia i els territoris adjacents van començar a ser anomenats "Lourenço Marques". Aquesta toponímia van persistir, i la ciutat que s'hi va aixecar va rebre el nom de Lourenço Marques. Per ordre del rei de Portugal, Joan III, la badia va rebre el nom de Baía de Lourenço Marques, en hono seu. La petita fortificació construïda pels portuguesos al marge sud de la badia també fou designada amb el seu nom, que perdurà fins poc després de la independència del país africà. El 3 de febrer de 1976, el nom oficial fou canviat per Maputo, igual que el de la pròpia badia.
Se sap que l'11 de febrer de 1557 l'explorador va rebre com a recompensa, el nomenament del càrrec d'escrivà de la factoria de Kochi. D. António Caldeira no se'n va saber res més.

marques

Són punts fixos en terra que serveixen de referència al navegant.

marques

Signes d'identificació estampats sobre els embalums objecte de transport, els quals han de ser visibles en el moment que es precisi i correspondre's amb els indicats en el document de transport.
De l'exactitud, claredat i permanència de les marques depèn la responsabilitat del transportista pel correcte lliurament dels embalums.
És preceptiu, i la seva omissió objecte de greu responsabilitat, el marcat que adverteixi del caràcter i condició del contingut dels mateixos, sobretot quan existeixi qualsevol quantitat de matèries perilloses.
Aquestes marques han de figurar igualment en els envasos o recipients interiors.

marques artificials

Són aquelles que coincideixin expressament en situacions que així ho requereixen per a determinar un enfilall precís.

marques cardinals

Una marca cardinal indica que les aigües més profundes de la zona en què es troba col·locada són les del quadrant que dóna el nom a la marca. Aquest conveni és necessari fins i tot si, per exemple, hi ha aigües navegables no solament en el quadrant nord d'una marca cardinal nord, sinó també en els quadrants Est i Oest. El navegant sap que al Nord de la marca està segur però ha de consultar la seva carta si vol tenir una informació més completa.
Les marques cardinals no tenen forma especial. Normalment són boies de castellet o de espeque, estan sempre pintades amb bandes horitzontals grogues i negres i la seva marca de topall característica, formada per dos cons, és de color negre.
- La disposició de les bandes negres i grogues pot recordar fàcilment associant la banda groga a les bases dels cons i la banda negra als seus vèrtexs:
a) Cons superposats amb els vèrtexs cap amunt: banda negra sobre de la groga.
b) Cons superposats amb els vèrtexs cap avall: banda negra sota la groga.
c) Cons superposats oposats per les seves bases: banda groga entre dues bandes negres.
d) Cons superposats oposats pels vèrtex: banda negra entre dues bandes grogues.
A les llums de les marques cardinals s'associa també un conjunt de ritmes de llums blanques. Fonamentalment, tots els ritmes són rutilants, distingint entre "molt ràpids" (Rp.) o "ràpids" (Ct.), Segons la cadència del centelleig. En el "molt ràpid" hi ha 100 o 120 centelleigs per minut, mentre que el "ràpid" la cadència és de 50 o 60 centelleigs per minut.
- La regla dels tres, sis o nou centelleigs es recorda molt fàcilment si s'associa a l'esfera d'un rellotge.
El flaix llarg, definit com una aparició de llum d'una durada mínima de 2 segons, serveix només per evitar que els grups de tres o nou centelleigs molt ràpids es confonguin amb un grup de sis centelleigs.
S'observarà que hi ha dos tipus de marques que utilitzen llums blanques, però amb uns ritmes característics que no es confonen amb el ritme de centelleigs molt ràpids o ràpids de les marques cardinals.

marques d'aigües navegables